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一種準(zhǔn)時及節(jié)能的列車自動調(diào)整方法及系統(tǒng)的制作方法

文檔序號:4009195閱讀:604來源:國知局
一種準(zhǔn)時及節(jié)能的列車自動調(diào)整方法及系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種準(zhǔn)時及節(jié)能的列車自動調(diào)整方法及系統(tǒng),其中,該方法包括:判斷當(dāng)前列車路段中的在線列車數(shù)量是否超過門限值;若超過該門限值,則根據(jù)準(zhǔn)時調(diào)整策略進(jìn)行計算,獲得列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級;若未超過該門限值,則根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略進(jìn)行計算,獲得列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級。通過采用本發(fā)明公開的方法及系統(tǒng)保障了列車運(yùn)行的準(zhǔn)時性與節(jié)能性,并且減少了調(diào)度員的工作量。
【專利說明】一種準(zhǔn)時及節(jié)能的列車自動調(diào)整方法及系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及城市軌道交通【技術(shù)領(lǐng)域】,尤其涉及一種準(zhǔn)時及節(jié)能的列車自動調(diào)整方法及系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]列車自動調(diào)整是城市軌道交通ATS (Automatic Train Supervision,自動列車監(jiān)控系統(tǒng))系統(tǒng)中的一項重要功能,它通過對列車實際進(jìn)出站時刻與原有計劃時刻進(jìn)行比對,計算列車在車站的停站時間,以及列車在區(qū)間的運(yùn)行時間或等級。ATS系統(tǒng)通過分別將調(diào)整的結(jié)果輸出到站臺的發(fā)車指示器,以及車載控制設(shè)備上,從而到達(dá)控制列車運(yùn)行行為與秩序,并減輕調(diào)度員工作量的目的。
[0003]隨著列車以及車載控制技術(shù)的發(fā)展,與ATS系統(tǒng)配合的城市軌道交通列車以及相關(guān)控制系統(tǒng)均能夠提供多種模式的駕駛曲線。不同模式的駕駛曲線,對應(yīng)于不同的區(qū)間運(yùn)行時間,以及能源消耗。一般來說,區(qū)間運(yùn)行時間較小,列車盡可能以全速運(yùn)行,則對應(yīng)較高的能源消耗,而區(qū)間運(yùn)行時間較長,列車可以充分利用惰行方式運(yùn)行,對應(yīng)較低的能源消耗。列車運(yùn)行中的能源消耗量,直接受ATS的自動列車調(diào)整功能影響。
[0004]如何在ATS自動列車調(diào)整技術(shù)方案中,即考慮準(zhǔn)時目標(biāo),又考慮節(jié)能目標(biāo),是目前需要解決的一個問題。
[0005]然而,現(xiàn)有自動列車調(diào)整技術(shù),其主要目標(biāo)是針對列車實際運(yùn)行情況與時刻表的偏離進(jìn)行調(diào)整,以達(dá)到減小列車早晚點時間,使得列車實際運(yùn)行情況與計劃運(yùn)行情況一致的目的;即自動調(diào)整計算過程中,只是以準(zhǔn)時目標(biāo)為基礎(chǔ),缺乏對于列車節(jié)能曲線的考慮。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明的目的是提供一種準(zhǔn)時及節(jié)能的列車自動調(diào)整方法及系統(tǒng),保障了列車運(yùn)行的準(zhǔn)時性與節(jié)能性,并且減少了調(diào)度員的工作量。
[0007]本發(fā)明的目的是通過以下技術(shù)方案實現(xiàn)的:
[0008]一種準(zhǔn)時及節(jié)能的列車自動調(diào)整方法,其特征在于,該方法包括:
[0009]判斷當(dāng)前列車路段中的在線列車數(shù)量是否超過門限值;
[0010]若超過該門限值,則根據(jù)準(zhǔn)時調(diào)整策略進(jìn)行計算,獲得列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級;
[0011]若未超過該門限值,則根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略進(jìn)行計算,獲得列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級。
