用于穩(wěn)定的后坐量值響應的車輛懸架系統(tǒng)的制作方法

文檔序號：4100328閱讀：407來源：國知局

專利名稱：用于穩(wěn)定的后坐量值響應的車輛懸架系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及能夠在裝有動力的車輛加速時維持穩(wěn)定的后坐響應量值的懸
架系統(tǒng)。
背景技術：
汽車、自行車、摩托—午:、今地形乍輛和其它的輪式驅(qū)動乍輛被用丁-包括運輸和休W的各種I (的。這勝車輛被設計成通過動力傳輸系統(tǒng)利用動力源來驅(qū)動 -個或者多個輪子，該輪子把輪子和地巾l之間的牽引力產(chǎn)牛的旋轉(zhuǎn)運動傳遞到地面。乍輛也用于穿過如鋪砌的街道的1,圯地形以及如越野的泥上路的不平圯地形。越野的路通常比較顛簸，且與鋪砌的道路相比，只能允許史少的輪牽引力。在顛簸的地形最好駕駛具有懸架系統(tǒng)的車輛。車輛屮的懸架系統(tǒng)的H的在丁-為操作者或者騎手提供更平穩(wěn)的駕駛，并增加變化地形卜.的輪牽引力。車輛總架系統(tǒng)可以用于前輪和后輪。
懸架系統(tǒng)的一個負面影響為在動力加速過程中由于懸架fi;:縮或延伸rfiJ引起的能量損耗。這種能量損耗對山低能量動力源驅(qū)動的—乍輛，如自行車或者太陽能車輛，來說是非常顯著的。舉例來說，一般的自行車騎手只能在短時間范圍內(nèi)輸出有限數(shù)量的動力，而對延長的時間范圍則只能輸出更少量的動力。因此，即使非常小的動力損耗也會對騎手的農(nóng)現(xiàn)和舒適性產(chǎn)生顯著的影響。普通的車輛輪胎需要較高的懸架剛度以獲得最優(yōu)的牽引和對顛簸吸收，而通常的人體生理學需要較低的懸架剛度以獲得可承受的人體舒適水平。由于操作者的舒適性、輪胎牽引力以及顛簸適應性的不同要求，懸架系統(tǒng)的其它不需要的影響可以包括，由于懸架對舒適性來講太硬而損失車輛操作者舒適性，或者由于懸架對牽引力和吸收顛簸來講太軟而損失牽引力和吸收顛簸的能力。懸架行程是 ^i懸架從完全伸展的狀態(tài)轉(zhuǎn)換到完全壓縮的狀態(tài)時被懸架的車輪行進的距離。隨著懸架被壓縮，懸架系統(tǒng)可以表現(xiàn)出很寬范圍的后坐量值。 -般，由于懸架運動學，典型的懸架越被壓縮，在從完全伸展到完全壓縮狀態(tài)的避震壓縮持續(xù)時間內(nèi)，后坐量值的變化范圍也會越寬。后坐量值的這個變化意味著懸架無法在其整個行程上工作于在峰值效率點或者最小懸架運動量點。這個變化是后坐會由于在懸架行程的不同點的加速力而進一步壓縮或者伸展懸架。懸架必須被配置成可以在其懸架行程距離的有限個點上獲得理想的顛簸吸收性、舒適性或者性能效率特性。懸架行程距離中的所有其它點會表現(xiàn)出可能對車輛操作者不利的一些影響。在自行車中，許多設計增加了懸架行程，而這些增加了的懸架行程使得前面提到的能量損耗對騎手來說是更為明顯。即使對具有高動力能量源的車輛，任何能量損耗都會降低車輛的效率，如燃料效率。當車輛以需要頻繁加速和減速(或正加速和負加速)的方式使用時，車輛操作者的安全感和舒適性以及車輛的效率在很大程度上受到由車輛幾何結(jié)構所導致的過度的底架
運動的影響，該:午:輛幾何結(jié)構包括懸架系統(tǒng)的幾何結(jié)構和設計。
車輛的懸架系統(tǒng)應該被設計成最小化由加速力而引起的懸架運動的變化，并最小化能量損耗、舒適性損耗和吸收顛簸能力的損耗。最終，降低車輛的環(huán) 境影響。因而，更需要--種可以更好地保持車輛效率以更加節(jié)約能源的避震系統(tǒng)。本發(fā)明提供一種用于車輛的懸架系統(tǒng)設計，這種懸架系統(tǒng)設計可以降低這些能量損耗，并還能提供改進的操作者舒適性或改進的輪胎牽引力。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明涉及用于乍輛如自行車、摩托車、汽車、運動型多功能車(SUV)、卡車、兩輪車、四輪車、前車輪懸架車、從動輪懸駕車和任何其它的具有懸架的車輛的新型懸架系統(tǒng)。在本發(fā)明的特定實施例中，本發(fā)明的懸架系統(tǒng)能夠產(chǎn) 生穩(wěn)定的后坐量值響應。在本發(fā)明的特定優(yōu)選實施例中，本發(fā)明的懸架系統(tǒng)降低了車輛加速時的能量損耗。這個能量損耗可以由內(nèi)部底架力產(chǎn)生的不需要的懸架伸展或壓縮行程造成，其中，該內(nèi)部底架力由車輛懸架運動學、動力系設計、車輛設計和方向決定。在特定的優(yōu)選實施例中，本發(fā)明的懸架系統(tǒng)能夠降低能量損耗和/或提高車輛操作者的舒適性，該舒適性由通過產(chǎn)生穩(wěn)定的抗后坐量值響應而形成的后坐產(chǎn)生。在特定實施例中，本發(fā)明的懸架系統(tǒng)的抗后坐量值響應沿車輛的懸架行程而改變。在本發(fā)明的特定實施例中，車輪懸架系統(tǒng) 包括后坐量值曲線，當懸架系統(tǒng)從車輪行程的起始點向車輪行程的終點運動時，該后坐量值曲線具有穩(wěn)定的后坐量值比率。在本發(fā)明的特定實施例中，可壓縮車輪懸架系統(tǒng)包括具有穩(wěn)定的后坐量值的后坐量值曲線，當懸架系統(tǒng)從車輪行程的起始點向車輪行程的終點運動時，所述穩(wěn)定的后坐量值具有可變的變化量。
在本發(fā)明的特定實施例中，可壓縮車輪懸架系統(tǒng)包括具有穩(wěn)定的后坐量值的后坐量值曲線，當懸架系統(tǒng)從車輪行程的起始點向車輪行程的終點運動時，所述后坐量值先增加然后減小。
在本發(fā)明的特定實施例中，可壓縮車輪懸架系統(tǒng)包括具有穩(wěn)定的后坐量值的后坐量值曲線，當懸架系統(tǒng)從車輪行程的起始點向車輪行程的終點運動時，所述后坐量值先減小然后增加。
本發(fā)明的特定實施例包括車輪懸架設計，所述車輪懸架設計使用調(diào)諧的后坐量值響應來降低在從動輪懸架行程屮關鍵點上由懸駕運動引起的動力加速。利用本發(fā)明的優(yōu)選實施例設計的車輛在動力加速時可以實現(xiàn)更少的能量損耗量，并在整個車輪懸架行程距離上實現(xiàn)比己知的系統(tǒng)更穩(wěn)定的乍輛底架。
本發(fā)明為車輛提供可以在動力加速吋降低能量損耗的懸架系統(tǒng)設計。本發(fā) 明為車輛提供可以減小過量的懸架運動并提高動力加速時的操作者的舒適性的懸架系統(tǒng)設計。
在本發(fā)明的特定實施例屮，車輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架連桿的車輪，所述輪架連桿連接到彈簧阻尼裝置；利用^輪懸架系統(tǒng)將所述乍輪與框架結(jié)構隔離，所述車輪懸架系統(tǒng)具冇后坐曲線，所述后坐曲線具有當所述懸架系統(tǒng)從車輪行程的起始點向車輪行程的終點運動時穩(wěn)定的后坐量值比率。
在本發(fā)明的特定實施例中，可壓縮車輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架連桿的車輪，所述輪架連桿連接到彈簧阻尼裝置；利用車輪懸架系統(tǒng)將所述車輪與框架結(jié)構隔離，所述車輪懸架系統(tǒng)具有后坐曲線，所述后坐量值具有隨所述懸架系統(tǒng)從車輪行程的起始點向車輪行程的終點運動而變化的變化量。
在本發(fā)明的特定實施例中，可壓縮車輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架連桿的車輪，所述輪架連桿連接到彈簧阻尼裝置；利用車輪懸架系統(tǒng)將所述車輪與框架結(jié)構隔離，所述車輪懸架系統(tǒng)具有后坐曲線，后坐曲線具冇穩(wěn)定的后坐量值，當所述懸架系統(tǒng)從車輪行程的起始點向車輪行程的終點運動時，所述后坐量值先增加然后減小。
在本發(fā)明的特定實施例中，可壓縮車輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架連桿的車輪，所述輪架連桿連接到彈簧阻尼裝置；利用車輪懸架系統(tǒng)將所述車輪與框架結(jié)構隔離，所述車輪懸架系統(tǒng)具有后坐曲線，后坐曲線具有穩(wěn)定的后坐量值，當所述懸架系統(tǒng)從車輪行程的起始點向車輪行程的終點運動時，所述后坐量值先減小然后增加。
在本發(fā)明的特定實施例中，可壓縮的車輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架連桿的軸傳動車輪，所述輪架連桿連接到第一連桿和第二連桿；所述第一和第二連桿在相同的方向上一起旋轉(zhuǎn)，所述第一連桿和第二連桿連接所述輪架連桿和框架結(jié)構，并隔離車輪和框架結(jié)構。所述第一和第二連桿具冇投射出的連桿力線，所述第一連桿投射出的力線和第二連桿投射出的力線相交形成瞬時力心，，懸架被)l;:縮時，所述瞬時力心向丄:運動。
在本發(fā)明的特定實施例中，nH:k縮的午:輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架迮桿的軸傳動車輪，所述輪架連桿連接到第--迕桿和第二連桿；所述第--和第二連桿在相反的方向上-起旋轉(zhuǎn)，所述第-連桿和第—二連桿連接所述輪架連桿和框架結(jié)構，并隔離牟輪和框架結(jié)構。所述第-和第二連桿具有投射出的連桿力線，所述第一連桿投射出的力線和第二連桿投射出的力線相交形成瞬時力心，、"l懸架被H;:縮時，所述瞬吋力心向上運動。
/上本發(fā)明的特定實施例中，nj7K縮的車輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架連桿的 —卞:軸傳動車輪，所述輪架迮桿連接到第一連桿和第二連桿；所述第-和第二連桿在相同的方向上-起旋轉(zhuǎn)，所述第一連桿和第二連桿連接所述輪架連桿和框架結(jié)構，并隔離所述車輪和框架結(jié)構。所述第一和第二連桿具有投射出的迮桿力線，所述第--連桿投射出的力線和第二連桿投射出的力線相交形成瞬吋力心，當懸架被壓縮時，所述瞬時力心向上運動。
在本發(fā)明的特定實施例中，可壓縮的車輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架連桿的主軸傳動車輪，所述輪架連桿連接到第一連桿和第二連桿；所述第一和第二連桿在相反的方向上一起旋轉(zhuǎn)，所述第一連桿和第二連桿連接所述輪架連桿和框架結(jié)構，并隔離車輪和框架結(jié)構。所述第一和第二連桿具有投射出的連桿力線，所述第-連桿投射出的力線和第二連桿投射出的力線相交形成瞬時力心，當懸架被壓縮時，所述瞬時力心向上運動。
在本發(fā)明的特定實施例中，可壓縮的車輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架連桿的軸傳動車輪，所述輪架連桿連接到第一連桿和第二連桿，所述第一和第二連桿在相同的方向上一起旋轉(zhuǎn)，所述第一連桿和第二連桿連接所述輪架連桿和框架結(jié)構，并隔離車輪和框架結(jié)構。所述第一和第二連桿具有投射的連桿力線，所述第一連桿投射的力線和第二連桿投射的力線相交形成瞬時力心，當懸架被壓縮時，所述瞬時力心沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向運動。
在本發(fā)明的特定實施例中，可壓縮的車輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架連桿的軸傳動車輪，所述輪架連桿連接到第--連桿和第二連桿，所述第一和第二連桿在相反的方向上一起旋轉(zhuǎn)，所述第一連桿和第二連桿連接所述輪架連桿和框架結(jié)構，并隔離車輪和框架結(jié)構。所述第一和第二連桿具有投射的連桿力線，所述第一連桿投射的力線和第二連桿投射的力線相交形成瞬吋力心，當懸架被壓縮時，所述瞬時力心沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向運動。
在本發(fā)明的特定實施例中，可壓縮的車輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架連桿的主軸傳動車輪，所述輪架連桿連接到第- -連桿和第二連桿，所述第一和第二連桿在相同的方向上一起旋轉(zhuǎn)，所述第一連桿和第二連桿連接所述輪架連桿和框架結(jié)構，并隔離車輪和框架結(jié)構。所述第 -和第二連桿具有投射的連桿力線，所述第一連桿投射的力線和第二連桿投射的力線相交形成瞬時力心，當懸架被壓縮時，所述瞬時力心沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向運動。
在本發(fā)明的特定實施例屮，可Jk縮的車輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架連桿的主軸傳動車輪，所述輪架連桿連接到第 -連桿和第二迮桿，所述第一和第二連桿在相反的方向上一起旋轉(zhuǎn)，所述第-連桿和第二連桿連接所述輪架連桿和框架結(jié)構，并隔離車輪和框架結(jié)構。所述第一和第二連桿具有投射的連桿力線，所述第--連桿投射的力線和第二連桿投射的力線相交形成瞬時力心，當懸架被壓縮時，所述瞬時力心沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向運動。
在本發(fā)明的特定實施例中，可壓縮的車輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架連桿的軸傳動車輪，所述輪架連桿連接到第一連桿和第二連桿，所述第一和第二連桿在相同的方向上一起旋轉(zhuǎn)，所述第一連桿和第二連桿連接所述輪架連桿和框架結(jié)構，并隔離車輪和框架結(jié)構。所述第一和第二連桿具有投射的連桿力線，所述第一連桿投射的力線和第二連桿投射的力線相交形成瞬時力心，當懸架被壓縮時，所述瞬時力心沿相對于重力向上并沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向運動。
在本發(fā)明的特定實施例中，可壓縮的車輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架連桿的軸傳動車輪，所述輪架連桿連接到第一連桿和第二連桿，所述第一和第二連桿在相反的方向上一起旋轉(zhuǎn)，所述第一連桿和第二連桿連接所述輪架連桿和框架結(jié)構，并隔離車輪和框架結(jié)構。所述第一和第二連桿具有投射的連桿力線，所述第一連桿投射的力線和第二連桿投射的力線相交形成瞬時力心，當懸架被壓縮時，所述瞬時力心沿相對于重力向上并沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向運動。
在本發(fā)明的特定實施例中，可壓縮的車輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架連桿的ii軸傳動車輪，所述輪架連桿連接到第 -連桿和第二連桿，所述第--和第二連桿在相同的方向1-:-起旋轉(zhuǎn)，所述第^連桿和第—:連桿連接所述輪架連桿和框架結(jié)構，并隔離乍輪和框架結(jié)構。所述第-和第二連桿具有投射的連桿力線，所述第--連桿投射的力線和第二連桿投射的力線相交形成瞬時力心，當懸架被 H(縮吋，所述瞬時力心沿相對于重力向l:并沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向運動。
在本發(fā)明的特定實施例中，nj壓縮的乍輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架連桿
的主軸傳動車輪，所述輪架連桿連接到第一連桿和第——:連桿，所述第-和第二
連桿在相反的方向-起旋轉(zhuǎn)，所述第一連桿和第二迮桿連接所述輪架連桿和框
架結(jié)構，并隔離車輪和框架結(jié)構。所述第一和第二連桿/Vf/投射的連桿力線，
所述第一連桿投射的力線和第二連桿投射的力線相交形成瞬時力心，、與懸架被
壓縮時，所述瞬時力心沿相對丁-重力向丄:并沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向運動。
在本發(fā)明的特定實施例中，可壓縮的車輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架連桿
的鏈傳動車輪，所述輪架連桿連接到第一連桿和第二連桿，所述第一和第二連桿在相同的方向上一起旋轉(zhuǎn)，所述第一連桿和第二連桿連接所述輪架連桿和框架結(jié)構，并隔離車輪和框架結(jié)構。所述鏈傳動車輪連接到由傳動鏈驅(qū)動的從動齒輪，所述傳動鏈由驅(qū)動齒輪驅(qū)動。所有的驅(qū)動齒輪和從動齒輪具有可測量得節(jié)圓直徑。所述第一和第二連桿具有投射的連桿力線，所述第一連桿投射的力線和第二連桿投射的力線相交形成瞬時力心，所述瞬時力心描繪瞬時力心路徑，所述瞬時力心路徑具有可變的或者恒定的瞬時力心路徑焦點，在懸架行程的部分或全部范圍內(nèi)，所述瞬時力心路徑焦點位于驅(qū)動齒輪的節(jié)圓直徑的區(qū)域內(nèi)。
13在本發(fā)明的特定實施例中，可壓縮的車輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架連桿的鏈傳動車輪，所述輪架連桿連接到第一連桿和第二連桿，所述第一和第二連桿在相反的方向上一起旋轉(zhuǎn)，所述第一連桿和第二連桿連接所述輪架連桿和框架結(jié)構，并隔離車輪和框架結(jié)構。所述鏈傳動車輪連接到由傳動鏈驅(qū)動的從動齒輪，所述傳動鏈由驅(qū)動齒輪驅(qū)動。所有的驅(qū)動齒輪和從動齒輪具有可測量得節(jié)圓直徑。所述第一和第二連桿具有投射的連桿力線，所述第一連桿投射的力線和第二連桿投射的力線相交形成瞬時力心，所述瞬時力心描繪瞬時力心路徑，所述瞬時力心路徑具有可變的或者恒定的瞬時力心路徑焦點，在懸架行程的部分或全部范圍內(nèi)，所述瞬時力心路徑焦點位于驅(qū)動齒輪的節(jié)岡H徑的LX:域內(nèi)。
在本發(fā)明的特定實施例屮，可Iti縮的午:輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架連桿的鏈傳動車輪，所述輪架連桿連接到第-連桿和第二連桿，所述第-和第二連桿在相同的方向1: -起旋轉(zhuǎn)，所述第一連桿和第二連桿連接所述輪架連桿和框架結(jié)構，并隔離車輪和框架結(jié)構。所述鏈傳動車輪連接到由傳動鏈驅(qū)動的從動齒輪，所述傳動鏈山驅(qū)動齒輪驅(qū)動。所述傳動鏈條具有通過具有可測量的W圓直徑的傳動惰齒輪改變的鏈條力線。所述第一和第二連桿具冇投射的迮桿力線，所述第一連桿投射的力線和第二連桿投射的力線相交形成瞬時力心，所述瞬時力心描繪瞬時力心路徑，所述瞬時力心路徑具有可變的或者恒定的瞬吋力
心路徑焦點，在懸架行程的部分或全部范圍內(nèi)，所述瞬時力心路徑焦點位—r傳
動惰齒輪的節(jié)圓直衿的區(qū)域內(nèi)。
在本發(fā)明的特定實施例中，可壓縮的車輪懸架系統(tǒng)包括連接到輪架連桿的鏈傳動車輪，所述輪架連桿連接到第一連桿和第二連桿，所述第一和第二連桿在相反的方向t一起旋轉(zhuǎn)，所述第一連桿和第二連桿連接所述輪架連桿和框架結(jié)構，并隔離車輪和框架結(jié)構。所述鏈傳動車輪連接到由傳動鏈驅(qū)動的從動齒輪，所述傳動鏈由驅(qū)動齒輪驅(qū)動。所述傳動鏈條具有通過具有nj測量的節(jié)圓直徑的傳動惰齒輪改變的鏈條力線。所述第一和第二連桿具有投射的連桿力線，所述第一連桿投射的力線和第二連桿投射的力線相交形成瞬時力心，所述瞬時力心描繪瞬時力心路徑，所述瞬時力心路徑具有可變的或者恒定的瞬時力心路徑焦點，在懸架行程的部分或全部范圍內(nèi)，所述瞬時力心路徑焦點位于傳動惰齒輪的節(jié)圓直徑的區(qū)域內(nèi)。

圖la為本發(fā)明的特定實施例的使用可以實現(xiàn)穩(wěn)定的后坐量值曲線的從動輪懸架系統(tǒng)的鏈傳動車輛的側(cè)視圖，所示的車輛的從動輪懸架系統(tǒng)處于未壓縮狀態(tài)；
圖lb為圖la中所示的鏈傳動車輛的側(cè)視圖，其中，從動輪懸架系統(tǒng)處-f 完全壓縮的狀態(tài)；
圖lc為圖la和圖lb中所小的鏈傳動車輛的側(cè)視圖的部分放大，其中，從動輪懸架系統(tǒng)處于完全未壓縮的狀態(tài)；
圖ld為圖la、圖lb和圖lc屮所示的鏈傳動車輛的側(cè)視圖的部分放大，其屮，從動輪懸架系統(tǒng)處—f完全〗化縮的狀態(tài)；
圖2a為木發(fā)明的特定實施例的使用可以實現(xiàn)后坐量值曲線的從動輪懸架系統(tǒng)的軸傳動(shaftdriven)午:輛的側(cè)視圖，其中，所不車輛的從動輪懸架系統(tǒng)處丁-未壓縮的狀態(tài)；
圖2b為圖2a中所示的軸傳動午:輛的側(cè)視圖，其屮，從動輪懸架系統(tǒng)處于完全7k縮的狀態(tài)；
圖2c為圖2a和圖2b中所小的軸傳動車輛的側(cè)視圖的部分放大，K:屮，所述從動輪懸架系統(tǒng)處于完全未壓縮的狀態(tài)；
圖2d為圖2a、圖2b和圖2c中所示的軸傳動車輛的側(cè)視圖的部分放人，其中，所述從動輪懸架系統(tǒng)處下-完全壓縮的狀態(tài)；
圖3a為本發(fā)明的特定實施例的使用可以實現(xiàn)后坐量值曲線的從動輪懸架系統(tǒng)的主軸傳動(spindle driven)車輛的側(cè)視圖，其中，所述車輛的從動輪懸架系統(tǒng)處于未被壓縮的狀態(tài)；
圖3b為圖3a中所示的主軸傳動車輛的側(cè)視圖，其中，從動輪懸架系統(tǒng)處于完全壓縮的狀態(tài)；
圖3c為圖3a和圖3b中所示的主軸傳動車輛的側(cè)視圖的部分放大，其中，所述從動輪懸架系統(tǒng)處于完全未壓縮的狀態(tài)；
圖3d為圖3a、圖3b和圖3c中所示的主軸傳動車輛的側(cè)視圖的部分放大，其中，所述從動輪懸架系統(tǒng)處于完全壓縮的狀態(tài)；
圖4a為本發(fā)明的特定實施例的使用可以實現(xiàn)穩(wěn)定的后坐量值曲線的從動
15輪懸架系統(tǒng)的鏈傳動車輛的側(cè)視圖，所示車輛的從動輪懸架系統(tǒng)處于未壓縮狀
圖4b為圖4a中所示的鏈傳動車輛的側(cè)視圖，其中，從動輪懸架系統(tǒng)處于
