本發(fā)明涉及電動(dòng)汽車散熱部件風(fēng)冷技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種電動(dòng)汽車的散熱組件及風(fēng)道結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

電動(dòng)汽車的散熱系統(tǒng)是電動(dòng)汽車能否可靠運(yùn)行的關(guān)鍵，由于功率器件發(fā)熱量較大，要求該散熱系統(tǒng)具有較高的效率和可靠性。目前純電動(dòng)汽車上的各發(fā)熱部件大多使用風(fēng)冷技術(shù)，這就要求整車設(shè)計(jì)時(shí)要考慮散熱組件風(fēng)道的設(shè)計(jì)，從而使整車在全工況，全氣候條件下均能達(dá)到或超過預(yù)期。

但是，目前常用的電動(dòng)汽車散熱組件的風(fēng)道結(jié)構(gòu)均為固定式結(jié)構(gòu)，即無論電動(dòng)汽車處于何種運(yùn)行狀態(tài)，其風(fēng)道內(nèi)空氣的流通截面積均不變，當(dāng)電動(dòng)汽車車速較小時(shí)，進(jìn)入風(fēng)道內(nèi)的空氣流速較小，因此，進(jìn)入散熱組件內(nèi)的空氣流量也較小，此時(shí)，該空氣流量能夠滿足散熱組件的散熱需求；但是，當(dāng)電動(dòng)汽車高速行駛時(shí)，進(jìn)入散熱組件內(nèi)的空氣流量較高，導(dǎo)致散熱組件接收到的風(fēng)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于所需要帶走熱量的風(fēng)量，從而導(dǎo)致散熱組件內(nèi)部阻力較大，且部分能量浪費(fèi)在風(fēng)道及散熱組件內(nèi)部，因此，當(dāng)電動(dòng)汽車高速行駛時(shí)，散熱組件阻力較大，能量利用率較低。

其中，上述散熱組件可用于電動(dòng)汽車行駛過程中各發(fā)熱部件的散熱，其風(fēng)道結(jié)構(gòu)可連接于該散熱組件的進(jìn)風(fēng)口處，或者散熱組件也可位于風(fēng)道結(jié)構(gòu)內(nèi)部。該散熱組件具體可為電動(dòng)汽車的散熱器，且該散熱器連接于風(fēng)道的外側(cè)。

有鑒于此，如何提供一種電動(dòng)汽車散熱部件的風(fēng)道結(jié)構(gòu)，當(dāng)電動(dòng)汽車高速行駛時(shí)，能夠使得散熱部件及風(fēng)道內(nèi)阻力較小、且散熱部件能量利用率較高，是本領(lǐng)域技術(shù)人員亟待解決的技術(shù)問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的目的為提供一種電動(dòng)汽車散熱組件的風(fēng)道結(jié)構(gòu)，包括與散熱部件連通的風(fēng)道，外界氣體能夠通過所述風(fēng)道進(jìn)入散熱部件，還包括設(shè)置于所述風(fēng)道的第一閥門裝置及用于控制所述第一閥門裝置開度的控制系統(tǒng)，所述第一閥門裝置的開度改變時(shí)，能夠改變與外界連通的所述風(fēng)道入口的大小。

其中，與外界連通的風(fēng)道的入口指的是：設(shè)置第一閥門裝置后，外界冷空氣通過該第一閥門裝置進(jìn)入風(fēng)道的截面的大小。具體地，該第一閥門裝置至少具有第一工作位和第二工作位兩個(gè)工作位，在第一工作位，第一閥門裝置的開度最大，與外界連通的風(fēng)道入口最大，此時(shí)對(duì)應(yīng)為最小的進(jìn)風(fēng)流通截面積；在第二工作位，第一閥門裝置的開度最小，此時(shí)，與外界連通的風(fēng)道入口最小，此時(shí)對(duì)應(yīng)為最大的進(jìn)風(fēng)流通截面積。同時(shí)，當(dāng)電動(dòng)汽車車速最小時(shí)，第一閥門裝置處于第一工作位，當(dāng)電動(dòng)汽車車速最大時(shí)，第一閥門裝置處于第二工作位。

電動(dòng)汽車低速行駛時(shí)，外界空氣進(jìn)入風(fēng)道時(shí)的流速較低，此時(shí)，第一閥門裝置開度最大，即外界空氣進(jìn)入風(fēng)道時(shí)的流通截面積較大，因此，進(jìn)入散熱部件的空氣流量能夠滿足散熱部件的散熱需求。當(dāng)電動(dòng)汽車高速行駛時(shí)，外界空氣進(jìn)入風(fēng)道時(shí)的流速較高，第一閥門裝置開度最小，即外界空氣進(jìn)入風(fēng)道時(shí)的流通截面積較小，此時(shí)，進(jìn)入散熱部件的空氣流量同樣能夠滿足散熱部件的散熱需求，與現(xiàn)有技術(shù)中固定風(fēng)道結(jié)構(gòu)相比，本發(fā)明中的風(fēng)道結(jié)構(gòu)使得散熱部件接收到的空氣流量與散熱所需要的空氣流量的差值減小，從而在滿足散熱部件散熱需求的前提下，能夠降低散熱部件及風(fēng)道內(nèi)的阻力，并減小能量在風(fēng)道和散熱部件內(nèi)的消耗，從而提高汽車的能量利用率。

