專利名稱：在橋梁上的用于軌道車輛的固定式車行道的制作方法
在橋梁上的用于軌道車輛的固定式車行道本發(fā)明涉及一種在橋梁上的用于軌道車輛的固定式車行道，其中，所述固定式 車行道由橋梁上部結構板、覆蓋著該橋梁上部結構板的支承板以及頂層結構板組成，所 述支承板具有一縱向凸起和止動塊，所述頂層結構板具有一凹口，鋼軌是利用固定裝置 安設在所述頂層結構板上。在鐵路快速交通線上，近些年已經越來越多地采取所謂的固定式車行道。在 這種設計結構中，鋼軌并不是固定在設置于碎石道床中的軌枕上，而是安置在鋼筋混凝 土支承板上。固定式車行道對于高速交通線的應用是在于其具備更好的位置穩(wěn)定性，并 且，由于其維修周期較長，為更為廣大的可用性奠定了基礎。固定式車行道在橋梁上的鋪設至今仍是一個難題。在具有連續(xù)焊接的鋼軌的固 定式車行道中，每一橫截面實際上在任何溫度下都是保持幾乎不可移動地局部接合，此 時，僅溫度變化就會引起鋼軌中的應力變化。在橋梁結構中由于溫度變化而導致長度變 化，因此，固定式車行道與橋梁的結合是一個難以解決的問題。為了解決這個問題，DE 24 43 770曾提出將支承板可縱向移動地設置在橋梁 結構上，從而使橋梁結構可以在固定行車道的下面運動。在列車制動時可能出現非常大 的力，這些力往支承板中作用和傳遞，支承板必須將其傳給橋梁上部結構。制動力在橋 梁和連續(xù)鋼軌上的分布是很難測量的。為避免該問題，開發(fā)了在橋梁上用于軌道車輛的固定式車行道，它作為 “Rheda"系統(tǒng)為人所知。在這種系統(tǒng)中，為了保護在橋梁上部結構板上的表面隔離層 (密封填料層)而安裝一個支承板，該支承板在鋼軌的區(qū)域內具有一些較大厚度的加強板 條，其中設置了多個彼此有縱向距離的凹部。在這些加強板條上放置頂層結構板，頂層 結構板以其下側的防滑塊(Spomen)嵌入到支承板的加強板條中的凹部內，由此便與其形 狀鎖合地連接。該已知固定式車行道的制造是耗時和昂貴的，并且需要相當多的材料用 量，因而重量和結構高度在單邊(彎道)外軌超高時將會過大。已知DE 196 20 731 Al，其中介紹了一種在橋梁上用于軌道車輛的固定式車行 道，它由橋梁上部結構板、支承板和頂層結構板組成。在此，頂層結構板具有一些用于 各個單獨的凸起的凹口，這些凸起分別設置在支承板的縱向端部。按該設計結構，頂層 結構板的各凹口包圍支承板的各凸起。這種設計結構要求復雜的縱向配筋加固和非常準 確的作業(yè)。因此需要投入較大的勞動成本和時間耗費。另外，支承板的加強板條和頂層 結構板分別只是以最大為6m的較小長度構造。這就需要在橋梁上設置大量的板件以及對 于混凝土板和止動塊的耗費巨大的模板作業(yè)和配筋作業(yè)。由于止動塊分別設置在結構中 各板件的端部，每一板件必須有兩個止動塊。本發(fā)明的目的在于，開發(fā)一種設計結構，其只需更簡單的縱向配筋加固和降低 的模板及制造費用，并且允許制造出更長的板件。上述目的按照本發(fā)明這樣實現具有縱向凹部(7)的支承板(1)在要設置于其上 面的頂層結構板(8)的中心的高度上設有止動塊(5)，并且支承板(1)的縱向凹部(7)在 該區(qū)域內在60cm至IOOcm的長度上被所述止動塊(5)中斷，以及，頂層結構板(8)具有這樣的縱向筋條(4)，該縱向筋條在其中心的區(qū)域內在65cm至105cm的長度上借助于一 凹口(6)加以中斷，支承板(1)的止動塊(5)形狀鎖合地嵌入該凹口中?？v向筋條(4)的邊緣具有條狀支承，其中，將一種彈性體帶子作為條狀支承粘 貼到縱向筋條(4)的邊緣上。該彈性體帶子具有1.0cm至1.5cm的厚度。在支承板(1)的下面設置一混凝土保護層(3)。它優(yōu)選具有C25/35的最小混凝 土品質標號和5cm至Ilcm的厚度。在橋梁上部結構板(2)與支承板(1)或混凝土保護層(3)之間可以設置一隔離層。該隔離層用浙青料帶(卷材)構造，用于保護橋梁上部結構板(2)。支承板(1)在其面向混凝土保護層(3)的那側具有相互距離300cm至800cm的 橫向槽(9、10)，該橫向槽具有8cm至12cm的寬度并且在支承板(1)的全寬上構造?？v向筋條(4)連同凹口(6)也可以設置在支承板⑴上，而縱向凹部(7)連同止 動塊(5)可以設置在頂層結構板(8)上。借此，該設計結構可更好地適應于橋梁的相應 條件和相應的負荷情況。本發(fā)明的優(yōu)點一可以將橋梁上板件的長度加大，直至大約30m，一僅僅還需要簡單的和低成本的縱向配筋加固(較少切割和彎曲)，一板件需要總計較少的配筋加固(用于止動塊的配筋加固較少)一用于模板、配筋加固和其他用途的花費降低約50%，一止動塊設置在支承板的中心，按這種設置方式，僅僅需要每一支承板一個止 動塊和在頂層結構板中的一個凹口，一只設置一個止動塊，而非兩個止動塊(按傳統(tǒng)的構造形式，在每一板件端部 分別設置其中一個止動塊)，按這種設置方式，在長度變化時，在頂層結構板與橋梁上部 結構板之間不發(fā)生卡死，一避免頂層結構板在縱向方向上“游移(wandern)”，一通過將止動塊設置在中心，頂層結構板在溫度影響下可以不受阻礙地膨脹或 收縮，一對于一定的橋梁上部結構長度，頂層結構板和止動塊的數目得以顯著減少 (例如用配有一個止動塊的18m板件長度代替配有兩個止動塊的6m板件長度)。