完全壓縮的狀態(tài)；
圖5a為本發(fā)明的特定實施例的使用可以實現(xiàn)后坐量值曲線的從動輪懸架
系統(tǒng)的軸傳動車輛的側(cè)視圖，其中，所述車輛的從動輪懸架系統(tǒng)處于未壓縮狀
圖5b為圖5a中所示的軸傳動車輛的側(cè)視圖，其中，從動輪懸架系統(tǒng)處P 完全壓縮的狀態(tài)；
圖6a為本發(fā)明的特定實施例的使用可以實現(xiàn)后坐量f直曲線的從動輪懸架
系統(tǒng)的主軸傳動午:輛的側(cè)視圖，其屮，所述車輛的從動輪懸架系統(tǒng)處-—r未壓縮
的狀態(tài)；
圖6b為圖6a中所示的主軸傳動車輛的側(cè)視圖，其中，從動輪懸架系統(tǒng)處于完全壓縮的狀態(tài)；
圖7a示出了在這里公開的后坐量值曲線圖中所繪制的本發(fā)明特定實施例的用于懸架系統(tǒng)的后坐量值曲線，這條曲線由圖2a、 2b、 2c、 2d、 3a、 3b、 3c、 3d、 5a、 5b、 6a和6b中所示的懸架運動幾何結(jié)構產(chǎn)生;
圖7b小出了在這里公開的后坐量值曲線圖中所繪制的本發(fā)明特定實施例的用于懸架系統(tǒng)的后坐量值曲線，這條曲線由圖2a、 2b、 2c、 2d、 3a、 3b、 3c、 3d、 5a、 5b、 6a和6b中所示的懸架運動幾何結(jié)構產(chǎn)生；
圖7c示出了在這里公開的后坐量值曲線圖中所繪制的本發(fā)明特定實施例的用于懸架系統(tǒng)的在圖7a中所示出的后坐量值曲線，這里所示的曲線通過改變圖7中的曲線的垂直的y軸的數(shù)值范圍并保持水平的x軸的數(shù)值范圍而形成，這條曲線由圖2a、 2b、 2c、 2d、 3a、 3b、 3c、 3d、 5a、 5b、 6a和6b巾所示的懸架運動幾何結(jié)構產(chǎn)生，并示出了用于確定后坐量值變化的百分率的上限和下限；
圖8示出了在這里公開的后坐量值曲線圖中所繪制的本發(fā)明特定實施例的用于懸架系統(tǒng)的在圖7a中所示出的后坐量值曲線，這里所示的曲線通過改變圖7a中的曲線的垂直的y軸的數(shù)值范圍并保持水平的x軸的數(shù)值范圍而形成，這條曲線由圖2a、 2b、 2c、 2d、 3a、 3b、 3c、 3d、 5a、 5b、 6a和6b中所示的懸架運動幾何結(jié)構產(chǎn)生，并示出了本發(fā)明的后坐量值曲線的變化的斜率；圖9示出了在這里公開的后坐量值曲線圖中所繪制的本發(fā)明特定實施例
的用于懸架系統(tǒng)的后坐量值曲線，這條曲線由圖la、 lb、 lc和ld中所示的懸
架運動幾何結(jié)構產(chǎn)生；
圖10示出了在這里公開的后坐量值曲線圖中所繪制的本發(fā)明特定實施例
的用于懸架系統(tǒng)的在圖9中所示出的后坐量值曲線，這里所示的曲線通過改變
圖9中曲線的垂直的y軸的數(shù)值范圍并保持水平的x軸的數(shù)值范圍而形成，這條曲線由圖la、 lb、 lc和ld中所小-的懸架運動幾何結(jié)構產(chǎn)生，并示出了用丁-確定后坐量值變化的百分率的上限和下限；
圖1小出了在這里公開的后坐量值曲線圖中所繪制的本發(fā)明特定實施例
的用于懸架系統(tǒng)的后坐量值曲線，這條曲線由圖4a和4b屮所示的懸架運動兒何結(jié)構產(chǎn)生；
圖12示出/在這里公開的后坐量值曲線圖中所繪制的本發(fā)明特定實施例的用于懸架系統(tǒng)的在圖11中所示出的后坐量值曲線，這単所示的曲線通過改變圖11中的曲線的垂iL的y軸的數(shù)值范圍并保持水平的x軸的數(shù)值范閨而形成，這條曲線山圖4a和4b中所小的懸架運動幾何結(jié)構產(chǎn)生，示出了川T確定后坐量值變化K分率的上限和下限；
圖13小出了沿同定瞬時力心路徑運動的瞬時力心，所述瞬時力心路徑具冇由本發(fā)明的口/壓縮的鏈傳動午:輛懸架投影得到的瞬時力心路徑焦點。
圖14為具有質(zhì)心的車輛的側(cè)視圖，小出了用于確定后坐量值定義點的運動幾何結(jié)構；
圖15至37示出了包括本發(fā)明的后坐量值曲線的懸架系統(tǒng)的可選實施例，所示的每個實施例包括彈簧/阻尼單元(小的不規(guī)則框)和通過樞軸(小圓圈) 相互連接的不同的框架構件(粗線)；
圖38為根據(jù)本發(fā)明特定實施例的使用在圖4a中首先示出的能實現(xiàn)穩(wěn)定的后坐量值曲線的從動輪懸架系統(tǒng)的鏈傳動車輛的側(cè)視圖，所示的車輛的從動輪懸架系統(tǒng)處于未壓縮狀態(tài)，所述車輛使用從動空載嵌齒輪(cog)來限定鏈條的力線；
圖39為根據(jù)本發(fā)明的特定實施例的使用可以實現(xiàn)穩(wěn)定的后坐量值曲線的從動輪懸架系統(tǒng)的軸傳動車輛或主軸傳動車輛的側(cè)視圖，所示的車輛的從動輪懸架系統(tǒng)處于未壓縮狀態(tài)，所述車輛避震系統(tǒng)使用架體操縱軌道和架體操縱滑塊來限定輪架連桿的運動；
圖40為根據(jù)本發(fā)明的特定實施例的使用可以實現(xiàn)穩(wěn)定的后坐量值曲線的從動輪懸架系統(tǒng)的軸傳動車輛或主軸傳動車輛的側(cè)視圖，所示的車輛的從動輪懸架系統(tǒng)處于壓縮狀態(tài)，所述車輛使用架體操縱軌道和架體操縱滑塊來限定輪架連桿的運動；
圖41為根據(jù)本發(fā)明的特定實施例的使用可以實現(xiàn)穩(wěn)定的后坐量值曲線的從動輪懸架系統(tǒng)的軸傳動車輛或主軸傳動車輛的側(cè)視圖，所示的車輛的從動輪
懸架系統(tǒng)的未JK縮狀態(tài)和壓縮狀態(tài)相Tt疊加，所述牟:輛使用架體操縱軌道和架
體操縱滑塊來限定輪架連桿的運動；
圖42為根據(jù)本發(fā)明的特定實施例的使用可以實現(xiàn)穩(wěn)定的/r7坐量位曲線的
從動輪懸架系統(tǒng)的軸傳動乍輛或、n軸傳動車輛的側(cè)視閣，所小的午:輛的從動輪
懸架系統(tǒng)的未川縮狀態(tài)和壓縮狀態(tài)相互疊加，所述車輛使用架體操縱連桿來限
定輪架連桿的i^動。
具體實施例方式
車輛必須相對于外界進行加速以推動操作者或者騎丁-穿過特定的區(qū)域。為了加速這些車輛，必須施加--定量的能量，并將其轉(zhuǎn)化為--個或者多個輪子的旋轉(zhuǎn)運動。忌架式輪式車輛的能量轉(zhuǎn)換類型是各種各樣的。-些車輛如自行車、
三輪車和踏板車使用經(jīng)過轉(zhuǎn)換的人的能量作為驅(qū)動單元。其他的午:輛利用電動機或者內(nèi)燃機作為驅(qū)動單元。這些電動機和內(nèi)燃機把以化學方法存儲的能源的可控地釋放轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運動。
幾乎所有的車輛類型都使用某種類別的旋轉(zhuǎn)運動傳動系統(tǒng)把驅(qū)動單元產(chǎn) 生的旋轉(zhuǎn)力傳遞到一個或者多個車輪上。簡單的自行車或者摩托車或者全地形車輛使用鏈條或帶來把驅(qū)動單元的動力傳遞到車輪上。這些鏈傳動或帶傳動典型地在前面使用一個連接到驅(qū)動系統(tǒng)的鏈輪，并在后面使用-一個連接到車輪的鏈輪。
更復雜的自行車、摩托車和全地形車輛，以及汽車利用軸傳動系統(tǒng)把驅(qū)動系統(tǒng)的動力傳遞到一個或者多個從動輪。這些軸傳動系統(tǒng)利用旋轉(zhuǎn)軸傳遞動力，其中，所述旋轉(zhuǎn)軸通常優(yōu)選地垂直于從動輪的回轉(zhuǎn)軸，并通過錐齒輪、螺旋錐齒輪、準雙曲面齒輪、渦輪傳動系統(tǒng)或其它裝置把動力傳遞到從動輪。這些單扣齒鏈或帶傳動、以及軸傳動車輛可以使用直接驅(qū)動單速裝置，其中驅(qū)動單元輸出的軸速度和扭矩以恒定不變的比例傳送到從動輪。這些單扣齒鏈和帶傳動、以及軸傳動車輛也可以使用通常的多速裝置，其中驅(qū)動單元輸出的軸速度和扭矩通過操作者手動選擇或者自動變速機構以可變的比例傳送到從動輪。具有更高級設計的自行車包括具有可選擇的前鏈環(huán)組和后鏈輪組的變速系統(tǒng)。這些變速系統(tǒng)為自行車騎手提供了在動力加速過程中使用的可選擇的機
械效益。所述機械效益選擇使得騎手nr以通過曲柄臂旋轉(zhuǎn)前鏈輪組，以在從動
輪獲得較低的轉(zhuǎn)速和較高的扭矩fft，或者相反，獲得較高的轉(zhuǎn)速以及較低的扭矩。
本發(fā)明的某些實施例涉及/上車輛動力加速情況下nJ以保持低能量損耗的
懸架系統(tǒng)，所述午:輛包括A行午"序托午:、汽車、SUV、一車或者貝:它類咽的車輛。本發(fā)明的忌架系統(tǒng)可以廣泛適用于各種乍輛，這^+:輛包括似不限7-人力車輛、具冇長位移懸架的越野用午:輛、高效道路行駛車輛以及其它乍輛。
車輛懸架系統(tǒng)通過使車輛的地面接觸點避開地形高度的沖擊并使該沖擊通過可壓縮忌架的運動與車輛底架相關聯(lián)來在穿越地形吋將車輛底架y午:輛所受的沖擊力隔離。把將底架和所述沖擊隔離的可壓縮懸架的運動稱為懸架位移或者懸架行程?？蓧嚎s懸架行程具冇懸架處于完全未壓縮狀態(tài)的開始點以及懸架處亍完全壓縮狀態(tài)的位移的終點。懸架行程位移是在車輛位于水平地面上且懸架處于完全伸展的狀態(tài)時沿與重力方向平行且反向的方向測量得到的。這個測量方向總是首先在車輛位于水平地面上且懸架處于完全伸展的狀態(tài)的條件下測量，并當在車輛沒有放置在水平地面上或者懸架被壓縮的情況下測量懸架行程時對車輛底架保持恒定。在某些優(yōu)選實施例中，本發(fā)明的懸架系統(tǒng)利用調(diào)諧的后坐量值曲線來在懸架行程位移的持續(xù)時間內(nèi)提供接近或者大丁-通稱為抗后坐的后坐條件的范圍的一定量的后坐。當本發(fā)明的懸架系統(tǒng)被壓縮時，阻尼單元也被壓縮。在整個公開中，可以利用彈簧或者彈簧阻尼器作為例子討論阻尼單元，但是，應當理解，在本發(fā)明的各種實施例中可以使用任何類型的阻尼單元，而彈簧和彈簧阻尼僅作為阻尼單元的一個變形例。被懸架的車輪具有可壓縮車輪懸架行程距離，該形成距離的特點在于行程開始點和行程結(jié)束點，在該行程開始點，懸架被完全未壓縮到懸架不能再進一歩延伸的點；在該行程結(jié)束點，懸架被完全壓縮到不能再進一步壓縮的點。由于彈簧阻尼單元和后輪之間的通過懸架部件的連接，當被懸架的車輪通過其軸路徑運動時，車輪處的彈簧力也增加。在車輪懸架行程距離之初，當懸架處于完全未壓縮狀態(tài)時，彈簧處于最小壓縮狀態(tài)，且所述懸架易于壓縮。當彈簧或阻尼單元被壓縮時，彈簧阻尼單元輸出的力也增大。
這個公開中的附圖使用下面的標號和術語從動輪(1);輪架連桿(2); 第一架體操縱連桿(3);第二架體操縱連桿(4);鏈條力矢量(5);驅(qū)動力矢量(6);后坐力矢量(7);第一架體操縱連桿力矢量(8) ，第二架體操縱連桿力矢量(9);后坐定義點(10);后坐規(guī)劃線(11);下后坐測量定義線(12);測量出的后坐距離(13);從動輪軸路徑(14);從動輪懸架行程距離(15);車輛底架(16);穩(wěn)定的后坐量值曲線(17);后坐量值曲線上限(18);后坐量值曲線卜限(19);第---連桿固定樞軸(20);第二連桿固定樞軸(21);第一連桿浮動樞軸(22);第二連桿浮動樞軸(23);瞬時力心(24);從動輪旋轉(zhuǎn)軸(25);鏈條力矢量和驅(qū)動力矢量的交義點(26); 驅(qū)動嵌齒輪(27);從動嵌齒輪(28);驅(qū)動嵌齒輪旋轉(zhuǎn)軸(29);前輪輪胎地面接觸面積的屮心(30);從動輪輪胎地面接觸面積的中心(31);午:輛簧上質(zhì)量中心(32) ; 200%后坐點(33) ; 200%的測量值(34);前輪(35); 重力方向(36);后坐量值定義點(37);后坐量值(38);質(zhì)心交叉矢量(39); 后坐量值定義矢量(40);后坐量值變化百分比(41);第一后坐量值曲線斜
率(42);第二后坐量值曲線斜率(43);第三后坐量值曲線斜率(44);瞬
時力心路徑(45);瞬時力心焦點(46);節(jié)圓直徑(47);從動惰嵌齒輪(48); 從動惰嵌齒輪旋轉(zhuǎn)軸(49);彈簧阻尼單元(50);第一架體操縱軌道(51);
第二架體操縱軌道(52);第一架體操縱滑塊(53);第二架體操縱滑塊(54);
第一架體操縱滑塊力矢量(55);第二架體操縱滑塊力矢量(56);未壓縮時的第一架體操縱滑塊力矢量(57);未壓縮時的第二架體操縱滑塊力矢量(58); 壓縮時的第一架體操縱滑塊力矢量(59);壓縮時的第二架體操縱滑塊力矢量 (60);未壓縮時的第--架體操縱連桿力矢量(61);未壓縮時的第二架體操
縱連桿力矢量(62);壓縮時的第一架體操縱連桿力矢量(63);壓縮時的第二架體操縱連桿力矢量(64);未壓縮時的瞬時力心位置(65);壓縮時的瞬
時力心位置(66);瞬時力心向上位移(67);瞬吋力心向后位移(68);第
20一架體操縱滑塊樞軸(69);第二架體操縱滑塊樞軸(70)。
圖la示出了本發(fā)明的關于鏈驅(qū)動車輛的特定實施例，并給出了用于實現(xiàn)
后坐點測量的圖解方法、以及從現(xiàn)有的需要的測量測到的后坐點獲得懸架幾何
結(jié)構運動規(guī)劃的圖解方法。圖la中所示的有從動輪(1);輪架連桿(2); 第一架體操縱連桿(3);第二架體操縱連桿(4);鏈條力矢量(5);驅(qū)動力矢量(6);后坐力矢量(7);第一架體操縱連桿力矢量(8);第二架體操縱連桿力矢量(9);后坐定義點(10);后坐規(guī)劃線(11);下后坐測量定義線(12);測量出的后坐距離(13);從動輪軸路徑(14);從動輪懸架行程距離(15);車輛底架(16);前輪輪胎地面接觸面積的中心(30);從
動輪輪胎地面接觸而積的中心(31);重力方向(36)。
圖la舉例說明了當從動輪1的懸架系統(tǒng)在其從動輪懸架行程距離15中完全未被jk縮時，相對丁-車輛底架16示出了其后坐力矢量7。圖la還小出r，后坐力矢量7的測最得到的后坐距離13為卜后坐測量定義線12和后坐定義點 10之間的垂宵距離。后坐測量定義線12始于從動輪輪胎地間—接觸面積的中心 30，并平行P重力方向36且與重力方向36反向繪制，止于更遠的點。，懸架系統(tǒng)經(jīng)過其從動輪懸架行程距離15被爪縮時，在從動輪懸架行程距離15 h測量得到的懸架距離13的變化被用于創(chuàng)建后坐量位曲線17。
圖lb f出了圖la所小的鏈傳動車輛的側(cè)視圖，其中從動輪懸架系統(tǒng)處丁-完全壓縮狀態(tài)。進一歩說明了某些實施例，例如，示出了對實現(xiàn)后坐點測量的
圖解方法有用的矢量。同時也舉例說明r有助于從現(xiàn)有的所需要的測量得到的
后坐點獲得懸架幾何結(jié)構運動規(guī)劃的圖解方法。圖lb所示的除了圖la屮出現(xiàn)
過的之外還包括第一連桿固定樞軸(20);第二連桿固定樞軸(21);第一連桿浮動樞軸(22);第二連桿浮動樞軸(23);瞬時力心(24);從動輪旋轉(zhuǎn)軸(25);鏈條力矢量和驅(qū)動力矢量交叉點(26);驅(qū)動嵌齒輪(27);從
動嵌齒輪(28);驅(qū)動嵌齒輪旋轉(zhuǎn)軸(29)。
圖lb舉例說明了當從動輪1的懸架系統(tǒng)通過其從動輪懸架行程距離15 被完全壓縮時，其后坐力矢量7相對車輛底架16運動。所述后坐力矢量7的測量得到的后坐距離13為在下后坐測量定義線12和后坐定義點10之間測量得到的垂直距離，這個后坐距離13相對于圖la中所示的后坐距離13減小了。在某些實施例中，這個在從動輪懸架行程距離15上測量得到的后坐距離13的變化用于創(chuàng)建后坐量值曲線17。圖lb示出了用于從鏈傳動車輛幾何結(jié)構獲得后坐量值曲線17或者從后坐量值曲線17獲得鏈傳動車輛幾何結(jié)構的圖解方
法。在圖lb中所示的車輛中，從動輪1連接到輪架連桿2，其中，所述輪架連桿2樞軸連接到第一架體操縱連桿3的一端。第一架體操縱連桿3在第一連桿固定樞軸20處樞軸連接到車輛底架16。第二架休操縱連桿4也連接到輪架連桿2。第二架體操縱連桿4在第二連桿固定樞軸21處連接到車輛底架16。與輪架連桿2的h樞軸和第一連桿固定樞軸20相寬合地繪制第一架體操縱連桿力矢量8。繪制第一架體操縱連桿力矢量8使其與第二架體操縱連桿力矢量 9相交叉，試:屮，所述第二架體操縱連桿力矢量9與輪架連桿2的下樞軸和第 —:連桿固定樞軸21之間相重合地繪制。第一架體操縱連桿力矢量8和第二架體操縱連桿力欠量9的交義點稱為瞬時力心24。從從動輪旋轉(zhuǎn)軸25開始并穿過瞬時力心24繪制驅(qū)動力矢量6。鏈條力欠量5被繪制為與驅(qū)動嵌齒輪27和從動嵌&輪28的頂部相切，并與驅(qū)動力矢量6相交丁-鏈條力矢量和驅(qū)動力矢量的交叉點26。從位于從動輪輪胎地面接觸面積中心31的點開始，并穿過鏈條力矢量和驅(qū)動力矢量的交點26繪制后坐力矢量7，所述后坐力矢量7終止于后坐規(guī)劃線11。后坐力矢雖7與后坐規(guī)劃線11的交點稱為后坐規(guī)劃點10。后坐規(guī)劃線11被繪制為沿垂ft于地心引力的方向。從位于從動輪輪胎地面接觸面積巾心31的點開始，并垂直且重合于后坐規(guī)劃線11而終止地繪制下部后坐測量定義線12。下后坐測量定義線12和后坐規(guī)劃點IO之間的垂點距離稱為測量到的后坐距離13。這個測量到的后坐距離13隨著從動輪懸架行程距離 15壓縮而改變，并用于創(chuàng)建如圖9和圖IO所示的后坐量值曲線圖屮的后坐量值曲線17。
圖lc為圖la和圖lb中所示的鏈傳動車輛的側(cè)視圖的部分放大，其中，從動輪懸架系統(tǒng)處于完全未壓縮狀態(tài)。
圖ld為圖la、圖lb和圖lc中所示的鏈傳動車輛的側(cè)視圖的部分放大，其中，從動輪懸架系統(tǒng)處于完全壓縮狀態(tài)。圖lc和圖ld進一步地舉例說明了某些實施例，例如有助于用于實現(xiàn)后坐點測量的圖解方法和用于從現(xiàn)有的所需的測量得到的后坐點獲得懸架兒何結(jié)構運動規(guī)劃的圖解方法的點和矢量。
圖2a示出了本發(fā)明的涉及軸傳動車輛的某些實施例，給出了有助于實現(xiàn) 后坐點測量的圖解方法、和有助于從現(xiàn)有的所需的測鼂得到的后坐點獲得懸架幾何結(jié)構運動規(guī)劃的圖解方法。圖2a中所示的有從動輪(l);輪架連桿(2); 第一架體操縱連桿(3);第二架體操縱連桿(4);后坐力矢量(7);第一架體操縱連桿力矢量(8);第二架體操縱連桿力矢量(9) ，后坐定義點(10); 后坐規(guī)劃線(11);下后坐測量定義線(12);測量得到的后坐距離(13); 從動輪軸路徑(14);從動輪懸架行程距離(15);車輛底架(16);前輪輪胎地面接觸面積的中心(30);從動輪輪胎地面接觸面積的中心(31);重力
方向(36)。
圖2a舉例說明了當從動輪1懸架系統(tǒng)在其從動輪懸架行程距離15屮完全未被壓縮吋，相對于乍輛底架16示出了其限定的后坐力矢量7。圖2a不出/ 后坐力矢量7的測量得到的后坐距離13，所述后坐距離13為在下后坐測量定義線12和后坐定義點10之間測量得到的垂直距離。后坐測量定義線12始于從動輪輪胎地而接觸面積的屮心30，并平行于f:力方向36且U審力方向36 反向繪制，止T更遠的點。、'1忌架系統(tǒng)經(jīng)過其從動輪懸架行程距離15被壓縮時，在從動輪懸架行程距離15 l:的測量得到的懸架距離13的變化被川-P創(chuàng)建后坐量值曲線17。
圖2b小出丫如圖2a所示的軸傳動乍輛的側(cè)視圖，其屮從動輪懸架系統(tǒng)處于完全壓縮狀態(tài)。進--歩舉例說明了某些實施例，例如，對實現(xiàn)后坐點測量的的圖解方法冇用的矢量。同時也舉例說明了有助丁-從現(xiàn)有的所需要的測量得到的后坐點獲得懸架幾何結(jié)構運動規(guī)劃的圖解方法。圖2b所7p的除/圖2a屮出現(xiàn)過的之外還包括第一連桿同定樞軸(20);第二連桿固定樞軸(21);第
--連桿浮動樞軸(22);第二連桿浮動樞軸(23);瞬時力心(24);從動輪
旋轉(zhuǎn)軸(25)。
圖2b舉例說明了當軸傳動的從動輪1的懸架系統(tǒng)經(jīng)過其從動輪懸架行程距離15被完全壓縮時，其后坐力矢量7相對于—午:輛底架16運動。后坐力矢量 7的測量得到的后坐距離13為測量得到的下后坐測量定義線12和后坐定義點 10之間的垂直距離，這個后坐距離13相對于圖2a中所示的后坐距離13減小了。在從動輪懸架行程距離15上的測量得到的后坐距離13的這個變化用于創(chuàng) 建后坐量值曲線17。圖2b示出/用于從軸傳動車輛兒何結(jié)構獲得后坐量值曲線17或者從后坐量值曲線17獲得軸傳動車輛幾何結(jié)構的圖解方法。在圖2b 巾所示的車輛屮，從動輪1連接到輪架連桿2，其中，所述輪架連桿2樞軸連接到第一架體操縱連桿3的一端。第一架體操縱連桿3在第一連桿固定樞軸
20處樞軸連接到車輛底架16。第二架體操縱連桿4也連接到輪架連桿2。所述第二架體操縱連桿4在第二連桿固定樞軸21處連接到車輛底架16。與輪架連桿2的上樞軸和第一連桿固定樞軸20相重合地繪制第一架體操縱連桿力矢量8。繪制第一架體操縱連桿力矢量8使其與第二架體操縱連桿力矢量9相交，其中，所述第二架體操縱連桿力矢量9是與輪架連桿2的下樞軸和第二連桿固定樞軸21相重合地繪制。第一架體操縱連桿力矢量8和第二架體操縱連桿力矢量9的交點稱為瞬吋力心24。從位于從動輪輪胎地面接觸面積的中心31的點開始、并經(jīng)過瞬時力心24繪制后坐力矢量7，直到其終止于后坐規(guī)劃線11 上。后坐力矢量7與后坐規(guī)劃線的交點稱為后坐規(guī)劃點10。后坐規(guī)劃線11沿垂莨于重力的方向繪制。從位—r從動輪輪胎地面接觸面積屮心31的點開始、并垂直且重合地終止于后坐規(guī)劃線11地繪制K后坐測量定義線12。從F后坐測量定義線12到后坐規(guī)劃點10之間的垂力:測量結(jié)果稱為測量得到的后坐距離 13。這個測S得到的后坐距離13隨若從動輪懸架行程距離15壓縮而改變，并用于創(chuàng)建如閣7a、 7b、 7c和圖8所-小的后坐量值曲線圖中的后坐量值曲線17。
圖2c為圖2a和圖2b 'f'所示的軸傳動車輛的側(cè)視圖的部分放人，J《:中，從動輪懸架系統(tǒng)處于完個未b:縮狀態(tài)。
圖2d為圖2a、圖2b和圖2c屮所示的軸傳動車輛的側(cè)視圖的部分放大，其中，從動輪懸架系統(tǒng)處-r完全Hi縮狀態(tài)。圖2c相圖2d進一歩地舉例說明了某些實施例，例如，對用十實現(xiàn)后坐點測量的圖解方法和用于從現(xiàn)有的所需要的測量得到的后坐點獲得懸架幾何結(jié)構運動規(guī)劃的圖解方法有用的點和矢量。
