本發(fā)明涉及一種車輛冷卻系統(tǒng)，尤其用于軌道車輛，優(yōu)選呈地板下冷卻系統(tǒng)的形式。

背景技術(shù)：

車輛冷卻系統(tǒng)使用在電驅(qū)動軌道車輛、所謂的軌道車中，用于冷卻主要部件，諸如電源電子設(shè)備以及電動機(jī)。為了該目的，車輛冷卻系統(tǒng)能夠具有冷卻回路，液體冷卻劑循環(huán)在冷卻回路中，主要部件以熱-傳遞方式并入冷卻回路中。此外，冷卻器件并入該回路中，冷卻空氣能夠流經(jīng)該回路以將被冷卻劑占據(jù)的熱量輸送至冷卻空氣。此外，有用的是使用冷卻器件的廢氣用于冷卻車輛的輔助部件，諸如扼流線圈、輔助變壓器、輔助電動機(jī)以及開關(guān)盒。

從DE19632053C2公知了一種車輛冷卻系統(tǒng)，其具有冷卻回路的冷卻器件，用于冷卻車輛的主要部件，其中，冷卻空氣能夠流經(jīng)冷卻器件。公知冷卻系統(tǒng)額外地具有供給室，其用于將冷卻空氣供給至冷卻器件的入口側(cè)。此外，提供了風(fēng)扇室，其連接至冷卻器件的出口側(cè)，風(fēng)扇布置于風(fēng)扇室中并且具有用于冷卻空氣的主出口以及用于冷卻空氣的輔出口。而主出口通向車輛的周圍，輔出口連接至廢氣通道，車輛的輔助部件布置于廢氣通道，廢氣通道具有用于冷卻空氣的廢氣出口，廢氣出口也通向車輛的周圍。

為了在風(fēng)扇故障的情形下也能夠確保用于相應(yīng)主要部件、尤其用于相應(yīng)輔助部件的足夠冷卻，基本上可行的是將車輛冷卻系統(tǒng)設(shè)計(jì)成風(fēng)扇是有余度的，使得至少提供兩個(gè)風(fēng)扇。在該情況下，方便將兩個(gè)風(fēng)扇單獨(dú)布置在風(fēng)扇室中，每個(gè)風(fēng)扇室連接至冷卻器件的出口側(cè)，但是具有單獨(dú)主出口。然后兩個(gè)風(fēng)扇室經(jīng)由單獨(dú)輔出口連接至廢氣通道。借助于控制設(shè)備，控制設(shè)備然后能夠根本地打開用于正常操作的兩個(gè)輔出口，使得兩個(gè)風(fēng)扇一方面將冷卻空氣運(yùn)送至相應(yīng)的主出口，另一方面通過廢氣通道將冷卻空氣運(yùn)送至相應(yīng)輔助部件和廢氣出口。如果一個(gè)風(fēng)扇現(xiàn)在出現(xiàn)故障，借助于控制設(shè)備處于緊急操作，被分派至關(guān)閉的風(fēng)扇的輔出口現(xiàn)在能夠被關(guān)閉，使得剩余打開的風(fēng)扇一方面通過附屬主出口運(yùn)送冷卻空氣，另一方面通過附屬輔出口和廢氣通道將冷卻空氣運(yùn)送至相應(yīng)輔助部件和廢氣出口。這種構(gòu)造的一個(gè)問題是，一方面分開通過相應(yīng)風(fēng)扇運(yùn)送至附屬主出口的冷卻空氣，另一方面運(yùn)送至附屬打開的輔出口的冷卻空氣僅通過不同的流動阻力控制。現(xiàn)在為了能夠從相應(yīng)風(fēng)扇通過顯著較長流動路徑運(yùn)送足夠冷卻空氣通過附屬輔出口、廢氣通道(流動發(fā)生在相應(yīng)輔助部件周圍和/或流過相應(yīng)輔助部件)以及廢氣出口，流動能夠發(fā)生的附屬主出口的截面必須具有對應(yīng)較小尺寸以在此處產(chǎn)生對應(yīng)背壓。但是，結(jié)果，流經(jīng)冷卻器件的空氣量最終降低，這降低了冷卻器件或者附屬冷卻回路的冷卻能力。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明關(guān)注的問題是提供一種用于這種包括多個(gè)風(fēng)扇室的車輛冷卻系統(tǒng)的改進(jìn)的實(shí)施例，以及附屬操作方法，其特征尤其在于改進(jìn)的冷卻能力。

