專利名稱：碰撞能量吸收裝置及具備該裝置的軌道車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明特別涉及一種適用于像鐵道車輛和單軌車輛這樣的軌道車輛、 為了緩和與障礙物等碰撞時(shí)的沖擊而具備的碰撞能量吸收裝置及具備該 裝置的軌道車輛。
背景技術(shù)：
以鐵道車輛為代表的軌道車輛中，有在運(yùn)行中與意料外的物體發(fā)生碰 撞的可能性。若以鐵道車輛為例列舉過(guò)去的碰撞事例，則作為意料外地碰 撞的物體，從道路車輛、樹(shù)木和鐵道車輛等大型物，到石頭、雪塊和相向 車輛的部件這些小型物，其種類繁多。
在此，考察鐵道車輛與大物體碰撞的情況。與大的物體碰撞時(shí)，由于 與該物體碰撞而對(duì)鐵道車輛作用大的沖擊。存在一種觀點(diǎn)是在這種碰撞中 為了保護(hù)鐵道車輛上搭乘的乘務(wù)員，乘客，而通過(guò)使鐵道車輛的結(jié)構(gòu)物局 部積極地變形從而吸收碰撞能量。即，這種觀點(diǎn)是在鐵道車輛的結(jié)構(gòu)物中， 分開(kāi)設(shè)置以搭乘乘務(wù)員，乘客且與物體碰撞時(shí)鐵道車輛的結(jié)構(gòu)物不會(huì)被壓 潰為目的的空間(以后，稱為"生存區(qū)(survival zone)")和與物體碰 撞時(shí)使鐵道車輛的結(jié)構(gòu)物積極地變形吸收碰撞能量的空間(以后，稱為"壓 縮區(qū)(crushable zone)，，)。
接下來(lái)，考察鐵道車輛與小物體碰撞的情況。即，是相向列車由于行 駛風(fēng)而巻起的石頭、雪塊、相向車輛的部件等碰撞上前頭部前面的情況等。 像這種與小型飛來(lái)物碰撞的情況，由于車輛方相對(duì)于飛來(lái)物具有絕對(duì)大的 質(zhì)量，因此在車體上不會(huì)作用大的沖擊?？墒?，考慮有飛來(lái)物貫通車輛結(jié) 構(gòu)、對(duì)搭乘的駕駛員和乘客造成傷害的可能性。為此，關(guān)于與小的飛來(lái)物碰撞，不是如上所述吸收能量，而是采用在搭乘駕駛員的空間的車輛端部 側(cè)配置堅(jiān)固的結(jié)構(gòu)物、防止飛來(lái)物侵入的結(jié)構(gòu)。將這種以保護(hù)搭乘的駕駛 員生命為目的、以使飛來(lái)物不會(huì)侵入到駕駛室內(nèi)而配置的防御板稱為飛來(lái) 物防御板。
鐵道車輛的車體，由底架、兩個(gè)側(cè)構(gòu)架、屋頂構(gòu)架及兩個(gè)端構(gòu)架構(gòu)成。 在上述底架上，安裝有中梁和側(cè)梁，具有堅(jiān)固的剛性。在底架下部，安裝 有布線和管道等。在軌道車輛、特別是編組的鐵道車輛中，由于將多個(gè)車 輛連結(jié)，因此，碰撞時(shí)還必須考慮編組車輛內(nèi)車體和車體的碰撞。鐵道車 輛的底架制作堅(jiān)固。從而，由于位于編組車輛的前頭或后尾的車輛(以下， 包括兩種情況，叫做"前頭車輛")的碰撞，而使編組車輛內(nèi)的車體彼此 碰撞時(shí)，底架彼此發(fā)生碰撞。即使底架彼此碰撞，也由于底架堅(jiān)固而不會(huì) 壓潰，無(wú)法緩和沖擊。
為此，提出了一種不僅前頭車輛、就連編組車輛所連結(jié)的各車輛彼此 間也具備碰撞能量吸收裝置的鐵道車輛。上述碰撞能量吸收裝置，是通過(guò) 引起壓曲而吸收碰撞能量、緩和碰撞對(duì)乘客造成的影響的裝置。關(guān)于前頭 車輛，提出了一種在其前頭部設(shè)置上述碰撞能量吸收裝置、利用其變形吸 收碰撞時(shí)產(chǎn)生的沖擊能量的鐵道車輛的結(jié)構(gòu)(專利文獻(xiàn)l)。該碰撞能量 吸收裝置(緩和裝置)，由相對(duì)于沖擊力的作用方向垂直的面內(nèi)具有三角 形的元件和蜂窩面板等構(gòu)成。上述緩和裝置，相對(duì)于沖擊力的作用方向并 列或沿著沖擊力的作用方向配置多個(gè)。
本申請(qǐng)人提出了具備利用壓曲變形吸收碰撞時(shí)沖擊的沖擊緩和機(jī)構(gòu) 的軌道車輛(專利文獻(xiàn)2)。上述沖擊緩和機(jī)構(gòu)，具有將并聯(lián)的二塊板材 用桁架連結(jié)的四角筒狀截面形狀，由所謂的雙層殼的中空型材形成，軸向 具有規(guī)定的長(zhǎng)度尺寸。
還提出，在上述軌道車輛的至少底架中，作為構(gòu)成車體縱向兩端的構(gòu) 件的材料，由比底架的縱向中央側(cè)的構(gòu)件的材料柔軟的材料構(gòu)成。在該軌 道車輛中，幾乎沒(méi)有改變車體的形狀，而在突然的車輛碰撞事故等中也盡 可能地減少 緩和碰撞對(duì)乘客 乘務(wù)員的影響，謀求安全性的改善。
另外，本申請(qǐng)人注意了具有四角筒狀形式的沖擊吸收結(jié)構(gòu)體的角部的 剛性比其他部分過(guò)高的情況。并且，在上述沖擊吸收結(jié)構(gòu)體的四角筒狀的角部，改良為不在棱線附近設(shè)置桁架的結(jié)構(gòu)。提出了通過(guò)使沖擊吸收結(jié)構(gòu) 體的角部的剛性比其他部分下降，而降低碰撞時(shí)的峰值負(fù)載、改善沖擊吸 收特性(專利文獻(xiàn)3)。
另外，本申請(qǐng)人提出一種經(jīng)由焊接等接合四塊板材而具有如上所述的 四角筒狀形式的沖擊吸收結(jié)構(gòu)體(專利文獻(xiàn)4)。上述沖擊吸收結(jié)構(gòu)體， 形成在四角筒狀的內(nèi)部空間內(nèi)縱向隔開(kāi)間隔地焊接、安裝多塊加強(qiáng)用板材 的結(jié)構(gòu)。上述沖擊吸收結(jié)構(gòu)體通過(guò)壓曲而吸收沖擊。當(dāng)四角筒狀的上述沖 擊吸收結(jié)構(gòu)體壓曲而吸收沖擊時(shí)，加強(qiáng)用板材防止隨著過(guò)大變形而產(chǎn)生的 壓曲、謀求能量吸收特性的改善。 .還有，本申請(qǐng)人提出一種將四塊鋁合金制中空型材經(jīng)由使用相同添加
材料的焊接等在成為角部的部分進(jìn)行接合而具有四角筒狀截面的沖擊吸 收結(jié)構(gòu)體(專利文獻(xiàn)5)。各中空型材中，外板和內(nèi)板用桁架結(jié)合。中空 型材和焊接部由相同鋁合金材料形成，因此，沖擊時(shí)各部均勻地壓縮變形， 從而，謀求沖擊吸收特性的改善。
再有，本申請(qǐng)人提出一種軌道車輛，至少在底架上，將沿著車體縱向 的構(gòu)件彼此用摩擦攪拌焊接進(jìn)行接合，從而，摩擦攪拌處理部分的金屬組 織微細(xì)，能量吸收值升高，謀求改善相對(duì)于碰撞能量弱勢(shì)的焊接部分的沖 擊吸收性(專利文獻(xiàn)6)。
專利文獻(xiàn)1:特開(kāi)平7—186951號(hào)公報(bào) 專利文獻(xiàn)2:特許第3725043號(hào)公報(bào) 專利文獻(xiàn)3:特開(kāi)2005—75255號(hào)公報(bào) 專利文獻(xiàn)4:特開(kāi)2005—75256號(hào)公報(bào) 專利文獻(xiàn)5:特開(kāi)2005—75293號(hào)公報(bào) 專利文獻(xiàn)6:特許第3725057號(hào)公報(bào)
在碰撞能量吸收裝置及具備該裝置的軌道車輛中，該碰撞能量吸收裝 置的由于碰撞而產(chǎn)生的變形(應(yīng)變)和力(應(yīng)力)的積相當(dāng)于吸收能量(功 率)。若碰撞時(shí)所有的碰撞能量吸收裝置一齊開(kāi)始變形，則產(chǎn)生的沖擊力 也變大，壓壞峰值負(fù)載增大。大的壓壞峰值負(fù)載，特別是在適用于軌道車 輛的情況中，對(duì)乘客和乘務(wù)員等造成大的沖擊，從而不作為優(yōu)選。為此， 在通過(guò)使構(gòu)成碰撞能量吸收裝置的多個(gè)能量吸收體碰撞時(shí)的各自的變形開(kāi)始時(shí)期稍微錯(cuò)開(kāi)，而降低壓壞峰值負(fù)載方面存在要解決的課題。