圖3a示出了關于主軸傳動車輛的本發(fā)明的某些實施例，并給出/有助于實現(xiàn)后坐點測量的圖解方法和從現(xiàn)有的所需要的測量得到的后坐點獲得懸架
幾何結(jié)構運動規(guī)劃的圖解方法。圖3a中所示的有從動輪(l);輪架連桿(2); 第一架體操縱連桿(3);第二架體操縱連桿(4);驅(qū)動力矢量(6);后坐力矢量(7);第一架體操縱連桿力矢量(8);第二架體操縱連桿力矢量(9); 后坐定義點(10);后坐規(guī)劃線(11);下后坐測量定義線(12);測量得到的后坐距離(13);從動輪軸路徑(14);從動輪懸架行程距離(15);車輛
底架(16);從動輪旋轉(zhuǎn)軸(25) ，前輪輪胎地面接觸面積的中心(30);從動輪輪胎地面接觸面積的中心(31);重力方向(36)。
24圖3a舉例說明了當從動輪1的懸架系統(tǒng)在其從動輪懸架行程距離15上完全未被壓縮時，相對于車輛底架16示出了其限定的后坐力矢量7。圖3a示出了后坐力矢量7的測量得到的后坐距離13，所述后坐距離13為在下后坐測量定義線12和后坐定義點10之間測量得到的垂直距離。后坐測量定義線12始于從動輪輪胎地面接觸面積的中心30，平行于重力方向36且與重力方向36 反向繪制，終止于更遠的點。當懸架系統(tǒng)經(jīng)過其從動輪懸架行程距離15被壓縮時，在從動輪懸架行程距離15上的測量得到的懸架距離13的變化用于創(chuàng)建后坐量值曲線17。
圖3b示出了圖3a所示的主軸傳動車輛的側(cè)視圖，其中從動輪懸架系統(tǒng)處于完全壓縮狀態(tài)。進一歩舉例說明了某些實施例，例如，示出了對實現(xiàn)后坐點測量的圖解方法有用的矢量。同時也舉例說明的是有助于從現(xiàn)有的需要的測量得到的后坐點獲得懸架兒何結(jié)構運動規(guī)劃的圖解方法。圖3b所示的除了圖3a
中出現(xiàn)過的之外還包括第-連桿同定樞軸(20);第二連桿同定樞軸(21);
第…連桿浮動樞軸(22);第二連桿浮動樞軸(23);瞬時力心(24)。
圖3b舉例說明了主軸傳動的從動輪1的懸架系統(tǒng)經(jīng)過其從動輪懸架行程距離15被完全壓縮時，其限定的后坐力矢量7相對于車輛底架16運動。所述后坐力矢量7的測量得到的后坐距離13為在下后坐測量定義線12和后坐定義點10之間測量得到的垂直距離，這個后坐距離13相對于圖3a屮所示的后坐距離13減小了。在從動輪懸架行程距離15上的測量得到的后坐距離13的這個變化用于創(chuàng)建后坐量值曲線17。圖3b不出了用于從主軸傳動車輛的幾何結(jié) 構獲得后坐量值曲線17或者從后坐量值曲線17獲得主軸傳動車輛幾何結(jié)構的圖解方法。在圖3b中所示的車輛中，從動輪1連接到輪架連桿2，其中，所述輪架連桿2樞軸連接到第一架體操縱連桿3的一端。第一架體操縱連桿3 在第-^連桿固定樞軸20處樞軸連接到車輛底架16。第二架體操縱連桿4也連接到輪架連桿2。所述第二架體操縱連桿4在第二連桿固定樞軸21處連接到車輛底架16。與輪架連桿2的上樞軸和第一連桿固定樞軸20相重合地繪制第一架體操縱連桿力矢量8。繪制第 -架體操縱連桿力矢量8使其與第二架體操縱連桿力矢量9相交，其中，所述第二架體操縱連桿力矢量9是與輪架連桿2 的下樞軸和第二連桿固定樞軸21相重合地繪制的。第一架體操縱連桿力矢量 8和第二架體操縱連桿力矢量9的交點稱為瞬時力心24。從從動輪旋轉(zhuǎn)軸25開始經(jīng)過瞬時力心24繪制驅(qū)動力矢量6。從位于從動輪旋轉(zhuǎn)軸25的點開始并穿過瞬時力心24繪制后坐力矢量7，直到其終止于后坐規(guī)劃線11。在圖3a 3d 中所示的主軸傳動車輛中，驅(qū)動力矢量6和后坐力矢量7相互共線。后坐力矢量7與后坐規(guī)劃線的交點稱為后坐規(guī)劃點10。后坐規(guī)劃線11沿垂直于地心引力的角度繪制。從從動輪輪胎地面接觸面積的中心31開始、到垂直并重合到后坐規(guī)劃線11為止，繪制下后坐測量定義線12。 K后坐測量定義線12和后坐規(guī)劃點IO之間的垂直距離稱為測量得到的后坐距離13。這個測最得到的后坐距離13隨著從動輪懸架行程距離15壓縮lflj改變，并用丁-繪制如圖7a、 7b、 7c和圖8所小的后坐量值曲線圖屮的后坐量值曲線17。
圖3c為圖3a和圖3b屮所示的主軸傳動乍輛的側(cè)視圖的部分放大，其中，從動輪懸架系統(tǒng)處于完全未/—li縮狀態(tài)。
圖3d為閣3a、圖3b和圖3c中所小的:t:軸傳動車輛的側(cè)視圖的部分放大，
其屮，從動輪懸架系統(tǒng)處于完全壓縮狀態(tài)。圖3c和閣3d進-歩地舉例說明r
某些實施例，例如，對用于實現(xiàn)后坐點測量的圖解方法和用于從現(xiàn)有的需要的測量得到的后坐點獲得懸架幾何結(jié)構運動規(guī)劃的圖解方法有用的點和矢量。
圖4a小出r本發(fā)明的關于鏈傳動車輛的某聘實施例，并給出了川丁-對后坐點測量的圖解方法、以及從現(xiàn)冇的需要的測量得到的后坐點獲符懸架兒何結(jié)
構的運動規(guī)劃的圖解方法。圖4a中所示的有從動輪(1);輪架連桿(2); 第一架體操縱連桿(3);第二架體操縱連桿(4);鏈條力矢量(5);驅(qū)動力矢量(6);后坐力矢量(7);第一架體操縱連桿力矢量(8);第二架體操縱連桿力矢量(9);后坐定義點(10);后坐規(guī)劃線(11);下后坐測量定義線(12);測量得到的后坐距離(13);從動輪軸路徑(14) ，從動輪懸架行程距離(15);車輛底架(16);前輪輪胎地面接觸面積的屮心(30); 從動輪輪胎地面接觸面積的中心(31);重力方向(36)。
圖4a舉例說明了從動輪1的懸架系統(tǒng)在其從動輪懸架行程距離15中完全未被壓縮時，相對于車輛底架16示出了其后坐力矢量7。圖4a不出了后坐力矢量7的測量得到的后坐距離13，所述后坐距離13為在下后坐測量定義線12 和后坐定義點10之間測量得到的垂直距離。后坐測量定義線12始于從動輪輪胎地面接觸面積的中心30，平行于重力方向36且與重力方向36反向繪制，止丁-更遠的點。當懸架系統(tǒng)經(jīng)過其從動輪懸架行程距離15被壓縮時，在從動輪懸架行程距離15 Jl的測量得到的懸架距離13的變化用于創(chuàng)建后坐量值曲線17。
圖4b示出了圖4a所示的鏈傳動車輛的側(cè)視圖，其中從動輪懸架系統(tǒng)處于完全壓縮狀態(tài)。進一步舉例說明了某些實施例，例如，對實現(xiàn)后坐點測量的圖解方法有用的矢量。同時還舉例說明的是，有助于從現(xiàn)有的需要的測量得到的后坐點獲得懸架幾何結(jié)構運動規(guī)劃的圖解方法。圖4b所示的除了圖4a中出現(xiàn)
過的之外還包括第一連桿固定樞軸(20);第二連桿固定樞軸(21);第一連桿浮動樞軸(22);第二連桿浮動樞軸(23);瞬時力心(24);從動輪旋
轉(zhuǎn)軸(25);鏈條力矢量和驅(qū)動力矢量的交點(26);驅(qū)動嵌齒輪(27);從動嵌齒輪(28);驅(qū)動嵌齒輪旋轉(zhuǎn)軸(29)。
圖4b舉例說明了當從動輪1的懸架系統(tǒng)經(jīng)過其從動輪懸架行程距離15 被完全Jk縮時，其后坐力矢量7相對乍輛底架16運動。所述后坐力矢景7的測量得到的/rl坐距離13為K后坐測量定義線12和后坐定義點10之間的垂直距離，這個后坐距離13相對于圖4a中所示的后坐距離13減小了。在某些實施例中，在從動輪懸架行程距離15 h的測量得到的后坐距離13的這個變化用于創(chuàng)建后坐量值曲線17。圖4b小出了ffl于從鏈傳動午:輛的幾何結(jié)構獲得后坐量值曲線17或者從后坐量值曲線17獲得鏈傳動車輛幾何結(jié)構的圖解方法。在圖4b屮所小的車輛中，從動輪1迮接到輪架連桿2，其屮，所述輪架連桿2 樞軸連接到第--架體操縱連桿3的一端。第-.架體操縱連桿3在第-連桿固定樞軸20處樞軸連接到車輛底架16。第二架體操縱連桿4也連接到輪架連桿2。所述第二架體操縱連桿4在第二連桿固定樞軸21處連接到車輛底架16。與輪架連桿2的上樞軸和第-^連桿同定樞軸20相重合地繪制第- -架體操縱連桿力矢量8。繪制第一架體操縱連桿力矢量8使其與第二架體操縱連桿力矢量9相交，其中，所述第二架體操縱連桿力矢量9與輪架連桿2的下樞軸和第二連桿固定樞軸21相重合地被繪制。第一架體操縱連桿力矢量8和第二架體操縱連桿力矢量9的交點稱為瞬時力心24。從從動輪旋轉(zhuǎn)軸25開始，穿過瞬時力心 24繪制驅(qū)動力矢量6。繪制鏈條力矢量5與驅(qū)動嵌齒輪27和從動嵌齒輪28 的頂部相切，并與驅(qū)動力矢量6相交于鏈條力矢量和驅(qū)動力矢量的交點26。從位于從動輪輪胎地面接觸面積中心31的起始點開始并穿過鏈條力矢量和驅(qū) 動力矢量的交點26繪制后坐力矢量7，直到其終止于后坐規(guī)劃線11。后坐力矢量7與后坐規(guī)劃線的交點稱為后坐規(guī)劃點10。后坐規(guī)劃線11沿垂直于地心引力的角度繪制。從從動輪輪胎地面接觸面積的中心31開始，到垂直并重合于后坐規(guī)劃線11為止，繪制后坐測量定義線12。下部后坐測量定義線12和
后坐規(guī)劃點IO之間的垂直測量結(jié)果稱為測量得到的后坐距離13。這個測量得到的后坐距離13隨著從動輪懸架行程距離15被壓縮而改變，并用于創(chuàng)建如圖 11和圖12所示的后坐量值曲線圖中的后坐量值曲線17。
圖5a示出了涉及到軸傳動車輛的本發(fā)明的某些實施例，并給出了冇助于實現(xiàn)后坐點測量的圖解方法和有助于從現(xiàn)有的需要的測量得到的后平.點獲得懸架幾何結(jié)構運動規(guī)劃的閣解方法。圖5a中所示的有從動輪(1);輪架連
桿(2);第一架體操縱連桿(3);第二架體操縱連桿(4);后坐力矢量(7);
第-^架體操縱連桿力矢量(8);第二架體操縱連桿力矢量(9);后坐定義點 (10);后坐規(guī)劃線(11);卜后坐測量定義線(12);測量符到的后坐距離 (13);從動輪軸路徑(14);從動輪懸架行程距離(15);車輛底架(16);
瞬時力心(24);前輪輪胎地面接觸面積的中心(30);從動輪輪胎地面接觸
面積的中心(31);重力方向(36)。
圖5a舉例說明了從動輪1的忌架系統(tǒng)在其從動輪懸架行程距離15 t.完全未被壓縮時，相對于午:輛底架16示出了其后坐力矢量7。圖5a示出/后坐力矢量7的測量得到的后坐距離13，所述后坐距離13為在下后坐測量定義線12 和后坐定義點10之間測量得到的垂直距離。后坐測量定義線12始丁-從動輪輪胎地面接觸面積的重心30，平行于重力方向36且與重力方向36反向繪制，終止于更遠的點。當懸架系統(tǒng)被壓縮經(jīng)過其從動輪懸架行程距離15時，在從動輪懸架行程距離15上的測量得到的懸架距離13的變化被用于創(chuàng)建后坐量值曲線17。
圖5b示出了圖5a所示的軸傳動車輛的側(cè)視圖，其中從動輪懸架系統(tǒng)處于完全壓縮狀態(tài)。進一步舉例說明某些實施例，例如，示出了對實現(xiàn)后坐點測量的圖解方法冇用的矢量。同時還舉例說明的是，有助于從現(xiàn)有的需要的測量得到的后坐點獲得懸架幾何結(jié)構運動規(guī)劃的圖解方法。圖5b所示的除了圖5a中
出現(xiàn)過的之外還包括第一連桿固定樞軸(20);第二連桿固定樞軸(21); 第一連桿浮動樞軸(22);第二連桿浮動樞軸(23);瞬時力心(24);從動
輪旋轉(zhuǎn)軸(25)。圖5b舉例說明了軸傳動的從動輪1的懸架系統(tǒng)經(jīng)過其從動輪懸架行程距離15被完全壓縮時，其后坐力矢量7相對于車輛底架16運動。后坐力矢量7
的測量得到的后坐距離13為在下后坐測量定義線12和后坐定義點IO之間測量得到的垂直距離，這個后坐距離13相對于圖5a中所示的后坐距離13減小了。在某些實施例中，在從動輪懸架行程距離15上的測量得到的后坐距離13 的這個變化用于創(chuàng)建后坐量值曲線17。圖5b示出丫用于從軸傳動車輛的幾何結(jié)構獲得后坐量值曲線17或者從后坐量值曲線17獲得軸傳動車輛幾何結(jié)構的圖解方法。在圖5b中所小的車輛中，從動輪1連接到輪架連桿2，其中，所述輪架連桿2樞軸連接到第.架體操縱連桿3的"端。第一架休操縱連桿3 在第一連桿固定樞軸20處樞軸連接到車輛底架16。第二架體操縱連桿4也連接到輪架連桿2。所述第二架體操縱連桿4在第二連桿固定樞軸21處連接到車輛底架16。與輪架連桿2的L:樞軸和第-連桿同定樞軸20相—審合地繪制第一架體操縱連桿力矢量8。繪制第-架體操縱連桿力矢量8使其與第二架體操縱連桿力矢最9相交，其巾，所述第二架體操縱連桿力矢量9與輪架連桿2 的下樞軸和第二連桿固定樞軸21相重合地繪制。第一架體操縱連桿力矢量8 和第二架體操縱連桿力矢M 9的交點稱為瞬時力心24。從位于從動輪輪胎地面接觸面積的中心31的起始點開始，穿過瞬時力心24繪制后坐力矢量7，直到其終止于后坐規(guī)劃線11。后坐力矢量7與后坐規(guī)劃線的交點稱為后坐規(guī)劃點10。后坐規(guī)劃線ll沿乖直于地心引力的角度繪制。從從動輪輪胎地面接觸面積的中心31開始，并到垂直并重合于后坐規(guī)劃線11為止，繪制后坐測量定義線12。從下后坐測量定義線12到后坐規(guī)劃點10的垂直測量結(jié)果稱為測量得到的后坐距離13。這個測量得到的后坐距離13隨著從動輪懸架行程距離壓縮而改變，并用于創(chuàng)建如圖7a、 7b、 7c和圖8所示的后坐量值曲線圖中的后坐量值曲線17。
圖6a示出了本發(fā)明關于主軸傳動車輛的某些實施例，并給出了有助于實現(xiàn)后坐點測量的圖解方法和有助于從現(xiàn)有的需要的測量得到的后坐點獲得懸架幾何結(jié)構運動規(guī)劃的圖解方法。圖6a中所示的有從動輪(1);輪架連桿
(2);第一架體操縱連桿(3);第二架體操縱連桿(4);驅(qū)動力矢量(6); 后坐力矢量(7);第一架體操縱連桿力矢量(8);第二架體操縱連桿力矢量 (9);后坐定義點(10);后坐規(guī)劃線(11);下后坐測量定義線(12);測量得到的后坐距離(13);從動輪軸路徑(14);從動輪懸架行程距離(15); 車輛底架(16);瞬時力心(24);前輪輪胎地面接觸面積的中心(30);從動輪輪胎地面接觸面積的中心(31);重力方向(36)。
圖6a舉例說明了從動輪1懸架系統(tǒng)在其從動輪懸架行程距離15上完全未被壓縮時，相對于車輛底架16示出了其限定的后坐力矢量7。圖6a示出了后坐力矢量7的測量得到的后坐距離13，所述測量得到的后坐距離13為在下后坐測量定義線12和后坐定義點10之間測量得到的垂直距離。后坐測量定義線
12始r-從動輪輪胎地面接觸面積的中心30，平行r-重力方向36 a與重力方向
36反向繪制，終止于更遠的點。當懸架系統(tǒng)經(jīng)過其從動輪懸架行程距離15被壓縮吋，在從動輪懸架行程距離15上的測量得到的懸架距離13的變化用于創(chuàng) 建后坐tt值曲線17。
圖6b小出了圖6a所不的卞軸傳動.午:輛的側(cè)視圖，其中從動輪懸架系統(tǒng)處于完今/H縮狀態(tài)。進一歩舉例說明某匙實施例，例如，小出了對實現(xiàn)后坐點測
量的圖解方法有用的矢量。同時也舉例說明的足，有助-r-從現(xiàn)有的需要的測量
得到的后坐點獲得懸架幾何結(jié)構運動規(guī)劃的閣解方法。圖6b所小的除了圖6a
屮出現(xiàn)過的之外還包括第一連桿固定樞軸(20);第二連桿同定樞軸(21);
第-連桿浮動樞軸(22);第二連桿浮動樞軸(23);瞬時力心(24);從動輪旋轉(zhuǎn)軸(25)。
圖6b舉例說明丫主軸傳動的從動輪1的懸架系統(tǒng)經(jīng)過其從動輪懸架行程距離15被完全壓縮時，其限定的后坐力矢量7相對于車輛底架16運動。所述后坐力矢量7的測量得到的后坐距離13為在下后坐測量定義線12和后坐定義點10之間測量得到的垂直距離，所述后坐距離13相對于圖6a中所示的后坐距離13減小了。在從動輪懸架行程距離15卜.的測量得到后坐距離13的這個變化用于創(chuàng)建后坐量值曲線17。圖6b示出了用于從主軸傳動車輛幾何結(jié)構獲得后坐量值曲線17或者從后坐量值曲線17獲得主軸傳動車輛幾何結(jié)構的圖解方法。在圖6b中所示的車輛中，從動輪1連接到輪架連桿2，其中，所述輪架連桿2樞軸連接到第一架體操縱連桿3的一端。第一架體操縱連桿3在第--連桿固定樞軸20處樞軸連接到車輛底架16。第二架體操縱連桿4也連接到輪架連桿2。這個第二架體操縱連桿4在第二連桿固定樞軸21處連接到車輛底架16。與輪架連桿2的上樞軸和第一連桿固定樞軸20相重合地繪制第一架體
30操縱連桿力矢量8。繪制第一架體操縱連桿力矢量8使其與第二架體操縱連桿
力矢量9相交，其中，所述第二架體操縱連桿力矢量9與輪架連桿2的下樞軸和第二連桿固定樞軸21相重合地被繪制。第一架體操縱連桿力矢量8和第二架體操縱連桿力矢量9的交點稱為瞬時力心24。從從動輪旋轉(zhuǎn)軸25開始經(jīng)過瞬時力心24繪制驅(qū)動力矢量6。從位于從動輪旋轉(zhuǎn)軸25的起始點開始穿過瞬時力心24繪制后坐力矢量7，直到其終止于后坐規(guī)劃線11。在圖3a 3d中所示的主軸傳動車輛中，驅(qū)動力矢量6和后坐力矢量7相互共線。后坐力矢量7 與后坐規(guī)劃線的交點稱為后坐規(guī)劃點10。后坐規(guī)劃線11沿垂f[丁-地心引力的角度繪制。從從動輪輪胎地面接觸面積的中心31開始，到垂:fi并i:合于后坐規(guī)劃線11終止，繪制后坐測量定義線12。從下后坐測量定義線12和后坐規(guī) 劃點IO之間的垂直測S結(jié)果稱為測量得到的后，距離13。這個測量得到的后坐距離13隨著從動輪懸架行程距離15壓縮而改變，并用于創(chuàng)建如圖7a、 7b、 7c和圖8所不的后坐量佶曲線圖屮的后坐量但曲線17。分比(即總行程
百分比)在x軸上小出，總后坐的白—分比(即后坐量值—R分比)在y軸匕示出。圖7a屮小出的穩(wěn)定的后，量值曲線17顯小/約100%的抗后坐的平均值。
圖7b小出了如這里公開的后坐量值曲線圖屮所繪制的本發(fā)明某實施例的用于懸架系統(tǒng)的穩(wěn)定的后坐量值曲線17。總懸架行程的Ff分比在x軸上示出，總后坐的百分比在y軸f:示出。圖7b中所小的穩(wěn)定的后坐量值曲線17顯示出約50%抗后坐的平均值。
圖7c示出了如這里公開的和如在圖7a中示出的后坐量值曲線圖中所繪制的本發(fā)明某實施例的用于懸架系統(tǒng)的穩(wěn)定的后坐量值曲線17的精細示意圖。總懸架行程的百分比在x軸上示出，總后坐的百分比在y軸上示出。圖7a中所示的穩(wěn)定的后坐量值曲線17顯示出約100%抗后坐的平均值。穩(wěn)定的后坐量值曲線17限定了后坐量值曲線上限(18)、后坐量值曲線下限(19)和后坐量值變化百分比(41)。
圖8示出了本發(fā)明某實施例的懸架系統(tǒng)的后坐量值曲線。總懸架行程的百分比在x軸上示出，總后坐的S"分比在y軸上示出。圖8舉例說明了具有切線的后坐量值曲線17，所述切線圖示出沿后坐量值曲線的某點的曲線斜率。通過切線給出的斜率為第一后坐量值曲線斜率(42)、第二后坐量值曲線斜率(43)
和第三后坐量值曲線斜率(44)。圖8舉例說明了由本發(fā)明某實施例的懸架系統(tǒng)產(chǎn)生的后坐量值曲線17的斜率，例如，包括如圖2a 2d、圖5a和圖14d所示的特征的懸架系統(tǒng)，且其斜率隨車輛懸架行程距離增加而變化。所產(chǎn)生的后坐量值曲線17具有在懸架行程的起始點的為正值的第一后坐量值曲線斜率 42、在中間點的為負值的第二后坐量值曲線斜率43以及在懸架行程的結(jié)束點的為正值的第三后坐量值曲線斜率44。
圖9示出了如這里公開的后坐量值曲線圖中所繪制的本發(fā)明某實施例的片J亍懸架系統(tǒng)的后坐量偵曲線17，例如包括圖la ld所示的特征的懸架系統(tǒng)。總懸架行程的百分比在x軸l:小出，總后坐的f 分比在y軸l:小出。
圖io不出了如這m公開和如圖9屮所小的后坐量值曲線圖所繪制的本發(fā)
明某實施例的穩(wěn)定的后坐,:值曲線17的精細示意圖?？倯壹苄谐痰腃j分比在 x軸卜小出，總后坐的l:f分比在y軸上不出。圖10中所示的穩(wěn)定的后坐量值曲線17 W小出約百分ff抗后坐的平均值。穩(wěn)定的后坐量值曲線17限定了后坐量值曲線上限(18)、后坐量值曲線下限(19)和后坐量值變化—K分比(41)。
圖11小二出了如這単-公開的后坐量值曲線圖屮所繪制的本發(fā)明某實施例的用于懸架系統(tǒng)的穩(wěn)定的后坐量值曲線17，例如包括圖4a和4b所小的特征的懸架系統(tǒng)?？倯壹苄谐痰陌俜直仍趚軸上小出，總后來的百分比在y軸上不出。
圖12小出了如這里公丌的和如圖11屮所小的后坐量值曲線圖中所繪制的本發(fā)明某實施例的穩(wěn)定的后坐量值曲線17的精細示意圖?？倯壹苄谐痰陌俜?比在x軸t示出，總后坐的百分比在y軸上不出。圖12中所示的穩(wěn)定的后坐量值曲線17示出了約百分。-抗后坐的平均值。穩(wěn)定的后坐量值曲線17限定了后坐量值曲線上限(18)、后坐量值曲線下限(19)和后坐量值變化百分比(41)。
圖13示出了通過用于控制從動輪軸路徑14的連桿系統(tǒng)描述的瞬時力心 24。瞬時力心24沿具有大致的瞬時力心路徑焦點(46)的瞬時力心路徑45 行進。圖la、 lb、 lc、 ld和4a中所示的懸架規(guī)劃可以產(chǎn)生瞬時力心路徑45。所述瞬時力心路徑焦點46可以在從動輪懸架行程距離15中橫向移動。瞬時受力中心路徑45的瞬時力心路徑焦點46對一定百分比的從動輪行程距離15位于驅(qū)動嵌齒輪27的節(jié)圓直徑(47)內(nèi)。
圖14示出了冇助于獲得后坐量值定義點位置的圖解方法和有助于從現(xiàn)有測量到的或者計劃所需的車輛幾何結(jié)構中獲得后坐量值定義點位置的圖解方法。圖14中所示的有從動輪(1);后坐規(guī)劃線(11);下后坐測量定義線 (12);車輛底架(16);從動輪輪胎地面接觸面積的中心(31);車輛簧上質(zhì)量中心(32) ; 200%后坐點(33) ; 200%的測量值(34);前輪(35); 重力方向(36);后坐量值定義點(37);后坐量值(38);質(zhì)心交叉矢量(39);
后坐量值定義矢量(40)。