[0012]一種準(zhǔn)時及節(jié)能的列車自動調(diào)整系統(tǒng),其特征在于,該系統(tǒng)包括:
[0013]列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級計算模塊,用于判斷當(dāng)前列車路段中的在線列車數(shù)量是否超過門限值;若超過該門限值,則根據(jù)準(zhǔn)時調(diào)整策略進(jìn)行計算,獲得列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級;若未超過該門限值,則根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略進(jìn)行計算,獲得列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級。[0014]由上述本發(fā)明提供的技術(shù)方案可以看出,根據(jù)在線列車與門限值的關(guān)系確定當(dāng)前列車運(yùn)營屬于高峰期或平峰期,進(jìn)而使用對應(yīng)的準(zhǔn)時或節(jié)能調(diào)整策略;保證了調(diào)節(jié)列車運(yùn)行秩序、減輕了調(diào)度員工作量;同時,達(dá)到了列車運(yùn)行的準(zhǔn)時及節(jié)約能源的目的。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0015]為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術(shù)方案,下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹,顯而易見地,下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例,對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來講,在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下,還可以根據(jù)這些附圖獲得其他附圖。
[0016]圖1為本發(fā)明實施例一提供的一種準(zhǔn)時及節(jié)能的列車自動調(diào)整方法的流程圖;
[0017]圖2為本發(fā)明實施例二提供的一種準(zhǔn)時調(diào)整策略中時間距離的示意圖;
[0018]圖3為本發(fā)明實施例二提供的一種節(jié)能調(diào)整策略中時間距離的示意圖;
[0019]圖4為本發(fā)明實施例三提供的一種準(zhǔn)時及節(jié)能的列車自動調(diào)整系統(tǒng)的示意圖。
【具體實施方式】
[0020]下面結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖,對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述,顯然,所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例,而不是全部的實施例。基于本發(fā)明的實施例,本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例,都屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。
[0021]圖1為本發(fā)明實施例一提供的一種準(zhǔn)時及節(jié)能的列車自動調(diào)整方法的流程圖。如圖1所示,該方法主要包括如下步驟:
[0022]步驟11、判斷當(dāng)前列車路段中的在線列車數(shù)量是否超過門限值;若超過門限值,則轉(zhuǎn)入步驟12 ;否則,轉(zhuǎn)入步驟13。
[0023]本發(fā)明實施例列車自動調(diào)整策略包括:準(zhǔn)時與節(jié)能策略;通常情況下,采用準(zhǔn)時策略進(jìn)行列車自動調(diào)整時,表明當(dāng)前屬于旅客出行高峰期;采用節(jié)能策略進(jìn)行列車自動調(diào)整時,表明當(dāng)前屬于旅客出行平峰期。
[0024]本步驟可以設(shè)定為周期性進(jìn)行,也可以在列車進(jìn)站停穩(wěn)后進(jìn)行,也可以根據(jù)用戶的需求隨時進(jìn)行,此處并不對其進(jìn)行的時刻做出限定。
[0025]所述的在線列車數(shù)量是指所有從車輛段出發(fā),經(jīng)過轉(zhuǎn)換軌進(jìn)入正線的車輛;可以根據(jù)接收到的聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)送的光帶信息(可根據(jù)光帶信息確定列車數(shù)量),以及列車自動防護(hù)系統(tǒng)發(fā)送的列車位置信息,獲得當(dāng)前列車路段中在線列車的數(shù)量。