另外，當(dāng)構(gòu)成碰撞能量吸收裝置的能量吸收體為細(xì)長(zhǎng)時(shí)，存在的問(wèn)題 是能量吸收體碰撞時(shí)容易發(fā)生由于沖擊負(fù)載的作用而在中間部分彎折這 樣壓曲的整體壓曲。能量吸收體整體壓曲時(shí)，能量吸收不充分。特別是在 適用于像鐵道車輛這樣的軌道車輛的情況中，對(duì)乘客和乘務(wù)員造成大的沖 擊，而不作為優(yōu)選。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠避免碰撞時(shí)碰撞能量吸收裝置的壓 壞開(kāi)始時(shí)期為一齊、降低壓壞峰值負(fù)載、減輕沖擊強(qiáng)度的軌道車輛。特別 是本發(fā)明的目的在于，提供一種在適用于軌道車輛等輸送設(shè)備的情況中能 夠減輕對(duì)車體主體和乘客等造成的負(fù)擔(dān)的碰撞能量吸收裝置及具備該裝 置的軌道車輛。
因此，在碰撞時(shí)防止能量吸收體的整體壓曲使能量吸收體穩(wěn)定且有效 地壓壞、充分進(jìn)行碰撞能量吸收方面存在要解決的課題。
本發(fā)明的目的在于，提供一種碰撞時(shí)能夠防止構(gòu)成碰撞能量吸收裝置 的能量吸收體的整體壓曲使能量吸收體穩(wěn)定且有效地壓壞的碰撞能量吸 收裝置，特別是在適用于像鐵道車輛這種軌道車輛的情況中，能夠減輕對(duì) 乘客和乘務(wù)員或車體主體造成的負(fù)擔(dān)的碰撞能量吸收裝置及具備該裝置 的軌道車輛。
為了解決上述課題，本發(fā)明的碰撞時(shí)利用壓壞而吸收碰撞能量的碰撞 能量吸收裝置，其特征在于，具備并列配置的多個(gè)能量吸收體，上述各能 量吸收體的縱向前端部分散配置在該縱向的多個(gè)位置。另外，提供一種具 備碰撞能量吸收裝置的軌道車輛，上述碰撞能量吸收裝置具有碰撞時(shí)利用 壓壞而吸收碰撞能量的能量吸收體，其特征在于，上述碰撞能量吸收裝置 由多個(gè)能量吸收體構(gòu)成，上述多個(gè)各能量吸收體在與上述軌道車輛縱向交 叉的方向并列配置，上述各能量吸收體使其壓壞方向與上述軌道車輛縱向 一致而配置，上述多個(gè)能量吸收體的上述壓壞方向前端部置于沿上述軌道 車輛縱向分散的位置。向交叉的方向并列配置的多個(gè)能量吸收體的壓壞方向的前端位置在多個(gè) 位置錯(cuò)開(kāi)，因此，碰撞時(shí)能量吸收體從其前端部隔開(kāi)時(shí)間差而進(jìn)行碰撞， 能量吸收體的壓壞開(kāi)始時(shí)期錯(cuò)開(kāi)。因而，在各能量吸收體的壓壞初始峰值 負(fù)載的發(fā)生上產(chǎn)生時(shí)間差，能夠降低作為碰撞能量吸收裝置整體的峰值負(fù) 載。
另外，為了解決上述課題，本發(fā)明的碰撞能量吸收裝置，具備碰撞時(shí) 利用壓壞而吸收碰撞能量的能量吸收體，其特征在于，上述能量吸收體通 過(guò)滑軌引導(dǎo)其壓壞時(shí)產(chǎn)生的向壓壞方向的位移。另外，本發(fā)明的具備碰撞 能量吸收裝置的軌道車輛，其具備碰撞能量吸收裝置，上述碰撞能量吸收 裝置具有碰撞時(shí)利用壓壞而吸收碰撞能量的能量吸收體，其特征在于，上 述能量吸收體由設(shè)置在車體上的滑軌引導(dǎo)其壓壞時(shí)產(chǎn)生的向壓壞方向的 位移。還有，本發(fā)明的具備碰撞能量吸收裝置的軌道車輛，是位于編組車 輛的前頭或后尾的軌道車輛，其特征在于，在上述軌道車輛的前頭區(qū)域的 車體橫向的兩側(cè)位置分別具備碰撞能量吸收裝置，上述碰撞能量吸收裝 置，具有使其壓壞方向與上述軌道車輛的車體縱向一致的多個(gè)能量吸收 體，上述多個(gè)能量吸收體由連結(jié)構(gòu)件相互連結(jié)，上述連結(jié)構(gòu)件在上述前頭 區(qū)域由滑軌引導(dǎo)。
根據(jù)該碰撞能量吸收裝置，利用能量吸收體進(jìn)行碰撞能量吸收工作 時(shí)，由滑軌引導(dǎo)能量吸收體的壓壞方向的位移。從而，能量吸收體不會(huì)產(chǎn) 生整體壓曲，穩(wěn)定且有效地通過(guò)微小的壓曲而壓壞。因而，上述能量吸收 體能夠充分吸收碰撞能量。另外，根據(jù)本發(fā)明的具備碰撞能量吸收裝置的 軌道車輛，在軌道車輛碰撞時(shí)能量吸收體進(jìn)行吸收碰撞能量的工作，而此 時(shí)能量吸收體的壓壞方向的位移由設(shè)置在車體上的滑軌引導(dǎo)，因此，能量 吸收體不會(huì)產(chǎn)生整體壓曲、穩(wěn)定且有效地通過(guò)微小的壓曲而壓壞。因而， 能量吸收體能夠充分吸收碰撞能量。另外，當(dāng)軌道車輛為位于編組車輛前 頭或后尾的前頭車輛時(shí)，碰撞時(shí)沖擊大的可能性高，不過(guò)，由于相互連結(jié) 多個(gè)能量吸收體的連結(jié)構(gòu)件在前頭區(qū)域由滑軌相對(duì)于車輛主體的構(gòu)成部 分進(jìn)行引導(dǎo)，因此，在前頭車輛中，能量吸收體利用滑軌的引導(dǎo)作用，從 而不會(huì)產(chǎn)生整體壓曲，重復(fù)蛇腹?fàn)钗⑿〉膲呵?，能夠有效地吸收碰撞能量?br> 還有，為了解決上述課題，本發(fā)明的碰撞能量吸收裝置，具備碰撞時(shí)
8利用壓壞而吸收碰撞能量的能量吸收體，其特征在于，上述能量吸收體為 內(nèi)部形成有沿縱向延伸的空間的筒狀體，在上述空間內(nèi)配置有防止上述能 量吸收體的整體壓曲的防止壓曲件。另外，提供一種軌道車輛，其具備碰 撞能量吸收裝置，上述碰撞能量吸收裝置具有碰撞時(shí)利用壓壞而吸收碰撞 能量的能量吸收體，其特征在于，上述能量吸收體為內(nèi)部形成有沿縱向延 伸的空間的筒狀體，在上述空間內(nèi)配置有防止上述能量吸收體的整體壓曲 的防止壓曲件。
根據(jù)該碰撞能量吸收裝置及具備該裝置的軌道車輛，在形成于能量吸 收體內(nèi)部的沿縱向延伸的空間內(nèi)，配置有防止能量吸收體的整體壓曲的防 止壓曲件。因而，當(dāng)由碰撞引起能量吸收體壓壞時(shí)，能量吸收體利用配備 在其內(nèi)部側(cè)的防止壓曲件，從而不會(huì)產(chǎn)生整體壓曲、穩(wěn)定且有效地通過(guò)微 小的壓曲而壓壞。從而，碰撞能量吸收裝置能夠充分吸收碰撞能量，軌道 車輛碰撞時(shí)受到的沖擊得以緩和。 (發(fā)明的效果)
該發(fā)明，如上所述構(gòu)成，因此，碰撞時(shí)，構(gòu)成碰撞能量吸收裝置的多 個(gè)能量吸收體的壓壞開(kāi)始時(shí)期不會(huì)成為一齊，而帶有時(shí)間差產(chǎn)生壓壞開(kāi) 始。從而，作為碰撞能量吸收裝置整體的壓壞峰值負(fù)載降低，能夠減輕沖 擊的強(qiáng)度。特別是在適用于鐵道車輛等軌道車輛時(shí)，能夠減輕對(duì)車體主體 和乘客等造成的負(fù)擔(dān)。
另外，該發(fā)明，如上所述構(gòu)成，因此，構(gòu)成碰撞能量吸收裝置的能量 吸收體，壓壞方向的位移由滑軌引導(dǎo)，能量吸收體不會(huì)產(chǎn)生整體壓曲、穩(wěn) 定且有效地發(fā)生壓壞。從而，碰撞能量被能量吸收體充分吸收，特別是在 適用于像鐵道車輛等的前頭車輛這樣的軌道車輛時(shí)，能夠減輕碰撞時(shí)給乘 客和乘務(wù)員或車體主體造成的負(fù)擔(dān)(沖擊力)。
還有，該發(fā)明，如上所述構(gòu)成，因此，構(gòu)成碰撞能量吸收裝置的能量 吸收體，利用內(nèi)部配置的防止壓曲件避免碰撞時(shí)產(chǎn)生整體壓曲，能量吸收 體在整個(gè)縱向穩(wěn)定且有效地發(fā)生壓壞，能夠充分吸收碰撞能量，從而，碰 撞時(shí)受到的沖擊得以緩和。特別是在適用了碰撞能量吸收裝置的鐵道車輛 等軌道車輛的情況中，能夠減輕碰撞時(shí)受到的沖擊給車體主體和乘客等造 成的負(fù)擔(dān)。


圖1是關(guān)于作為本發(fā)明的軌道車輛的第一實(shí)施方式的中間車輛，表示 其端部的主視圖。
圖2是關(guān)于圖1所示中間車輛的端部的B—B的側(cè)面剖視圖。 圖3是關(guān)于圖1的A—A剖開(kāi)表示適用于圖1所示中間車輛的端部的 碰撞能量吸收裝置的剖視圖。
圖4是表示能量吸收體的另外例子的圖。 圖5是表示能量吸收體的另外例子的圖。 圖6是表示能量吸收體的其他例子的圖。
圖7是表示用于能量吸收體的防止壓曲構(gòu)件和接頭板的組合的一例的圖。
圖8是關(guān)于作為本發(fā)明的軌道車輛的第二實(shí)施方式的前頭車輛，表示
其正面右半部的底剖視圖，是圖9的Y—Y剖視圖。
圖9是以Z—Z截面表示圖8所示前頭車輛局部的縱剖視圖。
圖10是以X—X截面表示圖8所示前頭車輛局部的橫剖視圖。
圖11是表示能量吸收體的一例的主視圖。
圖12是表示能量吸收體壓壞狀態(tài)的一例的剖視圖。
