本發(fā)明涉及汽車配件技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及客車門的密封結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

駕駛員門密封件、是有艙體的車輛等必備的裝置。市場(chǎng)上很多車輛車門各種各樣，布置位置各不相同，有分體布置的，有整體布置的。目前，前檔風(fēng)玻璃、a柱、車身本體及駕駛員門之間形成的空腔，車輛在高速正常行駛過程中與空氣高速摩擦發(fā)出刺耳的風(fēng)噪聲。使用目前常用的密封結(jié)構(gòu)，無法解決上述問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

鑒于此，通過對(duì)前風(fēng)檔、a柱、車身本體、駕駛員門的結(jié)構(gòu)分析，進(jìn)行駕駛員門密封結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，有效利用車身本體作為主體結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)一種客車駕駛員門密封結(jié)構(gòu)，利于控制車輛在高速行駛過程中與空氣摩擦發(fā)出的風(fēng)噪風(fēng)，且利于駕乘舒適感。

為了解決上述問題，本發(fā)明采用如下方案：

一種客車駕駛員門密封結(jié)構(gòu)，客車車體、駕駛員車門、a柱、玻璃及與所述密封結(jié)構(gòu)形成總成，所述密封結(jié)構(gòu)包括粘合于玻璃的頂端與駕駛員車門的門框之間的縫隙中的密封條，所述密封條的截面呈“句號(hào)”形，包括置于所述縫隙中的密封環(huán)部及粘合于玻璃表面的粘合部，所述密封環(huán)部與所述粘合部一體成型，密封環(huán)部與粘合部的相連處為l型轉(zhuǎn)角，玻璃與門框密閉時(shí)，所述l型轉(zhuǎn)角緊靠于玻璃的頂端。

作為上述技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)：

所述密封環(huán)部的環(huán)腔的截面呈類三角形；密封環(huán)部靠近門框的一側(cè)具有向門框一凸出的弧形接觸部，遠(yuǎn)離所述粘合部的一側(cè)具有向所述環(huán)腔凹入的擠壓弧部。

所述類三角形的環(huán)腔的截面包括平直的底邊、向環(huán)腔中心凸出的第一弧邊及遠(yuǎn)離環(huán)腔中心凸出的第二弧邊。

本發(fā)明的技術(shù)效果在于：

本發(fā)明針對(duì)玻璃與門框之間的縫隙，特定設(shè)計(jì)的密封結(jié)構(gòu)，通過其密封環(huán)部擠壓于玻璃與門框之間的縫隙中，其合理的斷面結(jié)構(gòu)，調(diào)整最佳的變形程度填充車身與車門結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的空腔，與駕駛員門及車身車本體之間完美接合，使客車在高速正常行駛過程中空氣與車身科學(xué)合理的順暢過度，解決了客車正常行駛過程中空氣與車身車門結(jié)構(gòu)的空腔內(nèi)產(chǎn)生的刺耳風(fēng)噪聲問題。本發(fā)明通過粘合部粘在玻璃上，設(shè)置l型轉(zhuǎn)角，其粘合效果好，穩(wěn)定性高。

附圖說明

圖1為本發(fā)明安裝于客車上的結(jié)構(gòu)圖。

圖2為本發(fā)明的安裝于客車上的截面圖。

圖3為圖2的a處局部放大圖。

圖中：1、客車車體；2、駕駛員車門；21、門框；3、a柱；4、玻璃；401、第一側(cè)；402、第二側(cè)；5、密封條；51、密封環(huán)部；510、環(huán)腔；511、弧形接觸部；512、擠壓弧部；513、底邊；514、第一弧邊；515、第二弧邊；516、第一角；517、第二角；52、粘合部；53、l型轉(zhuǎn)角。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步說明。

如圖1、圖2所示，本實(shí)施例的客車駕駛員門密封結(jié)構(gòu)，客車車體1、駕駛員車門2、a柱3、玻璃4及與密封結(jié)構(gòu)形成總成，密封結(jié)構(gòu)包括粘合于玻璃4的頂端與駕駛員車門2的門框21之間的縫隙中的密封條5，密封條5的截面呈“句號(hào)”形。如圖2、圖3所示，包括置于縫隙中的密封環(huán)部51及粘合于玻璃4表面的粘合部52，密封環(huán)部51與粘合部52一體成型，密封環(huán)部51與粘合部52的相連處為l型轉(zhuǎn)角53，玻璃4與門框21密閉時(shí)，l型轉(zhuǎn)角53緊靠于玻璃4的頂端。