[0026]所述列車門限值可結(jié)合具體線路特征,以及平峰期和高峰期列車運(yùn)行間隔情況來確定。作為舉例而非限定,某線路高峰期投入運(yùn)營車輛數(shù)為25輛,而從客流平峰期進(jìn)入高峰期時,開始投入車輛為21輛,那么可以將列車門限值設(shè)置為21。
[0027]步驟12、根據(jù)準(zhǔn)時調(diào)整策略進(jìn)行計算,獲得列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級。
[0028]由前述可知,當(dāng)使用準(zhǔn)時調(diào)整策略時,當(dāng)前時刻屬于運(yùn)營高峰期。此時,針對旅客出行的高峰時段的列車運(yùn)行調(diào)整策略,其主要目的是保證列車的準(zhǔn)時性;換言之,通過對列車的調(diào)整,使得偏離時刻表的列車運(yùn)行盡可能快速的恢復(fù)至與時刻表一致的狀態(tài)。
[0029]當(dāng)根據(jù)準(zhǔn)時調(diào)整策略計算出列車停站時間后,則可預(yù)測出列車的出發(fā)時間,并與時刻表進(jìn)行比較,則可確定當(dāng)前列車是否出發(fā)晚點,再根據(jù)其是否出發(fā)晚點,選擇相應(yīng)等級的運(yùn)行曲線。通常情況下,若列車出發(fā)晚點,則選取區(qū)間等級較高的加速曲線;若列車出發(fā)早點,可選取區(qū)間等級較低的惰行曲線;若列車出發(fā)正點,則可選取標(biāo)準(zhǔn)曲線。
[0030]進(jìn)一步的,為了確保運(yùn)行曲線等級選擇的準(zhǔn)確性,還需要在列車出發(fā)前對運(yùn)行曲線等級進(jìn)行確認(rèn),具體的:將列車的實際出發(fā)時間與預(yù)測的列車出發(fā)時間相比較,若兩者一致,則不更改運(yùn)行曲線的等級;否則,根據(jù)所述列車的實際出發(fā)時間判定列車是否出發(fā)晚點,并選取對應(yīng)等級的運(yùn)行曲線(選擇方式參見上一段的內(nèi)容),獲得所述區(qū)間運(yùn)行等級。
[0031]步驟13、根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略進(jìn)行計算,獲得列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級。
[0032]由前述可知,當(dāng)使用節(jié)能調(diào)整策略時,當(dāng)前時刻屬于運(yùn)營平峰期。此時,針對旅客出行非高峰時段的列車運(yùn)行調(diào)整策略,在保證列車基本能夠按照時刻表運(yùn)行的情況下,盡可能利用列車惰行曲線并達(dá)到節(jié)約能耗的目的。
[0033]當(dāng)根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略計算出列車停站時間后,則可預(yù)測出列車的出發(fā)時間,并與時刻表進(jìn)行比較,則可確定當(dāng)前列車是否出發(fā)晚點,再根據(jù)其是否出發(fā)晚點,選擇相應(yīng)等級的運(yùn)行曲線,從而獲得所述區(qū)間運(yùn)行等級;另外,在列車出發(fā)前對同樣對運(yùn)行曲線等級進(jìn)行確認(rèn),其方法與步驟12中的類似,不再贅述。
[0034]本發(fā)明實施例根據(jù)在線列車與門限值的關(guān)系確定當(dāng)前列車運(yùn)營屬于高峰期或平峰期,進(jìn)而使用對應(yīng)的準(zhǔn)時或節(jié)能調(diào)整策略;保證了調(diào)節(jié)列車運(yùn)行秩序、減輕了調(diào)度員工作量;同時,達(dá)到了列車運(yùn)行的準(zhǔn)時及節(jié)約能源的目的。
[0035]實施例二
[0036]為了便于理解本發(fā)明,下面結(jié)合附圖2-3對準(zhǔn)時及節(jié)能調(diào)整策略做進(jìn)一步介紹。
[0037](一)、準(zhǔn)時調(diào)整策略的目的是通過對列車的調(diào)整,使得偏離時刻表的列車運(yùn)行盡可能快速的恢復(fù)至與時刻表一致的狀態(tài);其具體包括兩個步驟:1)計算列車停站時間;2)基于列車停站時間預(yù)測該列車是否晚點,并進(jìn)行運(yùn)行曲線的初步選擇。
[0038]下面根據(jù)準(zhǔn)時調(diào)整策略并結(jié)合圖2,對列車停站時間的計算過程做詳細(xì)的說明。
[0039]如圖2所示,表示一列車從車站A經(jīng)過車站B開往車站C的時間距離圖,橫坐標(biāo)為時間,縱坐標(biāo)為車站。圖2中,Tl表示列車計劃到達(dá)B站時間,T2與T2’表示列車實際到達(dá)B站時間(T2表示提前到站,T2’表示晚點到站),T3表示列車計劃離開B站時間,Τ4表示列車計劃到達(dá)C站時間,Τ5與Τ5’表示列車實際離開B站時間(Τ5表示出發(fā)早點,Τ5’表示出發(fā)晚點)。