圖13是表示本發(fā)明的碰撞能量吸收裝置吸收能量時(shí)對(duì)應(yīng)于位移的負(fù)
載變化的狀態(tài)的一例的曲線圖。
圖14是關(guān)于作為本發(fā)明的軌道車輛的第三實(shí)施方式的中間車輛，表
示其端部的主視圖。
圖15是圖14所示中間車輛端部的側(cè)視圖。
圖16是圖15所示端部結(jié)構(gòu)體的俯視概略圖。
圖17是表示圖16所示端部結(jié)構(gòu)體的吸收負(fù)載的曲線圖。
圖18是表示比較例1的配置關(guān)系的圖。
圖19是表示相對(duì)于圖18的比較例1的吸收負(fù)載的曲線圖。
圖20是表示比較例2的配置關(guān)系的圖。
圖21是表示相對(duì)于圖20的比較例2的吸收負(fù)載的曲線圖。
圖中l(wèi)一碰撞能量吸收裝置，2 —前頭部，3a—端部，3b—端部，3e一飛來(lái)物遮擋板，3i、 3j —孔，4_底架，4a—端板，4b—地板面，4c一孔， 4d—加強(qiáng)構(gòu)件(加強(qiáng)梁)，IO —連結(jié)器，11、 12—能量吸收體，lla、 llb、 12a、 12b —端板，13 —緊固件，14、 15 —空間，14a、 14b—接頭板，16、 17—防止壓曲件，18、 19 —接頭板，21、 22 —能量吸收體，21a、 21b、 22a、 22b —吸收體部分，26a、 26b、 27a、 27b—防止壓曲件，28a、 28b、 29a、 29b —端板，31、 32 —能量吸收體，31a 31d、 32a 32d—吸收體部分， 38a、 38b、 38c、 39a、 39b、 39c—接頭板，41、 42 —能量吸收體，41a、 41b、 42a、 42b —吸收體部分，48、 49一接頭板，50、 50a、 50b—碰撞能量吸收 裝置，51、 52、 53 —能量吸收體，54 —結(jié)構(gòu)框架，58 —共通的支承板，59 _引導(dǎo)筒，59a—外周面，60—導(dǎo)向筒板，60a—內(nèi)面?zhèn)龋?1 —飛來(lái)物遮擋 板，70 —八邊形的外側(cè)壁部，71—外側(cè)壁部，72 —呈相似形的八邊形的內(nèi) 側(cè)壁部，73—連結(jié)兩壁部的八邊形壁部的頂點(diǎn)部分的徑向壁部，80—車端 部結(jié)構(gòu)體，81—地板結(jié)構(gòu)，82 —頂棚壁，83 —側(cè)壁，85 —通路開(kāi)口， 86— 通路，90、 91一筒框架，93 —下部結(jié)構(gòu)，94一地板鋪墊物，95_上面，97 一加強(qiáng)肋，100—骨架構(gòu)件，106 —加強(qiáng)梁，107—構(gòu)件，110 —車端部側(cè)梁， 200 —軌道車輛，201 —車體主體，203—底架上面，204—頂棚壁，b、 AL 一突出長(zhǎng)度。
具體實(shí)施例方式
圖1 圖7中，作為第一實(shí)施方式，表示作為本發(fā)明的碰撞能量吸收裝 置及適用該裝置的軌道車輛的中間車輛的一例。關(guān)于中間車輛，圖示了安 裝有碰撞能量吸收裝置的端部結(jié)構(gòu)。
本發(fā)明的碰撞能量吸收裝置，不僅在軌道車輛的前頭車輛，就連列車 編組的中間車輛，也能夠適用于它們的端部。編組車輛由前后的前頭車和 要求數(shù)的中間車組成。例如，當(dāng)前頭車輛(也包含最后尾車輛的情況)與 障礙物和其他車輛等碰撞時(shí)，不僅在前頭車輛與鄰接的中間車輛之間，而 且在鄰接的中間車輛的端部間彼此相繼發(fā)生碰撞。通過(guò)預(yù)先將碰撞能量吸 收裝置適用于前頭車輛的端部及中間車輛的各端部，從而，無(wú)論在列車編 組的何處發(fā)生碰撞，都能利用本碰撞能量吸收裝置將此時(shí)的沖擊、或在中 間車輛間附屬地產(chǎn)生的碰撞分別吸收。圖1 圖3所示的實(shí)施方式，表示適用于前頭車輛的靠近中間車輛的車
端部結(jié)構(gòu)體3a及中間車輛彼此的車端部結(jié)構(gòu)體3b的碰撞能量吸收裝置l。 在車端部結(jié)構(gòu)體(特別是3b)上，在編組中，有時(shí)在車體間的換乘用的貫 通路3g的兩肋側(cè)設(shè)置的空間3c具備駕駛座3d。為了形成駕駛者用的空間 3c，而在周圍包圍著空間3c配置框架3f，前面配置有飛來(lái)物遮擋板3e (帶 剖面線的部分)，用以在小石頭等飛來(lái)物的襲擊中保護(hù)乘務(wù)員等。遮擋板 3e的構(gòu)成是將左右主板部分在下邊部分連接，在下邊部分形成有能量吸收 體ll、 11、 12、 12所貫通的孔3i、 3i、 3j、 3j。車端部結(jié)構(gòu)體3a、 3b具有與 端構(gòu)架大體同樣的作用。車端部結(jié)構(gòu)體3a、 3b利用焊接等適宜的固定方法 安裝在車體主體的端部分。從車內(nèi)側(cè)看該車端部結(jié)構(gòu)體3a時(shí)，其地板面3h 成為與底架4上的地板面4b實(shí)質(zhì)上連接成平面的結(jié)構(gòu)。
該例中，碰撞能量吸收裝置l，在車體的底架4的端板4a上，具備在車 體橫向的外側(cè)各安裝一個(gè)的大型能量吸收體ll、 ll和在車體橫向的中央附 近沿車體橫向隔開(kāi)安裝各一個(gè)的小型能量吸收體12、 12。各能量吸收體ll、 12，以其縱向沿著車體縱向延伸的形態(tài)配置。各能量吸收體ll、 12的前端 部側(cè)配置在車體整體的縱向的最車端側(cè)。所謂各能量吸收體ll、 12的基端 部側(cè)，是指其車體縱向的中央附近的位置。還有，能量吸收體ll和能量吸 收體12在與車體縱向相交的方向并列配置。即，能量吸收體ll和能量吸收 體12，在車體橫向并列且相互大體平行地配置。各能量吸收體ll、 12，具 體地說(shuō)，是使各吸收體的中心在各車體間、在相同高度位置對(duì)正，且配置 在關(guān)于車體橫向左右對(duì)稱的位置。各能量吸收體1K 12，前端側(cè)由端板lla、 12a覆蓋，同時(shí)通過(guò)將在它們的基端部側(cè)設(shè)置的端板llb、 12b用螺栓'螺 母等緊固件13固定在底架4的端板4a上，從而安裝在車體(底架4)上。上 述緊固件13可以是其他形式的緊固機(jī)構(gòu)，還可以通過(guò)焊接進(jìn)行。能量吸收 體ll、 12示出了大型的結(jié)構(gòu)和小型的結(jié)構(gòu)，不過(guò)并不限定于此，可以是全 部相同型的結(jié)構(gòu)，或者也可以用大型的結(jié)構(gòu)和小型的結(jié)構(gòu)在車體橫向內(nèi)外 相反配置，還有，當(dāng)然還可以將更多不同型式的結(jié)構(gòu)進(jìn)行組合。
在圖3所示的實(shí)施方式中，大型的能量吸收體ll，具有比小型的能量 吸收體12直徑及長(zhǎng)度方面大的尺寸。小型的能量吸收體12，具有當(dāng)安裝在 底架4的端板4a上時(shí)，能量吸收體12的前端部占據(jù)與車體端部(飛來(lái)物遮擋板3e的端面)大致相同位置這樣的長(zhǎng)度。另一方面，大型的能量吸收體 11形成為比小型的能量吸收體12長(zhǎng)度長(zhǎng)AL的結(jié)構(gòu)。這些能量吸收體ll、 12的配置，在安裝于底架4的端板4a上的狀態(tài)下，在圖2中分別重疊表示， 另外，在圖3中并列表示。大型的能量吸收體ll，從車體端部稍微(例如， 100mm左右)突出。即使由于碰撞而對(duì)底架4施加大的沖擊力，也由于如 上所述底架4很堅(jiān)固，而能夠承受得住其負(fù)載。這樣，多個(gè)能量吸收體的 壓壞方向前端部，不需要所有的前端部位置不同，而是置在沿軌道車輛縱 向分散的位置。
