本實(shí)用新型涉及客車技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種模塊化客車連接梁。

背景技術(shù)：

由于具有結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、被動安全性好等特點(diǎn)，全承載客車在現(xiàn)有的高端大型客車上已被廣泛采用。由于全承載客車骨架是一種整體桁架式閉環(huán)結(jié)構(gòu)，其主體是由大量的小矩形管焊接而成，因此，全承載客車在生產(chǎn)制造過程中存在焊接勞動強(qiáng)度高、工作量大、焊接精度等需要各種工裝保證的難題。

在一輛全承載客車五大片骨架中，底架焊接難度最大、結(jié)構(gòu)也最為復(fù)雜。底架主要是有由從前往后依次排列的橫梁總成通過縱向連接梁總成連接在一起組成整個(gè)底架，而每個(gè)橫梁總成的焊接精度決定了整個(gè)底架的質(zhì)量，特別是第八橫梁總成其涉及到后懸后減震器及后懸后氣囊的安裝連接，因此第八橫梁總成對精度的要求尤其高，每一個(gè)后懸后截面梁的焊接都需要高精度的工裝保證。然而由于客車車型的多樣化，配備相同后懸掛的客車其底架也不同，進(jìn)而導(dǎo)致后懸后截面梁也不同，因此就需要不同的高精度的工裝來保證焊接精度，備料也較困難。假設(shè)有兩輛不同長度但配備了相同后懸掛的客車，由于兩輛客車的長度或需要滿足的路況不同，且二者的離地間隙的設(shè)計(jì)也不同，因此，兩輛客車氣囊的高度相對與車架的位置也不同，此時(shí)需要設(shè)計(jì)兩種不同的第八橫梁總成。同時(shí)，不同高度的底架更是會導(dǎo)致需要設(shè)計(jì)更多的第八橫梁總成。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于提供一種模塊化客車連接梁，該客車橫梁總成能夠解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的不足，具有通用性強(qiáng)、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高等特點(diǎn)，適于批量和規(guī)?；a(chǎn)及備件，能夠有效縮短生產(chǎn)周期、降低勞動強(qiáng)度。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采用了以下技術(shù)方案：

一種模塊化客車連接梁，包括前截面梁總成以及對稱設(shè)置在前截面梁總成左右兩端后側(cè)的左后氣囊支架總成與右后氣囊支架總成；

所述左后氣囊支架總成和右后氣囊支架總成的結(jié)構(gòu)相同，均包括由第一連接部和第二連接部組成的L型彎梁、依次設(shè)置在L型彎梁內(nèi)側(cè)的第一加強(qiáng)橫梁與第二加強(qiáng)橫梁、設(shè)置在第一加強(qiáng)橫梁與第一連接部之間的減震器支架板以及設(shè)置在第一加強(qiáng)橫梁與第二加強(qiáng)橫梁下方的氣囊支架板。

進(jìn)一步的，還包括對稱設(shè)置在前截面總成中段左右兩端后側(cè)的左連接縱梁總成與右連接縱梁總成。

進(jìn)一步的，所述前截面梁總成包括相互平行的第一上橫梁與第一下橫梁、依次垂直連接在第一上橫梁中段與第一下橫梁中段之間的第一立柱與第二立柱、設(shè)置在第一立柱與第二立柱之間的X型加強(qiáng)梁、設(shè)置在第一立柱與第一上橫梁連接處和第一下橫梁左端之間的第一加強(qiáng)斜撐以及設(shè)置在第二立柱與第一上橫梁連接處和第一下橫梁右端之間的第二加強(qiáng)斜撐；所述第一立柱與第二立柱、第一加強(qiáng)斜撐與第二加強(qiáng)斜撐均為對稱設(shè)置。

