專(zhuān)利名稱(chēng)：行駛車(chē)輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種行駛車(chē)輛，該行駛車(chē)輛可以保持在單軸上配置車(chē)輪的 車(chē)輛的乘客處于舒服姿態(tài)，而且可以自由變更搭乘者的姿態(tài)。
背景技術(shù)：
在過(guò)去的車(chē)輛裝置中，作為搭載在具有左右配置的2個(gè)車(chē)輪的臺(tái)車(chē)上 的鞍座，具有承受搭乘者的載重的可動(dòng)永久磁鐵、和使相斥磁極與該可動(dòng) 永久磁鐵對(duì)置配置、同時(shí)固定在臺(tái)車(chē)上的上浮用固定永久磁鐵，利用由可 動(dòng)永久磁鐵和上浮用固定永久磁鐵構(gòu)成的磁性彈簧，從上浮用固定永久磁 鐵處將可動(dòng)永久磁鐵懸浮起來(lái)進(jìn)行支承(專(zhuān)利文獻(xiàn)l)。
圖17 (a)和圖17 (b)是表示過(guò)去加速時(shí)的行駛車(chē)輛1和乘客M的 狀態(tài)的概念圖。圖中，l為行駛車(chē)輛，2為車(chē)體，3為作為搭載機(jī)構(gòu)的一例 的座椅，4為車(chē)軸，5為車(chē)輪，Gl為整體重心，G2為乘客重心，g為重力， Fi為慣性力，F(xiàn)f向前方的力，V為鉛直軸，E為平衡軸，B為車(chē)體軸，P 為接地點(diǎn)。
在圖17 (a)中，行駛車(chē)輛l為車(chē)軸4及車(chē)輪5與車(chē)體2連接且在車(chē) 體2上載置有座椅3的行駛車(chē)輛。當(dāng)該行駛車(chē)輛1加速時(shí)，由于在車(chē)體2 和乘客M上作用有慣性力Fi，因此，如果這樣加速，則車(chē)體2和乘客M 將會(huì)在慣性力Fi的作用下向后方傾倒。因此，需要讓整體重心G1位于平 衡軸E處，以防止傾倒。
圖18 (a)和圖18 (b)是表示過(guò)去轉(zhuǎn)彎時(shí)的行駛車(chē)輛1和乘客M的 狀態(tài)的概念圖。圖中，l為行駛車(chē)輛，2為車(chē)體，3為作為搭載機(jī)構(gòu)的一例 的座椅，4為車(chē)軸，5為車(chē)輪，Gl為整體重心，G2為乘客重心，g為重力， Fc為離心力，V為鉛直軸，E為平衡軸，B為車(chē)體軸，S為搭乘車(chē)軸，T 為輪距。
在圖18 (a)中，行駛車(chē)輛1為車(chē)軸4及車(chē)輪5與車(chē)體2連接且在車(chē)體2上載置有座椅3的行駛車(chē)輛。當(dāng)該行駛車(chē)輛1轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于在車(chē)體2
和乘客M上作用有離心力Fc，因此，如果這樣加速，則車(chē)體2和乘客M 將會(huì)在離心力Fc的作用下向外側(cè)傾倒。因此，需要讓車(chē)體2從鉛直軸V 大幅度向內(nèi)側(cè)傾斜，使虛線(xiàn)E〃S與地面交叉的點(diǎn)處于車(chē)輪的輪距內(nèi)，并使 整體重心G1位于平衡軸E上，以防止傾倒，保持平衡。 [專(zhuān)利文獻(xiàn)1]日本專(zhuān)利特開(kāi)2005-145296號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
但是，如圖17 (b)所示，當(dāng)使車(chē)體2從平衡軸E大幅度向前方傾斜 以保持平衡時(shí)，乘客要受到向前方的力Ff。此時(shí)，即使正在加速，也會(huì)感 覺(jué)到向前方的力Ff。對(duì)于乘客而言，向前方的力Ff是不自然的，因此感 到乘坐不舒服。
另外，轉(zhuǎn)彎時(shí)乘客M的狀態(tài)如圖18 (b)所示。通過(guò)讓車(chē)體2從鉛直 軸V大幅度向內(nèi)側(cè)傾斜，使乘客的重心G2處于輪距T的外側(cè)，從而有時(shí) 會(huì)與障礙物接觸。另外，由于乘客的視野發(fā)生傾斜，乘客在轉(zhuǎn)彎時(shí)的感覺(jué) 出現(xiàn)遲鈍，從而有可能影響速度和方向盤(pán)等的操作。
本發(fā)明的目的在于解決上述問(wèn)題，提供能夠移動(dòng)乘客搭載部、或?qū)⒊?客搭載部控制為任意姿態(tài)、以與施加在乘客搭載部上的慣性力或離心力平 衡的行駛車(chē)輛。
因此，本發(fā)明提供一種行駛車(chē)輛，具有車(chē)體、被所述車(chē)體支承并能轉(zhuǎn) 動(dòng)且配置在單軸上的車(chē)輪、以及支承在所述車(chē)體上的搭載乘客的乘客搭載 部，其特征在于，裝備有檢測(cè)所述車(chē)體姿態(tài)的車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)、和對(duì)所 述車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的車(chē)體姿態(tài)進(jìn)行控制的車(chē)體姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)，所述 乘客搭載部與由所述行駛車(chē)輛的加減速或轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生的慣性力或離心力 相對(duì)應(yīng)地進(jìn)行移動(dòng)，以與所述慣性力或離心力平衡。
另外，其特征在于，所述車(chē)體具有懸吊支承所述乘客搭載部的乘客搭 載支承部。
另外，其特征在于，在低于所述乘客搭載部和所述乘客的重心的位置 處，利用減震機(jī)構(gòu)連接所述車(chē)體和所述乘客搭載部。
另外，其特征在于，所述車(chē)體具有支承所述乘客搭載部的乘客搭載支承部，所述乘客搭載部與所述乘客搭載支承部之間放置有球體，并通過(guò)彈 簧進(jìn)行連接。