圖14舉例說明了繪制相對于車輛底架16的車輛簧上質(zhì)量中心32。質(zhì)心交義矢量39從從動輪輪胎地而接觸面積中心31繪制，穿過簧h質(zhì)量重心32，并終止于后坐規(guī)劃線11。 /貞心交叉矢量39 ^后坐規(guī)劃線11的交點被定義為 200%后坐點33。 200%后坐點33和F后坐測量定義線12之間的距離被作為 200%的測量值。這個200%的測量值34被用作為確定后坐量值38的值的基準。所繪制的后坐量值定義點37和后坐下測量定義線12之間的距離稱為后坐測量定義值37。 200%后坐點33和后坐測量定義偵37都繪制于后坐規(guī)劃線11匕
圖15示出了車輛中阻尼單元(50)的nj能的位置，該車輛幾有tt先示]二圖la中的nT以產(chǎn)生本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動午:輛懸架設計。
圖16不出了阻尼單元(50)在車輛中的nl能位置，該車輛其有3先示十圖la屮的可以產(chǎn)生本發(fā)明后，量值曲線17的鏈傳動車輛懸架設計。
圖17示出了阻尼單元(50)在車輛屮的p/能位置，該午:輛具冇首先小于圖la中的^以產(chǎn)生本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動午:輛懸架設計。
圖18小出了阻尼單兀(50)在車輛中的可能位置，該車輛具有首先示于圖la中的nj以產(chǎn)生本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動車輛懸架設計。
圖19示出了阻尼單元(50)在車輛中的可能位置，該車輛具有首先示于圖la中的可以產(chǎn)生本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動車輛懸架設計。
圖20示出了阻尼單元(50)在車輛中的可能位置，該車輛具有首先示于圖2a中的Bj以產(chǎn)生本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動車輛懸架設計。
圖21示出了阻尼單元(50)在車輛中的可能位置，該車輛具有首先示于圖2a中的可以產(chǎn)生本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動車輛懸架設計。
圖22示出了阻尼單元(50)在車輛中的可能位置，該車輛具有首先不于圖2a中的可以產(chǎn)生本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動車輛懸架設計。
圖23示出了阻尼單元(50)在車輛中的可能位置，該車輛具有首先示于圖2a中的可以產(chǎn)生本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動車輛懸架設計。
圖24示出了阻尼單元(50)在車輛中的可能位置，該車輛具有首先示于圖2a中的可以產(chǎn)生本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動車輛懸架設計。
圖25示出了阻尼單元(50)在車輛中的可能位置，該車輛具有首先示于圖2a中的可以產(chǎn)生本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動車輛懸架設計。
圖26示出f阻尼單元(50)在車輛中的可能位置，該車輛具有首先示于圖2a屮的nj以產(chǎn)生本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動車輛懸架設計。
圖27小二出/阻尼單元(50)在車輛屮的nj—能位置，該車輛具有首先示于圖4a中的"J以產(chǎn)生本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動車輛懸架設計。
圖28小出丫阻尼單元(50)在卞輛屮的nj能位置，該車輛具有首先示于圖4a屮的n—T以產(chǎn)生木發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動—午:輛忌架設計。
圖29小出丫阻尼單元(50)在車輛屮的i'了能位覽，該乍輛具有首先小-于圖4a屮的。T以產(chǎn)生本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動午:輛,y;架設計。
閣30示出了阻尼單元(50)在車輛屮的可能位置，該車輛具冇首先示于圖4a中的n了以產(chǎn)生本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動車輛懸架設訃。
圖31示出了阻尼單元(50)在車輛屮的nT能位置，該乍輛具冇首先示于圖4a屮的可以產(chǎn)生木發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動午:輛懸架設計。
圖32小出了阻尼單元(50)在車輛屮的nj能位置，該午:輛具有首先,K丁-圖4a中的可以產(chǎn)生本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動車輛懸架設計。
圖33示出了阻尼單元(50)在車輛屮的可能位置，該4:輛具有首先示于圖5a中的可以產(chǎn)牛本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動車輛懸架設計。
圖34示出了阻尼單元(50)在車輛中的可能位置，該車輛具有首先示于圖5a中的可以產(chǎn)生本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動車輛懸架設計。
圖35示出了阻尼單元(50)在車輛中的可能位置，該車輛具冇首先示于圖5a中的可以產(chǎn)生本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動車輛懸架設計。
圖36示出了阻尼單元(50)在車輛屮的可能位置，該車輛具有首先示于圖5a中的可以產(chǎn)生本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動車輛懸架設計。
圖37示出了阻尼單元(50)在車輛中的可能位置，該車輛具有首先示于圖5a中的可以產(chǎn)生本發(fā)明后坐量值曲線17的鏈傳動車輛懸架設計。
圖38示出了圖4中所示的鏈傳動車輛的變形例，其中利用從動惰嵌齒輪的節(jié)圓直徑來表示繞固定到車輛底架16的從動惰嵌齒輪旋轉(zhuǎn)軸(49)旋轉(zhuǎn)的
從動惰齒輪(48)。鏈條力矢量6的方向由從動惰嵌齒輪48控制，從而，必須改變車輛懸架幾何結(jié)構以實現(xiàn)所需的后坐量值曲線17。圖38中還示出了彈簧阻尼單元(50)。
圖39示出了本發(fā)明的滑動元件型軸傳動或者主軸傳動懸架系統(tǒng)，給出了有助于確定瞬時力心運動的圖解方法。圖39中所示的有從動輪(1);輪架
連桿(2);下后坐測量定義線(12);從動輪軸路徑(14);從動輪懸架行程距離(15);車輛底架(16);瞬時力心(24);從動輪旋轉(zhuǎn)軸(25);前輪輪胎地面接觸面積的屮心(30);從動輪輪胎地面接觸面積的中心(31);
重力方向(36);第一架體操縱軌道(51);第二架體操縱軌道(52);第一
架體操縱滑塊(53);第二架體操縱滑塊(54);第一架體操縱滑塊力矢量(55); 第二架體操縱滑塊力矢量(56);第一架體操縱滑塊樞軸(69);第二架體操
縱滑塊樞軸(70)。
閣39示出了處于未壓縮狀態(tài)的滑動元件型懸架設計?；瑒釉蛻壹茉O 計可以包括第-一架體操縱軌道51和第二架體操縱軌道52。第"架體操縱軌道 51和第二架體操縱軌道52可以為直線形狀的或者曲線形狀。在第一架體操縱軌道51上安放第一架體操縱滑塊53并在第二架體操縱軌道52上.安放第二架體操縱滑塊54，從而每個滑塊的運動被限定為沿著軌道的路徑。輪架連桿2 樞軸連接到第一架體操縱滑塊53和第二架體操縱滑塊54，從而通過第一架體操縱滑塊53和第二架體操縱滑塊54的運動來控制輪架連桿的運動。第一架體操縱滑塊53投射出第一架體操縱滑塊力矢量55，其是垂直于在第一架體操縱滑塊樞軸69的中心的軌道的路徑被投射的。第二架體操縱滑塊54投射出第二架體操縱滑塊力矢量56，其是垂直于從第二架體操縱滑塊樞軸70的中心開始的軌道的路徑被投射的。第一架體操縱滑塊力矢量55和第二架休操縱滑塊力矢量56的交點定義為瞬時力心24的位置。當從動輪1壓縮地移動通過其車輪懸架行程距離15時，其瞬心沿瞬時力心路徑45運動。
圖40示出了本發(fā)明的滑動元件型軸傳動或者主軸傳動懸架系統(tǒng)，給出了有助于確定瞬時力心運動的圖解方法。圖40中所示的有從動輪(1);輪架
連桿(2);下后坐測量定義線(12);從動輪軸路徑(14);從動輪懸架行程距離(15);車輛底架(16);瞬時力心(24);從動輪旋轉(zhuǎn)軸(25);前
35輪輪胎地面接觸面積的中心GO);從動輪輪胎地面接觸面積的中心(31); 重力方向(36);第一架體操縱軌道(51);第二架體操縱軌道(52);第一架體操縱滑塊(53 );第二架體操縱滑塊(54 );第一架體操縱滑塊力矢量(55 ); 第二架體操縱滑塊力矢量(56);第一架體操縱滑塊樞軸(69);第二架體操
縱滑塊樞軸(70)。
圖40示出了處于壓縮狀態(tài)的滑動元件型懸架設計?；瑒釉蛻壹茉O計可以包括第一架體操縱軌道51和第二架體操縱軌道52。第一架體操縱軌道51 和第一架體操縱軌道52可以為直線形狀或者曲線形狀。在第---架體操縱軌道 51卜安放第-一架體操縱滑塊53并在第二架體操縱軌道52 1:安裝第V:架體操縱滑塊54，從時每個滑塊的運動被限定為沿著軌道的路徑。輪架連桿2樞軸連接到第一架體操縱滑塊53和第二架體操縱滑塊54，從而通過第-架體操縱滑塊53和第—架休操縱滑塊54的運動控制輪架連桿2的運動。第一架體操縱滑塊53投射第一架體操縱滑塊力矢量55，其是垂直于在第^架體操縱滑塊樞軸69的中心的軌道的路徑被投射的。第二架體操縱滑塊54投射第二架體操縱滑塊力矢量56，其是垂lt于從第二架體操縱滑塊樞軸70的屮心開始的軌道的路徑被投射的。第--架休操縱滑塊力矢量55和第—架體操縱滑塊力矢量56 的交點定義為瞬吋力心24的位置。當從動輪1壓縮地移動通過其車輪懸架行程距離15吋，其瞬心沿瞬時力心路徑45運動。
圖4i示出r本發(fā)明的滑動元件型軸傳動或者主軸傳動忌架系統(tǒng)，給出了
有助于確定瞬時力心運動的圖解方法。圖41中所示的有從動輪(1);輪架
連桿(2);下后坐測量定義線(12);從動輪軸路徑(14);從動輪懸架行程距離(15);車輛底架(16);瞬時力心(24);從動輪旋轉(zhuǎn)軸(25);前輪輪胎地面接觸面積的中心G0);從動輪輪胎地面接觸而積的中心(31); 重力方向(36);第一架體操縱軌道(51);第二架體操縱軌道(52);第--架體操縱滑塊(53 );第二架體操縱滑塊(54 );第一架體操縱滑塊力矢量(55 ); 第一架體操縱滑塊力矢量(56);未壓縮時的瞬時力心位置(65);壓縮時的
瞬時力心位置(66);第一架體操縱滑塊樞軸(69);第二架體操縱滑塊樞軸 (70)。
圖41不出了圖39中所示的處于未壓縮狀態(tài)的滑動元件型懸架設計和圖 40中所示的處于壓縮狀態(tài)的滑動元件型懸架設計的重疊。滑動元件型懸架設計可以包括第一架體操縱軌道51和第二架體操縱軌道52。第一架體操縱軌道
51和第二架體操縱軌道52可以為直線形狀或者曲線形狀。在第一架體操縱軌道51上安放第一架體操縱滑塊53并在第二架體操縱軌道52上安裝第二架體操縱滑塊54，從而每個滑塊的運動被限定為沿著軌道的路徑。輪架連桿2樞軸連接到第一架體操縱滑塊53和第二架體操縱滑塊54，從而通過第一架體操縱滑塊53和第二架體操縱滑塊54的運動來控制輪架連桿的運動。第一架體操縱滑塊53投射出第架體操縱滑塊力矢量55，其是垂直于在第一架體操縱滑塊樞軸69的中心處的軌道的路徑被投射的。第二架體操縱滑塊54投射出第二架體操縱滑塊力矢量56，其是垂直于從第二架體操縱滑塊樞軸70的中心開始的軌道的路徑被投射的。第 -架體操縱滑塊力矢量55和第二架體操縱滑塊力矢量56的交點定義為瞬時力心24的位置。、"i從動輪1壓縮地移動通過其車輪懸架行程距離15時，其瞬吋受力中心沿瞬時力心路徑45移動。當從動輪1 壓縮地移動通過其從動輪懸架行程距離15吋，其瞬心24從未壓縮吋的瞬時力心位置65移動到/R縮時的瞬時力心位置66。
圖42示出了本發(fā)明的特定實施例，給出了有助于確定瞬時力心運動的圖解方法。圖42利斤j符先示于圖2a、 2b、 2c、 2d、 3a、 3b、 3c和3d巾的部件和底架設計。圖42中所小的有從動輪(1);下后坐測量定義線(12);從動輪軸路徑(14);從動輪懸架行程距離(15);車輛底架(16);從動輪旋轉(zhuǎn)軸(25);前輪輪胎地面接觸面積的屮心(30);從動輪輪胎地面接觸面積的中心(31);重力方向(36);未壓縮時的第一架體操作連桿力矢量(61); 未壓縮時的第二架體操作連桿力矢量(62);壓縮時的第一架體操作連桿力矢量(63);壓縮時的第二架體操作連桿力矢量(64);未壓縮時的瞬時力心位置(65);壓縮時的瞬時力心位置(66);瞬時力心向上位移(67);瞬時力
心向后位移(68)。
圖42舉例說明了當從動輪1的懸架系統(tǒng)在其從動輪懸架行程距離15中完全未被壓縮時，其設計結(jié)構投射出未壓縮時的第一架體操作連桿力矢量61和未壓縮時的第二架體操作連桿力矢量62，它們相交于未壓縮時的瞬時力心位置65。當從動輪1的懸架系統(tǒng)壓縮地移動通過其從動輪懸架行程距離15時，其設計結(jié)構投射出壓縮時的第一架體操作連桿力矢量63和壓縮時的第二架體操作連桿力矢量64，它們相交于壓縮時的瞬時力心位置66。當從動輪l壓縮地移動通過其從動輪懸架行程距離15時，其瞬心24從未壓縮時的瞬時力心位
置65移動到壓縮時的瞬時力心位置66。本發(fā)明的懸架具有可測量的瞬時力心向上位移67、或可測量的瞬時力心向后位移68、或可測量的瞬時力心向上位移67和可測量的瞬時力心向后位移68多組合。瞬時力心向上位移67在車輛放置在水平地面的前提下，沿重力方向36的反方向，從未壓縮時的瞬時力心位置65開始測量，并測量到壓縮時的瞬時力心位置66。瞬時力心向后位移68 在乍輛放置在水平地面的前提下，沿重力方向36的垂直方向，從未壓縮時的瞬時力心位置65開始測量，并測量到壓縮時的瞬時力心位置66。
在特定實施例中，利川本發(fā)明的懸架的乍輛可以包括后坐量值曲線、"J 測量的懸架參數(shù)、車輛規(guī)格、框架、移動懸架部件、樞軸、旋轉(zhuǎn)運動裝置、運動控制裝置、和/或傳動系部件。根據(jù)特定實施例的后坐量值曲線nf以包括測量得到的曲線、圖農(nóng)、圖表曲線、繪制的曲線、線、曲線、值、變化值、同定值、變化曲線、幅佰、頻率、值、后坐tt位、量值、后坐、居前后坐、抗后坐、？后坐、斜率、多個斜率、變化斜率、固定斜率、負斜率、第-一負斜率、第二負斜率、第三負斜率、第四負斜率、第五負斜率、第六負斜率、第七負斜率、第八負斜率、第九負斜率、第十負斜率、第十-負斜率、正斜率、第-jH 斜率、第二正斜率、第二正斜率、第四lH斜率、第五正斜率、第六正斜率、第七iK斜率、第八正斜率、第九正斜率、第十止斜率、第十-一E斜率、負值、正值、變化上升、上升、開始上升、中間上升、終點卜.升、開始斜率、中間斜率、第一中間斜率、第二中間斜率、第三中間斜率、第四中間斜率、第五中間斜率、第六中間斜率、第七屮間斜率、第八中間斜率、第九中間斜率、第十中間斜率、第十一中間斜率、終點斜率、最后斜率、無限變化的斜率、穩(wěn)定變化的斜率、可控斜率、調(diào)諧斜率、調(diào)諧幅值、調(diào)諧頻率、可變后坐量值、可變后坐曲線斜率、調(diào)諧后坐曲線斜率、和/或可控后坐曲線斜率。
在特定實施例中，可測量的懸架參數(shù)和車輛規(guī)格可以包括軸距、輪距、
內(nèi)傾角、后傾角、抗后坐、居前后坐、零后坐、后坐、斜度、尾跡、偏移量、叉偏移量、主軸偏移量、鏈距長度、搖臂長度、從動輪旋轉(zhuǎn)軸和動力單元輸出主軸之間的距離、鏈條長度、帶長度、底支架、底支架偏移量、驅(qū)動主軸、驅(qū) 動主軸偏移量、驅(qū)動主軸高度、輪直徑、從動輪直徑、從動輪主軸高度、鏈距斜率、鏈距上升、質(zhì)心、質(zhì)心高度、質(zhì)心偏移量、質(zhì)心從驅(qū)動主軸的偏移量、長度、量值、頂管長度、底管長度、前心距離、座管長度、后上叉長度、耳機堆裝高度、前管角、叉角、沖擊角、叉斜度、齒冠斜度、手把高度、把高度、把后掠角、手把后掠角、手把上升、把上升、曲柄長度、曲柄臂長度、節(jié)圓直徑、齒輪節(jié)圓直徑、鏈輪節(jié)圓直徑、嵌齒輪節(jié)圓直徑、前齒輪節(jié)圓直徑、前鏈輪節(jié)圓直徑、前嵌齒輪節(jié)圓直徑、后齒輪節(jié)圓直徑、后鏈輪節(jié)圓直徑、后嵌齒輪節(jié)圓直徑、第一中間齒輪節(jié)圓直徑、第二中間齒輪節(jié)圓直徑、第一中間鏈輪節(jié)閱直徑、第二中間鏈輪節(jié)圓直徑、第一中間嵌齒輪節(jié)圓直徑、第二中間嵌齒輪節(jié)圓良徑、瞬心、瞬時力心、曲率中心、軸路徑、軸路徑曲率屮心、移動曲率屮心、向前移動曲率屮心、向前移動瞬心、向后移動瞬心、瞬心移動方向變化、曲率中心路徑、瞬心路徑、瞬心路徑焦點、移動瞬心路矜.焦點、虛力心、虛瞬時力心、虛力心路徑、驅(qū)動力、鏈條力、抗旋轉(zhuǎn)力、鏈輪力、錐齒輪力、旋轉(zhuǎn)力、驅(qū)動力矢量、鏈條拉力、鏈條拉動力、鏈條拉力矢量、惰齒輪高度、惰齒輪W圓直徑、惰嵌齒輪節(jié)圓直徑、惰鏈輪W圓直徑、傳動軸齒輪節(jié)圓—汽-徑、傳動軸嵌齒輪節(jié)岡Fl徑、傳動軸鏈輪節(jié)圓力:徑、杠桿比率、杠桿比、阻尼杠桿比率、阻尼杠桿比、彈簧杠桿比率、彈簧杠桿比、車輪運動比、車輪運動比率、彈簧比率、阻尼比率、杠桿比率級數(shù)曲線、杠桿比率級數(shù)、行進比率、回歸比申-、宵線比率、變化比率、懸架壓縮、完全懸架壓縮、懸架伸展、完全懸架伸展、垂度行程、完全垂度行程、懸架騎乘卨設、靜態(tài)騎乘高度、馬嘶騎乘高度
(neighed ride height)、滿載騎乘卨度、負載騎乘高度、行程起始、行程中間、行程結(jié)束、0%行程節(jié)20%行程、20%行程全:80%行程、80%行程至100%行程、 0%行程至25%行程、25%行程至75%行程、75%行程至100%行程、0%行程至 30%行程、30%行程至65%行程、65%行程—節(jié)100%行程、0%行程至35%行程、 35%行程至60%行程、60%行程至100%行程、傳動系部件旋轉(zhuǎn)軸、從動輪旋轉(zhuǎn)軸、非從動輪旋轉(zhuǎn)軸、鏈輪旋轉(zhuǎn)軸、軸、軸位置、后輪旋轉(zhuǎn)軸、前輪旋轉(zhuǎn)軸、接觸面積、輪胎接觸面積、輪胎地面接觸面積、從動輪輪胎地面接觸面積、非從動輪輪胎地面接觸面積、前輪輪胎地面接觸面積、后輪輪胎地面接觸面積、鏈條力矢量、驅(qū)動力矢量、后坐力矢量、第一架體操縱連桿力矢量、第二架體操縱連桿力矢量、后坐定義點、后坐規(guī)劃線、下后坐測量定義線、測量得到的后坐距離、從動輪軸路徑、從動輪懸架行程距離、穩(wěn)定的后坐量值曲線，限定了后坐量值曲線上限、后坐量值曲線下限、瞬時力心、從動輪旋轉(zhuǎn)軸、鏈條力矢量和驅(qū)動力矢量交點、驅(qū)動嵌齒輪旋轉(zhuǎn)軸、前輪輪胎地面接觸面積的中心、從動輪輪胎地面接觸面積的中心、車輛簧上質(zhì)量中心、200%后坐點、200%測量值、重力方向、后坐量值定義點、后坐量值、質(zhì)心相交矢量、后坐量值定義矢量、后坐量值變化百分比、第一后坐量值曲線斜率、第一后坐量值曲線斜率、第二后坐量值曲線斜率、第三后坐量值曲線斜率、瞬時力心路徑、瞬時力心路徑焦點、節(jié)圓直徑、從動惰嵌齒輪旋轉(zhuǎn)軸、第一架體操縱滑塊力矢量、第二架體操縱滑塊力矢量、未壓縮時的第一架體操縱滑塊力矢量、未壓縮時的第二架
體操縱滑塊力矢量、〗k縮時的第---架體操縱滑塊力矢量、Ji;:縮時的第二架體操
縱滑塊力矢量、未〗k縮時的第一架體操縱連桿力矢量、未j[;:縮時的第二架體操縱連桿力矢量、壓縮吋的第.-架休操縱連桿力矢量、壓縮時的第架體操縱迮桿力矢量、未壓縮時的瞬時力心位置、jk縮時的瞬時力心位覽、瞬時力心向卜的運動、和/或瞬時力心向后的運動。
特定實施例中的框架可以由以下構成實心梁、實心棒、金屬把、塑料棒、
復合材料棒、管、金屬管、鋁管、鈦管、鋼管、復合材料管、碳管、硼管、合金管、鎂管、剛性管、柔性管、薄壁管、厚橫管、粗端管、單粗端管、雙電粗端管、三重粗端管、四重粗端管、直尺度管、圓管、方符、矩形管、圓角管、造型管、中空管、流線型管、加號型管、球拍型管、從圓管過渡為矩形管的管、從圓管過渡為方管的管、從圓管過渡為圓角管的管、從圓管過渡為造型管的管、
焊接、MIG焊、T1G焊、激光焊、摩擦焊、燥接管、TIG焊焊接管、MIG焊焊接管、激光焊焊接管、摩擦焊焊接管、單殼部件、單殼框架、金屬單克結(jié)構、 TIG焊單殼結(jié)構、MIG焊單殼結(jié)構、激光焊單殼結(jié)構、摩擦焊單克結(jié)構、碳單殼結(jié)構、凱夫拉(Kevlar)單殼結(jié)構、玻璃纖維單殼結(jié)構、復合材料單殼結(jié)構、玻璃纖維、碳纖維、泡沫材料、蜂窩結(jié)構、應力表層、支架、擠壓制品、多個擠壓制品、金屬插入物、鉚釘、螺釘、鑄件、鍛件、CNC加工件、加工件、沖壓金屬件、分級沖壓金屬件、焊接到鑄件的管或單殼結(jié)構件、焊接到鍛件的管或單殼結(jié)構件、焊接到加工件的管或單殼結(jié)構件、焊接到CNC加工件的管或單殼結(jié)構件、膠、粘合劑、丙烯酸樹脂粘合劑、異丁烯酸脂系樹脂粘合劑、接合板、接合管、接合單殼結(jié)構、接合鍛件、接合鑄件、接合到CNC加工件的管、接合到加工件的管、接合到鑄件的管、接合到鍛件的管、角板、支架、支撐件、支撐管、垂片、螺釘、焊接到垂片的管、焊接到垂片的單殼結(jié)構、螺釘連接到垂片的管、注模件、多個后上叉、多個后下叉、后上叉、后下叉、座管、座塔、座桿、座、頂管、上管、下管、底管、多個頂管、多個下管、座管支架、和/或座管支撐件。
本發(fā)明的特定實施例的懸架系統(tǒng)的移動懸架部件可以包括連桿、輪架連桿、輪架、架體操縱連桿、上架體操縱連桿、下架體操縱連桿、第一架體操縱連桿、第二架體操縱連桿、搖臂、多個搖臂、擺動臂、多個擺動臂、擺動連桿、多個擺動連桿、第一連桿、第二連桿、卜_連桿、下連桿、頂連桿、底連桿、向前連桿、向后連桿、前連桿、后連桿、小:連桿、次連桿、彎曲部分、多個彎曲部分、第一彎曲部分、第二彎曲部分、卜.彎曲部分、下彎曲部分、頂彎曲部分、底彎曲部分、向前彎曲部分、向后彎曲部分、前部彎曲部分、后部彎曲部分、 —t-:A'曲部分、次彎曲部分、架體操縱彎曲部分、滑塊、彎曲滑塊、直滑塊、復雜彎曲滑塊、架體、軌道、彎曲軌道、fe'丄軌道、復雜彎曲軌道、軸承、凸輪、 &輪、密封條、樞軸、報動連桿、連桿機構、振動驅(qū)動連桿、A巧'』臂、H型臂、支撐臂、h支撐件、K支撐件、雙臂、單臂、單樞軸、多樞軸、SLA、長短臂、
