專利名稱：軌道區(qū)段支撐的排布的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種軌道區(qū)段支撐的排布。
背景技術(shù)：
在上部結(jié)構(gòu)上是已知的由基板、軌枕和在基板、軌枕之間布置的絕緣單 元組成的軌道隔音墊板。除了基板和軌枕之間的絕緣單元之外，在這里通過 預(yù)加應(yīng)力裝置將基板緊固在軌枕上。同時預(yù)加應(yīng)力裝置可通過作用于垂直方 向的各種力而減輕負荷。采用相應(yīng)的軌道墊板應(yīng)該能夠改變出現(xiàn)的自振頻 率，以便降低產(chǎn)生的噪音。通過絕緣單元的形成及其布置會產(chǎn)生由絕緣單元 構(gòu)成的總系統(tǒng)的一個彈簧特性曲線。該特性曲線會顯示出一個基本不變的斜 度。因此在彈簧行程和力的傳遞之間存在著直線關(guān)系。這就是說，根據(jù)所用 材料彈簧特性曲線的走向，整個上部結(jié)構(gòu)始終具有同樣的剛性。 發(fā)明內(nèi)容
本實用新型涉及的是負有輪荷載的軌道車輛可以通過的軌道區(qū)段支撐 的排布。它包括諸如與軌道區(qū)段連接在一起的基板和直接或間接鋪在軌枕上 的調(diào)高墊片。
本實用新型涉及第一個至少沿著墊板底面分布、并且有第一個彈簧特性 曲線的彈性部件；
本實用新型涉及第二個沿著墊板上面排布、并且有第二個彈簧特性曲線 的彈性部件；
本實用新型涉及預(yù)加應(yīng)力裝置，通過該預(yù)加應(yīng)力裝置對用第一和第二個 彈性部件支撐的墊板預(yù)加應(yīng)力，在按規(guī)定預(yù)加應(yīng)力的第一和第二個彈性部件 處形成一個帶有總特性曲線的彈簧系統(tǒng)?？偺匦郧€有一個含有剛度C1的 與傳入通用輪荷載排布中的力相符的作業(yè)區(qū)域，并且有置于該作業(yè)區(qū)域前面的含有剛度C2的第二個區(qū)域。
本實用新型是以繼續(xù)完善開頭提到的排布類型的任務(wù)為基礎(chǔ)的，以便根 據(jù)與彈簧系統(tǒng)下沉有關(guān)的力的傳遞得出最佳的條件，例如在撥道或道床搗固 時排布是一個準(zhǔn)剛性單元，反之，當(dāng)軌道車輛駛過該排布時，則會出現(xiàn)強烈 的減振。
為了解決該課題，本實用新型主要規(guī)定了作業(yè)區(qū)域內(nèi)彈簧系統(tǒng)總彈性曲 線的剛度C1小于作業(yè)區(qū)域前面的區(qū)域內(nèi)的剛度，以便產(chǎn)生一個彈簧系統(tǒng)總 特性曲線的彎曲走向。在此各彈性部件通過預(yù)加應(yīng)力裝置完成的預(yù)加應(yīng)力連
接成一個彈簧系統(tǒng)，以便作業(yè)區(qū)域前面的剛度C2與作業(yè)區(qū)域內(nèi)的剛度Cl 之比為2 : 1 <C2 : Cl<9 : 1。
特別是規(guī)定，剛度C2為30 kN/mm < C2 < 60 kN/mm。首選剛度C2應(yīng)為 40 kN/mm < C2 < 50 kN/mm。
作業(yè)區(qū)域內(nèi)的剛度Cl值應(yīng)遵守在5kN/mm和25kN/mm之間，特別是在 15 kN/mm和20 kN/mm之間。
根據(jù)本實用新型，要有一個彈簧系統(tǒng)可供使用。當(dāng)負荷小時，該彈簧系 統(tǒng)就硬，而在可選擇的區(qū)域，而且是在作業(yè)區(qū)域內(nèi)就會動態(tài)柔軟。因此要有 一個上部結(jié)構(gòu)區(qū)域可供使用。當(dāng)進行作業(yè)時，如撥道或道床搗固，該上部結(jié) 構(gòu)就要形成一個準(zhǔn)剛性單元。
與此相比，如果采用該排布的軌道區(qū)段有一列火車駛過，則由于作業(yè)區(qū)域內(nèi) 剛度小而實現(xiàn)了所要求的減振。