從而，當(dāng)碰撞時(shí)其沖擊波及車體間、與鄰接車輛的車端部結(jié)構(gòu)體3a、 3b分別對(duì)置設(shè)置有碰撞能量吸收裝置l、 l時(shí)，這些碰撞能量吸收裝置l、 1 工作。由于設(shè)置在各車體上的能量吸收體ll、 12各自的前端位置的偏差(A L)，而在鄰接車輛間，大型能量吸收體ll、 ll彼此先碰撞而開(kāi)始?jí)簤?。?后，間隔少許時(shí)間差，小型的能量吸收體12、 12彼此碰撞，晚些開(kāi)始?jí)簤摹?關(guān)于能量吸收體ll、 12的壓壞進(jìn)行說(shuō)明。例如，圖12表示圖3所示的能量 吸收體ll的具體的壓壞例子。碰撞發(fā)生時(shí)的車輛的姿勢(shì)根據(jù)軌道是直線狀 或是曲線狀等而在嚴(yán)格意義上并不相同，不過(guò)，鄰接車輛碰撞時(shí)可以認(rèn)為 是在大體沿車輛縱向的方向上碰撞。此時(shí)，能量吸收體ll、 12，以構(gòu)成各 吸收體ll、 12的筒狀體在軸向上反復(fù)微小的壓曲、維持軸線且大體筆直地 壓潰的形態(tài)進(jìn)行破壞。壓壞后的形態(tài)，例如成為壓縮的蛇腹結(jié)構(gòu)的形態(tài)。 即，能量吸收體ll、 12，并不是長(zhǎng)度方向整體彎折成兩部分、壓曲成〈字 狀的變形即整體壓曲，而是進(jìn)行呈蛇腹結(jié)構(gòu)的變形，因此能夠充分吸收碰 撞能量。
利用兩種類型的能量吸收體ll、 12的少許的壓壞開(kāi)始時(shí)期的偏差，使 峰值負(fù)載分散，因此，碰撞能量吸收體裝置l、 l的壓壞峰值負(fù)載下降，能 夠減輕給車體主體和乘客等造成的負(fù)擔(dān)。峰值負(fù)載的分散狀態(tài)在圖13中以 一例表示成曲線圖。如圖13所示，在現(xiàn)有的能量吸收體的配置中，即使存 在多個(gè)能量吸收體，也由于前端一致，從而壓潰開(kāi)始同時(shí)進(jìn)行，其結(jié)果是 在壓壞開(kāi)始最初發(fā)生非常高的峰值負(fù)載(參照曲線b)。與之相對(duì)，如本賣(mài) 施方式，由于與兩能量吸收體ll、 12的長(zhǎng)度不同而造成的前端部位置的差 AL對(duì)應(yīng)的壓壞開(kāi)始時(shí)期的偏差，從而在產(chǎn)生峰值負(fù)載的時(shí)期上產(chǎn)生偏差。其結(jié)果是，由先工作的能量吸收體ll產(chǎn)生的負(fù)載達(dá)到峰值后一端負(fù)載降 低，之后，由后工作的能量吸收體12產(chǎn)生的負(fù)載達(dá)到峰值。與一次兩個(gè)能 量吸收體ll、 12工作的情況相比較，本實(shí)施方式中，能夠抑制作為整體的
峰值負(fù)載的高度(參照曲線a)。
圖示的例子中，能量吸收體ll、 12，截面的尺寸不同，不過(guò)，內(nèi)部結(jié)
構(gòu)為相互相似形。參照?qǐng)Dll，對(duì)于一種構(gòu)成碰撞能量吸收裝置l的能量吸
收體ll (12)進(jìn)行說(shuō)明。各能量吸收體ll (12)，截面具有八邊形的中空 結(jié)構(gòu)70，例如由鋁合金的擠壓型材制造。g卩，其截面具有八邊形的外側(cè)壁 部71、與外側(cè)壁部71呈相似形的八邊形的內(nèi)側(cè)壁部72、和連結(jié)兩壁部71、 72的八邊形的壁部的頂點(diǎn)部分的多個(gè)徑向壁部73。在內(nèi)側(cè)壁部72內(nèi)形成有 截面八邊形的內(nèi)部空間，在外側(cè)壁部71和內(nèi)側(cè)壁部72之間，環(huán)狀并列形成 有由徑向壁部73隔開(kāi)的截面梯形的內(nèi)部空間。各能量吸收體ll (12)的八 邊形的內(nèi)部空間成為空間14 (15)，成為可插入防止壓曲件16 (17)的收 容空間。還有，在圖ll所示的例子中，能量吸收體ll (12)作成截面八邊 形的中空結(jié)構(gòu)70，不過(guò)，關(guān)于截面形狀并不限定于此，可作成截面四角筒、 圓筒等適宜的中空截面形狀，且可作成將內(nèi)外筒壁間由多個(gè)肋連結(jié)成例如 桁架結(jié)構(gòu)的構(gòu)成。能量吸收體ll (12)的外徑尺寸Dl為180 210mm，內(nèi) 側(cè)壁部72的內(nèi)徑尺寸D2為120mm左右。
如圖3所示，在各能量吸收體ll、 12的八邊形的內(nèi)側(cè)的空間14、 15中 分別插入有防止壓曲件16、 17。(在此，防止壓曲件為防止能量吸收體整 體壓曲的構(gòu)件，作為防止整體壓曲件的意思而使用，不過(guò)，方便起見(jiàn)，以 下只敘述為"防止壓曲件"。)防止壓曲件16、 17，限制能量吸收體ll、 12 的變形成為沿軸向呈蛇腹?fàn)顗簤牡淖冃?。即，通過(guò)將防止壓曲件16、 17插 入能量吸收體ll、 12中，從而在能量吸收體ll、 12開(kāi)始變形時(shí)，防止中間 部分發(fā)生較大彎曲這樣的變形、即防止產(chǎn)生上述整體壓曲而過(guò)早損傷作為 能量吸收體的作用。
防止壓曲件16、 17可以為鋁合金制的圓柱體，其長(zhǎng)度可以適宜選擇。 可以不用鋁合金制，而用如纖維強(qiáng)化塑料(FRP)這樣的材料制造。艮P， 防止壓曲件16、 17具有比能量吸收體11、 12高一定程度的抗彎剛性，不過(guò)， 也可以不是鐵等金屬制品那樣的抗彎剛性，只要具有能量吸收體ll、 12壓壞時(shí)能夠進(jìn)行限制使其呈蛇腹?fàn)顗簼⒌目箯潉傂约纯?。另外，防止壓曲?16、 17，只要能夠獲得必要的剛性，可以是實(shí)心體，也可以是內(nèi)部為空洞
的筒狀體。還有，圖3所示的設(shè)置在能量吸收體11中的防止壓曲件16的長(zhǎng) 度，設(shè)定得比設(shè)置在能量吸收體12中的防止壓曲件17的長(zhǎng)度(比能量吸收 體12的長(zhǎng)度長(zhǎng))短，不過(guò)，并不限定于此，關(guān)于長(zhǎng)度可適宜選擇。在后述 的敘述中可明確。
在圖3所示的能量吸收體11中，防止壓曲件16配置在長(zhǎng)度方向的中間 位置。當(dāng)能量吸收體ll的長(zhǎng)度變長(zhǎng)時(shí)，可以用角焊等方法接補(bǔ)接頭板14a、 14b而設(shè)置(用接頭板14a、 14b將能量吸收體ll隔成多個(gè))。設(shè)置在能量吸 收體ll內(nèi)的防止壓曲件16固定在端部側(cè)的接頭板14a或基端部側(cè)的接頭板 14b的任意一方，在接頭板14a、 14b的另一方形成有孔14c以使防止壓曲件 16能夠通過(guò)。防止壓曲件16在內(nèi)側(cè)壁部72及孑Ll4c之間以適當(dāng)?shù)拈g隙配置， 當(dāng)能量吸收體ll被壓縮時(shí)，防止壓曲件16相對(duì)于能量吸收體11沿軸向移 動(dòng)，使能量吸收體ll呈蛇腹?fàn)钭冃?。另夕卜，防止壓曲?6和內(nèi)側(cè)壁部72的 間隙，確保為在內(nèi)側(cè)壁部72向內(nèi)側(cè)呈蛇腹?fàn)钭冃螘r(shí)不會(huì)對(duì)其造成防礙的間 隔。BP，如圖11所示，在防止壓曲件16 (17)和內(nèi)側(cè)壁部72之間，如尺寸 D3表示，形成有約15mm的間隙，在兩側(cè)設(shè)置有30mm的余量。防止壓曲 件16的接頭板14b側(cè)端部，可以插入接頭板14b的孔14c中。這樣，如果是 防止壓曲件16的端部插入接頭板14b的孔14c中的結(jié)構(gòu)，貝i」孔14c成為防止 壓曲件16的導(dǎo)向，從而，能夠使防止壓曲件16順暢地沿車體縱向移動(dòng)。在 這種結(jié)構(gòu)中，如圖12所示，當(dāng)對(duì)能量吸收體ll施加隨著碰撞而產(chǎn)生的沖擊 時(shí)，能量吸收體11開(kāi)始?jí)呵冃?。并且，在能量吸收體11的縱向中央部分， 即使要呈 < 字狀變形發(fā)生整體壓曲，防止壓曲件16也能夠防止那種變形， 而使能量吸收體ll整體呈蛇腹?fàn)钭冃巍?br> 圖3中，在能量吸收體12的內(nèi)側(cè)的空間15中插入有1根防止壓曲件17， 通過(guò)焊接固定在端板12a上。防止壓曲件17的后端貫通設(shè)置在底架的端板 4a上的孔4c而配置。從而，當(dāng)對(duì)能量吸收體12施加沖擊而壓曲變形時(shí)，防 止壓曲件17相對(duì)于能量吸收體12沿軸向移動(dòng)，防止能量吸收體12的整體壓 曲，而使其進(jìn)行蛇腹?fàn)畹膲簤淖冃巍?br> 底架的端板4a的孔4c與接頭板14b的孔14c同樣成為防止壓曲件17的導(dǎo)向，能夠使能量吸收體12的蛇腹?fàn)钭冃雾槙尺M(jìn)行。另外，能量吸收體12