輪轂架體、車輪架體、-1:軸、卞-軸架體、午:輪支撐件、-上軸支撐件、拖曳臂、卞二拖曳臂、搖臂、雙搖臂、平行連桿、,平行連桿、乖直連桿、支柱、麥弗遜
(Macpherson)支柱、懸架支柱、直線軸承、直線軸套、—、):柱、義、下叉、4迮桿機構、5連桿機構、6連桿機構、7連桿機構、8連桿機構、連桿機構、多迮桿、軌道棒、盤頭棒、纟L特連桿、球窩接頭、黑姆阻燃聚酯纖維接頭、徑向接頭、旋轉(zhuǎn)接頭、內(nèi)阻尼、外阻尼、封閉阻尼、封閉彈簧、后傾角調(diào)整塊、曲面塊、后傾角調(diào)整楔、從動輪、車輛底架、第一連桿固定樞軸、第二連桿固定樞軸、第一連桿浮動樞軸、第二連桿浮動樞軸、驅(qū)動嵌齒輪、從動嵌齒輪、前輪、從動惰嵌齒輪、彈簧阻尼單元、第一架體操縱軌道、第二架體操縱軌道、第- ^ 架體操縱滑塊、第二架體操縱滑塊、第一架體操縱滑塊樞軸、第二架體操縱滑塊樞軸、加強連桿、和/或加強連桿機構。
本發(fā)明的特定實施例的懸架的樞軸和旋轉(zhuǎn)運動裝置可以包括樞軸、主樞軸、后下叉樞軸、后上叉樞軸、上主樞軸、下框架樞軸、上框架樞軸、底框架樞軸、頂框架樞軸、向前框架樞軸、向后框架樞軸、前框架樞軸、后框架樞軸、主框架樞軸、次級框架樞軸、三級框架樞軸、第一框架樞軸、第二框架樞軸、第三框架樞軸、第四框架樞軸、樞軸聯(lián)合、軸承樞軸、軸瓦樞軸、軸承、軸瓦、
41密封件、潤滑脂注入口、含潤滑脂的樞軸、含潤滑油的樞軸、滾針軸承樞軸、軸徑軸承樞軸、DU軸承樞軸、塑料軸瓦樞軸、塑料軸承樞軸、鋁樞軸軸、不銹鋼樞軸軸、鈦樞軸軸、塑料樞軸軸、復合材料樞軸軸、硬化軸承座圈、硬化樞軸軸、經(jīng)過陽極化處理的樞軸軸、帶鍍層的樞軸軸、帶涂層動樞軸軸、軸承蓋、軸承密封件、O形環(huán)、O環(huán)密封件、X環(huán)、和/或X環(huán)密封件。
本發(fā)明的特定實施例的懸架的運動控制裝置可以包括震動、減震器、彈簧阻尼單元、阻尼、彈簧、巻簧、板簧、壓縮彈簧、拉伸彈簧、空氣彈簧、氮氣彈簧、氣體彈簧、扭簧、恒力彈簧、扁簧、線彈簧、碳彈簧、負彈簧、正彈簧、分級彈簧、復式彈簧、堆疊彈簧、串聯(lián)彈簧、并聯(lián)彈簧、與阻尼單元相分離的彈簧、阻尼單元、液壓、液壓活塞、液壓閥、空氣閥、空氣罐、多個齒輪、多個凸輪、一個齒輪、一個凸輪、非圓齒輪、直線阻尼器、旋轉(zhuǎn)阻尼器、葉片阻尼器、摩擦阻尼器、提升閥、補償彈簧、負彈簧、彈性體、橡膠減震器、減震器、分級減震器、液壓下垂減震器、壓力補償、熱補償、油、水、阻尼液、冷卻液、薄墊片、壓力、軸、直通軸、金屬圈、調(diào)節(jié)器、補償器、軟管、f':藏
器、遠程貯Jt器、低速調(diào)節(jié)器(low speed adjuster)、高速調(diào)節(jié)器(highspeed adjuster)、屮程調(diào)節(jié)器、旁路電路、腳踩閥、大型減震器調(diào)節(jié)器、小型減震器調(diào)節(jié)器、高速調(diào)節(jié)器(high velocity adjuster)、低速調(diào)節(jié)器(low velocity adjuster)、液壓油缸、液壓活塞、主動懸架和/或微處理器。
本發(fā)明的特定實施例的懸架的傳動系部件可以包括能源存儲裝置、電池、燃料、燃料箱、飛輪、液體燃料、固休燃料、火箭燃料、反應堆、蒸汽、原子能反應堆、熱核反應堆、壓力、空氣壓、液壓、氣壓、膨脹氣體、馬達、電動馬達、液壓馬達、渦輪馬達、蒸汽馬達、氣體渦輪馬達、發(fā)動機、汽油發(fā)動機、柴油發(fā)動機、柴油、汽油、酒精、斯特林發(fā)動機(sterling engine)、兩沖程發(fā) 動機、四沖程發(fā)動機、米勒循環(huán)發(fā)動機、沖壓式噴氣發(fā)動機、渦輪發(fā)動機、火箭發(fā)動機、人力、馬力、畜力、勢能、彈簧、壓縮彈簧、拉伸彈簧、恒力彈簧、分級彈簧、動力傳輸部件、線、繩、細繩、鏈條、帶、軸、齒輪、嵌齒輪、凸輪、鏈齒輪、滑輪、杠桿、離合器、單向離合器、單向軸承、軸承、球軸承、徑向軸承、軸瓦、主動鏈齒輪、從動鏈齒輪、主動嵌齒輪、從動嵌齒輪、主動齒輪、從動齒輪、中間嵌齒輪、中間鏈齒輪、中間齒輪、惰嵌齒輪、惰鏈齒輪、惰齒輪、底支架、底支架主軸、曲柄臂、腳踏板、踏板、手動曲柄、盒子(cassette)、鏈齒輪組、變速器、前變速器、后變速器、鏈條導軌、單環(huán)鏈條導軌、雙環(huán)鏈條導軌、多環(huán)鏈條導軌、換檔裝置、變速桿、換檔拉索、換檔軟管、液壓換檔、空氣換檔、氣動換檔、齒輪箱、傳動裝置、連續(xù)可變傳動裝置、無級傳動裝置、直接驅(qū)動、輪胎、車輪、軌道、軌道段、惰輪、噴射、驅(qū)動嵌齒輪、從動嵌齒輪、前向輪、從動惰嵌齒輪。
下面討論質(zhì)量傳遞，所有的車輛都具有質(zhì)量。所有具有懸架的車輛的質(zhì)量 nj以被分為簧上質(zhì)量和簧K質(zhì)量?；上沦|(zhì)量包括所有隨帶懸架的車輪一起移動
的午:輛零件的質(zhì)量之和?；蒱質(zhì)量包括、p」帶懸架的午輪移動時保持固定的所有午:輛零件的質(zhì)量之和。圖14中所示的簧h質(zhì)量的動態(tài)屮心足騎手和/或乘客質(zhì) 量以及車輛質(zhì)量的組合。
騎手的質(zhì)量和自行車的簧上質(zhì)量的組合始終山午:輛輪胎的組合完全支撐。動力前向加速把質(zhì)量從—午:輛的前向輪傳遞到午:輛的從動輪，剎午:時把質(zhì)量從車輛的前向輪傳遞到乍輛的從動輪。騎乘在從動輪上只會把所冇的質(zhì)量傳遞到從動輪，而騎乘在前向輪h只會把所有的質(zhì)量傳遞到前向輪。
由于短軸距(WB)和高重心(GG)的結(jié)合，與現(xiàn)有的貝:它車輛相比，摩托乍和自行午:受載荷傳遞的影響更大。地面到GG的距離S乍輪接地點之問的距離(WB)的比率說明了這- -點。例如，普通的自行車的f心高度和軸距的比接近100%，序托爭的比率典型地為約50%，而客車的比率典型地為約25%。質(zhì)量傳遞有時也稱為載荷傳遞。
下面討論質(zhì)量傳遞引起的能量損耗。從動輪懸架系統(tǒng)的-個不良影響是在動力加速期間關于懸架過度壓縮或者拉伸的能量損耗。將這種懸架壓縮或者拉伸歸類為后坐。
懸架系統(tǒng)的幾何結(jié)構以及車輛驅(qū)動系統(tǒng)部件之間的位置關系能夠大大影響車輛底架中力的內(nèi)部分布。隨著懸架系統(tǒng)循環(huán)經(jīng)過其懸架行程，懸架系統(tǒng)和車輛驅(qū)動系統(tǒng)的位置關系會隨之改變，同時，懸架的幾何結(jié)構本身也會隨之改變。正是這些內(nèi)力的波動控制懸架對于動力加速和剎車做出響應。車輛相對于重力的姿態(tài)以及簧上質(zhì)量重心變化也會控制懸架對動力加速和剎車做出響應。為了確定后坐特性，在比較相似車輛時認為這些外力是靜止的并且是相等的。
后坐是在動力加速期間能夠3致后懸架延伸或者/li縮的底架內(nèi)力的結(jié)果。后坐是能夠隨著整個懸架行程而改變的瞬時狀態(tài)。后坐既具有方向也具有量
43值。后坐響應可以相對于其自身測量也可以相對于外界情形測量。瞬時后坐響應可以由簧上質(zhì)量CG的設置、懸架的幾何結(jié)構、動力系組件的位置以及車輛正在行進中的重力等級決定。簧上質(zhì)量CG的位置僅限定存在于懸架中的后坐量值，而不會改變后坐的方向情形。后坐情形限定后坐力相對于重力的方向。存在三個必須考慮的后坐情形。
第一個情形是居前后坐(pro-squat)，表示當后懸架在動力加速情況下由懸架內(nèi)力強迫壓縮時所表現(xiàn)出的情形。在確定后坐量值時，居前后坐被給于負值。
第二個情形為抗后坐?？购笞硇≡趧恿铀偾闆r卜'由懸架內(nèi)力阻礙后懸架壓縮時所表現(xiàn)的狀態(tài)。當確定后坐量值吋，抗后坐被給于止值。
第二個情形為零后坐。零后坐僅在居前后坐和抗后坐之間的瞬時出現(xiàn)，此
時在動力加速期間不存在懸架操縱力。i:作在在零后坐點的乍輛懸架不會使川
加速力來以任何方式控制懸架反應，或者換句話說，零后坐具有為零的后坐量值。
后坐力的作用獨立于支撐懸架式乍輛的彈簧力。由于后坐力獨立于年:輛彈簧力，當加速時，乍輛懸架的彈簧力和后坐力一起作用P—乍輛懸架。當車輛行
駛在崎嶇路面懸架系統(tǒng)受到沐:縮以及拉伸時，懸架式車輛利用彈簧支撐車輛底架并利用減震器以消除沖擊能量。彈簧的形式可以是壓縮氣體彈簧、板簧或者巻簧形式，而減震器可以采用流體或者摩擦來消除能量?，F(xiàn)有的還有旋轉(zhuǎn)阻尼器和旋轉(zhuǎn)彈簧。當爭:輛處于靜止狀態(tài)時，懸架式車輪受到定量的壓縮使得懸架式車輪可以沿凸ra不平的不規(guī)則路面行進。支撐車輪懸架的彈簧起能量存儲裝置的作用。車輛懸架使用減震單元來消除彈簧壓縮后存儲于彈簧中的能量。彈簧壓縮的越緊，存儲的能量就越多，當彈簧回彈時將通過減震器消除的能量也越多。由于彈簧力隨著車輪被壓縮進入其懸架行程而增加，因此懸架式車輪上的力也增加。懸架式從動輪的部分壓縮運動可以被稱為懸架行程。懸架式從動輪的全部壓縮運動也可以被稱為懸架行程。從動輪懸架行程距離也可以稱為懸架行程。
現(xiàn)在討論后坐曲線圖。后坐曲線圖表示在懸架壓縮過程中在動力加速情況下可壓縮懸架的后坐特性與懸架行程百分比的關系曲線，其中，懸架壓縮起始于懸架完全伸展的狀態(tài)，終止于懸架被完全壓縮的狀態(tài)。繪制后坐量值曲線圖，使得在X軸上繪制懸架行程的百分數(shù)，并在正方向上增加。在X軸的最左邊示出了懸架壓縮為0%的最小的懸架行程，并且在X軸的最右邊示出了懸架壓縮為100%的最大懸架行程。測量懸架壓縮百分數(shù)并以總懸架壓縮的5%的最
小增量來繪圖。后坐量值百分比繪制在y軸上，其中，0M的值繪制在x軸和y 軸的交點，100%的值繪制在x軸上方。負的后坐值百分數(shù)繪制在x軸下方。后坐量值百分比被表示為后坐量值占后坐量值定義的百分率。后坐量值百分比通過后坐量值除以后坐量值定義值計算得到。測量下后坐測量定義線和后坐定義點的垂直距離作為后坐量值。測量—K后坐定義線和后坐量值定義點之問的乖 .宵距離作為后坐fi:值定義值。0%后坐量值始終在零后坐情形的點處測量得到。這個零后坐情形是在后坐定義點直接位下-下后坐測量定義線h時測量的。在這
點h，后坐量值測量結(jié)果沒有值。100%后坐量值通過繪制在后坐規(guī)劃線k的后坐量值定義點的位置確定。任何位于—卜—后坐定義線F方的后坐定義點的ft但
測量結(jié)果都等下居前后坐量值，并必須被繪制成正的100。/。后坐量值的負i'l分比。任何位于后^量值定義點h方之K的后坐定義點的量位測量結(jié)果只有抗后坐量值，并必須被繪制為高于正的100%后坐量值的百分數(shù)?？购笞珊笞?值曲線上的x軸h方的點示出。零后坐由后坐量值曲線t的停止于y軸l:零值的并與x軸重合的點示出。居前后坐由后坐量值曲線上的繪制于x軸下方的點示出。3所需的后坐量值百分比為己知且相對于與它們相對應的測量到的忌架壓縮值百分比繪制后，可以利用典型的繪圖方法連接這些點。Bj以利用曲線擬合點到點曲線，以使曲線代表點到點曲線的平滑的最佳擬合。獲得這種曲線的最有效的方法是利用計算機程序如由Microsoft Corporation, One Microsoft Way, Redmond, WA98052-639，USA提供的Microsoft Excel。利用Microsoft Excel,用戶可以輸入開始于百分之零測量值并終止于百分之S"測量值的逐歩增加的懸架行程測量結(jié)果，并且可以輸入和它們的懸架行程0"分比測量值相符的計算出的或者優(yōu)選的后坐量值百分比。然后可以使用Microsoft Excel來建立這些點的圖形，該圖形具有與所繪制的點相匹配的曲線。所繪制的這個曲線就是所討論的后坐量值曲線。
本發(fā)明的穩(wěn)定的后坐量值曲線限定了后坐量值曲線上限和后坐量值曲線下限。后坐曲線上限與后坐量值圖上的x軸平行。后坐曲線h限與后坐量值曲線上的最高的y值重合。后坐曲線下限與后坐量值圖上的x軸平行。后坐曲線下限與后坐量值曲線上的最低的y值重合。通過繪制相對于后坐量值曲線的后坐量值曲線的上限和下限，可以測量后坐量值變化百分比。后坐量值變化百分比為后坐幅曲線中的后坐量值的偏離量的測量值。較低的后坐量值變化百分比在懸架行程的范圍內(nèi)可以實現(xiàn)更恒定的后坐量值相應，較高的后坐量值變化百分比在懸架行程的范圍內(nèi)只能實現(xiàn)不太恒定的后坐量值相應。
在特定實施例中，本發(fā)明的穩(wěn)定的后坐量值曲線具有以下的后坐量值百分
比變化值0%至25%或約0%至約25%、 0%至20%或約0%至約20%、 0%至 18%或約0%至約18%、 0%至18%或約0%至約16.5%、 0%至16.5%或約0% 至約15%、 0%至15%或約0%至約14%、 0%至14%或約0%至約14%、 0%至 13%或約0%至約13%、 0%至12%或約0%至約12%、 0%至11%或約0%至約 11%、 0%至10%或約0%至約10%、 0%至9%或約0%至約9%、 0%節(jié)8%或約 0%至約8%、 0%至7%或約0%至約7%、 0%至6%或約0%至約6%、 0%—辛:5% 或約0°/。至約5%、 0%至4.5%或約0%至約4.5%、 0%至4%或約0%節(jié)約4%、 0%辛3.5%或約0%至約3.75%、 0%至3.5%或約0%至約3.5%、 0%節(jié)3.25%或約0%辛:約3.25%、0%至3%或約0%至約3%、0%至2.75%或約0%至約2.75%、 0%至2.5%或約0%至約2.5%、 0%至2.25%或約0%節(jié)約2.25%、 0%至2%或約 0%至約2%、 0%至1.75%或約0%至約1.75%、 0%至1.5%或約0%至約1.5%、 0%至1.25%或約0%至約1.25%、 0%至1%或約0%至約1%、 0%至0.75%或約 0%至約0.75%、0%至0.5%或約0%至約0.5%、0%至0.25%或約0%至約0.25%、 0%至0.15%或約0%至約0.15%、 0%至0.10%或約0%至約0.10%、 0%至0.10% 或約0%至約0.10%、 0%至0.05%或約0%至約0.05%、 0%至0.025%或約0% 至約0.025%、 0%至0.010%或約0%至約0.010%、 0%至0.005%或約0%至約 0.005%、 0%至0.001%或約0%至約0.001%。
通過標準坐標幾何等式斜率=上升/延伸，定義曲線上兩個點之間的后坐曲線的斜率。在零懸架行程具有一后坐量值，在進入車輪懸架行程壓縮10
%的點具有少了 20%的后坐量值到后坐曲線，其斜率為-2，因為所述等式斜率 =上升/延伸，-0.2/0.1=-2。在零懸架行程具有一居前后坐量值，在進入車輪懸架行程壓縮10%的點具有多了 20%的預后坐量的后坐曲線，其斜率為-2，因為所述等式斜率=上升/延伸，-0.2/0.1=-2。通過繪制整個懸架行程的重心下降量值百分比與相應的懸架行程中的懸架行程點，可以對任何車輪懸架系統(tǒng)建立
46后坐曲線。應當理解，作為規(guī)定的常用的圖解方法，當限定斜線的兩點盡可能靠近時，可以獲得更精確的斜率測量結(jié)果。
在特定實施例中，本發(fā)明的懸架系統(tǒng)的后坐量值曲線具有變化的斜率。在某些優(yōu)選實施例中，后坐量值曲線的斜率在懸架行程起點為負值，而在懸架行程的更遠的點為正值。在某些其它的優(yōu)選實施例中，后坐量值曲線的斜率在懸架行程起點為正值，而在懸架行程的更遠的點為負值。在某些其它的優(yōu)選實施例中，后坐量值曲線的斜率在懸架行程起點為正值，然后在懸架行程的較遠的點為負值，然后在懸架行程更遠的點又為lE值。在某些其它的優(yōu)選實施例屮，在從動輪通過其懸架行程距離運動時，后坐量值曲線的斜率nj—以在l卜:值和負值之間多次變化。
^從動輪懸架被壓縮時，懸架行程n分比逐漸[卜:向增加。在特定實施例屮，
忌架行程的開始為懸架行程的0%到50%或約0%到約50%、懸架行程的0% 到40%或者約0%到約40%、忌架行程的0%到30%或者約0%到約30%、懸架行程的0%到20%或者約0%到約20%、懸架行f,的0%到10%或者約0 %到約10%、懸架行程的0%到5%或者約0%到約5%或^懸架行程的0%或者約0%。在特定實施例中，懸架行g的中間或者中部范圍為懸架行程的25 %到75%或者約25%到約75%;或者懸架行程的30%到70%或者約30%到約70%;或者懸架行程的35%到65%或者約35%到約65%;或者懸架行程的40%到60%或者約40%到約60%;或者懸架行程的45%到55%或者約45 %到約55%;或者懸架行程的50%或者約50。％;或者懸架行程的60%到80 %或者約60%到約80%;或者懸架行程的65%到75%或者約65%到約75%; 或者懸架行程的70%或者約70%;或者懸架行程的50%到60%或者約50% 到約60%。在特定實施例中，懸架行程的末端為懸架行程的60%到100%或者約60%到約100%; 70%到100%或者約70%到約100%;或者懸架行程的 75%到100%或者約75%到約100%;或者懸架行程的80%到100%或者約80 %到約100%;或者懸架行程的85%到100%或者約85%到約100%;或者懸架行程的90%到100%或者約90%到約100%;或者懸架行程的95%到100 %或者約95%到約100%;或者懸架行程的100%或者約100%。
在特定實施例中，本發(fā)明的懸架系統(tǒng)的后坐量值曲線在懸架行程的起始處的斜率為-0.0001至-0.25或約-0.0001節(jié)約-0.25; -0.0001至-0.5或約-0.0001至約-0.5;-0.0001至-1或約-0.0001至約-l;-0.0001至1.5或約-0.0001至約-1.5; -0.0001至-2或約-0.0001至約-2; -0.0001至-5或約-0.0001至約-5; -0.0001 至-10或約-0.0001至約-10; -0.0001至-100或約-0.001至約-100; -0.0001至 -IOOO或約-O.OOI至約-1000; -0.0001至-10000或約-0.001至約-10000; -0.0001 節(jié)-100000或約-0.001至約-100000; -0.2至-5或約-0.2至約-5; -0.5至-4.5或約 -0.5至約-4.5; -0.75至-4.0或約-0.75至約-4.0; -1.0至-3.5或約-1.0至-約3.5; -1.5至-3.0或約-1.5兮;約-3.0; -2.0至-2.5或約-2.0至約-2.5; -3.0至-3.5或約-3.0 ,:約-3.5; -3.5卞:-4.0或約-3.5爭:約-4.0; -3.5辛:-4.5或約-3.5卞:約-4.5; -4.5 -5.5或約-4.5 t:約-5.5: -5.0至-6.5或約-5.0至約-6.5; -6.0 7.5或約-6.0 ,:約 -7.5; -7.0全:-8.5或約-7.0節(jié)約-8.5; -8.0 ￥.-9.5或約-8.0 1、:約-9.5; -9.0 ，:-12.5 或約-9.0節(jié)約-12.5; -10.0至-15.5或約-10.0 ，:約-15.5。 d:特定實施例中，木發(fā) 明的懸架系統(tǒng)的后,-,_位曲線在忌架行程末端的斜率為0.0001至0.25或約 0.0001 ,:約0.25; 0.0001亍;0.5或約0.0001個:約0.5; 0.0001 1或約0.0001 個:約1; 0.0001卞1.5或約0.0001 ,:約1.5:O.OOOl節(jié)2或約0.0001 ,:約2; 0.0001辛5或約0.0001至約5;0.0001辛10或約0.0001個:約10; 0.0001 100或約0.001 ,:約100;0.0001亍IOOO或約0.0001 ￥約1000; 0.0001 全10000或約0.001辛:約10000;0.0001節(jié)100000或約0.001至約100000; 0.2全:5或約0.2 5; 0.5節(jié)4.5或約0.5節(jié)4.5; 0.75 — 辛:4.0或約0.75全:4.0; 1 — 至3.5或纟勺1 — 至3.5; 1.5 3.0 S戈纟勺1.5至3.0; 2.0爭:2.5 ii艾纟勺2.0至2.5; 3.0 至3.5或約3.0電3.5; 3.5至;4.0或纟勺3.5至4.0; 3.5 ,: 4.5或纟勺3.5 —4.5; 4.5 節(jié)5.5或約4.5 t: 5.5; 5.0至6.5或約5.0至6.5; 6.0至7.5或纟勺6.0至7.5; 7.0 至8.5或約7.0至8.5; 8.0至9.5或約8.0至9.5; 9.0至12.5或約9.0至12.5; 10.0至15.5或約10.0至15.5。