因此，在作業(yè)區(qū)域，即采用正常輪荷載的區(qū)域內(nèi)，符合本實用新型的總 特性曲線顯示出彈簧剛度小，顯示出強烈的減振。反之，就要在作業(yè)區(qū)域前 面有一個靜態(tài)的剛性系統(tǒng)可供使用。
特別是規(guī)定了第一個彈性部件是一個至少沿著墊板底面和周邊硫化的中間 層。在此中間層可以至少是逐段沿著墊板的一個或多個側(cè)面延伸。
此外，根據(jù)本實用新型還規(guī)定，在預(yù)加應(yīng)力符合規(guī)定和輪荷載不足時要
6將位于墊板上面的第二個彈性部件壓縮到托塊上。特別是當(dāng)?shù)诙€彈性部件 呈帶有W形縱向切割幾何圖形的類似于圓柱形的形狀時，托塊上的壓縮毫 無問題是可行的。將亦被稱之為栓塞的第二個彈性部件排布在呈圓柱幾何圖 形的某個預(yù)加應(yīng)力裝置夾緊部件的槽上，在這同時，在按規(guī)定預(yù)加應(yīng)力而輪 荷載對軌道區(qū)段沒有影響的情況下，將第二個彈性部件的槽填滿。由此第二 個彈性部件在一定程度上失去了其彈簧特點。因此基本上只有第一個彈性部 件的彈簧特點要比完全壓縮的第二個彈簧部件明顯。在作業(yè)區(qū)域內(nèi)，即在通 過影響排布的輪荷載完成第一個彈性部件下沉之后，根據(jù)第一個彈性部件的 下沉消除第二個彈性部件的應(yīng)力，取消托塊上的壓縮或全方位的壓縮，以便 將第二個彈簧部件與第一個彈性部件剛度相比較來決定呈剛度小的彈簧剛 度和整個系統(tǒng)的剛度，以便產(chǎn)生動態(tài)柔性的特點。第一個彈性部件具有與第 二個彈性部件彈性區(qū)域有關(guān)的走向陡峭的特性曲線。
換言之，整個系統(tǒng)作業(yè)區(qū)域前面的第二個彈性部件被視為在一定程度上 無彈性，因此處在剛性區(qū)域。但第二個彈性部件卻直接進入了其彈性區(qū)域， 如果整個系統(tǒng)處在作業(yè)區(qū)域，因為通過輪荷載可以消除應(yīng)力，以致第二個彈 性部件不再全方位壓縮，也可以施展彈簧特點。
總特性曲線是依據(jù)力的每次傳導(dǎo)和由此而產(chǎn)生的每個彈簧行程或下沉 從施加作用的各個力的減法中得出的。由此亦可得出總特性曲線在其作業(yè)區(qū) 域內(nèi)要比第一個彈性部件的特性曲線坡度小。
橡膠混合物、聚氨酯或其它適用于彈性體-彈簧的材料可以用作彈性部 件的材料。為了獲得不同的特性曲線必須做出相應(yīng)的造型或墊片。
為了確認在第二個彈性部件壓縮時其未能從夾緊部件的槽中被擠出，所以 可能還會產(chǎn)生一個在整個彈簧系統(tǒng)明顯有效的第二個彈性部件的彈性。當(dāng)該彈 性被壓縮時，則在本實用新型要強調(diào)的進一步發(fā)展中規(guī)定，第二個彈性部件需 通過硫化處理與金屬墊圈連接在一起。第二個彈性部件可以向該墊圈和通過該 墊圈移動。如果將墊板方向上的夾緊部件通過擰緊裝在墊板上的螺栓加以調(diào)整的話，就可以完成這種移動。墊圈本身是放在墊板之間的，或者是放在該墊板 側(cè)面周圍的中間層的某個區(qū)段和夾緊部件之間并在槽外部。
放在夾緊部件上并起到預(yù)加應(yīng)力作用的螺栓本身是可擰進軌枕的。在此特 別規(guī)定，夾緊部件在螺栓擰緊時要位于被螺栓擰緊的金屬襯套的前端邊，面朝 軌枕將金屬襯套支撐固定。在這時與墊板有間隔的金屬襯套外側(cè)與周圍彈性體 硫化在一起。
為了能夠調(diào)整支撐的墊板，規(guī)定金屬襯套要呈帶有橢圓形橫切面的錐形， 與此同時夾緊部件位于較大橫切面的前端邊。在金屬襯套中有一個環(huán)繞螺栓的 塑料套筒。
特別規(guī)定，夾緊部件至少有兩個支架，可分別將第二個彈性部件裝入這兩個 支架中，在這同時預(yù)加應(yīng)力所需要的螺栓要放在支架之間。 本實用新型的優(yōu)點
