一種分體式車橋裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及新能源汽車總成領(lǐng)域，具體涉及一種分體式車橋裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]隨著能源和環(huán)境問題在全球范圍內(nèi)成為關(guān)注的焦點(diǎn)，靠電力驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車由于其節(jié)能環(huán)保的特點(diǎn)，成為今后汽車工業(yè)發(fā)展的重要方向之一。為降低研發(fā)成本、縮短開發(fā)周期，目前的電動(dòng)汽車主要是以傳統(tǒng)的、已發(fā)展成熟的燃油汽車的車體和車架為基礎(chǔ)來進(jìn)行設(shè)計(jì)和制造的。
[0003]傳統(tǒng)的燃油汽車通常采用一體式后橋驅(qū)動(dòng)形式，其存在結(jié)構(gòu)單一、驅(qū)動(dòng)效率低以及結(jié)構(gòu)復(fù)雜的伴隨缺陷，電動(dòng)汽車與燃油汽車的主要區(qū)別在于其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)不同(即:燃油汽車采用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，而電動(dòng)汽車采用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng))，對(duì)于純電驅(qū)動(dòng)的汽車來講，要求后橋裝置盡量具有結(jié)構(gòu)精巧易用，布置空間大、傳動(dòng)系統(tǒng)布置方便以及傳動(dòng)效率高的特點(diǎn)，因而傳統(tǒng)的燃油汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)對(duì)于純電驅(qū)動(dòng)的汽車來說，并不適用。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]有鑒于此，本發(fā)明提供一種分體式車橋裝置，旨在使得目前純電驅(qū)動(dòng)汽車的后橋驅(qū)動(dòng)形式簡(jiǎn)單，并簡(jiǎn)化其結(jié)構(gòu)、提高其驅(qū)動(dòng)效率、。
[0005]本發(fā)明采用的技術(shù)方案具體為:
[0006]一種分體式車橋裝置，包括橫梁和連接部，所述連接部包括第一連接單元和第二連接單元，所述第一連接單元和所述第二連接單元對(duì)稱分布于所述橫梁的兩端，所述第一連接單元和所述第二連接單元分別與所述橫梁的第一端和第二端相連接。
[0007]在上述分體式車橋裝置中，所述第一連接單元包括支架和輪轂機(jī)構(gòu)；所述橫梁的第一端通過所述支架與輪轂機(jī)構(gòu)相連接。
[0008]在上述分體式車橋裝置中，所述輪轂機(jī)構(gòu)包括制動(dòng)鼓、輪轂軸承總成和制動(dòng)器總成，所述輪轂軸承總成通過所述制動(dòng)鼓壓裝于所述制動(dòng)器總成，所述制動(dòng)器總成與車輛的車輪相連接。
[0009]在上述分體式車橋裝置中，所述支架包括第一端部和第二端部，其中:所述第一端部的端面與所述制動(dòng)器總成相連接，所述第二端部的末端與所述橫梁相連接。
[0010]在上述分體式車橋裝置中，所述第一端部和第二端部為彎折式的一體式結(jié)構(gòu)。
[0011]在上述分體式車橋裝置中，還包括限位單元，所述限位單元與所述第一端部的末端相連接。
[0012]在上述分體式車橋裝置中，所述限位單元包括固定座和懸架緩沖塊，所述固定座的第一端固定于所述第一端部的末端，所述懸架緩沖塊總成置于所述固定座的第二端。
[0013]在上述分體式車橋裝置中，所述橫梁為管式梁。
[0014]本發(fā)明產(chǎn)生的有益效果是:
[0015]使用橫梁連接左、右支架，實(shí)現(xiàn)了車橋的分體式設(shè)計(jì)，使得后橋的結(jié)構(gòu)精巧，增大了空間；后輪轂軸承通過后制動(dòng)鼓壓裝到后制動(dòng)器總成，使傳動(dòng)系的驅(qū)動(dòng)力方便地傳遞到車輪系統(tǒng)從而驅(qū)動(dòng)車輛行駛，提高了傳動(dòng)效率；
[0016]后懸架緩沖塊通過限位塊固定座連接到支架上，使后橋有效地對(duì)車輪的跳動(dòng)進(jìn)行限位；傳統(tǒng)燃油車的橫梁帶有驅(qū)動(dòng)單元，結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，而本發(fā)明的橫梁則僅為一根管式梁承重，取消了變速驅(qū)動(dòng)總成單元，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單精巧，并可以通過選擇材料，改善其抗扭能力、剛度以及耐疲勞特性，對(duì)于后橋側(cè)傾剛度的提高和轉(zhuǎn)向隨動(dòng)的進(jìn)一步研宄具有良好的參考作用。