在特定實施例中，本發(fā)明的懸架系統(tǒng)的后坐量值曲線在懸架行程起始處的斜率為0.0001全:0.25或約0.0001至約0.25; 0.0001至0.5或約0.0001至約 0.5; 0.0001至1或約0.0001至約1; 0.0001至1.5或約0.0001至約1.5; 0.0001 至2或約0.0001至約2; 0.0001至5或約0.0001至約5; 0.0001至10或約 0.0001節(jié)約10; 0.0001至100或約0.001至約100; 0.0001至1000或約0.0001 至約1000; 0.0001至10000或約0.001至約10000; 0.0001至100000或約 0.001節(jié)約100000; 0.2至5或約0.2至5; 0.5至4.5或約0.5節(jié)4.5; 0.75至4.0或纟勺0.75至4.0; 1至3.5或纟勺1至3.5; 1.5至3.0或纟勺1.5至3.0; 2.0至 2.5或纟勺2.0至2.5; 3.0至3.5或纟勺3.0至3.5; 3.5至4.0或纟勺3.5至4.0; 3.5 至4.5或約3.5至4.5; 4.5至5.5或約4.5至5.5; 5.0至6.5或約5.0至6.5; 6.0 至7.5或纟勺6.0至7.5; 7.0至8.5或纟勺7.0至8.5; 8.0至9.5或纟勺8.0至9.5; 9.0 至12.5或約9.0至12.5; 10.0至15.5或約10.0至15.5。在特定實施例中，本發(fā)明的懸架系統(tǒng)的后坐量值曲線在懸架行程的末端的斜率為-0.0001至-0.25 或約-0.0001至約-0.25; -0.0001至-0.5或約-0.0001至約-0.5; -0.0001至-1或約 -0.0001至約-l; -0.0001至1.5或約-0.0001至約-1.5; -0.0001至-2或約-0.0001 至約-2; -0.0001至-5或約-0.0001至約-5; -0.0001至-10或約-0.0001至約-10; -0.0001至-100或約-0.001 — 至約-100; -0.0001至-1000或約-0.001至約-1000; -0.0001至-10000或約-0.001至約-10000; -0.0001至-100000或約-0.001至約 -100000; -0.2至-5或約-0.2至約-5; -0.5至-4.5或約-0.5至約-4.5; -0.75至-4.0 或約-0.75至約-4.0;-1.0至-3.5或約-1.0至-約3.5;-1.5至-3.0或約-1.5至約-3.0; -2.0至-2.5或約-2.0至約-2.5; -3.0至-3.5或約-3.0至約-3.5; -3.5至-4.0或約-3.5 至約-4.0; -3.5至-4.5或約-3.5至約-4.5; -4.5至-5.5或約-4.5至約-5.5; -5.0至 -6.5或約-5.0至約-6.5; -6.0至-7.5或約-6.0至約-7.5; -7.0至-8.5或約-7.0至約 -8.5;-8.0至-9.5或約-8.0至約-9.5;-9.0至-12.5或約-9.0至約-12.5;-10.0至-15.5 或約-10.0至約-15.5。
在特定實施例中，本發(fā)明的懸架系統(tǒng)的后坐量值曲線在懸架行程的起始處的斜率為-0.0001至-0.25或約-0.0001至約-0.25; -0.0001至-0.5或約-O扁l 至約-0.5;-0.0001至-1或約-0.0001至約-l;-0.0001至1.5或約-0.0001至約-1.5; -0.0001至-2或約-0.0001至約-2; -0.0001至-5或約-0.0001至約-5; -0.0001 至-10或約-0.0001至約-10; -0.0001至-100或約-0.001至約-100; -0.0001至 -IOOO或約-O.OOI至約-1000; -0.0001至-10000或約-0.001至約-10000; -0.0001 至-100000或約-0.001至約-歸OOO; -0.2至-5或約-0.2至約-5; -0.5至-4.5或約 -0.5至約-4.5; -0.75至-4.0或約-0.75至約-4.0; -1.0至-3.5或約-1.0至-約3.5; -1.5至-3.0或約-1.5至約-3.0; -2.0至-2.5或約-2.0至約-2.5; -3.0至-3.5或約-3.0 至約-3.5; -3.5至-4.0或約-3.5至約-4.0; -3.5至-4.5或約-3.5至約-4.5; -4.5至 -5.5或約-4.5至約-5.5; -5.0至-6.5或約-5.0至約-6.5; -6.0至-7.5或約-6.0至約 -7.5; -7.0至-8.5或約-7.0至約-8.5; -8.0至-9.5或約-8.0至約-9.5; -9.0至-12.5或約-9.0至約-12.5; -10.0至-15.5或約-10.0至約-15.5。在特定實施例中，本發(fā) 明的懸架系統(tǒng)的后坐量值曲線在懸架行程的更遠的點的斜率為0.0001至0.25 或約0.0001至約0.25; 0.0001至0.5或約0.0001至約0.5; 0.0001至1或約0.0001 至約1; 0.0001至1.5或約0.0001至約1.5; 0.0001至2或約0.0001至約2; 0.0001至5或約0.0001至約5; 0.0001至10或約0.0001至約10; 0.0001 至100或約0.001至約100; 0.0001至1000或約0.0001至約1000; 0.0001 至10000或約0.001至約10000; 0.0001至100000或約0.001至約100000; 0.2至5互戈纟勺0.2至5; 0.5至4.5或纟勺0.5至4.5; 0.75—至4.0或纟勺0.75 4.0; 1至3.5或約1至3.5; 1.5至3.0或約1.5至3.0; 2.0至2.5互K纟勺2.0至2.5; 3.0 至3.5或約3.0至3.5; 3.5至4.0或約3.5至4.0; 3.5至4.5或約3.5至4.5; 4.5 至二 5.5或纟勺4.5至:5.5; 5.0至6.5或纟勺5.0 g 6.5; 6.0至7.5或纟勺6.0 7.5; 7.0 節(jié)8.5或約7,0至8.5; 8.0至9.5或約8.0至9.5; 9.0至12.5或約9.0至12.5; 10.0至15.5或約10.0至15.5。
在特定實施例中，本發(fā)明的懸架系統(tǒng)的后坐量值曲線在懸架行程的起始處的斜率為0.0001至0.25或約0.0001至約0.25; 0.0001至0.5或約0.0001至約0.5; 0.0001至1或約0.0001至約1; 0.0001至1.5或約0.0001至約1.5; 0.0001 至2或約0.0001至約2; 0.0001至5或約0.0001至約5; 0.0001至10或約 0.0001至約10; 0.0001至100或約0.001至約100; 0.0001至1000或約0.0001 至約1000; 0.0001至10000或約0.001至約10000; 0.0001至100000或約 0.001至約100000; 0.2至5或約0.2至5; 0.5至4.5或約0.5至4.5; 0.75至 4.0或約0.75至4.0; 1至3.5或約1至3.5; 1.5至3.0或約1.5至3.0; 2.0至 2.5或纟勺2.0至2.5; 3.0至3.5或纟勺3.0至3.5; 3.5至4.0或纟勺3.5至4.0; 3.5 至4.5或約3.5至4.5; 4.5至5.5或約4.5至5.5; 5.0至6.5或約5.0至6.5; 6.0 至7.5或纟勺6.0至7.5; 7.0 8,5或纟勺7.0至8.5; 8.0至9.5或纟勺8.0至9.5; 9.0 至12.5或約9.0至12.5; 10.0至15.5或約10.0至15.5。在特定實施例中，本
發(fā)明的懸架系統(tǒng)的后坐量值曲線在懸架行程的更遠的點的斜率為-0.0001至
-0.25或約-0.0001至約-0.25; -0.0001至-0.5或約-0.0001至約-0.5; -0.0001至-1 或約-O細l至約-l; -0.0001至1.5或約扁0細1至約-1.5; -0.0001至-2或約 -0.0001至約-2; -0.0001至-5或約-0.0001至約-5; -0.0001至-10或約-0.0001 至約-10; -0.0001至-100或約-0.001至約-100; -0.0001至-1000或約-0.001
50至約-1000; -0.0001至-10000或約-0.001至約-10000; -0.0001至-100000或約-0.001至約-100000; -0.2至-5或約-0.2至約-5; -0.5至-4.5或約-0.5至約-4.5; -0.75至-4.0或約-0.75至約-4.0; -1.0至-3.5或約-1.0至-約3.5; -1.5至-3.0或約 -1.5至約-3.0; -2.0至-2.5或約-2.0至約-2.5; -3.0至-3.5或約-3.0至約-3.5; -3.5 至-4.0或約-3.5至約-4.0; -3.5至-4.5或約-3.5至約-4.5; -4.5至-5.5或約-4.5至約-5.5; -5.0至-6.5或約-5.0至約-6.5; -6.0至-7.5或約-6.0至約-7.5; -7.0至-8.5 或約-7.0至約-8.5; -8.0至-9.5或約-8.0至約-9.5; -9.0至-12.5或約-9.0至約-12.5; -10.0至-15.5或約-10.0至約-15.5。
在特定實施例中，本發(fā)明的懸架系統(tǒng)的后坐量值曲線在懸架行程的起始處的斜率為0.0001至0.25或約0.0001至約0.25; 0.0001至0.5或約0.0001至約0.5; 0.0001至1或約0.0001至約1; 0.0001至1.5或約0.0001至約1.5; 0.0001 至2或約0.0001至約2; 0.0001至5或約0.0001至約5; 0.0001至10或約 0.0001至約10; 0.0001至100或約0.001至約100; 0.0001至1000或約0.001 至約1000; 0.0001至10000或約0.001至約10000; 0.0001至100000或約 0.001至約100000; 0.2至5或約0.2至5; 0.5至4.5或約0.5至4.5; 0.75至 4.0或約0.75至4.0; 1至3.5或約1至3.5; 1.5至3.0或約1.5至3.0; 2.0至 2.5或纟勺2.0全:2.5; 3.0至3.5或纟勺3.0至3.5; 3.5至4.0或纟勺3.5至4.0; 3.5 至4.5或約3.5至4.5; 4.5至5.5或約4.5至5.5; 5.0至6.5或約5.0至6.5; 6.0 至7.5或約6.0至7.5; 7.0至8.5或約7.0至8.5; 8.0至9.5或約8.0至9.5; 9.0 至12.5或約9.0至12.5; 10.0至15.5或約10.0至15.5。在特定實施例中，本發(fā)明的懸架系統(tǒng)的后坐量值曲線在懸架行程的較遠的點的斜率為-0.0001至 -0.25或約-0.0001至約-0.25; -0.0001至-0.5或約陽0扁1至約-0.5; -0.0001至-1 或約-0.0001至約-l; -0.0001至1.5或約-O扁l至約-1.5; -0.0001至-2或約 -0.0001至約-2; -0.0001至-5或約-0.0001至約-5; -0.0001至-10或約-0.0001 至約-10; -0.0001至-100或約-0.001至約-100; -0.0001至-1000或約-0.001 至約-1000; -0.0001至-10000或約-0.001至約-10000; -0.0001至-100000或約-0.001至約-100000; -0.2至-5或約-0.2至約-5; -0.5至-4.5或約-0.5至約-4.5; -0.75至-4.0或約-0.75至約-4.0; -1.0至-3.5或約-1.0至-約3.5; -1.5至-3.0或約 -1.5至約-3.0; -2.0至-2.5或約-2.0至約-2.5; -3.0至-3.5或約-3.0至約-3.5; -3.5 至-4.0或約-3.5至約-4.0; -3.5至-4.5或約-3.5至約-4.5; -4.5至-5.5或約-4.5至約-5.5; -5.0至-6.5或約-5.0至約-6.5; -6.0至-7.5或約-6.0至約-7.5; -7.0至-8.5 或約-7.0至約-8.5; -8.0至-9.5或約-8.0至約-9.5; -9.0至-12.5或約-9.0至約-12.5; -10.0至-15.5或約-10.0至約-15.5。在特定實施例中，本發(fā)明的懸架系統(tǒng)的后坐量值曲線在懸架行程的更遠的點的斜率為0.0001至0.25或約0.0001至約 0.25; 0.0001至0.5或約0.0001至約0.5; 0.0001至1或約0.0001至約1; 0.0001 至1.5或約0.0001至約1.5; 0.0001至2或約0.0001至約2; 0.0001至5或約0.0001至約5; 0.0001至10或約0.0001至約10; 0.0001至100或約0.0001 至約100; 0.001至1000或約0.001至約1000; 0.001至10000或約0.001 至約10000; 0.0001至100000或約0.001至約100000; 0.2至5或約0.2至約 5; 0.5至4.5或約0.5至約4.5; 0.75至4.0或約0.75至約4.0; 1至3.5或約1 至約3.5; 1.5至3.0或約1.5至約3.0; 2.0至2.5或約2.0至約2.5; 3.0至3.5 或纟勺3.0至纟勺3.5; 3.5至4.0或纟勺3.5至:纟勺4.0; 3.5 :全:4,5或纟勺3.5至纟勺4.5; 4.5至5.5或約4.5至約5.5; 5.0至6.5或約5.0至約6.5; 6.0至7.5或約6.0 至約7.5; 7.0至8.5或約7.0至約8.5; 8.0至9.5或約8.0至約9.5; 9.0至12.5 或約9.0至約12.5; 10.0 — 至15.5或約10.0至約15.5。
現(xiàn)在討論圖不的運動學的后坐曲線?？梢允褂脠D示方法來確定用于獲得懸架的所需后坐曲線的懸架運動學設計。對于軸傳動、鏈傳動和主軸傳動車輛，直到對每個動力系的單獨特征進行分解以前，其圖形設計是一樣的。任何在車輛中的懸架式車輪都具有軸軌跡，當懸架經(jīng)過懸架行程移動時車輪沿著該軸軌跡移動。軸軌跡的曲率及其關于具體動力系組件的設計限定了后坐曲線。后坐曲線為關于外部元素，如限定總的后坐量值的關于重力的速度大小，的后坐的量值和方向改變量的測量。為了分析，應當理解對這些外部元素作了適當?shù)南?定并在分析過程中保持恒定，以獲得可以直接用于比較各種系統(tǒng)的結(jié)果。在外部元素被限定且保持不變的前提下，當懸架系統(tǒng)在其懸架行程的起始未壓縮點和終點完全壓縮點之間循環(huán)時，在動力加速條件下，通過改變車輛質(zhì)心位置、車輛懸架、以及動力系的內(nèi)部幾何結(jié)構產(chǎn)生后坐。在懸架行程中的每個瞬時點都具有相應的瞬時后坐量?？梢詫⑦@些瞬時后坐點測量或者繪制為距下后坐規(guī) 劃線的一定垂直距離的后坐規(guī)劃線上的點。后坐量值為下后坐測量定義線和后坐定義點之間的垂直距離。后坐量值定義值為下后坐測量定義線和后坐量值定義點之間的垂直距離。當已知懸架行程中瞬時點上的所需的后坐瞬時量時，后坐定義可以被相互聯(lián)系地且相對于車輛幾何機構地以運動學的方式被繪制，以獲得可以得到所需的后坐量值曲線的懸架運動設計，其中，所述繪制起始于懸架處于未壓縮狀態(tài)的起始點并結(jié)束于處于完全壓縮狀態(tài)的終點。后坐量值曲線的起始值由在懸架系統(tǒng)完全未被壓縮的狀態(tài)下測量的后坐量值定義。當懸架向完全壓縮的方向進一步循環(huán)通過懸架行程，并在總懸架行程最小增量5%處暫停時，測量并記錄進一步的后坐定義點。在相同距離的條件下，記錄后坐量值定義值。后坐量值被后坐量值定義值除，以獲得后坐值百分比。后坐值百分比相對于與其相關聯(lián)的逐歩增大的總懸架行程增量百分比繪制。懸架行程位移平行于重力的方向且與重力方向相反的方向并平行于車輛位于水平地面上且懸架完全伸展時的瞬時后坐點測量進行測量。這個測量方向始終首先在車輛位于水平地面上且懸架完全伸展的條件下進行測量，并在在車輛不放置在水平地面上或者懸架被壓縮的條件下測量懸架行程時對車輛底架保持恒定。關鍵的已知先存在的定義點如車輛軸距、動力系位置、質(zhì)心沿著后坐定義點繪制，以獲得車輛后坐性能的清晰圖示。ffl于獲得和定義后坐性能的車輛曲線圖總是在車輛處于側(cè)視圖的條件下進行設計的。
在和重力方向平行且相反的方向繪制后坐規(guī)劃線，經(jīng)過輪胎和地面之間的前車輪接觸面積的中心并在更遠點終止。在該后坐規(guī)劃線上繪制后坐定義點，其中，所述后坐定義點可以直接從前述的后坐量值曲線計算得出或之前說明的在運動學上圖示出。從從動輪輪胎與地面接觸面積的中心繪制垂直并終止于后坐規(guī)劃線的下后坐測量定義線。在后坐定義線上相對于另一個點，并相對于下后坐測量定義線繪制后坐定義點。繪制在下后坐測量定義線以上的后坐定點與抗后坐量值有關。繪制在下后坐測量定義線上的后坐定點和零后坐量值有關。繪制在后坐下測量定義線以下的后坐定點和居前后坐量值有關。從從動輪輪胎與地面接觸面積的中心向后坐規(guī)劃線上的后坐定義點繪制后坐力矢量。隨著懸架在懸架行程中經(jīng)過瞬時測量點，以后輪輪胎與地面接觸面積的中心為開始點，并以后坐規(guī)劃線上繪制的相應的測量得到的瞬時后坐點為終點，繪制后坐力矢量。后坐量值定義點被繪制在所述后坐規(guī)劃線上。以從動輪輪胎與地面的接觸面積中心為起點繪制垂直并中止于后坐規(guī)劃線上的后坐下部測量定義線。相對于車輛繪制已知的車輛簧上質(zhì)量的中心。從從動輪輪胎與地面的接觸面積的中心、通過質(zhì)心繪制、并中止于后坐規(guī)劃線繪制質(zhì)心交叉矢量。所述質(zhì)心交
53叉矢量與后坐規(guī)劃線的交點被定義為200%后坐點。200%后坐點和后坐下測量
定義線的距離稱為200%測量值。200%后坐點和后坐下測量定義線之間的一半長度的點定義為后坐量值定義點。通過把200%測量值除以2，可以獲得后坐量值定義值。后坐量值定義點和后坐下部測量定義線之間的距離稱為后坐量值定義值。
當對于諸如軸傳動、主軸傳動或鏈傳動的不同類型動力傳遞系統(tǒng)進行詳細的因子分解時，必須進行通過所需后坐曲線獲得具體的懸架系統(tǒng)運動設計的圖示方法的轉(zhuǎn)換。
軸傳動系統(tǒng)通常使用通過旋轉(zhuǎn)運動從動力單兀輸出軸向車輪軸傳送動力的動力傳遞系統(tǒng)。通常在一個平面上以接近垂直的角度固定兩個軸。動力傳遞系統(tǒng)可以為從齒輪、嵌齒輪到摩擦輪以及其他類型的系統(tǒng)的各種不同類型，這里全部稱為嵌齒輪。這些軸傳動系統(tǒng)的特征包括可旋轉(zhuǎn)地連接到動力單元輸出的驅(qū)動嵌齒輪、從驅(qū)動嵌齒輪向相對垂直的軸傳遞旋轉(zhuǎn)運動的第一中間嵌齒輪、從軸向從動嵌齒輪傳遞旋轉(zhuǎn)運動的第二中間嵌齒輪，其中該從動嵌齒輪可旋轉(zhuǎn)地連接到車輪的旋轉(zhuǎn)軸f:。
軸傳動車輛的動力系和懸架通常采用兩種形式jt:中之一。即，單樞軸系統(tǒng) 或者多連桿系統(tǒng)。簡單的單樞軸系統(tǒng)的特征包括固定到并容納于圍繞單樞軸旋轉(zhuǎn)的輪架連桿中的驅(qū)動嵌齒輪。在該結(jié)構中，僅存在一個將輪架連桿連接到車輛框架結(jié)構上的樞軸。旋轉(zhuǎn)驅(qū)動扭矩與從動嵌齒輪軸承座作用方向相反，該從動嵌齒輪軸承座是輪架連桿的一部分。輪架連桿屮的驅(qū)動扭矩的反作用引起圍繞連桿單個結(jié)構樞軸旋轉(zhuǎn)的扭矩。該扭矩和通過與地面結(jié)合的車輪輪胎通過輪胎與地面接觸面積施加的驅(qū)動力求和來計算后坐響應。在繪出的后坐力矢量上的任何點都可以找出單樞軸驅(qū)動軸傳動系統(tǒng)的瞬時樞軸位置，該后坐力矢量與所需的瞬時后坐響應相關。這些單樞軸系統(tǒng)不能產(chǎn)生穩(wěn)定的后坐量值曲線。
可以使用多樞軸連桿系統(tǒng)改變后坐特性并在軸傳動車輪懸架系統(tǒng)中獲得可變化的后坐量值曲線。多連桿軸傳動懸架系統(tǒng)將經(jīng)過從動嵌齒輪的扭距和擺動連桿系統(tǒng)相隔離。在4連桿的變形中，從動嵌齒輪連接到在第一擺動連桿一端樞接的輪架連桿上。該第一架體操縱連桿在和輪架連桿樞軸相對的一端通過樞軸連接到車輛底架上。和單樞軸軸傳動系統(tǒng)中討論的工作情況一樣，反作用扭矩用于相對第一架體操縱連桿旋轉(zhuǎn)該輪架連桿。第二架體操縱連桿也連接到輪架連桿上。該第二架體操縱連桿連接到車輪底架上的不同于第一架體操縱連桿的位置。該第二架體操縱連桿用于阻止輪架連桿相對第一架體操縱連桿的自由旋轉(zhuǎn)。為了找出可給出所需的瞬時后坐量的瞬時架體操縱連桿樞軸點，必須繪出其相關的所需后坐力矢量。接下來限定兩個輪架連桿樞軸。繪制架體操縱連桿的力線使得該力線恰好經(jīng)過和所述輪架連桿上的樞軸一致的后部樞軸的中心。繪制架體操縱連桿的力線使它們在所需的后坐力矢量上相交。根據(jù)相應的第一和第二架體操縱連桿的力線定位第一和第二車輛底架樞軸從而獲得所需的瞬時后坐響應。覆蓋懸架行程的多個點將架體操縱連桿力線和所需的后坐力矢量一起繪制會使得設計者可選擇樞軸點位置以及能夠獲得所需的可變后坐曲線的運動懸架設計。
主軸傳動系統(tǒng)通常使用可以經(jīng)由旋轉(zhuǎn)運動把動力從動力單元的輸出軸傳遞到車輪軸主軸的傳動系統(tǒng)。這種類型的系統(tǒng)對利用具有獨立懸架或者部分獨立懸架的從動輪的多輪車輛是有益的。動力單元輸出軸和車輪軸主軸通過以接近于平行的角度同定在一個平面上。動力單元輸出軸固定到懸架式構件，并可旋轉(zhuǎn)地連接到輪軸主軸，從而使利用恒速型接頭或者萬向接頭和輪軸主軸向相同的方向旋轉(zhuǎn)。主軸傳動懸架系統(tǒng)的在動力單元輸出軸和輪軸主軸之間的動力傳遞可以由中間軸進行，所述中間軸通過恒速接頭或者萬用接頭連接到動力單元的輸出軸和輪軸主軸。中間軸和相關的恒速接頭或者萬用接頭把旋轉(zhuǎn)運動傳遞到連接到從動輪的輪軸主軸，從而使從動輪繞從動輪旋轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)。
主軸傳動車輛的獨立或者半獨立的懸架典型地具有以下幾種形式中的一種，這些形式包括單樞軸拖曳臂系統(tǒng)、單樞軸半拖曳臂系統(tǒng)、擺動軸系統(tǒng)、 A型臂或H型臂系統(tǒng)、麥弗遜支柱式系統(tǒng)、或長臂4連桿半平行連桿系統(tǒng)。
簡單的單樞軸拖曳臂系統(tǒng)或單樞軸半拖曳臂系統(tǒng)的特征為，可旋轉(zhuǎn)地連接到繞單樞軸旋轉(zhuǎn)的輪架連桿的輪軸主軸。在這個結(jié)構中，只有一個樞軸把輪架連桿連接到車輛框架結(jié)構。設置輪架連桿，使得框架樞軸的軸線向車輛的右側(cè) 和左側(cè)投射。在單樞軸拖曳臂系統(tǒng)中，這個框架樞軸對支撐車輛回轉(zhuǎn)時的邊緣載荷來說是足夠?qū)挼?，且輪架連桿樞軸的旋轉(zhuǎn)軸線平行于輪軸主軸。在單樞軸半拖曳臂系統(tǒng)中，這個框架樞軸對支撐車輛回轉(zhuǎn)時的邊緣載荷是足夠?qū)挼?，?輪架連桿樞軸的旋轉(zhuǎn)軸線平行于輪軸主軸。設置輪架連桿，使得框架樞軸的軸線對角地向車輛的右側(cè)、左側(cè)、前和后投射。當從動輪被加速時，通過車輪輪
55胎和地面之間的接觸面積，把驅(qū)動力通過從動輪結(jié)構傳遞到輪軸主軸。這個驅(qū) 動力通過輪軸主軸和輪架連桿之間的旋轉(zhuǎn)連接被傳遞到輪架連桿。通過輪架連桿作用于單框架樞軸的驅(qū)動力合計為后坐響應。單樞軸主軸傳動系統(tǒng)的瞬時樞軸點可以在繪制的后坐力矢量的任何點上找到，所述后坐力矢量與所需的瞬時后坐響應相關。這些單樞軸系統(tǒng)不能產(chǎn)生穩(wěn)定的后坐量值曲線。