通過本實用新型的彈簧系統(tǒng)，當(dāng)負荷小時，該彈簧系統(tǒng)就硬，當(dāng)在可選 擇的區(qū)域，作業(yè)區(qū)域內(nèi)就會動態(tài)柔軟，實現(xiàn)了所要求的減振。

圖1為支撐軌道區(qū)段排布的一個剖面；
圖2為存在于排布中的彈性部件的特性曲線和由這些部件構(gòu)成的一個彈 簧系統(tǒng)的特性曲線。
具體實施方式

在圖中介紹的是支撐的一個剖面，也就是某個未加描述的軌道區(qū)段的支 承以及排布遵循的原則性彈簧特性曲線。
圖1顯示的是一個排布的橫剖面，圖右側(cè)部分為按規(guī)定預(yù)加了應(yīng)力的狀 態(tài)，而左側(cè)圖為尚未預(yù)加應(yīng)力狀態(tài)。
該排布包括一個肋型基板10，該基板一側(cè)被一個作為第一個彈性部件的彈 性中間層12所覆蓋。中間層12是在肋型基板10周圍被硫化處理的并在作業(yè)舉 例中也沿著縱向邊緣或肋型基板側(cè)面14、 16延伸。由肋型基板IO和中間層12組成的單元被支承在一個用硬塑料制成的調(diào)高墊片18上。墊片18是支撐在軌枕
20上的。
構(gòu)成第一個彈性部件的彈性中間層12是彈簧系統(tǒng)的一個部件。為了能夠充 分的減振，該部件可確保面朝軌枕20的肋型基板10被支撐，以便一方面在力傳 導(dǎo)小于駛過某個排布的軌道車輛的正常輪荷載時產(chǎn)生一個排布的靜態(tài)剛性單元， 另一方面產(chǎn)生一個動態(tài)柔性單元，如果正常輪荷載起作用的話。
為此要構(gòu)成一個一方面由面朝軌枕20支撐中間層12的肋型基板10和另一 方面由支撐肋型基板上面22的第二個彈性部件24組成的彈簧系統(tǒng)。該彈簧系統(tǒng) 有一個在與圖2有關(guān)聯(lián)的描述中所介紹的那樣的總特性曲線。
第二個彈性部件24在如圖1左側(cè)部分中處于無應(yīng)力狀態(tài)，在剖面中呈現(xiàn)出 一個W形的幾何圖形。在平面圖上出現(xiàn)的是一個圓形，以至于第二個彈性部件 24亦被稱為栓塞。栓塞24被用于呈圓柱形的槽或稱為蓋板28的夾緊部件的支架 26上。在此原則上將蓋板28設(shè)計成有兩個相應(yīng)的支架26，栓塞24能分別用于 該支架。蓋板28用一個螺栓30安裝在支架26之間，螺栓頭32可通過蝶型彈簧 墊圈34支撐在蓋板28的拱頂形伸出部分36?？蓪⒙菟?0旋入軌枕20。在這同 時，可以順軌枕20的方向旋入螺栓，并隨之向下緊固蓋板28，直至蓋板28的底 面38放置在金屬襯套42的上端邊緣40上。金屬襯套42固定朝向軌枕20排布。 隨之即可進行規(guī)定的中間層12以及栓塞24的預(yù)加應(yīng)力。
金屬襯套42與基板10隔開一定距離放置，并與中間層12硫化在一起。金 屬襯套42底端與一個墊圈44焊接在一起，該墊圈水平放置于調(diào)高墊片18上。 此外螺栓30的螺桿46被一個塑料套管48環(huán)繞。塑料套管與金屬襯套40放在一 起，在橫剖面內(nèi)顯示錐形件朝螺栓頭方向逐漸變大。通過錐形件及其隨帶的錐形 槽以及套管48能夠在使用不同套管的情況下能夠調(diào)整基板。
栓塞24被一個金屬墊圈50環(huán)繞并與這個金屬墊圈通過硫化處理連接在 一起。墊圈50四周邊被栓塞24的材料環(huán)繞。栓塞24在應(yīng)力消除狀態(tài)下的 直徑等于支架槽26的直徑。沿著墊圈50環(huán)繞的栓塞24的中心柱52上部高度等于槽26的高度。若將栓塞24用于槽26，則要通過擰緊螺栓30將該栓 塞壓入支架26并壓縮，與此同時將蓋板28底面38放置在套管42的上端邊 緣上之后，用栓塞24的材料將槽26全部填充，以便將該栓塞在一定程度上 壓縮到托塊上并因此不能顯示彈簧特點，只要沒有任何力作用于軌枕20方 向上的基板10。為了填充槽，要將環(huán)繞在墊圈50下部的栓塞24的材料壓 擠過墊圈50.
