專利名稱：鐵路車輛及鐵路車輛用底盤的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種載客電車。
背景技術：
載客電車如特開平04-173472號公報所示，在底盤上安裝車身，車身和底盤介由底盤的所謂中心銷和連桿進行連接。而且，車身介由空氣彈簧安裝在底盤上。另外，相鄰的車身之間介由連接裝置進行連接。從行駛的前頭側的車身介由連接裝置連接到后側的車身，并且，從該車身介由連接裝置向后側車身傳遞力。連接裝置由連接器和連接桿等構成。連接裝置的行駛方向的中間有彈性體，用以吸收行駛方向的振動。而且，該部分可相對于車身滑動而能夠上下移動。
以往的載客電車存在噪聲、乘坐舒適性差的問題。其原因是從底盤上產(chǎn)生的振動介由中心銷傳給車身，而會產(chǎn)生噪聲。
另外，連接裝置的彈性體部分可相對于車身滑動，因此在該部分由于軌道的不規(guī)則的脈動產(chǎn)生車身的上下移動和左右移動，故連接裝置與車身碰撞，會產(chǎn)生噪聲和振動。
另外，因為在車身10上固定有中心銷和連接器，所以必須牢固地制作車身的端部，而使軋板的厚板焊接于底板，因此容易產(chǎn)生變形，不容易作業(yè)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是提供一種噪聲低、價格便宜的車身。
為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明在底盤和車身之間隔著一定空間設置具有中心銷的副車架。


圖1表示本發(fā)明的一個實施例的俯視圖。
圖2表示圖1的II-II剖面圖。
圖3表示圖1的III-III剖面圖。
圖4表示圖1的IV-IV剖面圖。
圖5表示圖1的V-V的剖面圖。
圖6表示圖1的VI-VI的剖面圖。
圖7表示圖6的VII箭頭指示部位的放大圖。
圖中10-車身，11-地板，12-側梁，13-擋塊，30-底盤，40-防振裝置，41-螺桿，41b，41c-圓形法蘭，42-緊固墊，42b-法蘭，50-副車架，60-中心銷，70-連接裝置，85-擋塊。
具體實施例方式
參照附圖1～圖7說明本發(fā)明的一實施例。圖1是除去車身10的地板11的俯視圖。圖6只表示右半部分。
一個車身10在車身的長度方向的端部介由副車架50安裝在底盤30上。即，車身10和底盤30之間有副車架50。該副車架50通過多個防振裝置40、40……而固定在車身10的地板11上。車身10的地板11是把在車身10的長度方向上長的、鋁合金擠出成形的空心型材排列在車身的寬度方向上，再用焊接或摩擦攪拌接合的方法進行接合而形成的。副車架50是用鋁合金制作的。
防振裝置40由從上方至下方貫通于空心型材的螺桿41、從下方插入到該螺桿上的緊固墊42、螺母43、橡膠45、46構成。橡膠45、46與副車架50接觸。副車架50用厚板牢固地構成，其內(nèi)部是空心的。該內(nèi)部是空氣彈簧90的存空氣處。
螺桿41從上方貫穿地板11并從地板的上方、下方進行焊接。緊固墊42貫穿副車架50。螺桿41的上方的圓形法蘭41b從上方焊接在地板的空心型材的上面的板11b上，下方的圓形法蘭41c從下方焊接在下面的板11c上。板11b、11c中有圓形孔，用于插入圓形法蘭41b、41c。圓形法蘭41b、41c上設有焊接用坡口。在焊接螺桿41后，設置緊固墊42等。緊固墊42的下方的法蘭42b的直徑比貫穿孔的直徑大，在把地板11向上方吊起來時，法蘭42b與副車架50連接，可以吊起副車架50和底盤30。