根據(jù)本發(fā)明該問題通過獨(dú)立權(quán)利要求的主題解決。有利實(shí)施例是從屬權(quán)利要求的主題。

本發(fā)明基于的總體構(gòu)思是，在包括至少兩個(gè)風(fēng)扇的車輛冷卻系統(tǒng)中，在冷卻器件的下游，在兩個(gè)風(fēng)扇都打開的正常操作狀態(tài)中，利用一個(gè)或者第一風(fēng)扇僅運(yùn)送冷卻空氣通過廢氣通道，而利用其他或者第二風(fēng)扇，冷卻空氣的空氣不被運(yùn)送通過廢氣通道，而是基本僅通過附屬主出口。分派至第一風(fēng)扇的主出口下文指代為第一主出口，而分派至第二風(fēng)扇的主出口下文指代為第二主出口。由于在正常操作狀態(tài)中，因此未要求第二風(fēng)扇將冷卻空氣運(yùn)送通過廢氣通道，第二主出口比分派至第一風(fēng)扇的第一主出口能夠關(guān)于冷卻空氣能夠流經(jīng)的截面具有顯著較大尺寸。因此，能夠依靠相對簡單、執(zhí)行起來便宜的測量來增加至少用于正常操作狀態(tài)的車輛冷卻系統(tǒng)的冷卻能力，正常操作狀態(tài)代表車輛冷卻系統(tǒng)的所有操作狀態(tài)中壓倒多數(shù)的狀態(tài)。作為較大第二主出口的結(jié)果，能夠以降低的背壓移除第二風(fēng)扇運(yùn)送的整個(gè)氣流，使得最終更多冷卻空氣能夠被冷卻器件提取。因此，冷卻器件的冷卻能力和關(guān)聯(lián)的冷卻回路能夠改進(jìn)，而為了該目的無需增加第二風(fēng)扇的電功率。

如果第一風(fēng)扇現(xiàn)在出現(xiàn)故障，那么此處提出的車輛冷卻系統(tǒng)能夠在第一緊急操作狀態(tài)被操作，在第一緊急操作狀態(tài)中第二風(fēng)扇現(xiàn)在用以將冷卻空氣運(yùn)送通過廢氣通道。由于第二主出口大于第一主出口，因此如果第一風(fēng)扇和第二風(fēng)扇具有相同功率，那么被運(yùn)送通過廢氣通道的氣流在第一緊急操作狀態(tài)中相應(yīng)地低于在正常操作狀態(tài)期間。但是，用于相應(yīng)輔助部件的降低的冷卻能力可被接受用于第一緊急操作狀態(tài)，這是由于一方面僅包含輔助部件，另一方面，第一緊急操作狀態(tài)僅罕見發(fā)生，此外，僅比較簡單地發(fā)生。

另一方面，如果第二風(fēng)扇出現(xiàn)故障，那么在第二緊急操作狀態(tài)中冷卻空氣僅借助于第一風(fēng)扇被抽吸通過冷卻器件，但是仍像在正常操作狀態(tài)中一樣被分隔在第一主出口和廢氣通道之間。因而，可獲得用于相應(yīng)輔助部件的基本相同冷卻能力。

根據(jù)本發(fā)明的解決方案是尤其重要的，這是由于能夠僅通過氣流的改變控制以及加大的第二主出口而改進(jìn)車輛冷卻系統(tǒng)的性能。尤其，為了增加該能力無需改變冷卻器件和/或風(fēng)扇。