擺動軸系統(tǒng)的特征為繞單樞軸旋轉(zhuǎn)的可旋轉(zhuǎn)地連接到輪架連桿的輪軸主軸。這個結(jié)構中，只有一個樞軸把輪架連桿連接到車輛框架結(jié)構。設置輪架連桿使得框架樞軸軸線向車輛的前后投射。在擺動軸系統(tǒng)屮，這個框架樞軸對支撐車輛問轉(zhuǎn)吋的邊緣載荷是足夠?qū)挼?，且輪架連連桿樞軸的旋轉(zhuǎn)軸平行于車輪軸主軸。當從動輪被加速時，通過車輪輪胎和地面之間的接觸面積，把驅(qū)動力通過從動輪結(jié)構傳遞到輪軸主軸。這個驅(qū)動力通過輪軸-卞一軸和輪架連桿之間的旋轉(zhuǎn)連接被傳遞到輪架連桿。通過輪架連桿作用于單框架樞軸的驅(qū)動力合計為后坐響應。單樞軸主軸傳動系統(tǒng)的瞬時樞軸點可以在繪制的后坐力矢量的任何點上找到，所述后坐力矢量與所需的瞬時后坐響應相關。這些單樞軸系統(tǒng)不能產(chǎn)生穩(wěn)定的后坐量值曲線。
A型臂或者H型臂系統(tǒng)的特征為可旋轉(zhuǎn)地連接到輪架連桿的輪軸主軸，該輪軸主軸通過上部和K部架體操縱連桿樞軸連接到框架結(jié)構。設置輪架連桿和上架體操縱連桿和下架體操縱連桿，使得連桿樞軸線垂直于車輪軸主軸向車輛的前部和后部投射。在A型臂或者H型臂系統(tǒng)中，這些框架樞軸間隔開以
支撐車輛冋轉(zhuǎn)時的邊緣載荷。當A型臂系統(tǒng)為了操縱使用附加的支撐臂控制車輪轉(zhuǎn)向，H型臂為了操縱在一個臂上使用附加的樞軸控制車輪轉(zhuǎn)向，A型臂或者H型臂系統(tǒng)可以動態(tài)地實現(xiàn)兒乎相同的結(jié)果。當從動輪被加速時，通過車輪輪胎和地面之間的接觸面積，把驅(qū)動力通過從動輪結(jié)構傳遞到車輪軸主軸。這個驅(qū)動力通過車輪軸主軸和輪架連桿之間的旋轉(zhuǎn)連接被傳遞到輪架連桿。通過輪架連桿作用于上部和下部架體操縱連桿以及框架樞軸上的驅(qū)動力合計為后坐響應。單樞軸主軸傳動系統(tǒng)的瞬時樞軸點可以在繪制的后坐力矢量的任何點上找到，所述后坐力矢量與所需的瞬時后坐響應相關。這些A型臂或者H型臂系統(tǒng)不能產(chǎn)生穩(wěn)定的后坐量值曲線。
麥弗遜支柱式系統(tǒng)的特征為可旋轉(zhuǎn)地連接到通過架體操縱連桿和軸向滑動軸連接到框架結(jié)構的輪架連桿的輪軸主軸。設置架體操縱連桿和軸向滑動軸，使得連桿樞軸軸線垂直于輪軸主軸向車輛的前部和后部投射。在麥弗遜支柱式系統(tǒng)中，這些框架樞軸間隔開以支撐車輛回轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的邊緣載荷。為了駕駛的目的，麥弗遜系統(tǒng)利用額外的支撐臂來控制車輪轉(zhuǎn)向。當從動輪被加速時，通過車輪輪胎和地面之間的接觸面積，把驅(qū)動力通過從動輪結(jié)構傳遞到輪軸主軸。這個驅(qū)動力通過輪軸主軸和輪架連桿之間的旋轉(zhuǎn)連接被傳遞到輪架連桿。通過輪架連桿、軸向滑動軸、框架樞軸以及框架樞軸作用的驅(qū)動力合計為后坐響應。麥弗遜支柱式系統(tǒng)不能產(chǎn)生穩(wěn)定的后坐量值曲線。
長臂4連桿半平行連桿系統(tǒng)的特征為可旋轉(zhuǎn)地連接到輪架連桿的車輪軸主軸。輪架連桿山兩個半平行的上架體操縱連桿和下架體操縱連桿支撐，其中上、下架體操縱連桿均繞固定框架樞軸旋轉(zhuǎn)。在這個結(jié)構中，最少有4個樞軸用于把輪架連桿連接到車輛框架結(jié)構。設置輪架連桿和架體操縱連桿使得框架樞軸軸線向車輛的右側(cè)和左側(cè)投射。在長臂4連桿半平行連桿系統(tǒng)中，其樞軸
軸線平行于輪軸t軸。K:臂4連桿半平行連桿系統(tǒng)的動態(tài)性能與單樞軸拖曳臂
系統(tǒng)相同，但可以用于克服單樞軸拖曳臂系統(tǒng)的--些空間限制。當從動輪被加速時，通過車輪輪胎和地面之間的接觸面積，把驅(qū)動力通過從動輪結(jié)構傳遞到
輪軸主軸。這個驅(qū)動力通過午:輪軸主軸和輪架連桿之間的旋轉(zhuǎn)連接被傳遞到輪
架連桿。通過輪架連桿作用于上、下架體操縱連桿以及框架樞軸上的驅(qū)動力合
計為后坐響應。長臂4連桿半平行連桿系統(tǒng)不能產(chǎn)生穩(wěn)定的后坐量伍曲線。為
了找到瞬時后坐量值，必須繪制與其相關的所需的后坐力矢量。限定兩個輪架連桿樞軸。繪制架體操縱連桿力線，使得力線直接通過每個架體操縱連桿的兩
個樞軸線的中心。這兩個力線投射成的交點稱為瞬時力心。在長臂4連桿半平行連桿系統(tǒng)中，當從動輪懸架被壓縮時，這個瞬時力心向下移動。
經(jīng)過調(diào)整的多數(shù)軸連桿系統(tǒng)可以用于改變后坐特性和在主軸傳動車輪懸架系統(tǒng)中獲得可變的后坐量值曲線。多連桿主軸傳動懸架系統(tǒng)通過輪軸主軸和輪架連桿之間的旋轉(zhuǎn)連接隔離傳遞到輪架連桿的驅(qū)動力。在4連桿的變形例中，從動輪主軸中心限定從動輪旋轉(zhuǎn)軸并連接到輪架連桿，該輪架連桿的一端樞軸連接在第一擺桿。第一架體操縱樞軸連接到車輛底架的位于輪架連桿樞軸的相反端。第二架體操縱連桿也連接到輪架連桿。該第二架體操縱連桿連接到車輛底架上的不同于第一搖擺架體操縱連桿的位置上。當從動輪被加速時，通過車輪輪胎和地面之間的接觸面積，把驅(qū)動力通過從動輪結(jié)構傳遞到輪軸主軸。這個驅(qū)動力通過輪軸主軸和輪架連桿之間的旋轉(zhuǎn)連接被傳遞到輪架連桿。通過輪架連桿作用于第一和第二架體操縱連桿和框架樞軸上的驅(qū)動力合計為后坐響應。為了找出可給出所需瞬時后坐量值的瞬時架體操縱連桿樞軸點，必須繪出其相關的所需后坐力矢量。接下來限定兩個輪架連桿樞軸。繪制架體操縱連桿的力線使得該力線恰好經(jīng)過和所述輪架連桿上的樞軸一致的后部樞軸的中心。繪制架體操縱連桿的力線使它們在所需的后坐力矢量上相交。在對應的第一和第二架體操縱連桿力線上定位第一和第二車輛底架樞軸，從而獲得所需的瞬時后坐響應。在懸架行程中起繪制在多個點上重合的架體操縱迮桿力線和所需的后坐力矢量，可以使得設計者選擇可以實現(xiàn)所需的可變后坐量值曲線的樞軸點位置和運動學懸架設計。為了找到瞬時后坐量值，必須繪制與其相關的所需的后坐力矢量。限定兩個輪架連桿樞軸。繪制架體操縱連桿力線使得力線直接通過第一架體操縱連桿和第二架體操縱連桿的樞軸線的中心。投影這兩個力線所獲得的交點架體瞬時力心。在本發(fā)明的經(jīng)過調(diào)整的多樞軸連桿系統(tǒng) 中，當從動輪懸架被壓縮時，這個力心相對于重力向上或者水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向運動，或者相對于重力向—卜-并水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向運動。鏈傳動動力系統(tǒng)使用鏈條或者帶在兩個相當平行的軸之間傳遞動力。由于鏈傳動系統(tǒng)質(zhì)量較輕、魯棒性較好且制造和使用較為簡單，鏈傳動系統(tǒng)通常應用于摩托車、ATV (全地形車)和自行車中。簡單的鏈傳動系統(tǒng)的特征為驅(qū)動嵌齒輪和從動嵌齒輪，其中，驅(qū)動嵌齒輪連接到動力源，從動嵌齒輪可旋轉(zhuǎn)地連接到車輪的旋轉(zhuǎn)軸。傳動鏈用于把動力從驅(qū)動嵌齒輪傳遞到從動嵌齒輪。當在驅(qū)動嵌齒輪和從動嵌齒輪之間傳遞動力時，鏈條在驅(qū)動嵌齒輪和從動嵌齒輪的節(jié)圓直徑之間形成相對較直的線。一個或者多個從動輪通過軸承或者軸瓦系統(tǒng)連接到擺搖桿或連桿系統(tǒng)，其中軸承和軸瓦使所述一個或者多個從動輪相對于擺搖桿或者連桿系統(tǒng)旋轉(zhuǎn)運動。更復雜的鏈傳動系統(tǒng)的特征為驅(qū)動嵌齒輪和從動嵌齒輪，其中，驅(qū)動嵌齒輪連接到動力源，從動嵌齒輪可旋轉(zhuǎn)地連接到車輪的旋轉(zhuǎn)軸。傳動鏈用于把動力從驅(qū)動嵌齒輪傳遞到從動嵌齒輪。當在驅(qū)動嵌齒輪和從動嵌齒輪之間傳遞動力時，鏈條在驅(qū)動嵌齒輪和從動嵌齒輪的節(jié)圓直徑之間形成相對較直的線。從動惰嵌齒輪放置在驅(qū)動嵌齒輪和從動嵌齒輪中間的位置上。該傳動惰嵌齒輪改變鏈條的軌跡，用于分析。一個或者多個從動輪通過軸承或者軸瓦系統(tǒng)連接到擺搖桿或連桿系統(tǒng)，其中軸承和軸瓦使所述一個或者多個從動輪相對于擺搖桿或者連桿系統(tǒng)旋轉(zhuǎn)運動。
鏈傳動懸架典型地為以下幾種形式中的一種單樞軸系統(tǒng)、多連桿系統(tǒng)、
凸輪/軌道型系統(tǒng)以及彎曲型系統(tǒng)。該懸架還具有可變鏈線(chainline)型設計，
該可變鏈線型設計通過使用隨懸架移動的滑輪系統(tǒng)控制鏈條力矢量線。單樞軸
系統(tǒng)采用單樞軸懸架連桿在懸架式車輪和底架之間傳遞力。多連桿系統(tǒng)采用可
繞軸旋轉(zhuǎn)的懸架連桿的設置在懸架式車輪和底架之間傳遞力。實踐中也可以采
用使用滑動元件而不是鏈條來實現(xiàn)從輪軸到底架的力傳遞的凸輪/軌道系統(tǒng)，
不過這種系統(tǒng)并不常用。彎曲型系統(tǒng)使用撓曲元件從懸架式車輪向底架結(jié)構傳
遞力。在上述提到的所有類型鏈傳動車輪懸架系統(tǒng)中，可以將驅(qū)動力農(nóng)示為垂
直于從動輪軸軌跡繪出的矢量。在鏈傳動懸架中，和鏈條拉力比較，驅(qū)動力總
是主要的分力。
在鏈傳動車輛底架中存在兩種產(chǎn)生后坐響應的內(nèi)力。該兩種內(nèi)力為驅(qū)動力和鏈條拉力。
當鏈傳動車輛加速時，力從動力源傳遞到驅(qū)動嵌齒輪。該驅(qū)動嵌齒輪通過鏈條向從動嵌齒輪傳遞該力。位于張緊鏈條中的力的方向和大小稱為鏈條拉力。這里給出一種同定鏈線型設計，在其屮任何瞬時點，在底架結(jié)構卜.可旋轉(zhuǎn) 地同定單一的驅(qū)動嵌齒輪，并且將從動嵌齒輪連接到懸架部件上，力通過鏈條從驅(qū)動嵌齒輪傳遞到從動嵌齒輪。在該固定鏈線型設計中，該鏈線力矢量一端位于鏈條相對于車輛底架結(jié)構固定處的拉緊的鏈線切點，并且另一端位于移動滑輪的拉緊的鏈線切點。
在可變鏈線型設計中，其中通過采用隨懸架移動的滑輪系統(tǒng)來控制鏈條力矢量線，該鏈線力矢量可以被分析為一端通過位于張緊的鏈線的切點，在該點處鏈條相對于車輛底架結(jié)構固定，而相對端通過位于移動滑輪的張緊鏈線的切點分析。在該應用中還可以用滑動元件替換滑輪。
在可變鏈線型設計中，其中通過采用固定到車輛底架的滑輪系統(tǒng)控制鏈條力矢量線，該鏈線力矢量被分析為一端位于張緊的鏈線的切點，在該點處鏈條相對于車輪處的從動嵌齒輪固定，而相對端位于固定到底架上的惰滑輪的張緊鏈條的鏈線切點。在該應用中還可以用滑動元件替換滑輪。
在鏈傳動動力系統(tǒng)中，從動嵌齒輪可旋轉(zhuǎn)地連接到車輪/輪胎組合上。該車輪推壓地面產(chǎn)生摩擦力。車輪旋轉(zhuǎn)時，通過車輪結(jié)構從接觸區(qū)域傳遞的驅(qū)動力和力被施加后輪轂軸上。該推力可以通過車輪懸架系統(tǒng)傳遞給底架，最終推動車輛前進。該推力這里稱為驅(qū)動力。通常該驅(qū)動力的方向被測量并圖示為從從動輪旋轉(zhuǎn)軸開始垂直于從動輪軸軌跡的矢量，這里軸軌跡定義為當懸架在懸架行程中移動時懸架式車輪旋轉(zhuǎn)軸所行進的路線。根據(jù)懸架設計，該軸軌跡可以是曲率恒定或者曲率可變的線。
簡單的單樞軸系統(tǒng)的特征為可旋轉(zhuǎn)地連接到車輪上的從動嵌齒輪，該車輪可旋轉(zhuǎn)地連接到圍繞單一樞軸旋轉(zhuǎn)的輪架連桿。在該結(jié)構中，該懸架式車輪沿恒定半徑的弧行進。為了找出能給出所需的瞬吋后坐量的單樞軸鏈傳動系統(tǒng)的瞬時擺桿樞軸點，必須繪制其相關的所需后坐力矢量。由于在單樞軸懸架中只有--個連桿，「丙此該擺桿樞軸會和驅(qū)動力線重合。在側(cè)視圖中繪制所需車輛幾何結(jié)構。該^輛幾何結(jié)構包括尺寸、位置和十:輛輪胎的中心點、動力系部件設計和重力方向。首先繪制后坐規(guī)劃線。如前所述從后輪輪胎地面接觸面積的中
心到后坐規(guī)劃線h的所需后坐規(guī)劃點繪制所需后坐力矢量。接下來，如前所述
相對于動力系部件繪制鏈條力欠量。繪制該鏈條力矢量使其與后坐力矢量相交。最后，從后車輪軸中心向后坐力矢量和鏈條拉力矢量的交點繪制驅(qū)動力矢量。單樞軸擺桿懸架臂的樞軸點會位于沿驅(qū)動力矢量的任意點以實現(xiàn)所需的瞬時后坐量。在懸架行程的多個點上將鏈條拉力矢量和后坐力矢量繪制到-一起使得設計者n/以找出多個經(jīng)過懸架行程的多個點的驅(qū)動力矢量。在懸架行程中不
同點的重疊驅(qū)動力矢量的交點限定單個樞軸點的位置以及可以獲得所需后坐曲線的運動懸架設計。
多連桿系統(tǒng)、凸輪/軌道(滑動連桿)型系統(tǒng)以及彎曲型系統(tǒng)的特點是具有旋轉(zhuǎn)地連接到車輪上的從動嵌齒輪，該車輪旋轉(zhuǎn)地連接到沿著由多元件系統(tǒng) 限定的軸軌跡移動該車輪的輪架連桿連桿。為/有助于對多元件系統(tǒng)的進行分析，和試圖首先限定元件并隨后測量作為附產(chǎn)物的軸軌跡以獲得所需結(jié)果相反，最簡單的方法是限定或者測量引導車輪的軸軌跡，然后限定可給出所需軸軌跡的元件。多元件系統(tǒng)不像單固定樞軸系統(tǒng)那樣具有限定樞軸點的單獨硬件。該多元件系統(tǒng)采用連桿或者凸輪的組合設計投影虛擬的或者瞬時的樞軸點。在沿著驅(qū)動力矢量的點上總是可以找到樞軸點，如上所述，該驅(qū)動力矢量垂直于從動輪軸軌跡繪制。
為了找到可給出所需瞬時后坐量值的軸軌跡，必須繪出其相關的所需后坐力矢量。在側(cè)視圖中繪出所需的車輛幾何結(jié)構。該車輛幾何結(jié)構包括尺寸、位置、車輛輪胎的中心點、車輛地平面、動力系分量設計和重力方向。車輛車輪懸架系統(tǒng)總是具有最小懸架行程點和最大懸架行程點，在該最小懸架行程點處，懸架式車輪處于零壓縮懸架行程點，在該最大懸架行程點處，懸架式車輪處于100%壓縮懸架行程點。為了獲得后坐曲線，必須做幾個重疊的圖形。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)用于從采用后坐力矢量的圖示方法繪制出的精確的后坐曲線的后坐壓縮位移的最小增量為繪出的后坐力矢量之間的總懸架壓縮位移的5%。.首先繪制后坐規(guī)劃線。如前所述，從從動輪接觸面積的屮心向上述后坐規(guī)劃線上的所需后坐規(guī)劃點繪制所需的后坐力矢量。接下來，相對于如上所述的動力系部件繪制鏈條力矢量。繪制該鏈條力矢量使其與后坐力矢量相交。最后，從從動輪軸中心向后坐力矢景和鏈條拉力矢量的交點繪制驅(qū)動力矢量。單樞軸擺桿懸臂的瞬時樞軸點可位于沿驅(qū)動力矢量的任意點，以實現(xiàn)所需的瞬時后坐量。在懸架行程中的多個點上將鏈條拉力矢量和后坐力矢量繪制到一起使得設計者可找出多個經(jīng)過懸架行程的點的驅(qū)動力矢量。在懸架行程中不同點的重疊的驅(qū)動力矢量的交點限定經(jīng)過懸架行程的瞬時樞軸點的運動以及可以獲得所需后坐曲線的運動懸架設計。對于多元件系統(tǒng)，有許多可根據(jù)所需軸軌跡確定元件布
局的力-法，例如，.宋用運動分析計算機軟件。名為SyMeth和SAM的能執(zhí)行該具體功能的軟件己經(jīng)上市，其中SyMech由SyMech有限公司，Townsend 街600號，舊金山，加利福尼亞，94170，美國(SyMechlnc， 600 Townsend Street, San Francisco, CA， 94170, USA)提供，而SAM由ARTAS-工程軟件，Het Puyven 162， NL-5672 RJ Nuenen，荷蘭(ARTAS-Engineering Software, Het Puyven 162, NL-5672 RJNuenen, The Netherlands)提供。該軟件允許用戶定義軸軌跡，并設定參數(shù)諸如機械元件類型、機械元件數(shù)量、和定位元件所需的位置。然后軟件將會提出滿足所有設定參數(shù)的多連桿設計選擇。還可以手動執(zhí)行圖形分析。在手動圖形分析中，在懸架行程上的多個點測量多元件系統(tǒng)的機械部件。在懸架行程中的每個點，繪制連桿系統(tǒng)的瞬心。常用的四連桿懸架系統(tǒng)的特征為可旋轉(zhuǎn)地連接到從動輪的從動嵌齒輪，該從動輪可旋轉(zhuǎn)地連接到輪架連桿上，而該輪架連桿連桿樞軸連接到兩個分離的架體操縱連桿上。擺桿在其另一端樞軸連接到車輛底架上。Aaa通過投影各自的連桿力線使其經(jīng)過支撐輪架連桿的兩個架體操縱連桿的每一個的樞軸找到如圖la所示的四連桿系統(tǒng)的瞬時力心。
61投影兩個架體操縱連桿力線使其彼此相交，通常認為該交點為瞬時力心?？梢?直接從從動輪的旋轉(zhuǎn)軸向該瞬時力心繪制驅(qū)動力線。由于架體操縱連桿圍繞它們的樞軸旋轉(zhuǎn)，因此瞬心的位置相對從動輪旋轉(zhuǎn)軸和車輛底架而改變。這導致驅(qū)動力線相對鏈條力線移動。由于后坐力線部分通過從動輪地面接觸面積的位置以及驅(qū)動力矢量和鏈條力矢量之間的交點限定，因此后坐矢量的方向發(fā)生改變。測量并記錄從下后坐定線到該后坐方向矢量和繪出的后坐規(guī)劃線相交的點的垂直距離。
滑動四連桿懸架系統(tǒng)可以利用和分析轉(zhuǎn)動四連桿系統(tǒng)一樣的方法進行分析，但是山于滑動連桿系統(tǒng)的約束導致以稍有不同的方式進行瞬心的識別。該滑動四連桿系統(tǒng)的特點是具有可旋轉(zhuǎn)連接到從動輪上的從動嵌齒輪，該從動輪可旋轉(zhuǎn)地連接到輪架連l「卜.，而該輪架連桿通過樞軸連接到兩個獨立的滑動架體操縱滑塊上。每個架體操縱滑塊在其自己的滑軌上移動。通過投影位于支撐輪架連桿的兩個架體操縱滑塊屮心的各自的滑動連桿力線找到滑動四連桿裝
置系統(tǒng)的瞬吋力心。將該架休操縱滑塊力線垂:f'(投影到滑軌上使得兩個架體操縱滑塊力線彼此相交。該交點稱為瞬時力心?？梢灾苯訌膹膭虞喌男D(zhuǎn)軸向該瞬時力心繪制驅(qū)動力線。。架體操縱滑塊在各自的滑軌上滑動吋，瞬時力心的位置相對于從動輪旋轉(zhuǎn)軸和車輛底架改變。這3致驅(qū)動力線相對于鏈條力線移動。由丁-后坐力線部分由從動輪地面接觸而積的位置以及驅(qū)動力矢量和鏈條力矢量之間的交點限定，因此后坐矢量方向會發(fā)生改變。測量并記錄從K部后坐定義線到該后坐方向矢量和所繪出的后坐規(guī)劃線相交的點的垂直距離。
可以通過繪圖或者采用測量設備來進行確定多元件系統(tǒng)軸軌跡的測量。采用測量設備，可以嚴格地裝配并定位該車輛使得該懸架式車輪可以在底架保持靜態(tài)時自由移動通過其懸架行程中的測量點。在側(cè)視圖方向，提取從懸架式車輪旋轉(zhuǎn)軸到位于懸架行程中多個點的車輛框架上的固定點的水平和垂直距離。隨著懸架循環(huán)通過懸架行程，相關的水平和垂直距離的測量結(jié)果形成了相對于車輛底架的車輪旋轉(zhuǎn)軸行程軌跡。該軌跡稱為軸軌跡。
為了精確地計算力線，常用的圖解運動方法需要把驅(qū)動嵌齒輪27顯示為其驅(qū)動嵌齒輪節(jié)圓直徑47。
分析表明，絕大多數(shù)車輛在它們的從動輪行程距離的有限百分比內(nèi)加速。
對分析的大多數(shù)車輛，大多數(shù)加速發(fā)生在總從動輪行程距離的25%的范圍內(nèi)。
62分析表明具有使用鏈傳動懸架式車輪的可壓縮懸架系統(tǒng)的車輛通過具有一種設計實現(xiàn)了本發(fā)明的后坐曲線17，該設計的特征包括可旋轉(zhuǎn)地連接到從動輪的從動嵌齒輪，該從動嵌齒輪可旋轉(zhuǎn)地連接到輪架連桿上，該輪架連桿樞軸連接到分離的上部和第二架體操縱連桿上。該..匕部和第二架體操縱連桿的另一端樞軸連接到車輛底架上。如圖la、 lb、 lc和ld所示，該上部和第二架體操縱連桿以相詞的旋轉(zhuǎn)方向圍繞它們各自的位于車輛車輪的固定軸旋轉(zhuǎn)。相對于第二架體操縱連桿設置該第一架體操縱連桿使得在懸架通過其從動輪懸架
行程距離15運動時，由兩個架體操縱連桿投射的瞬時力心24在瞬時力心路徑 45上運動。這個瞬時力心路徑45相對于驅(qū)動嵌齒輪節(jié)圓直徑47的位置對建立穩(wěn)定的后坐量值曲線17是非常重要的。瞬時力心路徑45具冇限定的瞬時力心路徑焦點46，所述瞬吋力心路徑焦點46川兒何學繪制為與相同路徑上的兩個點相重合且平行于所述路徑的兩條線的交點。。所述路徑上的所述兩點更加接近吋，可以獲得更精確的瞬時力心路徑焦點46的位置。由于分析的大部分車輛的大部分加速發(fā)生在從動輪懸架行程距離的25%的范圍內(nèi)，在從動輪懸架行程距離的至少25%的范圍內(nèi)，本發(fā)明的瞬吋力心路徑焦點46位于驅(qū)動嵌齒輪節(jié)圓直徑47內(nèi)。
分析表明具冇釆用鏈傳動懸架式車輪的nT壓縮懸架系統(tǒng)的:午:輛通過具有一種設計實現(xiàn)了本發(fā)明的如圖11和12所示的后坐曲線17，該設計的特征包括可旋轉(zhuǎn)地連接到從動輪h的從動嵌齒輪，該從動輪可旋轉(zhuǎn)地連接到輪架連桿，該輪架連桿樞軸連接到分離的上部和第二架體操縱連桿上。該上部和第二架體操縱連桿的另一端樞軸連接到車輛底架上。該.卜.部和第二架體操縱連桿以相反的旋轉(zhuǎn)方向圍繞它們位于如圖4a和4b車輛底架的固定軸旋轉(zhuǎn)。相對于下架體操縱連桿設置第一架體操縱連桿使得在懸架通過其從動輪懸架行程距離 15運動時，由兩個架體操縱連桿投射的瞬時力心24在瞬時力心路徑45上運動。這個瞬時力心路徑45相對于驅(qū)動嵌齒輪節(jié)圓直徑47的位置對建立穩(wěn)定的后坐量值曲線17是非常重要的。瞬時力心路徑45具有限定的瞬時力心路徑焦點46，所述瞬時力心路徑焦點46用幾何學繪制為與相同路徑上的兩個點相重合且平行于所述路徑的兩條線的交點。當所述路徑上的所述兩點更加接近時，可以獲得更精確的瞬時力心路徑焦點46的位置。由于分析的大部分車輛的大部分加速發(fā)生在從動輪懸架行程距離的25%的范圍內(nèi)，在從動輪懸架行程距離的至少25%的范圍內(nèi)，本發(fā)明的瞬時力心路徑焦點46位于驅(qū)動嵌齒輪節(jié)圓直
徑47內(nèi)。