因此要通過擰緊螺栓30來施加預(yù)加應(yīng)力。預(yù)加應(yīng)力一方面導(dǎo)致壓縮第 二個彈性部件，即栓塞24，并在另一方面導(dǎo)致中間層12，即第一個彈性部 件的下沉。
栓塞24，也就是說其材料全部壓入槽26并且不能側(cè)向移動，會影響孔 墊圈50。栓塞24會被推向墊圈50。此外還要通過墊圈50下部的栓塞24 的區(qū)段54朝地面逐漸變細，即呈現(xiàn)出一個V形的幾何圖形來確保移位。在 底面區(qū)域內(nèi)，栓塞24的下部區(qū)段54是一個球形剖面形式的切槽，在伸入應(yīng) 力狀態(tài)消除的槽26內(nèi)的栓塞24區(qū)段60的上端上相應(yīng)伸出部分58與這個球 形剖面相吻合。
在圖1右側(cè)部分可以看到栓塞24完全填充槽26以及材料未向外擠的情況。 墊圈50在蓋板28的底面38和基板10的上部或伸至其上端的中間層12之 間分布。
襯套42的長度、切槽26的高度和墊圈50的厚度在尺寸上要與裝有這種材 料的墊圈相互一致，以便能夠進行栓塞24在托塊上的壓縮。
此外，從圖1中還可看出為了影響中間層12的剛度可以在該層對一個 或多個鋼墊片62進行硫化處理。
圖2中顯示了第一和第二個彈性部件，即中間層12和栓塞24的彈簧特 性曲線。
中間層12有一個基本上是直線走向的特性曲線62。 力F和下沉量是互成比例的。第二個彈性部件，即栓塞24有一個由區(qū)段66和68組成的彈性曲線64。 區(qū)段66顯示了栓塞24的特性。在有這些特性的時候不能進行托塊上的壓縮。 在這里要將栓塞24設(shè)計成能夠產(chǎn)生一個剛度。該剛度小于第一個彈性部件， 即中間層12的剛度。這也可以產(chǎn)生出特性曲線62和66不同斜度。如果栓 塞24在托塊上被壓扁，則從本意上來說栓塞24就不再具有彈簧的特性，以 致就會產(chǎn)生一段與導(dǎo)入的力F大致平行的特性曲線64;因為如果栓塞24在 托塊上被壓縮，則根據(jù)這個理由增加力的傳遞不會造成明顯變形。
正如圖2顯示的那樣，特性曲線64的區(qū)段68并沒有與縱坐標(biāo)(力)精 確平行。這是由墊圈50被栓塞24的材料環(huán)繞的情況決定的，以致因此就這 點來說還是可以出現(xiàn)側(cè)面偏移和隨之再下沉。
在完成符合規(guī)定的預(yù)加應(yīng)力之后，就像從圖l右側(cè)部分所獲知的那樣， 中間層12和栓塞24就構(gòu)成一個從圖2上部圖示中可獲知的整個彈簧系統(tǒng)。 可以看到，顯示整個系統(tǒng)的特性曲線70是由第一個區(qū)段72和與該區(qū)段比較 平的第二個區(qū)段74組成。在這里彈性部件12、 24要相互協(xié)調(diào)一致，以便在 區(qū)段72和74之間能產(chǎn)生一個在一定程度上彎曲的過渡，與此同時在作用于 預(yù)加應(yīng)力的彈性部件12、 24上的力出現(xiàn)拐點76。排布的作業(yè)區(qū)域開始于這 個拐點上，也就是說常用的輪荷載在這個拐點上傳遞。
在圖2的上部圖示中用虛線顯示了中間層12的特性曲線62，以便說明 與區(qū)段72和區(qū)段74相符的剛度Cl和C2大于彈性中間層12的剛度C3.
總特性曲線70產(chǎn)生如下。
當(dāng)按規(guī)定給排布預(yù)加應(yīng)力時，即在預(yù)加應(yīng)力時栓塞24全部在托塊上被壓縮 進蓋板28的槽26中并且其它的力不再附著排布本身時，力Fv起作用，由此完 成與中間層12下沉相吻合的基板10的整體下沉。該零點是用參考標(biāo)記78標(biāo)明 的。如果從這時起與輪荷載相吻合的力Fb作用于整個已按規(guī)定預(yù)加應(yīng)力的系統(tǒng)， 則就將線段S周圍的中間層12下沉。在同一范圍解除第二個彈性部件24的負