根據(jù)有利實(shí)施例，控制設(shè)備能夠包括用于控制輔出口的至少一個(gè)可調(diào)節(jié)的致動器，其能夠以壓力可控方式調(diào)節(jié)，此外，被動地取決于廢氣通道和風(fēng)扇室之間的壓差。換句話說，不需要單獨(dú)的致動驅(qū)動器來調(diào)節(jié)致動器。相反，能夠通過作用在其上的壓差對致動器進(jìn)行調(diào)節(jié)。例如，對于正常操作狀態(tài)，作為加大的第二主出口的結(jié)果，第二風(fēng)扇室中的壓力迄今為止能夠減低，使得致動器自動采用這樣的位置，在該位置其打開第一輔出口并且關(guān)閉第二輔出口。當(dāng)?shù)诙L(fēng)扇在第二緊急操作狀態(tài)中出現(xiàn)故障時(shí)，致動器自動采用該相同位置，使得在第二風(fēng)扇室中基本環(huán)境壓力或者甚至低于環(huán)境壓力的負(fù)壓力主導(dǎo)。另一方面，如果第一風(fēng)扇在第一緊急操作狀態(tài)中出現(xiàn)故障，那么第一風(fēng)扇室中的壓力下降至環(huán)境壓力或者更低，結(jié)果是，壓力比迫使致動器采用不同的位置，在該位置其關(guān)閉第一輔出口并且打開第二輔出口。對于被動可調(diào)節(jié)的致動器關(guān)鍵的是，考慮到廢氣通道的流動阻力，冷卻空氣能夠流經(jīng)的第二主出口的截面相關(guān)于冷卻空氣能夠流經(jīng)的第一主出口的截面的尺寸設(shè)定。因此，對于被動操作致動器，包括流過相應(yīng)輔助部件或者在其周圍流動的第一主出口、第二主出口以及廢氣通道的流動阻力以及廢氣出口的流動阻力彼此匹配，使得在正常操作狀態(tài)中第二風(fēng)扇室中主導(dǎo)的壓力低于第二風(fēng)扇室以及在廢氣通道的入口區(qū)域中的壓力。

根據(jù)另一實(shí)施例，冷卻空氣能夠流經(jīng)的第二主出口的截面能夠至少兩倍大于冷卻空氣能夠流經(jīng)的第一主出口的截面。利用該尺寸設(shè)定，尤其能夠?qū)崿F(xiàn)先前解釋的被動控制設(shè)備。

在另一實(shí)施例中，冷卻空氣能夠流經(jīng)的第一主出口的截面、冷卻空氣能夠流經(jīng)的第一輔出口的截面以及第一風(fēng)扇能夠彼此匹配，使得在正常操作狀態(tài)中以及在第二緊急操作狀態(tài)中由第一風(fēng)扇驅(qū)動的冷卻空氣還流經(jīng)第一主出口。

額外地或者可替換地，能夠提供的是，冷卻空氣能夠流經(jīng)的第二主出口的截面、冷卻空氣能夠流經(jīng)的第二輔出口的截面以及第二風(fēng)扇彼此匹配，使得在第一緊急操作狀態(tài)中，被第二風(fēng)扇驅(qū)動的冷卻空氣還流經(jīng)第二主出口。

特別有利的是這樣的實(shí)施例，殼體設(shè)置在該實(shí)施例中，殼體包含冷卻器件、風(fēng)扇室和至少一個(gè)廢氣通道的入口段。通過該方式能夠?qū)崿F(xiàn)特別緊湊的設(shè)計(jì)，該設(shè)計(jì)一方面能夠預(yù)組裝車輛冷卻系統(tǒng)，另一方面簡化了其集成至車輛。

根據(jù)有利的進(jìn)一步發(fā)展，相應(yīng)風(fēng)扇能夠具有布置在相應(yīng)風(fēng)扇室中的風(fēng)扇葉輪以及布置在電動機(jī)艙中用于驅(qū)動風(fēng)扇葉輪的風(fēng)扇電動機(jī)。作為該設(shè)計(jì)的結(jié)果，風(fēng)扇電動機(jī)能夠較好地被保護(hù)而免于會產(chǎn)生于冷卻氣流中的雜質(zhì)。此處方便地，相應(yīng)的電動機(jī)艙相對于相應(yīng)風(fēng)扇室以及相對于廢氣通道被密封，使得相應(yīng)的電動機(jī)艙不使冷卻空氣流經(jīng)其。方便地，相應(yīng)的電動機(jī)艙還布置在前述殼體中?？商鎿Q地，還能夠提供的是，還將相應(yīng)風(fēng)扇電動機(jī)布置在相應(yīng)風(fēng)扇室中。能夠進(jìn)一步提供的是，利用廢氣流動冷卻相應(yīng)風(fēng)扇電動機(jī)而不管其是否還布置在相應(yīng)風(fēng)扇室或者單獨(dú)電動機(jī)艙中。