另外，其特征在于，所述乘客搭載支承部在周緣具有遮擋部。 另外，其特征在于，所述乘客搭載支承部中儲(chǔ)存有液體。 另外，本發(fā)明提供一種行駛車(chē)輛，具有車(chē)體、被所述車(chē)體支承并能轉(zhuǎn) 動(dòng)且配置在單軸上的車(chē)輪、以及支承在所述車(chē)體上的搭載乘客的乘客搭載 部，其特征在于裝備有檢測(cè)所述車(chē)體姿態(tài)的車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)、利用所 述車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的檢測(cè)值對(duì)車(chē)體姿態(tài)進(jìn)行控制的車(chē)體姿態(tài)控制 機(jī)構(gòu)、以及與所述車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的檢測(cè)值相對(duì)應(yīng)地控制所述乘客 搭載部的姿態(tài)的乘客姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)。
另外，其特征在于，所述行駛車(chē)輛裝備有檢測(cè)所述乘客搭載部的姿態(tài) 的乘客姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)，所述乘客姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)與所述車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢 測(cè)的檢測(cè)值及所述乘客姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的乘客姿態(tài)相對(duì)應(yīng)地控制所述 乘客搭載部的姿態(tài)。
另外，其特征在于，所述車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)包括檢測(cè)所述車(chē)體的加減 速的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)，所述乘客姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)與所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè) 的加減速相對(duì)應(yīng)地控制所述乘客搭載部的姿態(tài)。
另外，其特征在于，所述行駛車(chē)輛裝備有檢測(cè)所述乘客搭載部的姿態(tài) 的乘客姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)，所述乘客姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)與所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè) 的加減速及所述乘客姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的乘客姿態(tài)相對(duì)應(yīng)地控制所述乘 客搭載部的姿態(tài)。
本發(fā)明作為具有車(chē)體、被所述車(chē)體支承并能轉(zhuǎn)動(dòng)且配置在單軸上的車(chē) 輪、以及支承在所述車(chē)體上的搭載乘客的乘客搭載部，裝備有檢測(cè)所述車(chē) 體姿態(tài)的車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)、和對(duì)所述車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的車(chē)體姿態(tài) 進(jìn)行控制的車(chē)體姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)，所述乘客搭載部與由所述行駛車(chē)輛的加減 速或轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生的慣性力或離心力相對(duì)應(yīng)地進(jìn)行移動(dòng)，以與所述慣性力或 離心力平衡，因此在平衡時(shí)，乘客感覺(jué)到與靜止時(shí)相同的力，從而可以減 輕加減速或轉(zhuǎn)彎時(shí)的乘客的負(fù)擔(dān)。
另外，由于所述車(chē)體具有懸吊支承所述乘客搭載部的乘客搭載支承 部，因此會(huì)自動(dòng)傾斜以與慣性力或離心力平衡，因此不需要使用多余的能另外，由于在低于所述乘客搭載部和所述乘客的重心的位置處，利用 減震機(jī)構(gòu)連接所述車(chē)體和所述乘客搭載部，因此在平衡時(shí)，乘客感覺(jué)到與 靜止時(shí)相同的力，通過(guò)調(diào)節(jié)由乘客部的重量、慣性力矩、重心高度、減震 機(jī)構(gòu)的減震能力等所確定的固有頻率，可以減輕加減速或轉(zhuǎn)彎時(shí)的乘客的 負(fù)擔(dān)。另外，由于在車(chē)體與乘客搭載部之間設(shè)置減震機(jī)構(gòu)，因此相對(duì)于車(chē)-體軸的迅速變化，可以減緩乘客的姿態(tài)變化。
另外，由于所述車(chē)體具有支承所述乘客搭載部的乘客搭載支承部，所 述乘客搭載部與所述乘客搭載支承部之間放置有球體，并通過(guò)彈簧進(jìn)行連 接，因此在平衡時(shí)，乘客感覺(jué)到與靜止時(shí)相同的力，通過(guò)調(diào)節(jié)由乘客部的 重量、慣性力矩、重心高度、低面的曲率半徑所確定的固有頻率，可以減 輕由于慣性力或離心力的急劇變化對(duì)乘客的負(fù)擔(dān)，可以在與車(chē)體連接時(shí)減 少兩面的摩擦，同時(shí)由于慣性力或離心力自動(dòng)傾斜，從而不需要能量。
另外，由于所述乘客搭載支承部在周緣具有遮擋部，因此該球不會(huì)從 車(chē)體的上端面與座椅的底面之間的空間飛出。
另外，由于所述乘客搭載支承部中儲(chǔ)存有液體，因此可以使其具有減 震功能，可以將減震系數(shù)作為參數(shù)，調(diào)節(jié)固有頻率。