運動學分析表明本發(fā)明的軸傳動懸架可以通過設置懸架部件的方法實現(xiàn)，在從動輪通過其從動輪懸架行程距離壓縮地運動時，該方法投射向上或者沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向、或者向上并沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向運動的瞬時力心24。當從動輪通過其從動輪懸架行程距離壓縮地運動時，由于從動輪通過其從動輪懸架行程距離在沿或者部分沿與重力相反的向上的方向壓縮地運動，瞬時力心24的相對重力向上或者沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向或者相對重力向上并沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向地運動可以獲得本發(fā)明的穩(wěn)定的后坐量值。
運動學分析表明本發(fā)明的主軸傳動懸架可以通過設置懸架部件的方法實現(xiàn)，在從動輪通過其從動輪懸架行程距離壓縮地運動時，該方法投射向上或者沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的向、或者向上并沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向運動的瞬時力心24。當從動輪通過其從動輪懸架行程距離壓縮地運動時，山于從動輪通過其從動輪懸架行程距離在沿或者部分沿與重力相反的向上的方向丄i;:縮地運動，瞬時力心24的相對重力向h或者沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向或者相對重力向上并沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向地運動可以獲得本發(fā)明的穩(wěn)定的后坐量值。
分析表明具有使用軸傳動懸架式車輪的nj壓縮懸架系統(tǒng)通過具有一種設計可以實現(xiàn)本發(fā)明的如圖5、 6、 7和8所示的后坐量值曲線17，該設計的特征包括可旋轉(zhuǎn)地連接到從動輪的從動嵌齒輪，所述從動輪可旋轉(zhuǎn)地連接到輪架連桿，所述輪架連桿樞軸連接到分析的上部和第二架體操作連桿。所述上部和第二架體操縱連桿的另--端樞軸連接到車輛底架。所述上部和第二架體操縱連桿以相反的方向繞如圖2a、 2b、 2c和2d所示的固定于車輛底架的各自的軸旋轉(zhuǎn)。相對第二架體操縱連桿設置第一架體操縱連桿，使得在懸架通過其從動輪懸架行程距離運動時，由兩個架體操縱連桿投射的瞬時力心24沿相對重力向上或者沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向或者沿相對重力向上并沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向運動。當懸架后輪懸轉(zhuǎn)軸通過其從動輪懸架行程距離15沿其軸軌跡14運動時，所述瞬時力心24的向上或向后或向上并向后的運動實現(xiàn) 本發(fā)明的后坐量值曲線17。分析表明具有使用軸傳動懸架式車輪的可壓縮懸架系統(tǒng)通過具有一種設
計可以實現(xiàn)本發(fā)明的如圖5、 6、 7和8所示的后坐量值曲線17，該設計的特
征包括可旋轉(zhuǎn)地連接到從動輪的從動嵌齒輪，所述從動輪可旋轉(zhuǎn)地連接到輪架連桿，所述輪架連桿樞軸連接到分析的上部和第二架體操作連桿。所述上部和第二架體操縱連桿的另一端樞軸連接到車輛底架。所述上部和第二架體操縱連
桿以相同的方向繞如圖5a和5b所示的固定于車輛底架的各fi的軸旋轉(zhuǎn)。相對第二架體操縱連桿設置第一架體操縱連桿，使得在懸架通過其從動輪懸架行程距離運動時，由兩個架體操縱連桿投射的瞬時力心24沿相對雖力向上或者沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向或者沿相對重力向上并沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn) 軸的方向運動。當懸架后輪懸轉(zhuǎn)軸通過其從動輪懸架行程距離15沿其軸軌跡 14運動時，所述瞬時力心24的向上或向后或向卜.并向后的運動實現(xiàn)木發(fā)明的后坐量值曲線17。
分析表明具有使用主軸傳動懸架式車輪的可壓縮懸架系統(tǒng)通過具有一種設計可以實現(xiàn)本發(fā)明的如圖5、 6、 7和8所小的后坐量值曲線17，該設計的特征包括口J旋轉(zhuǎn)地連接到從動輪的從動嵌齒輪，所述從動輪nT旋轉(zhuǎn)地連接到輪架連桿，所述輪架連桿樞軸連接到分析的上部和第二架體操作連樸。所述上部和第二架體操縱連桿的另-端樞軸連接到車輛底架。所述h部和第二架體操縱連桿以相反的方向繞如圖2a、 2b、 2c和2d所示的固定于車輛底架的各自的軸旋轉(zhuǎn)。相對第二架體操縱連桿設置第-架體操縱連桿，使得在懸架通過其從動輪懸架行程距離運動時，由兩個架體操縱連桿投射的瞬時力心24沿相對重力向上或者沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向或者沿相對重力向上并沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向運動。當懸架后輪懸轉(zhuǎn)軸通過其從動輪懸架行程距離15 沿其軸軌跡14運動時，所述瞬時力心24的向上或向后或向上并向后的運動實現(xiàn)本發(fā)明的后坐量值曲線17。
分析表明具有使用主軸傳動懸架式車輪的可壓縮懸架系統(tǒng)通過具有一種設計可以實現(xiàn)本發(fā)明的如圖5、 6、 7和8所示的后坐量值曲線17，該設計的特征包括可旋轉(zhuǎn)地連接到從動輪的從動嵌齒輪，所述從動輪可旋轉(zhuǎn)地連接到輪架連桿，所述輪架連桿樞軸連接到分析的上部和第二架體操作連桿。所述上部和第二架體操縱連桿的另一端樞軸連接到車輛底架。所述上部和第二架體操縱連桿以相同的方向繞如圖5a和5b所示的固定于車輛底架的各自的軸旋轉(zhuǎn)。相對第二架體操縱連桿設置第一架體操縱連桿，使得在懸架通過其從動輪懸架行程距離運動時，由兩個架體操縱連桿投射的瞬時力心24沿相對重力向上或者沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向或者沿相對重力向上并沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向運動。當懸架后輪懸轉(zhuǎn)軸通過其從動輪懸架行程距離15沿其軸軌
跡14運動時，所述瞬時力心24的向上或向后或向上并向后的運動實現(xiàn)本發(fā)明的后坐量值曲線17。
分析表明如圖5、 6、 7禾B 8所示的后坐曲線17可以通過如圖2a、 2b、 2c、 2d、 3a、 3b、 3c、 3d、 5a、 5b、 6a和bb所小的軸傳動車輛懸架設計產(chǎn)t。
分析表明如圖9和IO所小的后坐曲線17可以通過如圖la、 lb、 lc和ld 所示的鏈f 4動車輛懸架設計產(chǎn)生。
分析表明如圖11和12所小的后坐曲線17 nj"以通過如圖4a和4b所小的鏈傳動午:輛懸架設計產(chǎn)牛.。
分析^明如圖11和12所小的后坐曲線17 nj以通過如閣38所小的鏈傳動車輛懸架設計產(chǎn)牛。
本發(fā)明小限于這里描述的具體實施方A所限制的范圍，該實施方式僅作為對木發(fā)明單獨方面的個別描述，功能t:，效的方法和組件也包括在木發(fā)明的范圍內(nèi)。除/這里所示和所述的內(nèi)容以外，B然熟悉本領域的技術人W可以通過上述說明對本發(fā)明進行各種修改。這些修改被認為落入所附權利要求的范L1 內(nèi)。這里引入所冇引川的出版物、專利和t利申請的全部內(nèi)容作為參考。
權利要求
1、一種用于軸傳動從動輪懸架的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)投射出當該車輛懸架被壓縮時在相對于重力向上的方向運動的瞬時力心。
2、一種用于軸傳動從動輪懸架的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)投射出當該車輛懸架被壓縮時在水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向上運動的瞬時力心。
3、 -種用于軸傳動從動輪懸架的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)投射出當該車輛懸架被n;:縮時在相對于重力向上的方向運動并沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向運動的瞬時力心。
4、一種用T主軸傳動從動輪懸架的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)投射出當車輛懸架被/f;:縮時在相對于e力向卜一的方向運動的瞬時力心。
5、 -種用T"主軸傳動從動輪懸架的車輛懸架系統(tǒng)，艿特征在丁-，所述懸架系統(tǒng)投射出當乍輛懸架被壓縮時在水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向h運動的瞬時力心。
6、一種用丁-主軸傳動從動輪懸架的f輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)投射出當車輛懸架被JE縮時在相對于重力向上的方向運動并沿水平接近從動輪旋轉(zhuǎn)軸的方向運動的瞬時力心。
7、 .種用于鏈傳動從動后輪懸架的懸架系統(tǒng)，所述懸架系統(tǒng)具有驅(qū)動嵌齒輪，所述驅(qū)動嵌齒輪具冇節(jié)圓直徑，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)投射出當該車輛懸架被壓縮時沿向上的方向運動的瞬時力心，所述瞬時力心沿瞬時力心路徑運動，所述瞬時力心路徑限定瞬時力心路徑焦點，所述瞬時力心路徑焦點位于由在懸架壓縮過程中的一個或者多個點處的驅(qū)動嵌齒輪節(jié)圓直徑限定的區(qū) 域內(nèi)。
8、根據(jù)權利要求1所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的量值幅值曲線具有從約0%至約25%的后坐量值變化百分比值。
9、根據(jù)權利要求1所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線具有從約0%至約15%的后坐量值變化百分比值。
10、根據(jù)權利要求1所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線具有從約0%至約10%的后坐量值變化百分比值。
11、根據(jù)權利要求1所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線具有從約0%至約5%的后坐量值變化百分比值。
12、根據(jù)權利要求1所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線具有從約0%至約1%的后坐量值變化百分比值。
13、根據(jù)權利要求1所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約-0.0001至約-10，其中所述起始為懸架行程的約0%至約30%。
14、根據(jù)權利要求1所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的末M的斜率為約0.0001至約10，其中所述末)4為懸架行程的約70%—節(jié)約100%。
15、根據(jù)權利要求1所述的懸架系統(tǒng)，^特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約0.0001全:約10，其中所述起始為懸架行程的約0%,:約30%。
16、根據(jù)權利要求1所述的懸架系統(tǒng)，ft特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的末尾的斜率為約-0.0001節(jié)約-10之間，其中所述末W為懸架行程的約70%至約100%。
17、報據(jù)權利要求1所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約-0.0001節(jié)約-10，其中所述起始為懸架行程的約0%至約30%，并且在懸架行程較遠的點處的斜率為約 -0.0001至約陽IO。
18、根據(jù)權利要求1所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約-0.0001至約-10，其中所述起始為懸架行程的約0%至約30%，并且在懸架行程較遠的點處的斜率為約 0.0001至約10。
19、根據(jù)權利要求1所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約0.0001至約10，其中所述起始為懸架行程的約0%至約30%，所述后坐量值曲線在懸架行程較遠的點處的斜率為約0.0001至約10。
20、根據(jù)權利要求2所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線具有從約0%節(jié)約25%的后坐量值變化百分比值。。
21、根據(jù)權利要求2所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線具有從約0%至約15%的后坐量值變化百分比值。
22、根據(jù)權利要求2所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線具有從約0%至約10%的后坐量值變化百分比值。
23、根據(jù)權利要求2所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線具有從約0%至約5%的后坐量值變化百分比值。
24、根據(jù)權利要求2所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線具冇從約0%至約1%的后坐量值變化百分比佰。
25、根據(jù)權利要求2所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約-0.0001節(jié)約-10，其中所述起始為懸架行程的約0%至約30%。
26、根據(jù)權利要求2所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的末尾的斜率為約0.0001 ,:約10，其屮所述末尾為懸架行程的約70%個;約100%。
27、根據(jù)權利要求2所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約0.0001至約10，其屮所述起始為懸架行程的約0%至約30%。
28、根據(jù)權利要求2所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的末尾的斜率為約-0.0001至約-10，其中所述末尾為懸架行程的約70%至約100%。
29、根據(jù)權利要求2所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約-0.0001至約-10，其中所述起始為懸架行程的約0%至約30%，并且在懸架行程較遠的點處的斜率為約 -0.0001至約-10。
30、根據(jù)權利要求2所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約-0.0001至約-10，其中所述起始為懸架行程的約0%至約30%，并且在懸架行程較遠的點處的斜率為約 0.0001至約10。
31、根據(jù)權利要求2所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約0.0001至約10，其中所述起始為懸架行程的約0%至約30%,并且在懸架行程較遠的點處的斜率為約(0.0001至約10。
32、根據(jù)權利要求3所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線具有從約0%至約25%的后坐量值變化百分比值。。
33、根據(jù)權利要求3所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線具有從于約0%至約15%的后坐量值變化百分比值。
34、根據(jù)權利要求3所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線A有從約0%至約10。/。的后坐量值變化fl分比值。
35、根據(jù)權利要求3所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線具冇從約0%至約5%的后坐量值變化—f]分比值。
36、根據(jù)權利要求3所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線具冇從約0%至約1%的后坐量值變化^|分比值。
37、根據(jù)權利要求3所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約-0.0001 ，:約-lO，其中所述起始為懸架行程的約0%辛:約30%。
38、根據(jù)權利要求3所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的末尾的斜率為約0.0001令:約10，其中所述末M為懸架行程的約70%至約100%。
39、根據(jù)權利要求3所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約0.0001 — 節(jié)約10，其中所述起始為懸架行程的約0%至約30%。
40、根據(jù)權利要求3所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的末尾的斜率為約-0.0001至約-10，其中所述末尾為懸架行程的約70%至約100%。
41、根據(jù)權利要求3所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約-0.0001至約-10，其中所述起始為懸架行程的約0%至約30%,并且在懸架行程較遠的點處的斜率為約 -0.0001至約-10。
42、根據(jù)權利要求3所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約-0.0001至約-10，其中所述起始為懸架行程的約0%至約30°/。，并且在懸架行程較遠的點處的斜率為約0.0001至約10。
43、根據(jù)權利要求3所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約0.0001至約10，其中所述起始為懸架行程的約0%至約30%,并且在懸架行程較遠的點處的斜率為約 0.0001至約10。
44、根據(jù)權利要求7所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線具有從約0%至約25%的后坐量值變化百分比值。。
45、根據(jù)權利要求7所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線具有從約0%至約15%的后坐量值變化百分比值。
46、根據(jù)權利要求7所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線具有從約0%至約10%的后坐量值變化百分比值。
47、根據(jù)權利要求7所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線具有從約0%至約5%的后坐量值變化百分比值。
48、根據(jù)權利要求7所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線H有從約0%至約1%的后坐量值變化百分比值。
49、根據(jù)權利要求7所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約-0.0001至約-10，其中所述起始為懸架行程的約0%至約30%。
50、根據(jù)權利要求7所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的末尾的斜率為約0.0001至約10，其中所述末尾為懸架行程的約70%至約100%。
51、根據(jù)權利要求7所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約0.0001至約10，其中所述起始為懸架行程的約0%至約30%。
52、根據(jù)權利要求7所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的末尾的斜率為約-0.0001至約-10，其中所述末尾為懸架行程的約70%至約100%。
53、根據(jù)權利要求7所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約-0.0001至約-10，其中所述起始為懸架行程的約0%至約30%，并且在懸架行程較遠的點處的斜率為約-0.0001至約-10。
54、根據(jù)權利要求7所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約-0.0001至約-10，其中所述起始為懸架行程的約0%至約30%,并且在懸架行程較遠的點處的斜率為約 0.0001至約10。
55、根據(jù)權利要求7所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述懸架系統(tǒng)實現(xiàn)的穩(wěn)定的后坐量值曲線在懸架行程的起始的斜率為約0.0001至約10，其中所述起始為懸架行程的約0%至約30%，并且在懸架行程較遠的點處的斜率為約 0.0001至約10。
全文摘要
一種在動力加速情況下具有穩(wěn)定的后坐量值相應的車輪懸架系統(tǒng)。
文檔編號B62K25/20GK101553394SQ200680011285
公開日2009年10月7日申請日期2006年4月7日優(yōu)先權日2005年4月7日
發(fā)明者戴維·威格利申請人:戴維·威格利

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