[0040]具體的計算步驟如下:
[0041]I)根據(jù)列車進(jìn)站停穩(wěn)的時刻(Τ2或Τ2’)及計劃發(fā)車的時刻Τ3計算參考停站時間Atl: Δ tl=T3-T2,或者 Δ tl=T3_T2’。
[0042]2)根據(jù)所述參考停站時間Atl、預(yù)設(shè)的最大停站時間Atmax以及預(yù)設(shè)的最小停站時間Δ tmin,計算列車停站時間八12;具體的:
[0043]若Atl> Atmax,則Δ t2= Δ tmax ;表示列車提前到站,計算出的參考停站時間Atl大于最大停站時間Atmax,因此,將最大停站時間Λ tmax作為列車停站時間At2 ;此時,列車將在早于計劃發(fā)車的時刻T3的時刻出發(fā)(圖2中T5時刻)。
[0044]若Atl〈Atmin,則Δ t2= Δ tmin ;表示列車晚點到站,計算出的參考停站時間Atl小于最小停站時間Atmin,因此,將最小停站時間Δ tmin作為列車停站時間At2 ;此時,列車將在晚于計劃發(fā)車的時刻T3的時刻出發(fā)(圖2中T5’時刻)。
[0045]若Δ tmin ( Atl Δ tmax,則Λ t2= Λ tl。表示列車將在計劃發(fā)車時刻T3準(zhǔn)點發(fā)車。
[0046]當(dāng)計算出列車停站時間后,則可預(yù)測出列車的出發(fā)時間,并與時刻表進(jìn)行比較,則可確定當(dāng)前列車是否出發(fā)晚點,從而選擇相應(yīng)等級的運(yùn)行曲線;選取運(yùn)行曲線時可采用以下方式進(jìn)行:
[0047]I)如果列車出發(fā)晚點,則選取區(qū)間運(yùn)行等級較高的加速曲線。如果列車提供多條等級的加速曲線,則根據(jù)晚點時間量進(jìn)行細(xì)分,晚點越多,則選取區(qū)間運(yùn)行等級更高(運(yùn)行時間更短)的加速曲線。
[0048]2)如果列車出發(fā)正點,選取標(biāo)準(zhǔn)曲線。
[0049]3)如果列車出發(fā)早點,則選取區(qū)間運(yùn)行等級較低的惰行曲線。如果列車提供多條等級惰行曲線,則根據(jù)早點時間量進(jìn)行細(xì)分,早點越多,則選取區(qū)間運(yùn)行等級更低(運(yùn)行時間更長)的惰行曲線。
[0050]作為舉例而非限制,下面結(jié)合附圖2并以列車提供5條運(yùn)行曲線的情況進(jìn)行舉例說明(從快到慢,5條曲線的運(yùn)行等級分別以LEVEL1、LEVEL2、LEVEL3、LEVEL4及LEVEL5表示):
[0051]圖2中,T5與T5’為列車實際離開B站的時刻,將列車實際離開B站的時刻與計劃發(fā)車時刻T3相減,得到列車晚點或早點的時間△ t3,再將△ t3與閾值進(jìn)行比較,從而選取對應(yīng)等級的曲線:
[0052]如果Λ t3≤20秒,則選取運(yùn)行曲線LEVELl ;
[0053]如果20秒> Λ t3≤10秒,則選取運(yùn)行曲線LEVEL2 ;
[0054]如果10秒> Λ t3≤-10秒,則選取運(yùn)行曲線LEVEL3 ;
[0055]如果-10秒> Λ t3≤-20秒,則選取運(yùn)行曲線LEVEL4 ;
[0056]如果-20秒> Λ t3,則選取運(yùn)行曲線LEVEL5。
[0057]另外,若列車準(zhǔn)點出發(fā)(計劃時刻T3),也可選取運(yùn)行曲線LEVEL3。
[0058]進(jìn)一步的,為了確保運(yùn)行曲線等級選擇的準(zhǔn)確性,還需要在列車出發(fā)前對運(yùn)行曲線等級進(jìn)行確認(rèn)(也可以根據(jù)用戶的需求隨時進(jìn)行計算或者設(shè)定為周期性計算);具體的:將列車的實際出發(fā)時間與預(yù)測的列車出發(fā)時間相比較,若兩者一致,則不更改運(yùn)行曲線的等級;若不一致(例如,由于站內(nèi)某些突然情況使得列車提前或推遲發(fā)車,導(dǎo)致實際出發(fā)時間與之前的預(yù)測出發(fā)時間不一致),則根據(jù)所述列車的實際出發(fā)時間判定列車是否出發(fā)晚點,并選取對應(yīng)等級的運(yùn)行曲線,獲得所述區(qū)間運(yùn)行等級。其中,運(yùn)行曲線等級的選擇方式與上面描述的方式一致,不再贅述。
[0059]以上為根據(jù)準(zhǔn)時調(diào)整策略計算列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級主要過程,需要強(qiáng)調(diào)的是,其中的閾值及預(yù)設(shè)的數(shù)值可以根據(jù)用戶的需求做適應(yīng)性的調(diào)整。
[0060](二)、節(jié)能調(diào)整策略的目的是在保證列車基本能夠按照時刻表運(yùn)行的情況下,盡可能利用列車惰行曲線節(jié)約列車運(yùn)行的能耗。其同樣包括兩個步驟:1)計算列車停站時間;2)基于列車停站時間預(yù)測該列車是否晚點,并進(jìn)行運(yùn)行曲線的初步選擇。