另外，本發(fā)明作為具有車(chē)體、被所述車(chē)體支承并能轉(zhuǎn)動(dòng)且配置在單軸 上的車(chē)輪、以及支承在所述車(chē)體上的搭載乘客的乘客搭載部，裝備有檢測(cè) 所述車(chē)體姿態(tài)的車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)、利用所述車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的檢 測(cè)值對(duì)車(chē)體姿態(tài)進(jìn)行控制的車(chē)體姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)、以及與所述車(chē)體姿態(tài)檢測(cè) 機(jī)構(gòu)檢測(cè)的檢測(cè)值相對(duì)應(yīng)地控制所述乘客搭載部的姿態(tài)的乘客姿態(tài)控制 機(jī)構(gòu)，因此，通過(guò)變更乘客搭載部的姿態(tài)，可以在行駛車(chē)輛的加速度發(fā)生 變化時(shí)任意設(shè)定乘客所感覺(jué)到的加速度，從而能夠平穩(wěn)地移動(dòng)乘客，同時(shí) 能夠自由地設(shè)定乘客的姿態(tài)。另外，乘客姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)可以與已有的車(chē)體 姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)連接，因此有利于減少成本。
另外，由于所述行駛車(chē)輛裝備有檢測(cè)所述乘客搭載部的姿態(tài)的乘客姿 態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)，所述乘客姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)與所述車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的檢測(cè) 值及所述乘客姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的乘客姿態(tài)相對(duì)應(yīng)地控制所述乘客搭載 部的姿態(tài)，因此能夠進(jìn)行更高精度的控制。另外，由于所述車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)包括檢測(cè)所述車(chē)體的加減速的加速 度檢測(cè)機(jī)構(gòu)，所述乘客姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)與所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的加減速 相對(duì)應(yīng)地控制所述乘客搭載部的姿態(tài)，因此通過(guò)只采用加速度計(jì)的簡(jiǎn)單的 結(jié)構(gòu)，就可以進(jìn)行控制。
另外，由于所述行駛車(chē)輛裝備有檢測(cè)所述乘客搭載部的姿態(tài)的乘客姿 態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)，所述乘客姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)與所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的加減速 及所述乘客姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的乘客姿態(tài)相對(duì)應(yīng)地控制所述乘客搭載部 的姿態(tài)，因此能夠進(jìn)行更高精度的控制。


圖1為第一實(shí)施方式的概念圖。
圖2為表示第一實(shí)施方式的第一實(shí)施例的圖。 圖3為表示第一實(shí)施方式的第一實(shí)施例的圖。 圖4為表示第一實(shí)施方式的第二實(shí)施例的圖。 圖5為表示第一實(shí)施方式的第二實(shí)施例的圖。 圖6為第二實(shí)施方式的概念圖。 圖7為表示第二實(shí)施方式的控制機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)的圖。 圖8為表示第二實(shí)施方式的控制流程的圖。 圖9為表示第二實(shí)施方式的第一實(shí)施例的圖。 圖IO為表示第二實(shí)施方式的第一實(shí)施例的圖。 圖11為表示第二實(shí)施方式的第二實(shí)施例的圖。 圖12為表示第二實(shí)施方式的第二實(shí)施例的圖。 圖13為表示第二實(shí)施方式的第三實(shí)施例的圖。 圖14為表示第二實(shí)施方式的第三實(shí)施例的圖。 圖15為表示第二實(shí)施方式的第四實(shí)施例的圖。 圖16為表示第二實(shí)施方式的第四實(shí)施例的圖。 圖17為表示過(guò)去技術(shù)的圖。 圖18為表示過(guò)去技術(shù)的圖。
實(shí)施方式以下，參照附圖詳細(xì)說(shuō)明作為本發(fā)明的一例的實(shí)施方式。 圖1為第一實(shí)施方式的概念圖。圖中符號(hào)與過(guò)去技術(shù)的圖17和圖18 相同。
此時(shí)，本實(shí)施方式的行駛車(chē)輛1利用作為后述的檢測(cè)車(chē)體姿態(tài)的車(chē)體 姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)的一例的角速度計(jì)121和加速度計(jì)122、以及控制角速度計(jì)
121和加速度計(jì)122所檢測(cè)的車(chē)體姿態(tài)的車(chē)體姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)120，對(duì)行駛 進(jìn)行控制(參照?qǐng)D7)。另外，具有使座椅3獨(dú)立于車(chē)體2朝平衡軸E的 方向傾斜的結(jié)構(gòu)，以與作用在座椅3上的慣性力或離心力平衡。
通過(guò)利用這種結(jié)構(gòu)，在平衡時(shí)，乘客M感覺(jué)到與靜止時(shí)相同的力， 從而可以減輕加減速或轉(zhuǎn)彎時(shí)乘客的負(fù)擔(dān)。
圖2和圖3為表示第一實(shí)施方式的第一實(shí)施例的圖。圖2和圖3表示 在座椅和乘客的重心的上方設(shè)置座椅的轉(zhuǎn)彎中心、在懸吊的座椅上使用緩 沖器的例子。圖2為搭載乘客狀態(tài)的概念圖。圖3 (a)為搭載乘客部分的 放大圖，圖3 (b)為圖3 (a)的俯視圖。
圖中，l為行駛車(chē)輛，12為車(chē)體，12a為上部，12b為中間部，12c為 下部，12d為第一懸吊部，12e為第二懸吊部，13為作為乘客搭載部的一 例的座椅，14為車(chē)軸，15為車(chē)輪，16為作為減震機(jī)構(gòu)的一例的緩沖器， 17為接頭(joint)。