的內(nèi)側(cè)壁部72和防止壓曲件17的間隙，優(yōu)選確保為容許內(nèi)側(cè)壁部72的蛇腹 狀變形的間隔。如上所述，防止壓曲件17其本身對(duì)能量吸收幾乎沒(méi)有貢獻(xiàn)， 不過(guò)，具備使能量吸收體12呈蛇腹?fàn)钭冃蔚淖饔谩?br> 圖4 圖7表示防止壓曲件和接頭板組合的各種變形例。即，圖4表示 能量吸收體22的長(zhǎng)度短于能量吸收體21的情況。能量吸收體21、 22，分別 為圖3所示的能量吸收體11、 12的變形例，各自的防止壓曲件被分割為前 后2個(gè)防止壓曲件26a、 26b、 27a、 27b。各能量吸收體21、 22，使其前后 的各吸收體部分21a、 21b、 22a、 22b與接頭板18、 19壓接，通過(guò)焊接等使 其作為一體物而構(gòu)成。其他的構(gòu)成，與圖3所示的能量吸收體11同樣，因 此，省略再次說(shuō)明。防止壓曲件26a、 26b (27a、 27b)通過(guò)焊接固定在縱 向外側(cè)的端部、即防止壓曲件26a (27a)被固定在能量吸收體21 (22)前 端側(cè)的端板lla (12a)，并且，防止壓曲件26b (27b)被固定在能量吸收 體21 (22)的基端側(cè)的端板llb (12b)上。防止壓曲件26a、 26b (27a、 27b)的接頭板18 (19)側(cè)的端部，相對(duì)于能量吸收體21 (22)處于自由 狀態(tài)。通過(guò)預(yù)先這樣作，防止壓曲件26a、 26b (27a、 27b)相對(duì)于各吸收 體部分21a、 21b (22a、 22b)的安裝位置沒(méi)有改變，對(duì)利用變形而進(jìn)行能 量吸收幾乎沒(méi)有貢獻(xiàn)，不過(guò)，能夠防止能量吸收體21 (22)的整體壓曲， 利用能量吸收體21 (22)的壓壞而進(jìn)行能量吸收。也就是說(shuō)，碰撞時(shí)，施 加給能量吸收體21的沖擊不一定在該能量吸收體的軸向上一致。沖擊方向 相對(duì)于能量吸收體的軸向偏離時(shí)，作用與上述軸向呈直角方向的分力。在 此狀態(tài)，能量吸收體21有在端板lla、端板llb的接合部分發(fā)生彎折變形的 可能性。為此，采用在端板lla及端板llb上設(shè)置防止壓曲件26a、 26b，防 止上述彎折變形、使能量吸收體21的蛇腹?fàn)钭冃文軌蝽槙尺M(jìn)行的結(jié)構(gòu)。
圖5表示設(shè)置追加的接頭板的能量吸收體31、 32。能量吸收體31、 32 中，各個(gè)接頭板38a、 38b、 38c、 39a、 39b、 39c設(shè)置在將整體長(zhǎng)度四等分 的25%、 50%、 75%的位置。具體地說(shuō)，能量吸收體31、 32分別分成四份， 被分割的各能量吸收體部分31a 31d、 32a 32d與接頭板38a 38c、 39a 39c對(duì)合、將全周利用從外方進(jìn)行的角焊固定。包括追加的在內(nèi)，接頭板 由厚度10mm左右的鋁合金制作。還有，能量吸收體31的接頭板38a 38c
16的位置相對(duì)于鄰接的能量吸收體32的接頭板39a 39c的位置，是吸收體32 一方退后。即，各吸收體部分32a 32d的各個(gè)長(zhǎng)度比各吸收體部分31a 31d的各個(gè)長(zhǎng)度分別短AL/4。接頭板的配置位置不必設(shè)置在精確等分的位 置，只要能量吸收體31、 32的分割位置有偏差，配置在適宜的分割位置即 可。各吸收體部分31a 31d，由于其車體縱向的長(zhǎng)度與橫向的尺寸幾乎相 同，從而成為難以發(fā)生各吸收體單體的彎折變形的結(jié)構(gòu)。從而，能量吸收 體31很難發(fā)生整體壓曲，順暢地進(jìn)行蛇腹?fàn)钭冃危蛇M(jìn)行充分的能量吸收。
從而，由于接頭板39a 39c的位置比接頭板38a 38c的位置退后，因 此，與一致的情況相比較，能夠錯(cuò)開(kāi)最大負(fù)載。
理想狀態(tài)是，為了按照31a—31b—31c—31d的順序依次壓壞，預(yù)先錯(cuò) 開(kāi)位置即可。
圖6是表示能量吸收體的其他例子的圖，表示采用了防止壓曲件46a、 46b、 47a、 47b和接頭板48、 49的能量吸收體41、 42。圖6所示的例子中， 各個(gè)接頭板48、 49設(shè)置在將整體長(zhǎng)度二等分的50%位置。具體地說(shuō)，能量 吸收體41、 42分別在縱向前后分成兩份，被分割的各吸收體部分41a、 41b、 42a、 42b與接頭板48、 49對(duì)合、將全周用角焊固定。接頭板48、 49由厚度 10mm左右的鋁合金制作。還有，該例子中，接頭板48、 49的配置位置也 不必設(shè)置在精確二等分的位置，可以是大致二等分的位置，不必拘泥于位 置。
圖7是表示能量吸收體所采用的防止壓曲件46a、 46b和接頭板48的組 合的一例的圖。圖7 (b)為圖7 (a)的右視圖。圖6所示的能量吸收體41、 42，前后的吸收體部分41a、 41b及42a、 42b分別與接頭板48、 49對(duì)合、從 外方對(duì)全周實(shí)施角焊45。如圖7所示，防止壓曲件46a、 46b (47a、 47b) 分別在中間位置利用從外方進(jìn)行的角焊45而固定在接頭板48 (49)上。這 樣，通過(guò)預(yù)先將防止壓曲件46a、 46b、 47a、 47b與接頭板48、 49單元化， 從而，保管 搬運(yùn) 組裝等操作變得簡(jiǎn)單。還有，防止壓曲件46a、 46b、 47a、 47b整體為圓柱形、接頭板48、 49為八邊形板進(jìn)行了例示，不過(guò)，并 不限定于此，關(guān)于防止壓曲件46a、 46b、 47a、 47，可以是截面圓形或圓 筒形、四邊形或四角筒形，關(guān)于接頭板48、 49，可以是圓板、四方板等形 狀。接下來(lái)，作為第二實(shí)施方式，關(guān)于該發(fā)明的碰撞能量吸收裝置及作為 適用該裝置的軌道車輛的前頭車輛，根據(jù)圖8 圖IO進(jìn)行說(shuō)明。
前頭車輛的前頭部2為向前方凸出的曲面狀。在前頭車輛的后端與中 間車輛的前端分別配置有碰撞能量吸收裝置，在前頭部2配置有碰撞能量 吸收裝置50，吸收與障礙物等碰撞時(shí)產(chǎn)生的碰撞能量的一部分。在前頭車 輛的前頭部2的最前端部分設(shè)置有連結(jié)器10。
如圖8 圖10所示，碰撞能量吸收裝置50 (50a)，在前頭車輛上，沿 車體主體橫向隔開(kāi)安裝在車體主體長(zhǎng)度方向的作為規(guī)定區(qū)域的前頭區(qū)域。
具體地說(shuō)，在車體橫向左右兩側(cè)對(duì)稱配置有相同結(jié)構(gòu)的碰撞能量吸收裝置 50a、 50b。在圖示的例子中，只示出單側(cè)，關(guān)于另一側(cè)省略圖示。各側(cè)的 碰撞能量吸收裝置50a、 50b呈上下兩段構(gòu)成。在上下的各段上，分別在前 端側(cè)配置有碰撞時(shí)利用壓壞而吸收碰撞能量的第1能量吸收體51、第2能量 吸收體52。第1能量吸收體51、第2能量吸收體52與第一實(shí)施方式的情況同 樣，為如圖ll所示那樣的具有截面八邊形的中空結(jié)構(gòu)的筒狀結(jié)構(gòu)體，該筒 的軸線配置在與車體縱向(前后方向且行駛方向)平行的方向。從而，兩 側(cè)的碰撞能量吸收裝置50a、 50b作為整體朝向車體前端側(cè)、具備總共4根 第1能量吸收體51、第2能量吸收體52。
呈上下兩段構(gòu)成的第1能量吸收體51及第2能量吸收體52，在其壓壞方 向的一端側(cè)、即靠車體縱向中央的端部，安裝在共通的支承板58上。兩能 量吸收體51、 52，在支承板58的后方端部(靠車體縱向中央的端部)，與l 根共通的第3能量吸收體53連接。第3能量吸收體53，在后方部(靠車體縱 向中央的端部)經(jīng)由車體主體的結(jié)構(gòu)框架54與底架4連結(jié)。第1 第3能量 吸收體51 53其構(gòu)成是，越是配置在后方(車體縱向的中央側(cè))的吸收體， 其截面越大。