[0061]下面根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略并結(jié)合圖3,對列車停站時間的計算過程做詳細(xì)的說明。
[0062]如圖3所示,表示一列車從車站A經(jīng)過車站B開往車站C的時間距離圖,橫坐標(biāo)為時間,縱坐標(biāo)為車站。
[0063]平峰調(diào)整策略的主要方式是,將計劃出站時刻T3向前調(diào)整Λ td時間到時刻T3’,通過這種方法,將有效壓縮停站時間,延長列車區(qū)間運(yùn)行時間,使得列車在區(qū)間選擇能耗更低的惰行曲線,從而達(dá)到節(jié)約能耗的目的。
[0064]具體的計算步驟如下:
[0065]I)將計劃發(fā)車的時刻T3向前調(diào)整Λ td時間,得到壓縮后的發(fā)車時刻T3’。
[0066]2)根據(jù)列車進(jìn)站停穩(wěn)的時刻(T2或T2’ )及壓縮后的發(fā)車時刻T3’計算參考停站時間 AU’ ; Atl’=T3’-T2,或者 Atl’=T3’-T2’。
[0067]3)根據(jù)所述參考停站時間Atl’、所述預(yù)設(shè)的最大停站時間Atmax,以及所述預(yù)設(shè)的最小停站時間Atmin,計算列車停站時間Δ t2’ ;具體的:
[0068]若Atl’>Atmax,則At2’=Atmax。表示列車提前到站,或者晚點到站的時間(T1-T2’)小于所述向前調(diào)整的時間Atd,此時,將最大停站時間Atmax作為列車停站時間At2’ ;列車的發(fā)車時刻將早于計劃發(fā)車的時刻T3。
[0069]若Δ tl,〈 Δ tmin,則 Δ t2' =Atmin0表示列車晚點到站,此時,將最小停站時間Atmin作為列車停站時間At2’ ;但是,列車的發(fā)車時刻仍有一定的幾率早于計劃發(fā)車的時刻T3。作為舉例而非限制,可以假設(shè),Tl為時刻00:00 (分:秒),列車晚點5秒鐘到達(dá)車站(T2’ =00:05 ),計劃發(fā)車時刻T3為00:45,壓縮的發(fā)車時刻T3’為00:30,最小停站Δ tmin為30秒,通過計算可得Atl’=T3’-T2=25秒。此時,滿足Δtl’〈 Δ tmin ;將最小停站時間Atmin作為列車停站時間Δ t2’,列車的發(fā)車時刻為00:35,該時刻仍然早于計劃發(fā)車的時刻 00:45 (T3 時刻)。
[0070]若Δ tmin ≤ Δ tl' ≤ Atmax,則Δt2’=Δt1’。當(dāng)前情況下,列車在壓縮時刻Τ3’發(fā)車,顯然,也早于計劃發(fā)車時刻Τ3。
[0071]當(dāng)計算出列車停站時間后,則可預(yù)測出列車的出發(fā)時間,并與時刻表進(jìn)行比較,則可確定當(dāng)前列車是否出發(fā)晚點,從而選擇相應(yīng)等級的運(yùn)行曲線;另外,在列車出發(fā)前對同樣對運(yùn)行曲線等級進(jìn)行確認(rèn),具體的方法在準(zhǔn)時調(diào)整策略中已經(jīng)進(jìn)行了詳細(xì)的描述,不再贅述。需要強(qiáng)調(diào)的是,在節(jié)能調(diào)整策略中計算列車是否晚點時,仍然基于計劃發(fā)車時刻Τ3進(jìn)行計算,而非壓縮的發(fā)車時刻Τ3’。由于通過在之前的停站時間調(diào)整中對列車停站時間進(jìn)行了壓縮,列車會盡可能提前出發(fā),在列車出發(fā)時,以原有Τ3為參考計算列車出發(fā),將會得到列車早點的效果,可使得列車能夠調(diào)用相應(yīng)的惰行曲線,從而達(dá)到降低能耗的效果。
[0072]實施例三
[0073]圖4為本發(fā)明實施例三提供的一種準(zhǔn)時及節(jié)能的列車自動調(diào)整系統(tǒng)的示意圖。如圖4所示,該系統(tǒng)主要包括:
[0074]列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級計算模塊41,用于判斷當(dāng)前列車路段中的在線列車數(shù)量是否超過門限值;若超過該門限值,則根據(jù)準(zhǔn)時調(diào)整策略計算列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級;若未超過該門限值,則根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略計算列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級。
[0075]該系統(tǒng)還包括:
