本發(fā)明涉及軌道列車監(jiān)測領(lǐng)域，特別是涉及一種軌道列車零速狀態(tài)的監(jiān)測方法。
背景技術(shù)：
目前，軌道列車的車速值主要是微機控制單元通過采集測速傳感器的脈沖信號對應(yīng)換算而成，零速信號主要根據(jù)車速值和機車狀態(tài)(牽引或制動)綜合判斷得出。此種方法，由于測速傳感器采集精度限制及硬線信號的干擾性大；牽引、制動狀態(tài)需多種條件判斷，導(dǎo)致目前軌道列車，尤其電磁干擾較強的磁浮列車，零速信號誤判率高，可靠性低，造成列車誤動作，從而影響整列車的牽引和制動性能。
因此，如何提供一種能夠提高準(zhǔn)確性的軌道列車零速狀態(tài)的監(jiān)測方法是本領(lǐng)域技術(shù)人員目前需要解決的技術(shù)問題。
技術(shù)實現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的是提供一種軌道列車零速狀態(tài)的監(jiān)測方法，提高信號的準(zhǔn)確性，提高整列車的穩(wěn)定可靠性。
為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種軌道列車零速狀態(tài)的監(jiān)測方法，包括：
整列車的各節(jié)車輛的電子制動控制單元上電運行；
獲取列車控制系統(tǒng)的生命信號；
判斷所述生命信號是否正常；
如果是，則各節(jié)車輛的所述電子制動控制單元獲取所述列車控制系統(tǒng)檢測到的車輛速度；
各節(jié)車輛的所述電子制動控制單元判斷所述車輛速度是否為零；
如果判斷結(jié)果全部為是，則確認整列車處于零速狀態(tài)。
優(yōu)選地，所述判斷所述生命信號是否正常的結(jié)果如果為否，則各節(jié)車輛的所述電子制動控制單元獲取經(jīng)過濾波的保持制動緩解硬線信號；
各節(jié)車輛的所述電子制動控制單元判斷所述保持制動緩解硬線信號是否為低電平；
如果判斷結(jié)果全部為是，則確認整列車處于零速狀態(tài)。
優(yōu)選地，所述整列車的各節(jié)車輛的電子制動控制單元上電運行后還包括依次對各節(jié)車輛的所述電子制動控制單元進行編號。
優(yōu)選地，所述各節(jié)車輛的所述電子制動控制單元判斷所述車輛速度是否為零具體為各所述電子制動控制單元根據(jù)所述編號依次判斷所述車輛速度是否為零。
優(yōu)選地，所述各節(jié)車輛的所述電子制動控制單元判斷所述保持制動緩解硬線信號是否為低電平具體為各所述電子制動控制單元根據(jù)所述編號依次判斷所述保持制動緩解硬線信號是否為低電平。
優(yōu)選地，所述確認整列車處于零速狀態(tài)后還包括發(fā)出零速狀態(tài)提示。
優(yōu)選地，所述判斷所述生命信號是否正常的結(jié)果如果為是，則各節(jié)車輛的所述電子制動控制單元獲取所述列車控制系統(tǒng)檢測到的車輛速度和經(jīng)過濾波的保持制動緩解硬線信號；
各節(jié)車輛的所述電子制動控制單元判斷所述車輛速度是否為零，并判斷所述保持制動緩解硬線信號是否為低電平；
至少一個條件的判斷結(jié)果全部為是，則確認整列車處于零速狀態(tài)。
本發(fā)明提供了一種軌道列車零速狀態(tài)的監(jiān)測方法，包括整列車的各節(jié)車輛的電子制動控制單元上電運行；獲取列車控制系統(tǒng)的生命信號；判斷生命信號是否正常；如果是，則各節(jié)車輛的電子制動控制單元獲取列車控制系統(tǒng)檢測到的車輛速度；各節(jié)車輛的電子制動控制單元判斷車輛速度是否為零；如果判斷結(jié)果全部為是，則確認整列車處于零速狀態(tài)。
對比傳統(tǒng)的通過測速傳感器和機車狀態(tài)判斷方法，由于來自網(wǎng)絡(luò)的速度值經(jīng)過生命信號綜合判斷得出，此速度值由列車控制系統(tǒng)檢測到，抗干擾性比硬線信號強，使得速度值的獲取更為準(zhǔn)確。該控制方法有效地提高信號的準(zhǔn)確性，提高整列車的穩(wěn)定可靠性。
進一步地，經(jīng)過濾波的單一硬線信號，比傳統(tǒng)的牽引或制動信號經(jīng)過多種條件判斷更直接準(zhǔn)確；如果網(wǎng)絡(luò)通信故障，仍可以通過單獨的保持制動緩解硬線信號判斷。
附圖說明
圖1為本發(fā)明所提供的軌道列車零速狀態(tài)的監(jiān)測方法的一種具體實施方式的流程框圖。
具體實施方式
本發(fā)明的核心是提供一種軌道列車零速狀態(tài)的監(jiān)測方法，提高信號的準(zhǔn)確性，提高整列車的穩(wěn)定可靠性。