進(jìn)一步的，所述左連接縱梁總成和右連接縱梁總成的結(jié)構(gòu)相同，均包括相互平行的第二上橫梁與第二下橫梁、連接在第二上橫梁后端與第二下橫梁后端之間的縱向立柱以及連接在第二上橫梁后端與第二下橫梁后端之間的第三加強(qiáng)斜撐。

進(jìn)一步的，所述左連接縱梁總成與右連接縱梁總成之間連接有第三加強(qiáng)橫梁。

進(jìn)一步的，所述X型加強(qiáng)梁包括交叉設(shè)置的第一加強(qiáng)梁和第二加強(qiáng)梁；所述第一加強(qiáng)梁的上端連接在第一立柱與第一上橫梁的連接處上，下端連接在第二立柱與第一下橫梁的連接處上；所述第二加強(qiáng)梁的上端連接在第二立柱與第一上橫梁的連接處上，下端連接在第一立柱與第一下橫梁的連接處上。

進(jìn)一步的，所述減震器支架板的頂部與第一加強(qiáng)橫梁及第一連接部的頂部平齊，且減震器支架板上開設(shè)有減震器安裝孔。

進(jìn)一步的，所述氣囊支架板上開設(shè)有氣囊安裝孔。

由以上技術(shù)方案可知，由于無論客車底架的結(jié)構(gòu)形式如何多樣，氣囊和減震器之間的相對位置是不會變的，因此，本實(shí)用新型利用該特點(diǎn)將部分提煉出來設(shè)計(jì)成一個(gè)新的通用化的橫梁總成，其可以適用于配備用相同后懸掛的底架，從而降低全承載客車底架的焊接難度，提高全承載客車底架的裝配精度，且適于批量備料。本實(shí)用新型具有通用性強(qiáng)、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高等特點(diǎn)，適于批量和規(guī)?；a(chǎn)及備件，能夠有效縮短生產(chǎn)周期、降低勞動強(qiáng)度。

附圖說明

圖1是本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本實(shí)用新型與車身骨架的連接示意圖；

圖3是本實(shí)用新型的俯視圖；

圖4是前截面梁總成的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5是左后氣囊支架總成的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6是左連接縱梁總成的結(jié)構(gòu)示意圖。

其中：

1、前截面梁總成，11、第一上橫梁，12、第一下橫梁，13、第一立柱，16、第二立柱，15、第一加強(qiáng)斜撐，14、第二加強(qiáng)斜撐，17、第一加強(qiáng)梁，18、第二加強(qiáng)梁，2、左后氣囊支架總成，21、第一連接部，22、第二連接部，23、第一加強(qiáng)橫梁，24、第二加強(qiáng)橫梁，25、減震器支架板，26、氣囊支架板，27、減震器安裝孔，28、氣囊安裝孔，3、右后氣囊支架總成，4、左連接縱梁總成， 41、第二上橫梁，42、第二下橫梁，43、縱向立柱，44、第三加強(qiáng)斜撐，5、右連接縱梁總成，6、第三加強(qiáng)橫梁，7、車身骨架。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對本實(shí)用新型做進(jìn)一步說明：

如圖1-圖3所示的一種模塊化客車連接梁，包括前截面梁總成1、對稱設(shè)置在前截面梁總成1中段左右兩端后側(cè)的左連接縱梁總成2與右連接縱梁總成 3、以及對稱設(shè)置在前截面梁總成1左右兩端后側(cè)的左后氣囊支架總成4與右后氣囊支架總成5。所述左連接縱梁總成2的上端后部與右連接縱梁總成3的上端后部之間連接有第三加強(qiáng)橫梁6，以保證整個(gè)橫梁總成的橫向穩(wěn)定性，且第三加強(qiáng)橫梁下部形成的空間能夠滿足緩速器的跳動需求。本實(shí)用新型作為全承載客車的第八橫梁總成使用，其左右兩端分別焊接在車身骨架7上。