[0076]在線列車數(shù)量獲取模塊42,用于獲取當(dāng)前列車路段中的在線列車數(shù)量;具體的:根據(jù)接收到的聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)送的光帶信息,以及列車自動防護(hù)系統(tǒng)發(fā)送的列車位置信息,獲得當(dāng)前列車路段中在線列車的數(shù)量。[0077]所述列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級計算模塊41包括:第一列車停站時間計算模塊411,用于根據(jù)準(zhǔn)時調(diào)整策略計算列車停站時間;且該模塊包括:
[0078]第一參考停站時間計算模塊4111,用于根據(jù)列車進(jìn)站停穩(wěn)的時刻及計劃發(fā)車的時刻計算參考停站時間Atl ;
[0079]第一停站時間計算模塊4112,用于根據(jù)所述參考停站時間AU、預(yù)設(shè)的最大停站時間Δ tmax以及預(yù)設(shè)的最小停站時間Δ tmin,計算列車停站時間Δ t2 ;具體的:若 Δ tl> Δ tmax,貝丨J Δ t2= Δ tmax ;若 Δ tl〈 Δ tmin,貝丨J Δ t2= Δ tmin ;若Δ tmin ^ Atl^ AtmaxJU At2=Atl。
[0080]所述列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級計算模塊41包括:第二列車停站時間計算模塊412,用于根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略計算列車停站時間;且該模塊包括:
[0081]發(fā)車時刻壓縮模塊4121,用于將計劃發(fā)車的時刻T3向前調(diào)整Atd時間,得到壓縮后的發(fā)車時刻T3’ ;
[0082]第二參考停站時間計算模塊4122,用于根據(jù)列車進(jìn)站停穩(wěn)的時刻T2及壓縮后的發(fā)車時刻T3’計算參考停站時間AU’ ;
[0083]第二停站時間計算模塊4123,用于根據(jù)所述參考停站時間AU’、所述預(yù)設(shè)的最大停站時間Δ tmax,以及所述預(yù)設(shè)的最小停站時間Δ tmin,計算列車停站時間Δ t2’ ;具體的:若 Δ tl’ > Δ tmax,貝Δ t2’ = Δ tmax ;若 Δ tl’〈 Δ tmin,貝[I Δ t2’ = Δ tmin ;若Δ tmin ^ Δ tl' ^ AtmaxJU At2,=Atl,。
[0084]所述列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級計算模塊41還包括:
[0085]區(qū)間運(yùn)行等級獲取模塊413,用于根據(jù)列車停站時間,預(yù)測列車的出發(fā)時間;并判斷列車是否出發(fā)晚點,且以此為依據(jù)選取對應(yīng)等級的運(yùn)行曲線;具體的:若列車出發(fā)晚點,則選取區(qū)間等級較高的加速曲線;若列車出發(fā)正點,則選取標(biāo)準(zhǔn)曲線;若列車出發(fā)早點,則選取區(qū)間等級較低的惰行曲線;將列車的實際出發(fā)時間與預(yù)測的列車出發(fā)時間相比較,若一致,則不更改運(yùn)行曲線的等級;否則,根據(jù)所述列車的實際出發(fā)時間判定列車是否出發(fā)晚點,并選取對應(yīng)等級的運(yùn)行曲線,獲得所述區(qū)間運(yùn)行等級。
[0086]另外,本實施例中的第一列車停站時間計算模塊411與第二列車停站時間計算模塊412可共享一個區(qū)間運(yùn)行等級獲取模塊413,也可在第一列車停站時間計算模塊411與第二列車停站時間計算模塊412分別設(shè)置一區(qū)間運(yùn)行等級獲取模塊413。
[0087]需要說明的是,上述系統(tǒng)中包含的各個功能模塊所實現(xiàn)的功能的具體實現(xiàn)方式在前面的各個實施例中已經(jīng)有詳細(xì)描述,故在這里不再贅述。
[0088]所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到,為描述的方便和簡潔,僅以上述各功能模塊的劃分進(jìn)行舉例說明,實際應(yīng)用中,可以根據(jù)需要而將上述功能分配由不同的功能模塊完成,即將系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)劃分成不同的功能`模塊,以完成以上描述的全部或者部分功倉泛。