如果提供了兩個(gè)風(fēng)扇室以及兩個(gè)電動機(jī)艙，那么廢氣通道能夠行進(jìn)通過兩個(gè)電動機(jī)艙之間，導(dǎo)致特別緊湊的尤其扁平的設(shè)計(jì)。優(yōu)選地，車輛冷卻系統(tǒng)是用于軌道車輛的地板下冷卻系統(tǒng)。在車輛冷卻系統(tǒng)的安裝狀態(tài)中，主出口和相應(yīng)的廢氣出口然后朝下方敞口。如果軌道車輛站立或者正確地行駛在軌道上，主出口和相應(yīng)的廢氣出口因而朝向軌道底座敞口。

根據(jù)本發(fā)明用于具有兩個(gè)或多個(gè)風(fēng)扇的車輛冷卻系統(tǒng)的操作方法，其特征在于先前指示的至少三個(gè)不同操作狀態(tài)，即正常操作狀態(tài)、第一緊急操作狀態(tài)和第二緊急操作狀態(tài)。在正常操作狀態(tài)中兩個(gè)風(fēng)扇被打開。在第一緊急操作狀態(tài)中第一風(fēng)扇已經(jīng)出現(xiàn)故障或者被關(guān)閉而第二風(fēng)扇被打開。另一方面，在第二緊急操作狀態(tài)中第一風(fēng)扇被打開而第二風(fēng)扇已經(jīng)出現(xiàn)故障或者被關(guān)閉。在正常操作狀態(tài)期間在根據(jù)本發(fā)明的操作方法中，僅借助于第一風(fēng)扇將冷卻空氣引導(dǎo)至要冷卻的車輛的至少一個(gè)輔助部件，而借助于第二風(fēng)扇僅將冷卻空氣繞開相應(yīng)輔助部件引導(dǎo)至周圍或者通過附屬第二主出口，另一方面，在第一緊急操作狀態(tài)中，第二風(fēng)扇用來將冷卻空氣引導(dǎo)至相應(yīng)輔助部件。在第二緊急操作狀態(tài)中，第一風(fēng)扇用來將冷卻空氣引導(dǎo)至相應(yīng)輔助部件。

優(yōu)選地，操作方法還利用壓力控制被動控制設(shè)備操作以控制冷卻系統(tǒng)內(nèi)部的氣流。

附圖說明

參考附圖，本發(fā)明的進(jìn)一步重要的特征及優(yōu)勢獲得于從屬權(quán)利要求、附圖以及附屬的附圖說明。

應(yīng)理解的是，先前提到的以及下文將進(jìn)一步解釋的特征不僅能夠分別使用在給定組合中，而且能夠使用在其他組合中或者單獨(dú)使用，這并不超出本發(fā)明的范圍。

本發(fā)明的優(yōu)選示范實(shí)施例提出于附圖并且在以下說明書中詳細(xì)解釋，其中，相同附圖標(biāo)記涉及相同或者類似或者功能地相同部件。

在圖中，在每個(gè)情況下示意地，

圖1以側(cè)視圖a和頂視圖b示出了在每個(gè)情況下在正常操作狀態(tài)期間車輛冷卻系統(tǒng)的高度簡化的回路框圖示意圖，

圖2示出了與圖1一樣的視圖a和b，但是處于第一緊急操作狀態(tài)期間，

圖3示出了與圖1一樣的視圖a和b，但是處于第二緊急操作狀態(tài)期間。

具體實(shí)施方式

根據(jù)圖1-圖3，車輛冷卻系統(tǒng)1優(yōu)選包括軌道車輛的地板下冷卻系統(tǒng)，其包括至少一個(gè)冷卻器件2，冷卻器件2并入冷卻回路3，優(yōu)選地液體冷卻劑在冷卻回路3中循環(huán)，并且冷卻回路3用作冷卻車輛的至少一個(gè)此處僅象征性示出的主要部件32。例如，主要部件32是功率電子單元或者車輛的電驅(qū)動電動機(jī)。冷卻回路3包含用于驅(qū)動冷卻劑的泵33。冷卻器件2能夠使冷卻空氣4根據(jù)箭頭流經(jīng)其。通過相應(yīng)地位于冷卻設(shè)備2上游的進(jìn)料室6能夠?qū)⒗鋮s空氣4供給至冷卻器件2的入口側(cè)5。