車(chē)體12具有上部12a、中間部12b、下部12c、第一懸吊部12d、和 第二懸吊部12e。
作為乘客搭載支承部的一例的上部12a設(shè)計(jì)成從座椅13的上方向后 迂回座椅13的靠背13b的彎曲形狀，上端經(jīng)由接頭17與第一懸吊部12d 和第二懸吊部12e連接，下端在座椅13的后方經(jīng)由接頭17與中間部12b 和緩沖器16連接。作為第一懸吊部12d和第二懸吊部12e的連接點(diǎn)的上 端是座椅13的旋轉(zhuǎn)中心。
中間部12b具有彎曲部12bl和放射狀部12b2。彎曲部12bl在座椅 13的稍下方迂回座椅座面43c,從一方的側(cè)部經(jīng)由后方向另一方的側(cè)部彎 曲延伸。放射狀部12b2連接下部12c的上端和彎曲部12bl。在本例的放 射狀部12b2中，其中一根從下部12c的上端向上部12a與彎曲部12bl的 交點(diǎn)延伸，剩下的兩根從下部12c的上端向彎曲部12bl的端部延伸，分別經(jīng)由接頭47進(jìn)行連接。中間部12b與座椅13經(jīng)由緩沖器16和接頭17 進(jìn)行連接。在本例中，其中一根在上部12a與彎曲部12bl的交點(diǎn)和座椅 座面13c之間連接，剩下的兩根連接彎曲部12bl的端部和座椅座面13c的左右前方。下部12c的上端位于中間部12b的放射狀部12b2的中心，下端支承 車(chē)軸14。第一懸吊部12d經(jīng)由接頭連接上部12a的上端和座椅13的頭枕 13a。這樣，座椅13處于從上部13a的上端吊起的狀態(tài)。第二懸吊部12e 連接上部12a的上端和中間部12b的彎曲部12bl。利用這種結(jié)構(gòu)，在平衡時(shí)，乘客感覺(jué)到與靜止時(shí)相同的力，通過(guò)調(diào)節(jié) 由乘客部的重量、慣性力矩、重心高度、緩沖器的減震能力等所確定的固 有頻率，可以減輕加減速或轉(zhuǎn)彎時(shí)的乘客的負(fù)擔(dān)。另外，由于在車(chē)體與座 椅之間設(shè)置緩沖器，因此相對(duì)于車(chē)體軸的迅速變化，可以減緩乘客的姿態(tài) 變化。接著，說(shuō)明第一實(shí)施方式的第二實(shí)施例。圖4和圖5表示采用球面和 球的例子。圖4為搭載乘客狀態(tài)的概念圖。圖5 (a)為座椅驅(qū)動(dòng)部分的放 大圖。圖5 (b)為圖5 (a)的俯視圖。圖中，1為行駛車(chē)輛，22為車(chē)體，22a為上端面，22b為遮擋部，23 為作為乘客搭載部的一例的座椅，23a為底面，23b為彈簧安裝部，24為 車(chē)軸，25為車(chē)輪，26為球，27為彈簧，28為液體。車(chē)體22在上部具有作為乘客搭載支承部的一例的球面狀的上端面 22a，在上端面的周緣具有遮擋部22b，利用彈簧29與座椅23連接。座椅 23具有球面狀的底面23a。車(chē)體22的上端面22a與座椅23的底面23a之 間放置有球26。在車(chē)體22的上端面22a的周緣設(shè)置有遮擋部22b，在該 遮擋部22b與座椅23的彈簧安裝部23b之間，沿徑方向設(shè)置有彈簧27。 另外，在車(chē)體22的球面上的上端面22a儲(chǔ)存有液體28。利用這種結(jié)構(gòu)，在平衡時(shí)，乘客感覺(jué)到與靜止時(shí)相同的力，通過(guò)調(diào)節(jié) 由乘客部的重量、慣性力矩、重心高度、底面的曲率半徑、液體的粘性所 確定的固有頻率，可以減輕加減速或轉(zhuǎn)彎時(shí)的乘客的負(fù)擔(dān)。另外，由于在 車(chē)體22的上端面22a設(shè)置有遮擋部22b，因此該球26不會(huì)從車(chē)體22的上 端面22a與座椅23的底面23a之間的空間飛出。另外，由于在該遮擋部22b與座椅23的彈簧安裝部23b之間，沿徑方向設(shè)置有彈簧27，因此可 以連接車(chē)體22與座椅23。然后，由于車(chē)體22的上端面22a與座椅23的 底面23a之間放置有球26，因此可以減小兩個(gè)面之間的摩擦。另外，由于 儲(chǔ)存有液體28，因此可以賦予緩沖能力。另外，通過(guò)采用對(duì)于相對(duì)速度具 有連續(xù)特性的液體的粘性摩擦，而不是釆用對(duì)于相對(duì)速度具有不連續(xù)特性 的靜摩擦、動(dòng)摩擦，姿態(tài)可以平穩(wěn)變化。接著，作為第二實(shí)施方式，說(shuō)明采用乘客姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)的情況。圖6為第二實(shí)施方式的概念圖。第二實(shí)施方式的加速時(shí)的控制后乘客 狀態(tài)與圖1相同。圖6表示第二實(shí)施方式的轉(zhuǎn)彎時(shí)的控制后乘客的狀態(tài)。 圖中符號(hào)與過(guò)去技術(shù)的圖17和圖18相同。加速時(shí)的控制后乘客M的狀態(tài)與圖1相同，使座椅向后方傾斜，以 使搭乘軸S具有與平衡軸E相同的傾斜角。通過(guò)這樣的控制，消除施加在乘客M上的慣性力，從而感覺(jué)與靜止 狀態(tài)時(shí)相同。另外，如果控制座椅3進(jìn)一步向后方傾斜，可以感覺(jué)到向后 的力，從而感覺(jué)到加速度。即，通過(guò)變更乘客M的座椅3的姿態(tài)，可以 任意設(shè)定在行駛車(chē)輛1的加速度發(fā)生變化時(shí)、乘客M感覺(jué)的加速度，因 此能夠平穩(wěn)地移動(dòng)乘客M，同時(shí)可以自由設(shè)定乘客M的姿態(tài)。圖6表示轉(zhuǎn)彎時(shí)的控制后乘客M的狀態(tài)，向側(cè)方轉(zhuǎn)動(dòng)座椅3，控制車(chē) 體軸B，以使從正面觀(guān)察時(shí)乘客M的姿態(tài)處于鉛直方向。通過(guò)這樣控制，可以使乘客M總是在以直立方向的狀態(tài)轉(zhuǎn)彎，因而 乘客M不出會(huì)到輪距T的外側(cè)。另外，也可以在感覺(jué)到一定程度的離心 力的情況下轉(zhuǎn)彎，從而可以實(shí)際感覺(jué)到正在轉(zhuǎn)彎。即，通過(guò)變更乘客M的 座椅3的姿態(tài)，對(duì)于行駛車(chē)輛1的轉(zhuǎn)彎半徑和速度變化，能夠平穩(wěn)地移動(dòng) 乘客M，同時(shí)可以自由設(shè)定乘客M的姿態(tài)。接著，利用圖7說(shuō)明這種行駛車(chē)輛的控制機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)。