荷o如果從作用于軌枕20的力FB中減去作用于已預(yù)加應(yīng)力的彈性部件12、
24的力Fv'，則會得到下沉/總特性曲線70的力Q這一對相應(yīng)的數(shù)值。由此得出， 在位于被傳入正常輪荷載的作業(yè)區(qū)域前面的區(qū)域70中第二個彈性部件24基本 上還被壓縮在托塊上，即還處于非彈性區(qū)域。與特性曲線64的區(qū)域68相吻合 的支承彈簧特性就出現(xiàn)在該區(qū)域。因此至作業(yè)區(qū)域起點處整個系統(tǒng)的剛度基本 上取決于中間層12的剛度C3。力的傳導(dǎo)導(dǎo)致下沉，下沉導(dǎo)致第二個彈性部件 24在其支承的彈性特性出現(xiàn)的范圍內(nèi)，即根據(jù)特性曲線74中的區(qū)段66產(chǎn)生剛 度的范圍內(nèi)消除應(yīng)力。如果進行這種力的傳導(dǎo)，則會相應(yīng)地減少整個系統(tǒng)的剛 度，就像用區(qū)段74和整個特性曲線70的剛度Cl所顯示的那樣。
區(qū)段72、 74之間的彎形過渡是基于這樣一個事實而產(chǎn)生的，即第二個 彈性部件24由于這個原因而跳躍式地改變其與作用于整個系統(tǒng)的力相符的 剛度以及由此而來的彈性中間層12的下沉。
根據(jù)符合本實用新型的規(guī)范，在預(yù)加應(yīng)力完成之后就進行基板10下沉零 點的推移，以致有效的下沉和因此而來的軌道彎曲在與不存在相應(yīng)預(yù)加應(yīng)力 的系統(tǒng)相比較而傳遞正常輪荷載時小一些。這一點也可以通過特性曲線62、 70的比較顯而易見，由此表明零點的推移。
作用于整個系統(tǒng)的輪荷載Q始終小于作用于基板10的力F，而且小于 由預(yù)加應(yīng)力Fv造成的數(shù)值。
作業(yè)區(qū)域前面的整個彈簧系統(tǒng)的剛度在30 kN/mm和60 kN/mm之間， 特別是在約40kN/mm左右的范圍內(nèi)。與此相比，正常輪荷載起作用的那個 彈簧系統(tǒng)的柔性區(qū)域具有5 kN/mm和25 kN/mm之間的剛度，在這方面必須首 選17.5 kN/mm左右的數(shù)值。
不受此影響，各區(qū)域的剛度要相互協(xié)調(diào)一致，以便作業(yè)區(qū)域前面的剛度 C2與作業(yè)區(qū)域內(nèi)的剛度C1之比為2:1至9:1。
第一個彈性部件12應(yīng)具有4.5 kN/mm和30 kN/mm之間的剛度C3。第 二個彈性部件24在其彈性區(qū)域內(nèi)，即沒有托塊上壓縮的區(qū)域要有C4<1kN/mm的剛度C4。
權(quán)利要求1、一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于負有輪荷載的軌道車輛可以通過的軌道區(qū)段支撐的排布包括與軌道區(qū)段連接在一起的肋型基板(10)和直接或間接鋪在軌枕上的調(diào)高墊片；第一個至少沿著肋型基板底面分布，并且有第一個彈簧特性曲線(62)的彈性部件(12)；第二個沿著肋型基板上面(22)排布，并且有第二個彈簧特性曲線(64)的彈性部件(24)；預(yù)加應(yīng)力裝置(28，30)，通過該預(yù)加應(yīng)力裝置對用第一和第二個彈性部件支撐的肋型基板預(yù)加應(yīng)力，在這同時在按規(guī)定預(yù)加應(yīng)力的第一和第二個彈性部件處形成一個帶有總特性曲線(70)的彈簧系統(tǒng)；總特性曲線有一個含有剛度C1的與傳入通用輪荷載排布中的力相符的作業(yè)區(qū)域，并且有置于該作業(yè)區(qū)域前面的含有剛度C2的第二個區(qū)域；作業(yè)區(qū)域前面的剛度C2與作業(yè)區(qū)域內(nèi)的剛度C2之比為2∶1＜C2∶C1＜9∶1。