副車架50是接合比較厚的板而牢固地構成的。副車架50上具有從其下面向下方突出的所謂中心銷60，并介由連桿61連接在底盤30上。
另外，在底盤30的上側和副車架50的下面之間具有空氣彈簧90?？諝鈴椈?0、90位于中心銷60的兩側?？諝鈴椈?0的構成、固定結構等均采用公知技術。
而且，在副車架50上朝向水平方向連接公知的連接桿(連接裝置)70。連接裝置70的端部通過銷71連接在副車架50上。另外，在連接裝置70的長度方向的中央部形成可伸縮自由的緩沖器73，副車架50具有導桿55以使該部能夠上下方向移動。導桿55和緩沖器73的寬度之間存在比較大的間隙。緩沖器73、導桿55等的構成與公知的一樣。緩沖器73是螺旋彈簧、或撓性橡膠彈簧。緩沖器73和導桿55之間的關系與公知的一樣。
另外，緩沖器73和連接裝置70的前端側由水平方向的銷75、垂直方向的銷76連接，連接裝置70的前端側可以在水平方向、垂直方向上轉動。該構成與公知的一樣。
另外，連接裝置70的前端側由設置在副車架50的支承座61介由橡膠墊62進行支撐。橡膠墊62可以緩和接觸。而且，把與懸空的連接裝置70接觸的支承座61設置在副車架50上。支承座61介由彈性體63被吊起來。
而且，連接裝置70的中間介由支承座65、橡膠墊66被支撐。
而且，從上方看副車架50時略呈T狀。T的上邊的兩端部(即，具有空氣彈簧90的附近)位于車身10的側梁12的附近。所述T狀的兩端部的行駛方向的前后具有與所述T狀的兩端部可接觸的擋塊13、13。擋塊13牢固地固定在側梁12的側面上。而且，擋塊13的與副車架50對接的一面上設置橡膠墊14。
這樣，連接裝置70的前后方向的力可以從副車架50傳遞給車身10的側梁12。
另外，所述T狀的兩端部的下面和底盤的上側之間具有公知的空氣彈簧90、90?？諝鈴椈?0的上方的副車架50和車身10的地板11之間具有滑動裝置80。滑動裝置80由小直徑的剖面為圓形的橡膠制的圓棒81和該圓棒上下面的板82、83構成。上方的板82是平板、水平焊接在底板11的背面。圓棒81的軸方向朝向車身的行駛方向。下面的板83設置多個保持多個圓棒81的槽。該下面的板83焊接在副車架50的上面。
因此，在分支裝置等處，底盤30在車身的寬度方向上轉動時(在車身的寬度方向上受到?jīng)_擊時)圓棒81被壓緊，使底盤30容易轉動。為了降低車內(nèi)的噪聲，即，為了緩和車身的寬度方向的沖擊力，使圓棒81的軸方向朝向于車身的長度方向。因此，在寬度方向的沖擊力時，圓棒81的橡膠收縮而可減輕施加在車身上的力。相對于車身的長度方向的沖擊，圓棒81長而硬。
即，滑動裝置可緩沖寬度方向的沖擊。因此，可以很薄地形成滑動裝置80。不只是用圓棒的，滑動裝置只要相對于寬度方向和長度方向的沖擊力其變形不同的裝置均可。例如，把不同直徑的環(huán)狀的圓筒設置成同心狀，在圓筒和圓筒之間配置根據(jù)方向其彈性不同的橡膠。具有位于該橡膠圓周上的部分和沒有位于該橡膠圓周上的部分。該橡膠體根據(jù)橡膠位置或者彈性率，改變車身的寬度方向和車身的長度方向的彈性率。該橡膠體的中心軸固定在地板11和副車架50上。另外，也可以使用面振板。車身的長度方向的彈性率可使從車身和從副車架突出的擋塊相互接觸、設成很硬。
即使在車身10上固定連接裝置70，也可設置滑動裝置80。