【附圖說明】
[0017]當(dāng)結(jié)合附圖考慮時(shí)，能夠更完整更好地理解本發(fā)明。此處所說明的附圖用來提供對(duì)本發(fā)明的進(jìn)一步理解，實(shí)施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明的不當(dāng)限定。
[0018]圖1為本發(fā)明一種分體式車橋裝置的主視示意圖；
[0019]圖2為本發(fā)明一種分體式橋車裝置的俯視示意圖(第一輪轂單元剖視)；
[0020]圖3為圖2的A-A局部放大圖；
[0021]圖4為圖2的B向局部放大圖。
[0022]圖中:1、第一制動(dòng)鼓(左后)2、第一輪轂軸承總成(左后)3、十字沉頭螺釘(M8X16) 4、制動(dòng)器底板螺栓5、第一彈墊(10) 6、第一制動(dòng)器總成(左后)7、第一六角頭螺栓(M10X30) 8、第一限位塊固定座 9、第一懸架緩沖塊(左后)10、第一螺母(M10X1.25) 11、第一支架(左)12、第二六角頭螺栓(M12X1.25X35) 13、第二彈墊(12)14、管式梁15、第二支架(右)16、第二限位單元17、第二輪轂單元。
【具體實(shí)施方式】
[0023]下面結(jié)合附圖及實(shí)施例對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。
[0024]一種分體式車橋裝置，包括簡(jiǎn)化為管式梁的橫梁(取消變速驅(qū)動(dòng)總成單元)、和連接部，其中:連接部包括第一連接單元和第二連接單元，第一連接單元和第二連接單元對(duì)稱分布于橫梁的兩端，第一連接單元和第二連接單元分別與橫梁的第一端和第二端相連接。
[0025]第一連接單元(第二連接單元與其結(jié)構(gòu)對(duì)稱)包括支架和輪轂機(jī)構(gòu)；橫梁的第一端通過支架與輪轂機(jī)構(gòu)相連接；輪轂機(jī)構(gòu)包括制動(dòng)鼓、輪轂軸承總成和制動(dòng)器總成，輪轂軸承總成通過制動(dòng)鼓壓裝于制動(dòng)器總成，制動(dòng)器總成與車輛的車輪相連接。
[0026]支架包括第一端部和第二端部，其中:第一端部的端面與制動(dòng)器總成相連接，第二端部的末端與橫梁相連接；作為一種優(yōu)選，第一端部和第二端部為彎折式的一體式結(jié)構(gòu)。
[0027]還包括限位單元，限位單元與第一端部的末端相連接；限位單元包括固定座和懸架緩沖塊，固定座的第一端固定于第一端部的末端，懸架緩沖塊總成置于固定座的第二端。
[0028]本發(fā)明的一種實(shí)施例為用于純電動(dòng)汽車的分體式車橋裝置，具體如圖1-2所示，包括左側(cè)的“左后制動(dòng)鼓1、左后輪轂軸承總成2、第一^h字沉頭螺釘(M8X16)3、制動(dòng)器底板螺栓4、第一彈墊(10) 5、左后制動(dòng)器總成6、第一六角頭螺栓(M10X30)7、左限位塊固定座、左后懸架限位塊總成、螺母、左支架11、第二六角頭螺栓(M12X1.25X35) 12、第二彈墊
(12)13”、作為橫梁的承重管式梁14以及沿管式梁14對(duì)稱分布于右側(cè)的右支架15、右限位單元16以及右輪轂單元17 ;其中:
[0029]左后制動(dòng)鼓I將左后輪轂軸承總成2壓裝到左后制動(dòng)器總成3，通過第一十字沉頭螺釘3、制動(dòng)器底板螺栓4以及第一彈墊5實(shí)現(xiàn)左后制動(dòng)鼓1、左后輪轂軸承總成2和左后制動(dòng)器總成3的緊固連接；第一限位塊固定座8通過第一六角頭螺栓7、第一彈墊5與左支架11的螺紋連接緊固；8第一懸架緩沖塊9通過第一彈墊5、第一螺母10與第一限位塊固定座8的螺紋連接緊固；管式梁14通過第二六角頭螺栓12、第二彈墊13與左支架11的螺紋連接緊固；左右對(duì)稱，管式梁14通過六角頭螺栓、彈墊與右支架15的螺紋連接緊固，右支架15連接至第二輪轂單元17，且右支架15上連接有第二限位單元16，后橋裝置的輪轂單元通過制動(dòng)器總成與車輪系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)連接。
[0030]分體式車橋管梁的安裝方式如圖3-4所示，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單小巧的管式梁14是通過螺栓直接與支架(11、15)連接，節(jié)省了布置空間，方便了驅(qū)動(dòng)軸的布置安裝?？梢钥闯?，本發(fā)明的分體式車橋裝置結(jié)構(gòu)明顯得以簡(jiǎn)化。