[0089]通過以上的實施方式的描述,本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到上述實施例可以通過軟件實現(xiàn),也可以借助軟件加必要的通用硬件平臺的方式來實現(xiàn)?;谶@樣的理解,上述實施例的技術(shù)方案可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來,該軟件產(chǎn)品可以存儲在一個非易失性存儲介質(zhì)(可以是⑶-R0M,U盤,移動硬盤等)中,包括若干指令用以使得一臺計算機(jī)設(shè)備(可以是個人計算機(jī),服務(wù)器,或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個實施例所述的方法。[0090]以上所述,僅為本發(fā)明較佳的【具體實施方式】,但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此,任何熟悉本【技術(shù)領(lǐng)域】的技術(shù)人員在本發(fā)明披露的技術(shù)范圍內(nèi),可輕易想到的變化或替換,都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此,本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)該以權(quán)利要求書的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。
【權(quán)利要求】
1.一種準(zhǔn)時及節(jié)能的列車自動調(diào)整方法,其特征在于,該方法包括: 判斷當(dāng)前列車路段中的在線列車數(shù)量是否超過門限值; 若超過該門限值,則根據(jù)準(zhǔn)時調(diào)整策略進(jìn)行計算,獲得列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級; 若未超過該門限值,則根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略進(jìn)行計算,獲得列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法,其特征在于,所述在線列車為所有從車輛段出發(fā),并經(jīng)過轉(zhuǎn)換軌進(jìn)入正線運(yùn)營的車輛;其數(shù)量根據(jù)接收到的聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)送的光帶信息,以及列車自動防護(hù)系統(tǒng)發(fā)送的列車位置信息進(jìn)行計算。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法,其特征在于,根據(jù)準(zhǔn)時調(diào)整策略計算列車停站時間的步驟包括: 根據(jù)列車進(jìn)站停穩(wěn)的時刻及計劃發(fā)車的時刻計算參考停站時間Atl ; 根據(jù)所述參考停站時間AU、預(yù)設(shè)的最大停站時間Atmax以及預(yù)設(shè)的最小停站時間Δ tmin,計算列車停站時間Δ t2 ;具體的:若Atl>A tmax,則Δ t2= Δ tmax ;若Δ tl< Δ tmin, JjllJ Δ t2= Δ tmin ;若 Δ tmin < Atl^ AtmaxJU At2=Atl。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法,其特征在于,根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略計算列車停站時間的步驟包括: 將計劃發(fā)車的時刻T3向前調(diào)整Atd時間,得到壓縮后的發(fā)車時刻T3’ ; 根據(jù)列車進(jìn)站停穩(wěn)的時刻T2及壓縮后的發(fā)車時刻T3’計算參考停站時間Atr ; 根據(jù)所述參考停站時間AU’、所述預(yù)設(shè)的最大停站時間Atmax,以及所述預(yù)設(shè)的最小停站時間Δ tmin,計算列車停站時間Δ t2’ ;具體的:若Δ tl’ > △ tmax,則At2,=Atmax;若 Atl,〈Atmin,貝At2,=Atmin;若 AtminS Δ tl' ^ Δ tmax,貝Δ t2,= Δ tl,。
5.根據(jù)權(quán)利要求1-4任一項所述的方法,其特征在于,獲得所述區(qū)間運(yùn)行等級的步驟包括: 根據(jù)列車停站時間,預(yù)測列車的出發(fā)時間;并判斷列車是否出發(fā)晚點,且以此為依據(jù)選取對應(yīng)等級的運(yùn)行曲線;具體的:若列車出發(fā)晚點,則選取區(qū)間等級較高的加速曲線;若列車出發(fā)正點,則選取標(biāo)準(zhǔn)曲線;若列車出發(fā)早點,則選取區(qū)間等級較低的惰行曲線; 將列車的實際出發(fā)時間與預(yù)測的列車出發(fā)時間相比較,若一致,則不更改運(yùn)行曲線的等級;否則,根據(jù)所述列車的實際出發(fā)時間判定列車是否出發(fā)晚點,并選取對應(yīng)等級的運(yùn)行曲線,獲得所述區(qū)間運(yùn)行等級。