車輛冷卻系統(tǒng)1額外地包括多個(gè)風(fēng)扇室，即第一風(fēng)扇室7和第二風(fēng)扇室8。在示出的例子中精確地提供了兩個(gè)風(fēng)扇室7、8。清楚的是，在另一實(shí)施例中還能夠提供三個(gè)或多個(gè)風(fēng)扇室7、8。相應(yīng)風(fēng)扇室7、8在每個(gè)情況下流體地連接至冷卻器件2的出口側(cè)9，使得冷卻空氣4能夠從冷卻器件2進(jìn)入風(fēng)扇室7、8。在每個(gè)情況下，一個(gè)風(fēng)扇10、11位于相應(yīng)風(fēng)扇室7、8中。在該情況下，第一風(fēng)扇10布置在第一風(fēng)扇室7中，而第二風(fēng)扇11布置在第二風(fēng)扇室8中。兩個(gè)風(fēng)扇室7、8每個(gè)具有用于冷卻空氣4的主出口12、13，在每個(gè)情況下具有用于冷卻空氣4的一個(gè)輔出口14、15。在該情況下，第一主出口12和第一輔出口14分派至第一風(fēng)扇室7，而第二主出口13和第二輔出口15分派至第二風(fēng)扇室8。

車輛冷卻系統(tǒng)1進(jìn)一步包括廢氣通道16，車輛的至少一個(gè)輔助部件17布置于廢氣通道16中。例如，相應(yīng)輔助部件17能夠是電扼流線圈或者輔助變壓器或者電輔助電動機(jī)或者電氣開關(guān)柜。以這種方式將相應(yīng)輔助部件17布置在廢氣通道16中，使得相應(yīng)輔助部件17能夠使冷卻空氣4在其周圍流動和/或流經(jīng)其，使得相應(yīng)輔助部件17能夠借助于冷卻空氣4被冷卻。廢氣通道16的入口段18流體地連接至第一輔出口14以及第二輔出口15，使得冷卻空氣4能夠從風(fēng)扇室7、8流入廢氣通道16。廢氣通道16在至少一個(gè)廢氣出口20處具有出口段19，冷卻空氣4能夠通過至少一個(gè)廢氣出口20流出。在例子中，相應(yīng)輔助部件17布置在廢氣通道16中，位于入口段18和出口段19之間。

主出口12、13和廢氣出口20優(yōu)選每個(gè)通向車輛冷卻系統(tǒng)1或者裝配其的車輛的周圍21，使得冷卻空氣4能夠通過相應(yīng)出口12、13、20離開而進(jìn)入周圍21。在車輛冷卻系統(tǒng)1的安裝狀態(tài)中，主出口12、13和廢氣出口20每個(gè)朝下方向周圍21敞口。

車輛冷卻系統(tǒng)1額外地裝配有控制設(shè)備22，控制設(shè)備22用來控制輔出口14、15的能夠發(fā)生流動的截面。在例子中，控制設(shè)備22是皮瓣?duì)钪聞悠?3，其能夠繞圖1b和圖3b示出的第一切換位置S1和圖2b示出的第二切換位置S2之間的樞轉(zhuǎn)軸線24樞轉(zhuǎn)。在第一切換位置S1，致動器23打開第一輔出口14同時(shí)其阻塞第二輔出口15。在第二切換位置S2，致動器23打開第二輔出口15同時(shí)阻塞第一輔出口14。對應(yīng)于此，因而能夠借助于控制設(shè)備22設(shè)定兩個(gè)切換狀態(tài)，兩個(gè)切換狀態(tài)對應(yīng)于致動器23的切換位置S1和S2，并且相應(yīng)地還能夠指代為S1或者S2。在控制設(shè)備22的第一切換狀態(tài)S1中，第一輔出口14相應(yīng)地打開而第二輔出口15關(guān)閉。另一方面，在第二切換狀態(tài)S2中第一輔出口14關(guān)閉而第二輔出口15打開。