實施例下面借助一個實施例更詳細地解釋本發(fā)明。在此示出了

圖1固定式車行道的橋梁設計結構的縱剖視圖，圖2在板件的端部區(qū)域內的橋梁橫剖視圖，圖3在板件中心處的橋梁橫剖視圖。支承板1經由一個混凝土保護層3被安置在橋梁上部結構板2上。支承板1具 有縱向凹部7和處于中心區(qū)域內的止動塊5，該止動塊嵌入到頂層結構板8的縱向筋條4 的居中設置的凹口 6內。支承板1具有距離300cm至800cm的橫向槽9、10，它們以大 約IOcm的寬度構造。它們(橫向槽)用來實現橋梁上部結構板2的橫向排水。在支承板1與橋梁上部結構2或混凝土保護層3之間設置一隔離層11。支承板1通過一分界面12與頂層結構板8分開。借此達到了這樣的目的，即，兩個板件在溫度
影響下可以相互不同地運動，從而避免在結構中出現裂縫。
在縱向筋條4的邊緣上粘貼了彈性體帶子(t^lOmm)形式的條狀支承。
權利要求
1.在橋梁上的用于軌道車輛的固定式車行道，其中，所述固定式車行道由橋梁上部 結構板(2)、覆蓋該橋梁上部結構板的支承板(1)以及頂層結構板(8)組成，所述支承板 具有一縱向凹部和一止動塊，所述頂層結構板具有一縱向筋條，鋼軌利用固定裝置安設 在所述頂層結構板上；其特征在于，具有縱向凹部(7)的所述支承板(1)在要設置于其 上面的頂層結構板(8)的中心的高度上設有所述止動塊(5)，并且所述支承板(1)的縱向 凹部(7)在該區(qū)域內在大約60cm至IOOcm的長度上被所述止動塊(5)中斷，以及，所述 頂層結構板(8)具有這樣的縱向筋條(4)，該縱向筋條在其中心的區(qū)域內在大約65cm至 105cm的長度上借助于一凹口(6)加以中斷，所述支承板(1)的止動塊(5)形狀鎖合地嵌 入該凹口中。
2.按照權利要求1所述的固定式車行道，其特征在于，所述縱向筋條(4)的邊緣具有 條狀支承。
3.按照權利要求1和2所述的固定式車行道，其特征在于，在所述縱向筋條(4)的邊 緣上粘貼一種彈性體帶子作為條狀支承。
4.按照權利要求1所述的固定式車行道，其特征在于，在所述支承板(1)的下面設置 有一混凝土保護層(3)。
5.按照權利要求1所述的固定式車行道，其特征在于，在所述橋梁上部結構板(2)與 所述支承板(1)或混凝土保護層(3)之間設置有一隔離層(11)。
6.按照權利要求1所述的固定式車行道，其特征在于，所述支承板(1)具有分別相對 于止動塊(5)間隔開的相互距離大約600cm至800cm的橫向槽(9、10)，該橫向槽具有 8cm至12cm的寬度、在所述支承板⑴的全長上構造并且延伸穿過所述縱向筋條(4)。
7.按照權利要求1所述的固定式車行道，其特征在于，所述縱向凹部(7)連同止動塊 (5)設置在所述頂層結構板(8)的下側，所述縱向筋條(4)連同凹口(6)設置在所述支承 板⑴上。
8.按照權利要求1所述的固定式車行道，其特征在于，所述止動塊(5)設置在所述頂 層結構板(8)的長度的中心。
9.按照權利要求1所述的固定式車行道，其特征在于，在所述頂層結構板(8)與所述 支承板(1)之間置入一個作為料帶和/或墊子和/或涂層的分界層。
10.按照權利要求1所述的固定式車行道，其特征在于，所述頂層結構板(8)構造為 約達30m長。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種在橋梁上的用于軌道車輛的固定式車行道，其中，固定式車行道由橋梁上部結構板、覆蓋著該橋梁上部結構板并且具有一縱向凸起和止動塊的支承板以及具有一凹口的頂層結構板組成，鋼軌利用固定裝置安設在頂層結構板上。本發(fā)明的目的在于，開發(fā)一種設計結構，其只需更簡單的縱向配筋加固和降低的模板及制造費用，并且允許制造出更長的頂層結構板。該目的按照本發(fā)明這樣實現具有縱向凹部(7)的支承板(1)在要設置于其上面的頂層結構板(8)的中心的高度上設有僅僅一個止動塊(5)，并且支承板(1)的縱向凹部(7)在該區(qū)域內在大約60cm至100cm的長度上被止動塊(5)中斷，以及，頂層結構板(8)具有這樣的縱向筋條(4)，該縱向筋條在其中心的區(qū)域內在大約65cm至105cm的長度上借助于一凹口(6)加以中斷，支承板(1)的止動塊(5)形狀鎖合地嵌入該凹口中。
文檔編號E01B1/00GK102016177SQ200980116341
公開日2011年4月13日 申請日期2009年3月5日 優(yōu)先權日2008年5月5日
發(fā)明者T·莫爾特 申請人:德國鐵路路網股份公司