共通的支承板58，周圍端緣固定在作為整體大致呈四角筒狀的引導(dǎo)筒 59上。引導(dǎo)筒59的外周面59a與安裝在車輛主體上的導(dǎo)向筒板60的內(nèi)面?zhèn)?60a能夠滑動(dòng)地嵌合。從而，碰撞時(shí)，首先是第1及第2能量吸收體51、 52 變形，利用壓壞吸收規(guī)定能量后，第3能量吸收體53開(kāi)始變形，共通的支 承板58和引導(dǎo)筒59—起由導(dǎo)向筒板60引導(dǎo)且向車體后方移動(dòng)。還有，在利 用第1及第2能量吸收體的壓壞而完全吸收由碰撞產(chǎn)生的能量時(shí)，第3能量吸收體不會(huì)變形。由于第1能量吸收體51、第2能量吸收體52由導(dǎo)向筒板60 的內(nèi)面?zhèn)?0a引導(dǎo)，因此，在中間部分(導(dǎo)向筒板60的部位)不會(huì)壓曲， 能夠在整個(gè)長(zhǎng)度上發(fā)揮碰撞能量吸收作用。引導(dǎo)筒59、導(dǎo)向筒板60構(gòu)成了 該發(fā)明的滑軌。導(dǎo)向筒板60設(shè)置在底架4的前端。比導(dǎo)向筒板60靠后方是 駕駛座。駕駛座的前端用飛來(lái)物遮擋板61覆蓋。導(dǎo)向筒板60可以為開(kāi)在飛 來(lái)物防御板61上的孔。第1 第3能量吸收體51、 52、 53不會(huì)呈〈字狀整體 壓曲，而持續(xù)碰撞能量吸收作用。
如圖10所示，第1能量吸收體51及第2能量吸收體52的碰撞方向前端位
置，與配置在車體端部的碰撞能量吸收裝置的情況同樣，錯(cuò)開(kāi)在多個(gè)位置。 即，第1及第2能量吸收體51、 52碰撞方向的長(zhǎng)度稍有不同，在支承在共通 的支承板58上的狀態(tài)下，第1能量吸收體51的前端位置比第2能量吸收體52 的前端位置稍靠前方AL (例如，100mm左右)。由于這些前端位置的偏差 (AL)，在前頭車輛碰撞時(shí)，第1能量吸收體51比第2能量吸收體52先開(kāi)始 壓壞。由于該少許的壓壞開(kāi)始時(shí)期的偏差，而使峰值負(fù)載分散，因此，能 量吸收體51 52的壓壞峰值負(fù)載降低，能夠減輕給車體主體和乘客等造成 的負(fù)擔(dān)。還有，關(guān)于能量吸收體51 54的結(jié)構(gòu)，很明顯可以仿照?qǐng)D1 圖7 所示能量吸收體的結(jié)構(gòu)而構(gòu)成。
以下，作為第三實(shí)施方式，關(guān)于該發(fā)明的碰撞能量吸收裝置及適用該 裝置的軌道車輛，根據(jù)圖14 圖21進(jìn)行說(shuō)明。該實(shí)施方式，其構(gòu)成是當(dāng)與 障礙物碰撞時(shí)，首先是車端部側(cè)梁110與障礙物碰撞，然后是能量吸收體 碰撞。從而，首先使車端部側(cè)梁110壓壞，實(shí)現(xiàn)了抑制在軌道車輛上產(chǎn)生 的最大負(fù)載。
第三實(shí)施方式，作為比第一實(shí)施方式有特點(diǎn)的結(jié)構(gòu)，是在軌道車輛縱 向端部設(shè)置了車端部結(jié)構(gòu)體80的結(jié)構(gòu)。另外，構(gòu)成車端部結(jié)構(gòu)體80的車端 部側(cè)梁IIO、 110，具備比能量吸收體ll、 12突出配置的結(jié)構(gòu)。即， 一般， 軌道車輛的車體由底架、2個(gè)側(cè)構(gòu)架、屋頂構(gòu)架及2個(gè)端構(gòu)架構(gòu)成，而第三 實(shí)施方式的車體，代替上述端構(gòu)架而設(shè)置了車端部結(jié)構(gòu)體80。車端部結(jié)構(gòu) 體80，拆裝自由地設(shè)置在車體主體201的車體縱向兩端部。車體主體201由 底架、2個(gè)側(cè)構(gòu)架及屋頂構(gòu)架構(gòu)成，整體大體呈筒狀構(gòu)成。車端部結(jié)構(gòu)體 80，將形成其下位部分的地板結(jié)構(gòu)8K形成其車體橫向兩側(cè)部分的側(cè)壁83、形成其上位部分的頂棚壁82—體構(gòu)成。
車端部結(jié)構(gòu)體80的車體縱向長(zhǎng)度，與車體主體201的長(zhǎng)度相比足夠短。 如圖14、圖15所示，車端部結(jié)構(gòu)體80，是附設(shè)在作為中間車輛的軌道車輛 200的端部202的可壓壞的結(jié)構(gòu)體，呈與軌道車輛200的車輛長(zhǎng)度相比足夠 短的短筒結(jié)構(gòu)而構(gòu)成。車端部結(jié)構(gòu)體80，其截面形狀基本仿照車體主體201 的截面形狀(最外側(cè)形狀)，設(shè)置地板結(jié)構(gòu)81的強(qiáng)度構(gòu)件使其與車體主體 201的底架上面203為相同高度位置。另外，構(gòu)成車端部結(jié)構(gòu)體80的頂棚壁 82使其與車體主體201的頂棚壁204為相同高度位置。車端部結(jié)構(gòu)體80的側(cè) 壁83的構(gòu)成是使其與車體主體201的側(cè)構(gòu)架一致的位置。還有，關(guān)于側(cè)壁 83，在車體主體側(cè)，仿照軌道車輛200的截面結(jié)構(gòu)具備下面膨脹的輪廓。
在車端部結(jié)構(gòu)體80內(nèi)部確保從通路開(kāi)口85通向車體主體201的通路 86。車端部結(jié)構(gòu)體80其構(gòu)成是，車端側(cè)成為通向鄰接車輛的通路開(kāi)口85、 且其相反側(cè)的車體主體201側(cè)全面打開(kāi)，利用頂棚壁82和側(cè)壁83包圍通路 86及內(nèi)部空間。車端部結(jié)構(gòu)體80具備在車輛前后方向設(shè)置的2個(gè)框架90、 91 (筒框架)?？蚣?0、 91，分別是使截面四邊形或截面長(zhǎng)四角形的管狀 構(gòu)件彎曲或?qū)蝹€(gè)框架體相連使用從而整體形成封閉環(huán)狀。該框架90、 91， 在車端部結(jié)構(gòu)體80的車體主體201側(cè)及車輛端部側(cè)沿筒體周方向延伸地安 裝。在兩框架90、 91之間，構(gòu)成地板結(jié)構(gòu)81、頂棚壁82及側(cè)壁83。車端部 結(jié)構(gòu)體80相對(duì)于車體主體201牢固地連結(jié)。具體地說(shuō)，通過(guò)設(shè)置在框架90 上的多個(gè)螺栓孔(沒(méi)有圖示)設(shè)置緊固用螺栓，利用設(shè)置在車體主體側(cè)的 螺母，將框架90和車體主體201的端部框架202螺栓連結(jié)。關(guān)于車端部結(jié)構(gòu) 體80的負(fù)載(重量)和拉伸力，由螺栓、螺母承擔(dān)，壓縮方向的負(fù)載在框 架90和端部框架202的面上傳遞。
頂棚壁82及側(cè)壁83，由連結(jié)框架90和框架91的側(cè)骨架構(gòu)件及梁木等骨 架構(gòu)件IOO、設(shè)置在該骨架構(gòu)件100外面的外板構(gòu)件構(gòu)成。骨架構(gòu)件100形 成的結(jié)構(gòu)是設(shè)有在車端部結(jié)構(gòu)體80碰撞時(shí)壓壞之際用以調(diào)節(jié)其車體縱向 強(qiáng)度的開(kāi)口部，考慮使車體主體201的損傷盡可能地減少。在沿筒周方向 隔開(kāi)配置的位置連結(jié)框架90、 91的骨架構(gòu)件100，作為筒加強(qiáng)肋而設(shè)置。 但是，該筒加強(qiáng)肋為了在壓壞時(shí)避免對(duì)車端部結(jié)構(gòu)體80內(nèi)部的影響，利用 上述開(kāi)口部向外側(cè)壓曲。骨架構(gòu)件100的開(kāi)口部，用于實(shí)現(xiàn)車端部結(jié)構(gòu)體
2080的輕量化也有效。
車端部結(jié)構(gòu)體80的地板結(jié)構(gòu)81，由配置在車體橫向兩側(cè)的各車端部側(cè) 梁IIO、設(shè)置在車端部側(cè)梁110內(nèi)側(cè)的加強(qiáng)梁106和設(shè)置在車端部側(cè)梁110及 加強(qiáng)梁106上面的地板加強(qiáng)構(gòu)件96構(gòu)成。地板加強(qiáng)構(gòu)件96其上面具備截面 形狀T型的多根加強(qiáng)肋97，在加強(qiáng)肋97上面設(shè)置有地板鋪墊物94。加強(qiáng)肋 97相互并行設(shè)置以使其縱向沿著車體橫向。地板加強(qiáng)構(gòu)件96設(shè)置在車端部 側(cè)梁110的上面95。加強(qiáng)梁106截面形狀呈倒J型，包圍能量吸收體12的上 面及一側(cè)面而設(shè)置。