圖7為表示第 二實(shí)施方式的控制機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)的圖。圖中，110為行駛車(chē)輛控制系統(tǒng)，120 為車(chē)體姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)，121為作為車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)的一例的角速度計(jì)， 122為作為車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)的一例的加速度計(jì)，123為操作機(jī)構(gòu)，124 為車(chē)體ECU， 125為車(chē)體姿態(tài)控制用促動(dòng)器，130為作為乘客姿態(tài)控制機(jī) 構(gòu)的一例的座椅姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)，131為座椅相對(duì)傾斜角測(cè)定裝置，132為座椅ECU， 133為座椅傾斜角調(diào)整用促動(dòng)器。本實(shí)施方式的行駛車(chē)輛1利用作為檢測(cè)車(chē)體姿態(tài)的車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)的一例的角速度計(jì)121和加速度計(jì)122、和對(duì)角速度計(jì)121和加速度計(jì)122 所檢測(cè)的車(chē)體姿態(tài)進(jìn)行控制的車(chē)體姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)120，對(duì)行駛進(jìn)行控制。 另外，作為車(chē)體姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)的一例的座椅姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)130與作為車(chē)體 姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)的一例的座椅相對(duì)傾斜角測(cè)定裝置131所檢測(cè)的傾斜角、上 述車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)120所檢測(cè)的車(chē)體姿態(tài)、尤其是加速度計(jì)122所檢測(cè) 的加減速、或者與操縱桿等操作機(jī)構(gòu)123的操作對(duì)應(yīng)地來(lái)控制作為乘客搭 載部的一例的座椅3的姿態(tài)。車(chē)體姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)120利用車(chē)體ECU124，對(duì)2軸的角速度計(jì)121所 檢測(cè)的車(chē)體傾斜角速度和3軸的加速度計(jì)122所檢測(cè)的加速度或來(lái)自操縱 桿等操作機(jī)構(gòu)123的操作信息進(jìn)行運(yùn)算，將指令值輸出到車(chē)體姿態(tài)控制用 促動(dòng)器125，由此對(duì)車(chē)體2進(jìn)行控制。另外，車(chē)體姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)120與座 椅姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)130連接，從車(chē)體ECU124向座椅ECU132輸出車(chē)體傾斜 角和加速度，從座椅控制機(jī)構(gòu)130向車(chē)體ECU124輸出車(chē)體傾斜角 位置 目標(biāo)修正量，由此可以在考慮座椅3的相對(duì)傾斜角的情況下對(duì)車(chē)體的姿態(tài) 進(jìn)行控制。座椅姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)130可以與已有的車(chē)體姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)120連接，利 用座椅ECU132，對(duì)作為乘客姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)的一例的2軸的座椅相對(duì)傾斜 角測(cè)定裝置131所測(cè)定的與車(chē)體間的座椅相對(duì)傾斜角、以及來(lái)自車(chē)體姿態(tài) 控制機(jī)構(gòu)120的車(chē)體ECU124的車(chē)體傾斜角和加速度進(jìn)行運(yùn)算，將車(chē)體傾 斜角目標(biāo)修正量輸出到車(chē)體ECU124，同時(shí)將指令值輸出到座椅傾斜角調(diào) 整用促動(dòng)器133，由此控制座椅傾斜角。另外，作為對(duì)車(chē)體ECU124的輸 入，既可以單獨(dú)使用角速度計(jì)121、加速度計(jì)122或操作機(jī)構(gòu)123，也可 以對(duì)其進(jìn)行各種組合后使用。接著，說(shuō)明這種控制機(jī)構(gòu)的流程圖。圖8為表示第二實(shí)施方式的控制 流程的圖。首先，在步驟l，利用車(chē)體搭載的加速度計(jì)122測(cè)定加速度的 方向(Sl)。接著，在步驟2，計(jì)算車(chē)體傾斜角的目標(biāo)值(平衡角度)(S2)。 接著，在步驟3，根據(jù)車(chē)體搭載的加速度計(jì)122和角速度計(jì)121的測(cè)定值 計(jì)算車(chē)體傾斜角(S3)。接著，在步驟4，執(zhí)行后述的座椅傾斜角調(diào)整處理(S4)。接著，在步驟5，判斷車(chē)體傾斜角的測(cè)定值與修正目標(biāo)值是否相等 和各自的時(shí)間變化率是否相等(S5)。如果判斷結(jié)果表明車(chē)體傾斜角的測(cè) 定值與修正目標(biāo)值相等、各自的時(shí)間變化率也相等，則回到起點(diǎn)。如果判 斷結(jié)果表明車(chē)體傾斜角的測(cè)定值與修正目標(biāo)值不相等、或者各自的時(shí)間變化率不相等，則進(jìn)入到步驟6。