[0031]本實(shí)施例的分體式車橋裝置使用橫梁連接左右后制動(dòng)器總成，使用輪轂總成傳遞傳動(dòng)系動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輪，使用后懸架限位塊總成限制車輪跳動(dòng)，使后橋滿足連接車身與車輪系統(tǒng)的需求，使后橋能夠滿足整車行駛所需的垂向剛度和側(cè)傾剛度的要求，同時(shí)滿足動(dòng)力總成布置在后橋所需的空間要求，以及傳動(dòng)系需求的傳動(dòng)形式簡(jiǎn)單直接的要求。
[0032]以上結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)地說明，此處的附圖是用來提供對(duì)本發(fā)明的進(jìn)一步理解，即以上所述僅為本發(fā)明較佳的【具體實(shí)施方式】，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到的變化或替換，即只要實(shí)質(zhì)上沒有脫離本發(fā)明的發(fā)明點(diǎn)及效果、對(duì)本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說是顯而易見的變形，也均包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種分體式車橋裝置，其特征在于，包括橫梁和連接部，所述連接部包括第一連接單元和第二連接單元，所述第一連接單元和所述第二連接單元對(duì)稱分布于所述橫梁的兩端，所述第一連接單元和所述第二連接單元分別與所述橫梁的第一端和第二端相連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的分體式車橋裝置，所述第一連接單元包括支架和輪轂機(jī)構(gòu)；所述橫梁的第一端通過所述支架與輪轂機(jī)構(gòu)相連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的分體式車橋裝置，其特征在于，所述輪轂機(jī)構(gòu)包括制動(dòng)鼓、輪轂軸承總成和制動(dòng)器總成，所述輪轂軸承總成通過所述制動(dòng)鼓壓裝于所述制動(dòng)器總成，所述制動(dòng)器總成與車輛的車輪相連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的分體式車橋裝置，其特征在于，所述支架包括第一端部和第二端部，其中:所述第一端部的端面與所述制動(dòng)器總成相連接，所述第二端部的末端與所述橫梁相連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的分體式車橋裝置，其特征在于，所述第一端部和第二端部為彎折式的一體式結(jié)構(gòu)。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的分體式車橋裝置，其特征在于，還包括限位單元，所述限位單元與所述第一端部的末端相連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的分體式車橋裝置，其特征在于，所述限位單元包括固定座和懸架緩沖塊，所述固定座的第一端固定于所述第一端部的末端，所述懸架緩沖塊總成置于所述固定座的第二端。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的分體式車橋裝置，其特征在于，所述橫梁為管式梁。
【專利摘要】本發(fā)明提供一種分體式車橋裝置，包括橫梁和連接部，所述連接部包括第一連接單元和第二連接單元，所述第一連接單元和所述第二連接單元對(duì)稱分布于所述橫梁的兩端，所述第一連接單元和所述第二連接單元分別與所述橫梁的第一端和第二端相連接。分體式結(jié)構(gòu)方便動(dòng)力系統(tǒng)的布置，而且使得整車結(jié)構(gòu)的總布置空間十分充裕，為新能源車的應(yīng)用擴(kuò)大了范圍，有效地克服了純電動(dòng)汽車布置空間有限的難題；橫梁取消了變速驅(qū)動(dòng)總成單元，將傳統(tǒng)的橫梁總成簡(jiǎn)化為管式梁結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單精巧。
【IPC分類】B60B35-00
【公開號(hào)】CN104802598
【申請(qǐng)?zhí)枴緾N201510147548
【發(fā)明人】李健, 王可峰, 李力華, 林超
【申請(qǐng)人】北京新能源汽車股份有限公司
【公開日】2015年7月29日
【申請(qǐng)日】2015年3月31日