車端部結(jié)構(gòu)體80的地板結(jié)構(gòu)81和其下部結(jié)構(gòu)93，與車體主體201的底 架4對(duì)應(yīng)。在底架4的對(duì)接端部的區(qū)域，在沿著下邊延伸、從側(cè)面看(圖15) 呈長(zhǎng)的大致三角形狀的區(qū)域設(shè)置有加強(qiáng)構(gòu)件(加強(qiáng)梁)4d。加強(qiáng)構(gòu)件4d從 車端部結(jié)構(gòu)體80向底架4的端部傳遞沖擊。加強(qiáng)構(gòu)件4d的具體結(jié)構(gòu)，是將 具有從車體橫向看呈直線形狀傾斜(三角形狀)設(shè)置的結(jié)構(gòu)的多個(gè)加強(qiáng)框 架構(gòu)件與端板4a的朝向車體縱向的側(cè)面和底架4的下面接合而構(gòu)成。還有， 該加強(qiáng)框架構(gòu)件的形狀可以不是三角形狀，也可以形成大致L型。通過(guò)該 加強(qiáng)框架構(gòu)件，使碰撞時(shí)的沖擊從能量吸收體ll、 12及車端部側(cè)梁110經(jīng) 由端板4a傳遞給底架4。換言之，通過(guò)加強(qiáng)框架構(gòu)件，形成從車體主體側(cè) 支承端板4a下部的結(jié)構(gòu)。還有，如圖14所示，端板4a的與連結(jié)器設(shè)置位置 對(duì)應(yīng)的部分，形成倒U型切口的形狀。另外，能量吸收體ll、 12及車端部 側(cè)梁IIO，與形狀和端板4a大體一致的接頭板99，將各自的車體主體側(cè)的 端部接合。在接合了車端部結(jié)構(gòu)體80和車體主體201的狀態(tài)下，上述接頭 板99和端板4a重合。
能量吸收體ll的車端側(cè)端部，比能量吸收體12的車端側(cè)端部突出而配 置，車端部側(cè)梁110的車端側(cè)端部比能量吸收體11突出而配置。各車端部 側(cè)梁IIO，采用與構(gòu)成底架4的側(cè)梁一致的配置，各自的截面形狀形成與底 架4的側(cè)梁類似的形狀。各車端部側(cè)梁IIO，其板厚等規(guī)格的選定是使其具 有考慮了車端部結(jié)構(gòu)體80壓壞變形的強(qiáng)度。各車端部側(cè)梁IIO，配置在車 端部結(jié)構(gòu)體80的車體橫向兩端部，在其內(nèi)側(cè)位置設(shè)置有各能量吸收體ll， 在各能量吸收體11的內(nèi)側(cè)位置配置有各能量吸收體12。
車端部結(jié)構(gòu)體80的通路開(kāi)口85，設(shè)在頂棚壁82下方位置，在其車體橫向兩側(cè)具備柱構(gòu)件107而形成。各柱構(gòu)件107由其截面形狀呈四邊形或長(zhǎng)四
角形的中空型材構(gòu)成。各柱構(gòu)件107例如由鋁合金型中空擠壓型材構(gòu)成。 在各柱構(gòu)件107和車體橫向兩側(cè)的框架91間，設(shè)置有沿水平方向配置的多 個(gè)橫骨架構(gòu)件。在各柱構(gòu)件107和框架91間，在各橫骨架構(gòu)件的外表面， 設(shè)置有外板。在車端部結(jié)構(gòu)體80中，構(gòu)成乘務(wù)室(包括簡(jiǎn)易駕駛室)和設(shè) 備的設(shè)置室及貫通路。在車體主體201的橫向兩端經(jīng)由端板4a設(shè)置有車端 部側(cè)梁IIO、 110、能量吸收體ll、 12。
在該實(shí)施方式中，利用的是峰值負(fù)載之后負(fù)載下降時(shí)的下降量少(將 下降時(shí)的負(fù)載稱為壓曲后平均負(fù)載。)這樣的能量吸收體ll、 12的特性。 即，由于能量吸收體ll、 12的壓曲后平均負(fù)載的水平高，因此，若在此之 上疊加作用于車端部側(cè)梁110的負(fù)載，則整體的負(fù)載過(guò)大。為此，首先在 車端部側(cè)梁110上發(fā)生壓壞，使負(fù)擔(dān)負(fù)載下降。接著，如果在能量吸收體 11、 12上發(fā)生壓壞，就能夠減小整體的最大負(fù)載(峰值負(fù)載)。這樣，由 于是在能量吸收體ll、 12以外的構(gòu)件、即車端部側(cè)梁110上發(fā)生壓壞后， 使能量吸收體ll、 12發(fā)生壓壞，從而能夠抑制車端部結(jié)構(gòu)體80壓壞時(shí)的峰 值負(fù)載。
將車端部側(cè)梁110及能量吸收體1K 12發(fā)生最大負(fù)載的時(shí)期(時(shí)序) 逐個(gè)錯(cuò)開(kāi)，而且作為其錯(cuò)開(kāi)方，在車端側(cè)梁110上比能量吸收體11、 12先 發(fā)生壓壞，從而能夠抑制受到碰撞負(fù)載一側(cè)的最大負(fù)載，且能夠確保能量 吸收量。
用圖16 圖21的圖，對(duì)第三實(shí)施方式實(shí)現(xiàn)的作用*效果進(jìn)行說(shuō)明。以 能量吸收體ll、 12分別壓壞時(shí)、其吸收體ll、 12能夠負(fù)擔(dān)的最大負(fù)載為P1、 P2，以最大負(fù)載發(fā)生后下降時(shí)的負(fù)載作為壓曲后平均壓壞負(fù)載，分別記為 Pl (ave)、 P2 (ave)。另外，以車端部側(cè)梁110壓壞時(shí)的最大負(fù)載為Pb， 以超過(guò)峰值負(fù)載Pb時(shí)的壓曲后平均壓壞負(fù)載為Pb (ave)。
通過(guò)使能量吸收體ll、 12的接頭板的配置位置(例如，圖4、圖6等) 在縱向錯(cuò)開(kāi)，從而壓壞的峰值也能夠錯(cuò)開(kāi)。
圖16中，采用的配置關(guān)系是車端部側(cè)梁110比能量吸收體11向端部側(cè) 突出尺寸a、能量吸收體ll比能量吸收體12向端部側(cè)突出尺寸b (相當(dāng)于第 一實(shí)施方式中的AL)。處于該配置關(guān)系的碰撞能量吸收裝置中的相對(duì)于位移的負(fù)載變化如圖17所示。
根據(jù)本第三實(shí)施方式，在車輛碰撞時(shí)，首先是各車端部側(cè)梁iio開(kāi)始
壓壞。車端部側(cè)梁110壓壞時(shí)，其峰值負(fù)載Pb充分大。不過(guò)，超過(guò)峰值負(fù) 載Pb時(shí)的能夠吸收的負(fù)載小。這里，能量吸收體ll、 12—般采用使超過(guò)峰
值負(fù)載時(shí)能夠吸收的負(fù)載的下降量變小的設(shè)計(jì)，而車端部側(cè)梁iio由于不
是能量吸收體，因此，若超過(guò)峰值負(fù)載Pb則能夠吸收的負(fù)載下降相當(dāng)一部
分的量。
圖17中，在車端部側(cè)梁110下降到能夠吸收的壓曲后平均壓壞負(fù)載Pb (ave)之前的階段，能量吸收體ll、 12按照突出順序按階段開(kāi)始?jí)簤摹?在此，車端部側(cè)梁110的壓曲后平均壓壞負(fù)載Pb (ave)與能量吸收體ll、 12的壓曲后平均壓壞負(fù)載P1 (ave)或P2 (ave)相比充分小。從而，即使 在壓曲后平均壓壞負(fù)載Pb (ave)上順次加上能量吸收體ll、 12分別壓壞 時(shí)的最大壓壞負(fù)載P1、 P2，也能夠?qū)⑾到y(tǒng)整體的最大負(fù)載抑制為負(fù)載[Pb (ave) +P1 (ave) +P2]。
對(duì)與該實(shí)施方式進(jìn)行比較的比較例l進(jìn)行說(shuō)明。圖18表示配置關(guān)系， 圖19表示吸收負(fù)載的變化。
圖18中，兩能量吸收體ll、 12的前端位置相同，車端部側(cè)梁110的前 端比兩能量吸收體ll、 12的前端突出尺寸a。
圖19中，在車端部側(cè)梁110受到的負(fù)載發(fā)生最大負(fù)載Pb后、將壓曲后 平均壓壞負(fù)載下降到Pb (ave)的狀態(tài)時(shí)、超過(guò)了相當(dāng)于尺寸a的位移量的 時(shí)點(diǎn)，兩能量吸收體ll、 12的變形同時(shí)開(kāi)始。此時(shí)的系統(tǒng)整體的最大負(fù)載 變?yōu)閇Pb (ave) +P1+P2],其后，下降到壓曲后平均壓壞負(fù)載[Pb (ave) +P1 (ave) +P2 (ave)]。成為比前面圖17所示情況的系統(tǒng)整體的最大負(fù) 載[Pb (ave) +P1 (ave) +P2]大[PI—Pl (ave)]的最大負(fù)載。