2、 如權(quán)利要求l所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于所述的剛度C2為30 kN/mm <C2<60 kN/mm。
3、 如權(quán)利要求1或2所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于所述的剛度C2為40 kN/mm < C2 < 50 kN/mm 。
4、 如權(quán)利要求3所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于所述的剛度C 1為5 kN/mm < C1 < 25 kN/mm。
5、 如權(quán)利要求4所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于所述的剛度C1為15 kN/mm<Cl <20kN/mm。
6、 如權(quán)利要求5所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于所述的作業(yè)區(qū)域前面的彈簧系統(tǒng)特性曲線(70)陡于作業(yè)區(qū)域內(nèi)的特性曲線。
7、 如權(quán)利要求6所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于所述的第一個彈性部件是一個至少沿著肋型基板(10)底面布置的、在基板周邊首選硫化處理的中間層(12)。
8、 如權(quán)利要求7所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于中間層(12)至少逐段沿著肋型基板(10)的一個或多個側(cè)面(14、 16)延伸。
9、 如權(quán)利要求8所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于所述的第二個彈性部件(24)在預(yù)加應(yīng)力符合規(guī)定和輪荷載不足時被壓縮在托塊上。
10、 如權(quán)利要求9所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于所述的第二個彈性部件(24)呈現(xiàn)一個帶W形、縱向切割幾何圖形類似于圓柱體的形狀。
11、 如權(quán)利要求10所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于將第二個彈性部件(24)置于預(yù)加應(yīng)力裝置(28、 30)夾緊部件(28)的呈圓柱幾何形狀的槽(26)內(nèi)。
12、 如權(quán)利要求ll所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于將第二個彈性部件(24)與用金屬制成的墊圈(50)硫化連接在一起。
13、 如權(quán)利要求12所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于將墊圈放置在肋型基板(10)或側(cè)面圍繞該基板的中間層(12)和槽(26)外部與夾緊部件(28)之間。
14、 如權(quán)利要求13所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于將夾緊部件(28)由一個可旋入軌枕(20)的螺栓(30)連接并通過該螺栓可沿肋型基板(IO)方向?qū)A緊部件調(diào)整到所要求的預(yù)加應(yīng)力。