為提高密封效果，合理控制密封條5的變形程度，密封環(huán)部51的環(huán)腔510的截面設(shè)計(jì)成類三角形；密封環(huán)部51靠近門框21的一側(cè)具有向門框21一凸出的弧形接觸部511，遠(yuǎn)離粘合部52的一側(cè)具有向環(huán)腔510凹入的擠壓弧部512。密封時(shí)，凸出的弧形接觸部511的外弧面與門框21貼合并向環(huán)腔510中心擠壓，擠壓弧部512同樣也向環(huán)腔510中擠壓，從而實(shí)現(xiàn)緊密密封。作為優(yōu)選，為進(jìn)一步引導(dǎo)密封環(huán)部51的擠壓變形，類三角形的環(huán)腔510的截面包括平直的底邊513、向環(huán)腔510中心凸出的第一弧邊514及遠(yuǎn)離環(huán)腔510中心凸出的第二弧邊515。由于第一弧邊514的這種向環(huán)腔510中心凸出的結(jié)構(gòu)，擠壓時(shí)，底邊513的外側(cè)緊靠玻璃4的頂端面，第一弧邊514的外側(cè)靠近底邊513的第一角516處向玻璃4的頂端第一側(cè)401靠攏，由于第二弧邊515的這種遠(yuǎn)離環(huán)腔510中心凸出的結(jié)構(gòu)，擠壓時(shí)，第二弧邊515外側(cè)靠近底邊513的第二角517處向玻璃4的頂端第二側(cè)402靠攏，從而使得底邊513的外側(cè)能完美貼合玻璃4的頂端(該頂端的截面為弧形)。各種試驗(yàn)(高溫暴曬、振動(dòng)等)表明，密封條5的這種結(jié)構(gòu)，不僅了能提高密封效果，其變形后的穩(wěn)定性也高，長(zhǎng)時(shí)間使用后，密封性能下降程度小。

使用時(shí)，密封條5的密封環(huán)部51擠壓于玻璃4與門框21之間的縫隙中，合理的斷面結(jié)構(gòu)，調(diào)整最佳的變形程度(即改變整體的硬度)填充車身與車門結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的間隙(空腔)，與駕駛員門及車身車本體之間完美接合，使客車在高速正常行駛過程中空氣與車身科學(xué)合理的順暢過度，解決了客車正常行駛過程中空氣與車身車門結(jié)構(gòu)的空腔內(nèi)產(chǎn)生的刺耳風(fēng)噪聲問題。本發(fā)明通過粘合部52粘在玻璃4上，設(shè)置l型轉(zhuǎn)角53，其粘合效果好，穩(wěn)定性高。

需要說明的是，本發(fā)明中駕駛員車門2的玻璃4始終與門框21為密閉狀態(tài)，平時(shí)不打開，只需打開旁側(cè)的小門即可。

以上所舉實(shí)施例為本發(fā)明的較佳實(shí)施方式，僅用來方便說明本發(fā)明，并非對(duì)本發(fā)明作任何形式上的限制，任何所屬技術(shù)領(lǐng)域中具有通常知識(shí)者，若在不脫離本發(fā)明所提技術(shù)特征的范圍內(nèi)，利用本發(fā)明所揭示技術(shù)內(nèi)容所作出局部改動(dòng)或修飾的等效實(shí)施例，并且未脫離本發(fā)明的技術(shù)特征內(nèi)容，均仍屬于本發(fā)明技術(shù)特征的范圍內(nèi)。

技術(shù)特征：

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明涉及一種客車駕駛員門密封結(jié)構(gòu)，客車車體、駕駛員車門、A柱、玻璃及與所述密封結(jié)構(gòu)形成總成，所述密封結(jié)構(gòu)包括粘合于玻璃的頂端與駕駛員車門的門框之間的縫隙中的密封條，所述密封條的截面呈“句號(hào)”形，包括置于所述縫隙中的密封環(huán)部及粘合于玻璃表面的粘合部，所述密封環(huán)部與所述粘合部一體成型，密封環(huán)部與粘合部的相連處為L(zhǎng)型轉(zhuǎn)角，玻璃與門框密閉時(shí)，所述L型轉(zhuǎn)角緊靠于玻璃的頂端。本發(fā)明針對(duì)玻璃與門框之間的縫隙，特定設(shè)計(jì)的密封結(jié)構(gòu)，使客車在高速正常行駛過程中空氣與車身科學(xué)合理的順暢過度，解決了客車正常行駛過程中空氣與車身車門結(jié)構(gòu)的空腔內(nèi)產(chǎn)生的刺耳風(fēng)噪聲問題。

技術(shù)研發(fā)人員：朱啟斌
受保護(hù)的技術(shù)使用者：中航愛維客汽車有限公司
技術(shù)研發(fā)日：2017.05.25
技術(shù)公布日：2017.09.08