6.一種準(zhǔn)時及節(jié)能的列車自動調(diào)整系統(tǒng),其特征在于,該系統(tǒng)包括:` 列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級計算模塊,用于判斷當(dāng)前列車路段中的在線列車數(shù)量是否超過門限值;若超過該門限值,則根據(jù)準(zhǔn)時調(diào)整策略進(jìn)行計算,獲得列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級;若未超過該門限值,則根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略進(jìn)行計算,獲得列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法,其特征在于,該系統(tǒng)還包括: 在線列車數(shù)量獲取模塊,用于獲取當(dāng)前列車路段中的在線列車數(shù)量;具體的:根據(jù)接收到的聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)送的光帶信息,以及列車自動防護(hù)系統(tǒng)發(fā)送的列車位置信息,獲得當(dāng)前列車路段中在線列車的數(shù)量。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng),其特征在于,所述列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級計算模塊包括:第一列車停站時間計算模塊,用于根據(jù)準(zhǔn)時調(diào)整策略計算列車停站時間;且該模塊包括: 第一參考停站時間計算模塊,用于根據(jù)列車進(jìn)站停穩(wěn)的時刻及計劃發(fā)車的時刻計算參考停站時間Atl ; 第一停站時間計算模塊,用于根據(jù)所述參考停站時間Atl、預(yù)設(shè)的最大停站時間Δ tmax以及預(yù)設(shè)的最小停站時間Δ tmin,計算列車停站時間△ t2 ;具體的:若 Δ tl> Δ tmax,則 Δ t2= Δ tmax ;若 Δ tl〈 Δ tmin,則 Δ t2= Δ tmin ;若Δ tmin ≤ Atl≤AtmaxJU At2=Atl。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng),其特征在于,所述列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級計算模塊包括:第二列車停站時間計算模塊,用于根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略計算列車停站時間;且該模塊包括: 發(fā)車時刻壓縮模塊,用于將計劃發(fā)車的時刻T3向前調(diào)整Atd時間,得到壓縮后的發(fā)車時刻T3’ ; 第二參考停站時間計算模塊,用于根據(jù)列車進(jìn)站停穩(wěn)的時刻T2及壓縮后的發(fā)車時刻T3’計算參考停站時間Δ ; 第二停站時間計算模塊,用于根據(jù)所述參考停站時間Atr、所述預(yù)設(shè)的最大停站時間Atmax,以及所述預(yù)設(shè)的最小停站時間Atmin,計算列車停站時間Δ t2’ ;具體的:若 Δ tl’ > Δ tmax,貝Δ t2’ = Δ tmax ;若 Δ tl’〈 Δ tmin,貝[I Δ t2’ = Δ tmin ;若Δ tmin ≤ Δ tl' ≤ AtmaxJU At2,=Atl,。
10.根據(jù)權(quán)利要求6-9任一項所述的系統(tǒng),其特征在于,所述列車停站時間及區(qū)間運(yùn)行等級計算模塊還包括: 區(qū)間運(yùn)行等級獲取模塊,用于根據(jù)列車停站時間,預(yù)測列車的出發(fā)時間;并判斷列車是否出發(fā)晚點,且以此為依據(jù)選取對應(yīng)等級的運(yùn)行曲線;具體的:若列車出發(fā)晚點,則選取區(qū)間等級較高的加速曲線;若列車出發(fā)正點,則選取標(biāo)準(zhǔn)曲線;若列車出發(fā)早點,則選取區(qū)間等級較低的惰行曲線;將列車的實際出發(fā)時間與預(yù)測的列車出發(fā)時間相比較,若一致,則不更改運(yùn)行曲線的等級;否則,根據(jù)所述列車的實際出發(fā)時間判定列車是否出發(fā)晚點,并選取對應(yīng)等級的運(yùn)行曲線,獲得所述區(qū)間運(yùn)行等級。
【文檔編號】B61L27/04GK103448758SQ201310367301
【公開日】2013年12月18日 申請日期:2013年8月21日 優(yōu)先權(quán)日:2013年8月21日
【發(fā)明者】張德明, 張琦, 王建英, 王濤, 張濤, 楊洪權(quán), 趙宏濤, 陳 峰, 王振東, 魏博, 張海峰, 傅鐘暉, 李錚, 苗長俊, 盛凱 申請人:中國鐵道科學(xué)研究院, 中國鐵道科學(xué)研究院通信信號研究所, 北京市華鐵信息技術(shù)開發(fā)總公司, 北京銳馳國鐵智能運(yùn)輸系統(tǒng)工程技術(shù)有限公司
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