如圖4所示，所述前截面梁總成1包括相互平行的第一上橫梁11與第一下橫梁12、依次垂直連接在第一上橫梁11中段與第一下橫梁12中段之間的第一立柱13與第二立柱16、設(shè)置在第一立柱13與第二立柱16之間的X型加強(qiáng)梁、設(shè)置在第一立柱13與第一上橫梁11連接處的左側(cè)和第一下橫梁12左端之間的第一加強(qiáng)斜撐15以及設(shè)置在第二立柱16與第一上橫梁11連接處的右側(cè)和第一下橫梁12右端之間的第二加強(qiáng)斜撐14。所述第一立柱13與第二立柱 16、第一加強(qiáng)斜撐15與第二加強(qiáng)斜撐14均為以第一上橫梁和第二上橫梁的豎直中心線為對稱軸的對稱設(shè)置。

所述X型加強(qiáng)梁包括交叉設(shè)置的第一加強(qiáng)梁17和第二加強(qiáng)梁18；所述第一加強(qiáng)梁17的上端連接在第一立柱13與第一上橫梁11的連接處的右側(cè)，下端連接在第二立柱16與第一下橫梁12的連接處左側(cè)；所述第二加強(qiáng)梁18的上端連接在第二立柱16與第一上橫梁11的連接處左側(cè)，下端連接在第一立柱 13與第一下橫梁12的連接處右側(cè)。

在前截面梁總成中，第一加強(qiáng)斜撐、第二加強(qiáng)斜撐、X型加強(qiáng)梁分別與第一上橫梁、第一下橫梁、第一立柱及第二立柱圍城了若干個(gè)三角形小力環(huán)，從而保證了整個(gè)前截面梁總成結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。通過將第一加強(qiáng)斜撐搭接在第一上橫梁與第一立柱的連接處，將第二加強(qiáng)斜撐搭接在第一上橫梁與第二立柱的連接處，能夠保證前截面梁總成在節(jié)點(diǎn)處力傳遞的連續(xù)性。由于前截面總成承受的是向上的作用力，因此，左右對稱的第一加強(qiáng)斜撐與第二加強(qiáng)斜撐均從下向上傾斜(外端部在下方，內(nèi)端部在上方)，這樣能夠增加第一下橫梁的左右兩端頭的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。為了保證本實(shí)用新型的通用性，第一上橫梁與第一下橫梁之間的距離不超過客車后輪上跳動的高度。

如圖6所示，所述左連接縱梁總成4和右連接縱梁總成5的結(jié)構(gòu)相同，均包括相互平行的第二上橫梁41與第二下橫梁42、連接在第二上橫梁41后端與第二下橫梁42后端之間的縱向立柱43以及連接在第二上橫梁41后端與第二下橫梁42后端之間的第三加強(qiáng)斜撐44。左連接縱梁總成和右連接縱梁總成分別與第一立柱和第二立柱圍成一個(gè)矩形結(jié)構(gòu)，且第三加強(qiáng)斜撐將矩形結(jié)構(gòu)劃分成三角形小閉環(huán)，以提高左連接縱梁總成和右連接縱梁總成結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。而且第三加強(qiáng)斜撐能夠?qū)⒆筮B接縱梁總成和右連接縱梁端頭處向上的力傳遞分散開。所述第一下橫梁、第二下橫梁、L型彎梁、第一加強(qiáng)橫梁、第二加強(qiáng)橫梁的采用相同型號的矩形管，各個(gè)梁的高度均相等，這樣能夠保證折邊受力，避免腹板受力導(dǎo)致的矩形管壁撕裂。所謂折邊受力實(shí)際就是矩形管對接時(shí)一根矩形管的端頭與需要對接的橫向的矩形管在高度方向尺寸相等，那么從端頭傳遞過來的力就可以受在橫向的矩形管的上下面上，相當(dāng)于有筋板支撐，這樣的連接力學(xué)性能好。所謂的腹板受力就是一根矩形管的端頭高度尺寸小于與需要對接的橫向的矩形管在高度方向的尺寸，此時(shí)從端頭傳遞過來的力最起碼有一部分是受在橫著的矩形管的中部間面上的，而矩形管都是空心的，中間面相當(dāng)于沒有筋板支撐，這樣的連接力學(xué)性能就不好。當(dāng)然連接就基本不存在一根矩形管的端頭高度尺寸大于與需要對接的橫向的矩形管在高度方向的尺寸的，因?yàn)檫@樣端頭就有一部分接空了，力學(xué)性能就更不好。