在步驟6，計(jì)算接近車(chē)體傾斜角的目標(biāo)值 所需的促動(dòng)器輸出值(S6)。最后，基于在步驟6所計(jì)算的結(jié)果，在步驟7， 輸出到車(chē)體姿態(tài)控制用促動(dòng)器(S7)。這里，說(shuō)明步驟4的座椅傾斜角調(diào)整處理。首先，在步驟41，根據(jù)車(chē) 體的加速度方向和車(chē)體傾斜角，計(jì)算座椅傾斜角的目標(biāo)值(S41)。接著， 在步驟42，利用設(shè)置在車(chē)體與座椅之間的座椅相對(duì)傾斜角測(cè)定裝置，測(cè)定 座椅傾斜角(S42)。接著，在步驟43，計(jì)算與伴隨座椅傾斜的重心移動(dòng)相 對(duì)應(yīng)的車(chē)體傾斜角目標(biāo)值的修正量(S43)。接著，在步驟44，判斷車(chē)體傾 斜角的測(cè)定值與目標(biāo)值是否相等以及各自的時(shí)間變化率是否相等(S44)。 如果判斷結(jié)果表明車(chē)體傾斜角的測(cè)定值與目標(biāo)值相等、各自的時(shí)間變化率 也相等，則結(jié)束座椅傾斜角調(diào)整處理。如果車(chē)體傾斜角的測(cè)定值與目標(biāo)值 不相等、或者各自的時(shí)間變化率不相等，則在步驟45，計(jì)算接近車(chē)體傾斜 角的目標(biāo)值所需的促動(dòng)器輸出值(S45)。最后，基于在步驟45計(jì)算的結(jié) 果，在步驟46輸出到座椅傾斜角控制用促動(dòng)器輸出(S46)。接著，說(shuō)明這種第二實(shí)施方式的各種實(shí)施例。首先，說(shuō)明第二實(shí)施方 式的第一實(shí)施例。圖9和圖10表示在從上方懸吊座椅上采用桿型促動(dòng)器 的例子。圖9為搭載乘客的狀態(tài)的概略圖。圖10 (a)為乘客搭載部分的 放大圖。圖10 (b)為圖10 (a)的俯視圖。圖中，l為行駛車(chē)輛，62為車(chē)體，62a為上部，62b為中間部，62c為 下部，62d為第一懸吊部，62e為第二懸吊部，63為作為乘客搭載部的一 例的座椅，64為車(chē)軸，65為車(chē)輪，66為促動(dòng)器，67為接頭。該結(jié)構(gòu)中，將圖2和圖3所示的第一實(shí)施方式的第一實(shí)施例的緩沖器 16改換為促動(dòng)器66，作為這種結(jié)構(gòu)，通過(guò)控制促動(dòng)器46，可以將座椅13 控制在任意的傾斜角。因此，乘客搭載部可以對(duì)應(yīng)于行駛車(chē)輛的加減速或轉(zhuǎn)彎動(dòng)作所產(chǎn)生的 慣性力或離心力進(jìn)行移動(dòng)，以與慣性力或離心力平衡，因此在平衡時(shí)，乘客感覺(jué)到與靜止時(shí)相同的力，可以減輕加減速或轉(zhuǎn)彎時(shí)的乘客的負(fù)擔(dān)。另 外，在保持停止時(shí)和一定速度行駛時(shí)的直立姿態(tài)時(shí)，不需要能量。
接著，說(shuō)明第二實(shí)施方式的第二實(shí)施例。圖11和圖12表示采用電磁
力的例子。圖U為搭載乘客的狀態(tài)的概略圖。圖12 (a)為座椅驅(qū)動(dòng)部分 的放大圖。圖12 (b)為圖12 (a)的俯視圖。
圖中，l為行駛車(chē)輛，72為車(chē)體，72a為上端面，72b為遮擋部，72c 為線(xiàn)圈安裝部，73為作為乘客搭載部的一例的座椅，73a為底面，73b為 彈簧安裝部，74為車(chē)軸，75為車(chē)輪，76為線(xiàn)圈，77為永久磁鐵，78為球， 79為彈簧。
車(chē)體72在上部具有球面狀的上端面72a，在上端面的緣部具有遮擋部 72b，在該上端面72a的下方具有設(shè)置多個(gè)線(xiàn)圈76的線(xiàn)圈安裝部72c，通 過(guò)彈簧79與座椅73連接。座椅73具有球面狀的底面73a，在該底面73a， 與安裝在車(chē)體72的線(xiàn)圈安裝部72a上的線(xiàn)圈相向地配置永久磁鐵77。在 車(chē)體72的上端面72a與座椅73的底面73a之間，放置有非磁性的球78。 在車(chē)體72的上端面72a設(shè)置遮擋部72b，在該遮擋部72b與座椅73的彈 簧安裝部73b之間，沿徑方向設(shè)置有彈簧79。
利用這種結(jié)構(gòu)，通過(guò)控制安裝在車(chē)體72的線(xiàn)圈安裝部72c上的線(xiàn)圈 76的電流分配，可以將座椅73控制在任意的傾斜角。另外，由于在車(chē)體 72的上端面72a設(shè)置遮擋部72b，因此該球78不會(huì)從車(chē)體72的上端面72a 與座椅73的底面73a之間的空間飛出。另外，由于在該遮擋部72b與座 椅73的彈簧安裝部73b之間沿徑方向設(shè)置有彈簧79，因此可以連接車(chē)體 72與座椅73。然后，由于在車(chē)體72的上端面72a與座椅73的底面73a 之間放置有非磁性的球78，因此可以減小兩面之間的摩擦。另外，在維持 停止時(shí)和一定速度行駛時(shí)的直立姿態(tài)時(shí)，不需要能量。
因此，乘客搭載部可以對(duì)應(yīng)于行駛車(chē)輛的加減速或轉(zhuǎn)彎動(dòng)作所產(chǎn)生的 慣性力或離心力進(jìn)行移動(dòng)，以與慣性力或離心力平衡，因此在平衡時(shí)，乘 客感覺(jué)到與靜止時(shí)相同的力，可以減輕加減速或轉(zhuǎn)彎時(shí)的乘客的負(fù)擔(dān)。
接著，說(shuō)明第三實(shí)施方式。圖13和圖M表示采用桿型促動(dòng)器的例子。 圖13為搭載乘客的狀態(tài)的概略圖。圖14 (a)為座椅驅(qū)動(dòng)部分的放大圖。 圖14 (b)為圖14 (a)的俯視圖。圖中，1為行駛車(chē)輛，82為車(chē)體，82a為主框架，82b為座椅安裝框 架，83為作為乘客搭載部的一例的座椅，84為車(chē)軸，85.為車(chē)輪，86為促 動(dòng)器，87為彈簧，88為接頭。
車(chē)體82由主框架82a和座椅安裝框架82b構(gòu)成。座椅安裝框架82b 設(shè)置在座椅83的下部的對(duì)角線(xiàn)上，主框架82a經(jīng)由萬(wàn)向接頭(7二/《一 廿，- 3 O卜)等的接頭88，連接座椅安裝框架82b的對(duì)角線(xiàn)的交點(diǎn)和 車(chē)軸84。另外，促動(dòng)器86采用滾珠絲杠或電磁促動(dòng)器等，經(jīng)由接頭88 連接主框架82a的大致中間部和座椅安裝框架82b的前進(jìn)方向側(cè)一端。另 外，彈簧87經(jīng)由接頭88連接主框架82a的大致中間部和座椅安裝框架82b 的前進(jìn)方向后側(cè)一端。