對(duì)另一個(gè)比較例2進(jìn)行說(shuō)明。圖20表示配置關(guān)系，圖21表示吸收負(fù)載 的變化。
圖20中，能量吸收體11的前端位置比能量吸收體12的前端位置突出相 當(dāng)于尺寸a的量，能量吸收體12的前端位置比車端部側(cè)梁110的前端位置突 出相當(dāng)于尺寸b的量。
圖21中，在能量吸收體11發(fā)生最大負(fù)載P1、將壓曲后平均壓壞負(fù)載下降到P1 (ave)的狀態(tài)時(shí)、超過(guò)了相當(dāng)于尺寸a的位移量的時(shí)點(diǎn)，能量吸收 體12開(kāi)始?jí)簤?。在疊加能量吸收體12的最大負(fù)載P2后、疊加量下降到壓曲 后平均壓壞負(fù)載P2 (ave)的狀態(tài)時(shí)、超過(guò)了相當(dāng)于尺寸(a+b)的位移 量的時(shí)點(diǎn)，車端部側(cè)梁110開(kāi)始?jí)簤?。此時(shí)的系統(tǒng)整體的最大負(fù)載變?yōu)閇Pb +P1 (ave) +P2 (ave)]，其后，下降到壓曲后平均壓壞負(fù)載[Pb (ave) +P1 (ave) +P2 (ave)]。成為比圖17所示情況的系統(tǒng)整體的最大負(fù)載[Pb (ave) +P1 (ave) +P2]大[Pb—Pb (ave) +P2 (ave) —P2]的最大 負(fù)載。
這樣，根據(jù)圖16的配置，通過(guò)使車端部側(cè)梁110比能量吸收體11、 12 先發(fā)生壓壞，能夠抑制碰撞時(shí)的最大負(fù)載。
車端結(jié)構(gòu)體80被單元化。通過(guò)將能量吸收體ll、 12及車端部側(cè)梁110
的前端部錯(cuò)開(kāi)配置，從而，與不錯(cuò)開(kāi)的情況比較能夠降低最大負(fù)載。從而， 還能夠降低碰撞時(shí)由車體主體201承載的負(fù)載，能夠抑制車體主體201的損 傷。或者，通過(guò)使車體主體201的強(qiáng)度構(gòu)件薄壁化而增加實(shí)現(xiàn)輕量化等的 設(shè)計(jì)自由度。即使車端結(jié)構(gòu)體80受到壓壞而無(wú)法使用，也能夠期待車體主 體201不受到損傷，或者即使受到損傷也只是輕微的損傷。關(guān)于車體主體 201，保持原樣或者稍加修理就可再利用，通過(guò)附設(shè)新的車端結(jié)構(gòu)體80即 可使車輛復(fù)原。
若簡(jiǎn)要說(shuō)明以上說(shuō)明的第三實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)的發(fā)明，則如下所述。
(a) 特征在于，軌道車輛的車體，由車體主體和設(shè)置在該車體主體 的縱向端部的車端部結(jié)構(gòu)構(gòu)成，
上述車體主體由底架、2個(gè)側(cè)構(gòu)架、屋頂構(gòu)架構(gòu)成， 上述2個(gè)側(cè)構(gòu)架由中空擠壓型材構(gòu)成，
上述車端部結(jié)構(gòu)體，具備與上述底架相連的地板結(jié)構(gòu)，具備與上述2 個(gè)側(cè)構(gòu)架相連的側(cè)壁部，且具備與上述屋頂構(gòu)架相連的頂棚(屋頂)壁， 上述車端部結(jié)構(gòu)體的側(cè)壁部由側(cè)壁外板和骨架構(gòu)件構(gòu)成。
(b) 特征在于，在上述(a)中，上述屋頂構(gòu)架由中空擠壓型材構(gòu)成， 上述車端部結(jié)構(gòu)體的頂棚壁由頂棚外板和骨架構(gòu)件構(gòu)成。
(c) 特征在于，在上述(b)中，上述底架由中空擠壓型材構(gòu)成，上 述車端部結(jié)構(gòu)體的地板部結(jié)構(gòu)由地板和骨架構(gòu)件構(gòu)成。(d) 特征在于，在上述(a)或(b)中，由在車內(nèi)側(cè)一體形成肋的 擠壓型材構(gòu)成車端部結(jié)構(gòu)體的外板。
(e) 特征在于，在上述(c)中，由在車內(nèi)側(cè)一體形成肋的擠壓型材
構(gòu)成車端部結(jié)構(gòu)體的地板。
(f) 特征在于，在上述(e)中，形成地板的肋沿車體橫向配置。
權(quán)利要求
1.一種軌道車輛，其具備碰撞能量吸收裝置，所述碰撞能量吸收裝置具有碰撞時(shí)利用壓壞而吸收碰撞能量的能量吸收體，其特征在于，所述能量吸收體由設(shè)置在車體上的滑軌引導(dǎo)其壓壞時(shí)產(chǎn)生的向壓壞方向的位移。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車輛，其特征在于，所述能量吸收體為內(nèi)部具有中空結(jié)構(gòu)的筒狀體，所述滑軌通過(guò)其外周 面引導(dǎo)所述筒狀體。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車輛，其特征在于， 所述滑軌對(duì)應(yīng)于所述能量吸收體的縱向中間區(qū)域而設(shè)置。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車輛，其特征在于， 所述能量吸收體具備并列配置的多個(gè)能量吸收體部分和支承所述能量吸收體部分的共通的支承板，所述滑軌引導(dǎo)所述共通的支承板的位移。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車輛，其特征在于， 所述碰撞能量吸收裝置配置在作為所述軌道車輛的前頭車輛或后尾車輛的前頭區(qū)域。
6. —種軌道車輛，是位于編組車輛的前頭或后尾的軌道車輛，其特 征在于，在所述軌道車輛的前頭區(qū)域的車體橫向的兩側(cè)位置分別具備碰撞能 量吸收裝置，所述碰撞能量吸收裝置，具有使其壓壞方向與所述軌道車輛的車體縱 向一致的多個(gè)能量吸收體，所述多個(gè)能量吸收體由連結(jié)構(gòu)件相互連結(jié)，所述連結(jié)構(gòu)件在所述前頭 區(qū)域由滑軌引導(dǎo)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的軌道車輛，其特征在于， 所述碰撞能量吸收裝置，使所述壓壞方向與車體縱向一致，設(shè)置在所述軌道車輛的底架的車體縱向端部。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的軌道車輛，其特征在于，所述連結(jié)構(gòu)件是將所述多個(gè)能量吸收體沿所述壓壞方向連結(jié)的支承板，在所述支承板的外周安裝有引導(dǎo)筒，所述引導(dǎo)筒與導(dǎo)向筒板的嵌合是使所述引導(dǎo)筒的筒軸方向與所述導(dǎo) 向筒板的導(dǎo)向方向一致，所述導(dǎo)向筒板使所述導(dǎo)向方向與所述軌道車輛的所述車體縱向一致 而安裝在所述前頭區(qū)域的車體構(gòu)成構(gòu)件上。
全文摘要
本發(fā)明提供一種具備碰撞能量吸收裝置的軌道車輛，避免碰撞時(shí)能量吸收裝置的變形開(kāi)始一齊進(jìn)行。碰撞能量吸收裝置，在行駛車輛的車體主體的長(zhǎng)度方向的規(guī)定區(qū)域，沿車體主體的橫向隔開(kāi)安裝有碰撞時(shí)利用壓壞吸收碰撞能量的多個(gè)能量吸收體(11、12)。能量吸收體(11、12)的碰撞方向前端位置錯(cuò)開(kāi)在多個(gè)位置(突出ΔL)。根據(jù)該碰撞能量吸收裝置，在一旦發(fā)生碰撞時(shí)，能量吸收體11等隔開(kāi)時(shí)間差碰撞，錯(cuò)開(kāi)能量吸收體的壓壞時(shí)期，因此，在能量吸收體的壓壞初始峰值負(fù)載的發(fā)生上產(chǎn)生時(shí)間差，能夠降低整體的峰值負(fù)載。由滑軌引導(dǎo)能量吸收體的外側(cè)，或者在能量吸收體內(nèi)部的空間(14、15)中配置防止壓曲件(16、17)，從而能夠防止能量吸收體的整體壓曲。
文檔編號(hào)B61F19/04GK101524999SQ20091000836
公開(kāi)日2009年9月9日 申請(qǐng)日期2007年4月27日 優(yōu)先權(quán)日2006年5月10日
發(fā)明者宮本俊治, 山口貴吏, 用田敏彥 申請(qǐng)人:株式會(huì)社日立制作所