15、 如權(quán)利要求14所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于夾緊部件(28)中間可以螺栓緊固，兩側(cè)有兩個槽(26)。
16、 如權(quán)利要求15所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于在擰緊螺栓(30)時將夾緊部件(28)放置在由螺栓連接的、朝向軌枕(20)固定支撐的金屬襯套(42)前端邊緣(40)上。
17、 如權(quán)利要求16所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于對與肋型基板有間隔而在中間層(12)旁環(huán)繞的金屬襯套(42)進行硫化處理。
18、 如權(quán)利要求17所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于金屬襯套(42)呈現(xiàn)一個帶橢圓形橫剖面的錐形形狀，與此同時將夾緊部件(28)放置在 較大橫剖面的前端邊緣(40)上。
19、 如權(quán)利要求18所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于在金屬襯套(42)內(nèi)側(cè)放置一個環(huán)繞螺栓(30)的塑料套管。
20、 如權(quán)利要求19所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于在軌 枕(20)和第一個彈性部件(12)之間放置一個用硬塑料制成的調(diào)高墊片(18)。
21、 如權(quán)利要求20所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于第一 個彈性部件(12)具有剛度C3，該剛度大于顯示其彈簧特性作業(yè)范圍內(nèi)的第二個彈性部件的剛度。
22、 如權(quán)利要求21所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于第一 個彈性部件(12)的剛度C3為4.5 kN/mm < C3 < 30 kN/mm。
23、 如權(quán)利要求22所述的一種軌道區(qū)段支撐的排布，其特征在于第二 個彈性部件(24)的剛度C4在其實施彈簧作用的狀態(tài)下為C4〈 1 kN/mm。
專利摘要本實用新型涉及一種負有輪荷載的軌道車輛可以通過的軌道區(qū)段支撐的排布。它包括與軌道區(qū)段連接在一起并直接或間接鋪在軌枕(20)上的肋型基板(10)；第一個至少沿著肋型基板底面布置，并且是第一個彈簧特性曲線(62)的彈性部件；第二個在肋型基板上面(22)排布，并且是第二個彈簧特性曲線(64)的彈性部件(24)；預(yù)加應(yīng)力裝置，通過該預(yù)加應(yīng)力裝置穿過第一和第二個彈性部件給面朝軌枕的肋型基板預(yù)加應(yīng)力，在按規(guī)定預(yù)加應(yīng)力的第一和第二個彈性部件處形成一個帶有總特性曲線(70)的彈簧系統(tǒng)?？偺匦郧€是一個含有剛度C1的與傳入通用輪荷載排布中的力傳導(dǎo)相符的作業(yè)區(qū)域，并且是置于該作業(yè)區(qū)域前面的含有剛度C2的第二個區(qū)域。為了根據(jù)導(dǎo)入的力得出有關(guān)下沉的最佳條件，建議作業(yè)區(qū)域前面的剛度C2與作業(yè)區(qū)域內(nèi)的剛度C1之比為2∶1＜C2∶C1＜9∶1。
文檔編號E01B2/00GK201395750SQ20092015196
公開日2010年2月3日 申請日期2009年5月6日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月6日
發(fā)明者張海瑞, 杜國偉 申請人:新鐵德奧道岔有限公司