利用這種結(jié)構(gòu)，通過(guò)使促動(dòng)器86伸縮，可以將座椅83控制在任意的 傾斜角。另外，通過(guò)設(shè)置彈簧87，在維持停止時(shí)和一定速度行駛時(shí)的直立 姿態(tài)時(shí)，不需要能量，同時(shí)可以防止促動(dòng)器86出現(xiàn)故障時(shí)向后傾倒。
因此，乘客搭載部可以對(duì)應(yīng)于行駛車(chē)輛的加減速或轉(zhuǎn)彎動(dòng)作所產(chǎn)生的 慣性力或離心力進(jìn)行移動(dòng)，以與慣性力或離心力平衡，因此在平衡時(shí)，乘 客感覺(jué)到與靜止時(shí)相同的力，可以減輕加減速或轉(zhuǎn)彎時(shí)的乘客的負(fù)擔(dān)。
接著，說(shuō)明第四實(shí)施方式。圖15和圖16表示采用滑動(dòng)促動(dòng)器的例子。 圖15為搭載乘客的狀態(tài)的概略圖。圖16 (a)為座椅驅(qū)動(dòng)部分的放大圖。 圖16 (b)為圖16 (a)的俯視圖。
圖中，l為行駛車(chē)輛，92為車(chē)體，92a為上端部，92b為中間部，92c 為下部，92d為導(dǎo)軌，93為作為乘客搭載部的一例的座椅，94為車(chē)軸，95 為車(chē)輪，96為促動(dòng)器，96a為棒狀部，96b為臺(tái)狀部，97為移動(dòng)體，98為 彈簧，99為接頭。
車(chē)體92具有四方形的上端部92a、與車(chē)軸94連接的下部92c、以及 連接上端部92a的四方形頂點(diǎn)與下部92c的中間部92b，在該上端部92a 的各邊上面設(shè)置有導(dǎo)軌92d。在各導(dǎo)軌92d上設(shè)置有各移動(dòng)體97，各移動(dòng) 體97與促動(dòng)器96結(jié)合。促動(dòng)器96釆用滾珠絲杠型或電磁型，具有與相 向的2邊上的移動(dòng)體97結(jié)合的正交的2根棒狀部96a、和可以分別相對(duì)棒 狀部96a移動(dòng)地連接的臺(tái)狀部96b。彈簧98經(jīng)由球接頭或萬(wàn)向接頭等的接 頭99，設(shè)置在車(chē)體92的中間部92b和下部92c的交點(diǎn)與促動(dòng)器96的臺(tái)狀部96b之間，將促動(dòng)器96的臺(tái)狀部96b推壓到車(chē)體92的下部92c的延長(zhǎng)線(xiàn)上。
利用這種結(jié)構(gòu)，通過(guò)控制促動(dòng)器96，可以將座椅93控制移動(dòng)到車(chē)體 92的上端部92a內(nèi)的任意位置。另外，通過(guò)安裝彈簧98，在維持停止時(shí) 和一定速度行駛時(shí)的直立姿態(tài)時(shí)，不需要能量，同時(shí)可以在促動(dòng)器96出 現(xiàn)故障時(shí)輔助保持姿態(tài)。
因此，乘客搭載部可以對(duì)應(yīng)于行駛車(chē)輛的加減速或轉(zhuǎn)彎動(dòng)作所產(chǎn)生的 慣性力或離心力進(jìn)行移動(dòng)，以與慣性力或離心力平衡，因此在平衡時(shí)，乘 客感覺(jué)到與靜止時(shí)相同的力，可以減輕加減速或轉(zhuǎn)彎時(shí)的乘客的負(fù)擔(dān)
工業(yè)實(shí)用性
如上所述，本發(fā)明的行駛車(chē)輛裝備有檢測(cè)車(chē)體姿態(tài)的車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī) 構(gòu)、和對(duì)車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)所檢測(cè)的車(chē)體姿態(tài)進(jìn)行控制的車(chē)體姿態(tài)控制機(jī) 構(gòu)，乘客搭載部與隨著行駛車(chē)輛的加減速或轉(zhuǎn)彎產(chǎn)生的慣性力或離心力相 對(duì)應(yīng)地進(jìn)行移動(dòng)，以與慣性力或離心力平衡。這樣，在平衡時(shí)，乘客感覺(jué) 到與靜止時(shí)相同的力，從而可以減輕加減速或轉(zhuǎn)彎時(shí)的乘客的負(fù)擔(dān)。另外， 行駛車(chē)輛裝備有與車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)所檢測(cè)的檢測(cè)值相對(duì)應(yīng)地控制乘客 搭載部的姿態(tài)的乘客姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)。這樣，可以在行駛車(chē)輛的加速度發(fā)生 變化時(shí)任意設(shè)定乘客感覺(jué)的加速度，從而能夠平穩(wěn)地移動(dòng)乘客，同時(shí)可以 自由設(shè)定乘客的姿態(tài)。另外，乘客姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)可以與已有的車(chē)體姿態(tài)控 制機(jī)構(gòu)連接，因此有利于減少成本。
權(quán)利要求
1.一種行駛車(chē)輛，具有車(chē)體、被所述車(chē)體支承并能轉(zhuǎn)動(dòng)且配置在單軸上的車(chē)輪、以及支承在所述車(chē)體上的搭載乘客的乘客搭載部，其特征在于裝備有檢測(cè)所述車(chē)體姿態(tài)的車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)、和對(duì)所述車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的車(chē)體姿態(tài)進(jìn)行控制的車(chē)體姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)，所述乘客搭載部與由所述行駛車(chē)輛的加減速或轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生的慣性力或離心力相對(duì)應(yīng)地進(jìn)行移動(dòng)，以與所述慣性力或離心力平衡。