為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本發(fā)明方案，下面結(jié)合附圖和具體實施方式對本發(fā)明作進一步的詳細說明。
請參考圖1，圖1為本發(fā)明所提供的軌道列車零速狀態(tài)的監(jiān)測方法的一種具體實施方式的流程框圖。
本發(fā)明具體實施方式提供的監(jiān)測方法，包括步驟：
整列車的各節(jié)車輛的電子制動控制單元上電運行，表示各部件開始運行。
獲取列車控制系統(tǒng)的生命信號。
判斷生命信號是否正常。如果正常，則表示網(wǎng)絡(luò)通訊正常。如果不正常，則表示網(wǎng)絡(luò)通訊故障。
如果判斷結(jié)果為是，則表示網(wǎng)絡(luò)通訊正常，各節(jié)車輛的電子制動控制單元獲取列車控制系統(tǒng)檢測到的車輛速度。
各節(jié)車輛的電子制動控制單元判斷車輛速度是否為零。
如果判斷結(jié)果全部為是，即每節(jié)車輛的電子制動控制單元均判斷車輛速度為零，則確認整列車處于零速狀態(tài)，只要有一個車輛速度不為零，則整列車不處于零速狀態(tài)，繼續(xù)監(jiān)測。
如果生命信號是否正常的結(jié)果為否，則網(wǎng)絡(luò)通訊故障，還可以使各節(jié)車輛的電子制動控制單元獲取經(jīng)過濾波的保持制動緩解硬線信號。
各節(jié)車輛的電子制動控制單元判斷保持制動緩解硬線信號是否為低電平。
如果判斷結(jié)果全部為是，即每節(jié)車輛的電子制動控制單元均判斷保持制動緩解硬線信號為低電平，則確認整列車處于零速狀態(tài)，只要有一個保持制動緩解硬線信號為為高電平，則整列車不處于零速狀態(tài)，繼續(xù)監(jiān)測。
當(dāng)確認整列車處于零速狀態(tài)后還可發(fā)出零速狀態(tài)提示，便于后續(xù)操作。
對比傳統(tǒng)的通過測速傳感器和機車狀態(tài)判斷方法，由于來自網(wǎng)絡(luò)的速度值經(jīng)過生命信號綜合判斷得出，此速度值由列車控制系統(tǒng)檢測到，抗干擾性比硬線信號強，使得速度值的獲取更為準(zhǔn)確。該控制方法有效地提高信號的準(zhǔn)確性，提高整列車的穩(wěn)定可靠性。
進一步地，經(jīng)過濾波的單一硬線信號，比傳統(tǒng)的牽引或制動信號經(jīng)過多種條件判斷更直接準(zhǔn)確；如果網(wǎng)絡(luò)通信故障，仍可以通過單獨的保持制動緩解硬線信號判斷。
在本發(fā)明具體實施方式提供的監(jiān)測方法中，整列車的各節(jié)車輛的電子制動控制單元上電運行后還包括依次對各節(jié)車輛的電子制動控制單元進行編號，即每節(jié)車輛設(shè)置有一個電子制動控制單元，根據(jù)車輛的節(jié)數(shù)依次對電子制動控制單元進行編號，便于確認對應(yīng)的車輛。
電子制動控制單元對車輛狀態(tài)進行判斷時，可以根據(jù)編號依次判斷，防止數(shù)據(jù)混亂，也可改變編組方式，或判斷順序，均在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。具體地，各節(jié)車輛的電子制動控制單元判斷車輛速度是否為零為各電子制動控制單元根據(jù)編號依次判斷車輛速度是否為零。各節(jié)車輛的電子制動控制單元判斷保持制動緩解硬線信號是否為低電平為各電子制動控制單元根據(jù)編號依次判斷保持制動緩解硬線信號是否為低電平。
在上述各具體實施方式提供的檢測方法的基礎(chǔ)上，判斷生命信號是否正常的結(jié)果如果為是時，則各節(jié)車輛的電子制動控制單元獲取列車控制系統(tǒng)檢測到的車輛速度和經(jīng)過濾波的保持制動緩解硬線信號；各節(jié)車輛的電子制動控制單元判斷車輛速度是否為零，并判斷保持制動緩解硬線信號是否為低電平；至少一個條件的判斷結(jié)果全部為是，則確認整列車處于零速狀態(tài)。即網(wǎng)絡(luò)通訊正常時，同時獲取車輛速度和保持制動緩解硬線信號，并同時對兩個條件進行判斷，任何一個條件的判斷結(jié)果為是，則表示本節(jié)車輛處于零速狀態(tài)，當(dāng)全部車輛處于零速狀態(tài)時，則確認整列車處于零速狀態(tài)。通過兩個條件的判斷，進一步條準(zhǔn)確性和穩(wěn)定性。
以上對本發(fā)明所提供的軌道列車零速狀態(tài)的監(jiān)測方法進行了詳細介紹。本文中應(yīng)用了具體個例對本發(fā)明的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對本發(fā)明進行若干改進和修飾，這些改進和修飾也落入本發(fā)明權(quán)利要求的保護范圍內(nèi)。