正如能夠從圖1b、圖2b和圖3b推論的，第二主出口13比第一主出口12具有較大尺寸。相應(yīng)地，第二主出口13比第一主出口12具有冷卻空氣4能夠流經(jīng)的較大截面。在圖中表示出流動能夠發(fā)生的第二主出口13的截面至少兩倍大于流動能夠發(fā)生的第一主出口12的截面。

控制設(shè)備22現(xiàn)在構(gòu)造為使得其能夠執(zhí)行用于車輛冷卻系統(tǒng)1的至少三個(gè)不同操作狀態(tài)，即圖1a和圖1b示出的正常操作狀態(tài)RZ、圖2a和圖2b示出的第一緊急操作狀態(tài)NZ1，以及圖3a和圖3b示出的第二緊急操作狀態(tài)NZ2。

在根據(jù)圖1b的正常操作狀態(tài)RZ中，第一風(fēng)扇10和第二風(fēng)扇11打開，使得它們每個(gè)均運(yùn)送新鮮空氣4。在正常操作狀態(tài)RZ中，控制設(shè)備22打開第一輔出口14并且關(guān)閉第二輔出口15。相應(yīng)地，控制設(shè)備22采用其第一切換狀態(tài)S1。結(jié)果，被第一風(fēng)扇10驅(qū)動的冷卻空氣4能夠從第一風(fēng)扇室7流動而通過第一輔出口14、廢氣通道16以及廢氣出口20。這樣做，流動發(fā)生在相應(yīng)輔助部件17周圍或者流過相應(yīng)輔助部件17，由此其相應(yīng)地被冷卻。另一方面，被第二風(fēng)扇11驅(qū)動的冷卻空氣4從第二風(fēng)扇室8繞開廢氣通道16流過第二主出口13。由于較大第二主出口13僅具有較小流動阻力，能夠借助于第二風(fēng)扇11運(yùn)送較大冷卻氣流，這使得能夠有效冷卻冷卻器件2，因此能夠有效的冷卻在冷卻回路3中循環(huán)的冷卻劑。

在根據(jù)圖2b的第一緊急操作狀態(tài)NZ1中，關(guān)閉第一風(fēng)扇10而打開第二風(fēng)扇11。在第一緊急操作狀態(tài)NZ1中，控制設(shè)備22關(guān)閉第一輔出口14并且打開第二輔出口15。相應(yīng)地，控制設(shè)備22采用其第二切換狀態(tài)S2，或者致動器23被調(diào)節(jié)至第二切換位置S2。通過此結(jié)果，被第二風(fēng)扇11驅(qū)動的冷卻空氣4從第二風(fēng)扇室8流過第二輔出口15、廢氣通道16和相應(yīng)的廢氣出口20。這樣做，流動發(fā)生在布置于廢氣通道16中的相應(yīng)輔助部件17周圍或通過相應(yīng)輔助部件17。由于第二主出口13較大以及相應(yīng)地具有較低流動阻力，因此在該第一緊急操作狀態(tài)NZ1中相比于正常操作狀態(tài)RZ，流過廢氣通道16的冷卻空氣4顯著降低。但是，用于短期緊急操作這是可接受的。

在根據(jù)圖3b的第二緊急操作狀態(tài)中，打開第一風(fēng)扇10而關(guān)閉第二風(fēng)扇11。在第二緊急操作狀態(tài)NZ2中，控制設(shè)備22再次采用其第一切換狀態(tài)S1。相應(yīng)地，致動器23再次被調(diào)節(jié)至其第一切換位置S1。結(jié)果，再次打開輔出口14而再次關(guān)閉第二輔出口15。第一風(fēng)扇10現(xiàn)在再次驅(qū)動冷卻空氣4，使得該流動從第一風(fēng)扇室7通過第一輔出口14、廢氣通道16和廢氣出口20。在該情況下，像其在正常操作狀態(tài)RZ中一樣，發(fā)生相應(yīng)輔助部件17的冷卻。