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的行駛車(chē)輛，其特征在于-所述車(chē)體具有懸吊支承所述乘客搭載部的乘客搭載支承部。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的行駛車(chē)輛，其特征在于在低于所述乘客搭載部和所述乘客的重心的位置處，利用減震機(jī)構(gòu)連 接所述車(chē)體和所述乘客搭載部。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的行駛車(chē)輛，其特征在于所述車(chē)體具有支承所述乘客搭載部的乘客搭載支承部，所述乘客搭載部與所述乘客搭載支承部之間放置有球體，并通過(guò)彈簧進(jìn)行連接。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的行駛車(chē)輛，其特征在于所述乘客搭載支承部在周緣具有遮擋部。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的行駛車(chē)輛，其特征在于所述乘客搭載支承部中儲(chǔ)存有液體。
7. —種行駛車(chē)輛，具有車(chē)體、被所述車(chē)體支承并能轉(zhuǎn)動(dòng)且配置在單軸 上的車(chē)輪、以及支承在所述車(chē)體上的搭載乘客的乘客搭載部，其特征在于裝備有檢測(cè)所述車(chē)體姿態(tài)的車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)、利用所述車(chē)體姿態(tài)檢 測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的檢測(cè)值對(duì)車(chē)體姿態(tài)進(jìn)行控制的車(chē)體姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)、以及與所 述車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的檢測(cè)值相對(duì)應(yīng)地控制所述乘客搭載部的姿態(tài) 的乘客姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的行駛車(chē)輛，其特征在于所述行駛車(chē)輛裝備有檢測(cè)所述乘客搭載部的姿態(tài)的乘客姿態(tài)檢測(cè)機(jī) 構(gòu)，所述乘客姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)與所述車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的檢測(cè)值及所述 乘客姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的乘客姿態(tài)相對(duì)應(yīng)地控制所述乘客搭載部的姿態(tài)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的行駛車(chē)輛，其特征在于所述車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)包括檢測(cè)所述車(chē)體的加減速的加速度檢測(cè)機(jī) 構(gòu)，所述乘客姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)與所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的加減速相對(duì)應(yīng)地 控制所述乘客搭載部的姿態(tài)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的行駛車(chē)輛，其特征在于所述行駛車(chē)輛裝備有檢測(cè)所述乘客搭載部的姿態(tài)的乘客姿態(tài)檢測(cè)機(jī) 構(gòu)，所述乘客姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)與所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的加減速及所述乘 客姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的乘客姿態(tài)相對(duì)應(yīng)地控制所述乘客搭載部的姿態(tài)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種行駛車(chē)輛，該行駛車(chē)輛具有車(chē)體(12)、被車(chē)體支承并能轉(zhuǎn)動(dòng)且配置在單軸上的車(chē)輪(15)、以及支承在車(chē)體上的搭載乘客的乘客搭載部(13)，該行駛車(chē)輛裝備有檢測(cè)車(chē)體姿態(tài)的車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)、和對(duì)車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的車(chē)體姿態(tài)進(jìn)行控制的車(chē)體姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)，乘客搭載部與由行駛車(chē)輛的加減速或轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生的慣性力或離心力相對(duì)應(yīng)地進(jìn)行移動(dòng)，以與慣性力或離心力平衡。行駛車(chē)輛還具有與車(chē)體姿態(tài)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的檢測(cè)值相對(duì)應(yīng)地控制乘客搭載部的姿態(tài)的乘客姿態(tài)控制機(jī)構(gòu)。
文檔編號(hào)B62J99/00GK101316736SQ20068004452
公開(kāi)日2008年12月3日 申請(qǐng)日期2006年11月24日 優(yōu)先權(quán)日2005年12月28日
發(fā)明者三木修昭, 土井克則, 堀口宗久 申請(qǐng)人:愛(ài)考斯研究株式會(huì)社