另外，導桿55和所述T狀的上邊之間的副車架50的寬度(車身的寬度方向)變小。該副車架的寬度的外側的位置具有向底盤30的車輪33的上方突出的圓弧部。從而車輪33上升時該車輪就位于副車架的外側。即，能夠在副車架的寬度的外側的下方設置車輪33。在車輪33的上方?jīng)]有副車架50。
這樣，可以使從軌道(圖未示)到車身10的地板11的距離減小。因此，能夠使從軌道到地板11的高度與沒有副車架的以往的到地板的高度大致一樣。圖1表示多個車輪33移動的許可范圍。
連接裝置70與副車架50連接，介由防振裝置40與車身間接地連接，通過分支時，即使連接裝置70與導桿55接觸產(chǎn)生噪聲，也可以減少傳遞到乘客室內(nèi)的噪聲。
另外，因為副車架50介由防振裝置40進行連接，所以可以減少底盤30通過中心銷60傳至車內(nèi)的噪聲。另外，雖然必須牢固地制作副車架50，但其是與車身10的地板另設的部件，且不焊接在車身10上，因此能夠簡單地制作車身10的地板11。此外，因為副車架50和地板11在滑動裝置80部分介由橡膠制圓棒81進行連接，所以能夠減少噪聲的傳遞。
在副車架50的寬度方向的中央部的后端具有擋塊85。擋塊85焊接在地板11上。擋塊85支撐從連接裝置70經(jīng)由副車架50的負荷。另外，擋塊85，呈L狀，接觸于副車架50上，支撐向下方的負荷。擋塊85用在防振裝置40、……損壞的時候。具有擋塊85的地板被牢固地設置。
還有，若可以由擋塊85傳遞負荷，則無需擋塊13、13。另外，若可以由擋塊13、13傳遞負荷，則可以取消擋塊85。
而且，因為副車架50與側梁12接觸，所以從連接裝置70，底盤30傳過來的力能夠直接傳遞給堅固的側梁12，可以簡單地構成車身10的地板11。
另外，滑動裝置80不僅可以設置在空氣彈簧90的部分，也可以分別設置在防振裝置40處的副車架50和地板11之間。
另外，如果把產(chǎn)生振動的設備(空氣壓縮機，空氣調整裝置，變壓器等)設置(或者是吊)在副車架50上，可以減少傳遞給車內(nèi)的振動。
而且，副車架50的內(nèi)部空間可以利用為散布砂用的存砂處、洗手間或飲用的水箱。
副車架50的內(nèi)部空間可以利用為防止噪聲用的減振材的粘貼空間、球狀體的填充空間。
另外，因為副車架50小，所以可以用與車身的地板的材料不同的高強度材料容易地進行制作。因此，減少副車架對振動的傳遞。
權利要求
1.一種鐵路車輛，其特征在于在車身地板的下方隔著空間具有副車架，該副車架可以與所述車身一起同步地在所述車身的移動方向上移動，將底盤連接在從所述副車架向下方突出的中心銷上。
2.根據(jù)權利要求1所述的鐵路車輛，其特征在于所述車身的地板和所述副車架介由防振裝置或者金屬彈簧多個緊固裝置進行連接。
3.根據(jù)權利要求1所述的鐵路車輛，其特征在于在所述副車架上安裝連接裝置，該連接裝置由與相鄰的鐵路車輛連接的連接器及緩沖器等一套裝置構成。
4.根據(jù)權利要求3所述的鐵路車輛，其特征在于所述副車架介由含有橡膠及/或金屬彈簧的彈性體支撐所述連接裝置的前端側。
5.根據(jù)權利要求1所述的鐵路車輛，其特征在于所述副車架不位于所述底盤的具有車輪處的上方。
6.根據(jù)權利要求1所述的鐵路車輛，其特征在于在所述副車架的、車身寬度方向的兩側，設置成該副車架的行駛方向的前后側可以與處于所述車身的兩側梁的行駛方向前后側的擋塊對接。
7.根據(jù)權利要求6所述的鐵路車輛，其特征在于所述擋塊在所述車身的行駛方向上可以與所述副車架的前端、后端接觸，該擋塊連接在所述側梁的內(nèi)側側面。