方便地，操作控制設(shè)備22無需外部能量，即壓力控制。為此，致動器23是被動可調(diào)節(jié)的，即取決于作用在其上的壓差。在根據(jù)圖1b的正常操作狀態(tài)RZ以及在根據(jù)圖3b的第二緊急操作狀態(tài)NZ2中，第一風(fēng)扇室7中以及廢氣通道16的入口段18中的壓力高于第二風(fēng)扇室8中的壓力，其結(jié)果是，致動器22自動采用第一切換位置S1，用于關(guān)閉第二輔出口15以及用于打開第一輔出口14。另一方面，在根據(jù)圖2b的第一緊急操作狀態(tài)NZ1中，第二風(fēng)扇室8和廢氣通道16的入口段18中的壓力高于第一風(fēng)扇室7中的壓力，其結(jié)果是，致動器23自動調(diào)節(jié)至其第二切換位置S2，在第二切換位置S2關(guān)閉第一輔出口14并且釋放第二輔出口15。

第一主出口12和第二主出口13未受控制，即永遠(yuǎn)打開。但是它們的流動能夠發(fā)生的截面匹配相應(yīng)風(fēng)扇10、11的容量以及廢氣通道16的流動阻力，使得在每個(gè)情況下當(dāng)打開附屬風(fēng)扇10、11時(shí)發(fā)生冷卻空氣流過相應(yīng)的主出口12、13。

正如能夠從圖1至圖3推論的，車輛冷卻系統(tǒng)1還具有殼體25，其包含冷卻器件2、風(fēng)扇室7、8和至少一個(gè)廢氣通道16的入口段18。在該情況下，風(fēng)扇室7、8布置成水平地彼此鄰近，使得在正常操作狀態(tài)RZ中通過風(fēng)扇室7、8的平行流動發(fā)生。風(fēng)扇10、11均包括風(fēng)扇葉輪，即第一風(fēng)扇葉輪26和第二風(fēng)扇葉輪27；以及風(fēng)扇電動機(jī)，即第一風(fēng)扇電動機(jī)28和第二風(fēng)扇電動機(jī)29。第一風(fēng)扇電動機(jī)28在該情況下布置在第一電動機(jī)艙30中并且用來驅(qū)動第一風(fēng)扇葉輪26。第二風(fēng)扇電動機(jī)29用來驅(qū)動第二風(fēng)扇葉輪27并且布置在第二電動機(jī)艙31中。電動機(jī)艙30、31流體地與風(fēng)扇室7、8以及與廢氣通道16分離，使得沒有冷卻空氣4流經(jīng)它們。此外，電動機(jī)艙30、31優(yōu)選還收納在殼體25中。

用于操作車輛冷卻系統(tǒng)1的方法能夠概述如下：

在根據(jù)圖1a和圖1b的正常操作狀態(tài)RZ中，打開第一風(fēng)扇10和第二風(fēng)扇11，使得僅被第一風(fēng)扇10驅(qū)動的冷卻空氣4從冷卻器件2被引導(dǎo)至相應(yīng)輔助部件17，然后通過廢氣出口4。被第二風(fēng)扇11驅(qū)動的冷卻空氣4在該情況下不被引導(dǎo)至相應(yīng)輔助部件17而是僅通過第二主出口13。

根據(jù)圖2a和圖2b，在第一緊急操作狀態(tài)NZ1中關(guān)閉第一風(fēng)扇10并且打開第二風(fēng)扇11，其中，被第二風(fēng)扇11驅(qū)動的冷卻空氣4首先從冷卻器件2被引導(dǎo)至相應(yīng)輔助部件17，然后通過廢氣出口20。

根據(jù)圖3a和圖3b，在第二緊急操作狀態(tài)NZ2中打開第一風(fēng)扇10并且關(guān)閉第二風(fēng)扇11，由此僅被第一風(fēng)扇10驅(qū)動的冷卻空氣4從冷卻器件2被引導(dǎo)至相應(yīng)輔助部件17，然后通過廢氣出口20。

由于在此處提出的車輛冷卻系統(tǒng)1中以壓力可控方式操作控制設(shè)備22，所以相應(yīng)風(fēng)扇10、11的打開或關(guān)閉引起致動器23所需的壓差，用于分別設(shè)定致動器23的期望切換位置S1或S2或者控制設(shè)備22的相應(yīng)切換狀態(tài)S1或者S2。因而，尤其能夠省略用于致動器23的電動機(jī)驅(qū)動器等。