如圖5所示，所述左后氣囊支架總成2和右后氣囊支架總成3的結(jié)構(gòu)相同，均包括由第一連接部21和第二連接部22組成的L型彎梁、依次設(shè)置在L型彎梁內(nèi)側(cè)的第一加強(qiáng)橫梁23與第二加強(qiáng)橫梁24、焊接在第一加強(qiáng)橫梁23與第一連接部21之間的減震器支架板25以及設(shè)置在第一加強(qiáng)橫梁23與第二加強(qiáng)橫梁24下方的氣囊支架板26。如圖1所示，左后氣囊支架總成的前端焊接在第一下橫梁的后側(cè)壁上，右端焊接在左連接縱梁總成的第二下橫梁的左側(cè)壁上。 L型彎梁、第一下橫梁和第二下橫梁圍成一個(gè)閉環(huán)的矩形結(jié)構(gòu)，第一加強(qiáng)橫梁和第二加強(qiáng)橫梁位于該矩形結(jié)構(gòu)內(nèi)；通過閉環(huán)的矩形結(jié)構(gòu)，能夠增加后氣囊支架總成的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。第一加強(qiáng)橫梁和第二加強(qiáng)橫梁的一端分別與第二連接部的前側(cè)壁垂直焊接相連，另一端分別與第一下橫梁的后側(cè)壁垂直焊接相連。

所述減震器支架板25的頂部與第一加強(qiáng)橫梁23及第一連接部21的頂部平齊，且減震器支架板25上開設(shè)有減震器安裝孔27。

所述氣囊支架板26上開設(shè)有氣囊安裝孔28。所述氣囊支架板焊接在第一加強(qiáng)橫梁、第二加強(qiáng)橫梁以及第二連接部的下方。

傳統(tǒng)的減震器支架和氣囊支架都是相互獨(dú)立設(shè)計(jì)的，且采用直矩形管拼接的懸臂結(jié)構(gòu)形式，存在強(qiáng)度差、重量大、氣囊與減震器之間的高度定位難以保證等不足。本實(shí)用新型通過設(shè)計(jì)L型彎梁，能夠增加整個(gè)后氣囊支架總成的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。所述減震器支架板與L型彎梁的折彎處的形狀相適應(yīng)，將減震器支架板焊接在L型彎梁折彎處的內(nèi)側(cè)，這樣能夠增大減震器支架板與L型彎梁的接觸面積，提高減震器支架板與L型彎梁的連接強(qiáng)度。由于本實(shí)用新型中的減震器支架板相對于其兩側(cè)的矩形管是上平齊焊接，氣囊支架板正好是焊接在各個(gè)矩形管的下平面，而矩形管的規(guī)格是標(biāo)準(zhǔn)件，選定的矩形管的尺寸是定值，因此，通過利用矩形管的規(guī)格尺寸就可以對減震器支架板和氣囊支架板之間的高度形成嚴(yán)格的定位。

以上所述的實(shí)施例僅僅是對本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行描述，并非對本實(shí)用新型的范圍進(jìn)行限定，在不脫離本實(shí)用新型設(shè)計(jì)精神的前提下，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員對本實(shí)用新型的技術(shù)方案作出的各種變形和改進(jìn)，均應(yīng)落入本實(shí)用新型權(quán)利要求書確定的保護(hù)范圍內(nèi)。