8.根據(jù)權利要求1所述的鐵路車輛，其特征在于所述副車架設置有壓縮機。
9.根據(jù)權利要求1所述的鐵路車輛，其特征在于所述副車架是空心狀，內(nèi)部可任意地插入空氣彈簧用的空氣、砂、水、減振材或球狀體。
10.根據(jù)權利要求1所述的鐵路車輛，其特征在于所述副車架可裝卸地安裝在所述車身上。
11.根據(jù)權利要求2所述的鐵路車輛，其特征在于所述緊固裝置具有在列車的碰撞、脫軌、由吊車進行車身的吊起作業(yè)時使所述副車架不會從所述車身上脫離的強度。
12.根據(jù)權利要求1所述的鐵路車輛，其特征在于在所述副車架的寬度方向的兩端側的空氣彈簧的上方，在所述副車架的上面和所述地板之間配置滑動裝置，該滑動裝置可使所述副車架容易在所述車身的寬度方向上移動。
13.根據(jù)權利要求12所述的鐵路車輛，其特征在于所述滑動裝置由多個圓棒的橡膠、位于圓棒的上方且與該圓棒接觸的固定于所述地板上的板、和位于所述圓棒的下方且與該圓棒接觸的固定于所述副車架的支承座構成，所述支承座由支撐所述多個圓棒的多個槽構成，所述圓棒及該槽的軸方向朝向車身的長度方向。
14.一種鐵路車輛用底盤，其特征在于在車身地板的下方具有隔著空間設置的副車架，該副車架可以與所述車身一起同步地在所述車身的移動方向上移動，將底盤連接在從所述副車架向下方突出的中心銷上。
15.根據(jù)權利要求14所述的鐵路車輛用底盤，其特征在于所述車身的地板和所述副車架可介由防振裝置或者金屬彈簧多個緊固裝置進行連接。
16.根據(jù)權利要求14所述的鐵路車輛用底盤，其特征在于在所述副車架上安裝連接裝置，該連接裝置由與相鄰的鐵路車輛連接的連接器及緩沖器等一套裝置構成。
17.根據(jù)權利要求16所述的鐵路車輛用底盤，其特征在于所述副車架介由含有橡膠及/或金屬彈簧的彈性體支撐所述連接裝置的前端側。
18.根據(jù)權利要求14所述的鐵路車輛用底盤，其特征在于所述副車架不位于所述底盤的具有車輪處的上方。
19.根據(jù)權利要求14所述的鐵路車輛用底盤，其特征在于所述副車架的行駛方向的兩側設置成可以與所述車身的側梁的擋塊對接。
20.根據(jù)權利要求14所述的鐵路車輛用底盤，其特征在于所述副車架是空心狀，內(nèi)部可任意地插入空氣彈簧用的空氣、砂、水、減振材或球狀體。
21.根據(jù)權利要求15所述的鐵路車輛用底盤，其特征在于所述緊固裝置具有在列車的碰撞、脫軌、由吊車進行車身的吊起作業(yè)時使所述副車架不會從所述車身上脫離的強度。
全文摘要
本發(fā)明提供一種鐵路車輛及鐵路車輛用底盤，在其車身(10)的地板(11)上由防振裝置(40)連接副車架(50)，在從該副車架(50)向下方突出的中心銷上連接底盤(30)，所述副車架(50)上連接連接裝置(70)，把所述副車架(50)設置成與所述車身(10)的側梁(12)的擋塊(13)連接。這樣，因為不連接車身的連接裝置(70)，所以在地板(11)的下面無需焊接堅固的部件，因此可容易制作車身。另外，副車架(50)介由防振裝置連接在地板(11)上，能夠降低噪聲。從連接裝置(70)或底盤(30)的力傳遞給側梁，可以使結構簡單。因此，其車身容易制作且低噪聲。
文檔編號B61F5/02GK1730334SQ20041005585
公開日2006年2月8日 申請日期2004年8月4日 優(yōu)先權日2004年8月4日
發(fā)明者高井英夫, 平石元實, 中村實, 巖崎克行 申請人:株式會社日立制作所