同時(shí)，通過設(shè)置控制系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)兩閥門裝置開度的自動(dòng)調(diào)節(jié)，且控制過程較精確。

可選地，所述風(fēng)道壁面開設(shè)有排風(fēng)口，所述排風(fēng)口處設(shè)置有第二閥門裝置，所述控制系統(tǒng)還能夠控制所述第二閥門裝置的開度，所述第二閥門裝置的開度改變時(shí)，能夠改變與外界連通的所述排風(fēng)口的大小；

所述第一閥門裝置的開度增大時(shí)，所述第二閥門裝置的開度減小，所述第一閥門裝置的開度減小時(shí)，所述第二閥門裝置的開度增大。

可選地，所述控制系統(tǒng)包括監(jiān)測(cè)部件和執(zhí)行部件，所述監(jiān)測(cè)部件用于實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)汽車車速、進(jìn)入所述進(jìn)風(fēng)口的氣體風(fēng)速、散熱部件發(fā)熱元件的溫度三者中的至少一者作為監(jiān)測(cè)信號(hào)，所述執(zhí)行部件用于根據(jù)所述監(jiān)測(cè)信號(hào)控制所述第一閥門裝置和所述第二閥門裝置的開度。

可選地，所述控制系統(tǒng)還包括控制部件，所述控制部件預(yù)存有所述監(jiān)測(cè)信號(hào)對(duì)應(yīng)的基準(zhǔn)信號(hào)的若干離散值，并能夠根據(jù)所述監(jiān)測(cè)信號(hào)與所述基準(zhǔn)信號(hào)的比較結(jié)果控制所述執(zhí)行部件的動(dòng)作，進(jìn)而控制所述第一閥門裝置和所述第二閥門裝置的開度。

可選地，所述第一閥門裝置和所述第二閥門裝置均通過閥門電機(jī)控制，所述閥門電機(jī)為所述執(zhí)行部件，所述閥門電機(jī)的閥門電機(jī)控制器為所述控制部件。

可選地，所述第一閥門裝置包括設(shè)置于所述風(fēng)道側(cè)壁的第一旋轉(zhuǎn)軸，所述第一旋轉(zhuǎn)軸連接有第一調(diào)節(jié)板，所述第一調(diào)節(jié)板能夠隨所述第一旋轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)，以改變所述第一閥門裝置的開度。

可選地，沿氣體流動(dòng)方向，所述第一調(diào)節(jié)板為流線型結(jié)構(gòu)。

可選地，所述風(fēng)道內(nèi)部在所述第一調(diào)節(jié)板的旋轉(zhuǎn)路徑內(nèi)還設(shè)置有限位塊，當(dāng)所述第一閥門裝置開度最小時(shí)，所述限位塊能夠限制所述第一調(diào)節(jié)板沿原轉(zhuǎn)動(dòng)方向繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)。

可選地，所述第一旋轉(zhuǎn)軸設(shè)置有回復(fù)部件，當(dāng)進(jìn)入所述風(fēng)道的氣體風(fēng)速降低時(shí)，所述回復(fù)部件能夠驅(qū)動(dòng)所述第一旋轉(zhuǎn)軸沿與原轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的方向朝向初始位置旋轉(zhuǎn)。

可選地，所述第二閥門裝置包括設(shè)于所述排風(fēng)口處的框架，且所述框架設(shè)置有至少一個(gè)相互平行的第二旋轉(zhuǎn)軸，至少一個(gè)所述第二旋轉(zhuǎn)軸固定有閥片，所述第二旋轉(zhuǎn)軸能夠帶動(dòng)與其連接的所述閥片轉(zhuǎn)動(dòng)，以改變相鄰所述閥片之間氣體通道的大小，進(jìn)而改變所述第二閥門裝置的開度。

可選地，所述風(fēng)道進(jìn)風(fēng)口處設(shè)置有集風(fēng)段，且沿背離氣體流動(dòng)的方向，所述集風(fēng)段的開口逐漸增大。

可選地，所述風(fēng)道內(nèi)部設(shè)置有制冷部件。

另外，本發(fā)明還提供一種電動(dòng)汽車的散熱組件，包括相連通的散熱部件與風(fēng)道結(jié)構(gòu)，其中，所述風(fēng)道結(jié)構(gòu)為以上所述的風(fēng)道結(jié)構(gòu)。

附圖說明

圖1為本發(fā)明所提供電動(dòng)汽車的散熱組件在第一種具體實(shí)施例中的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為圖1中第一閥門裝置開度最大時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為圖1中第一閥門裝置位于中間開度的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為圖1中第一閥門裝置開度最小時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本發(fā)明所提供電動(dòng)汽車的散熱組件在第二種具體實(shí)施例中的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為本發(fā)明所提供風(fēng)道結(jié)構(gòu)的第三種具體實(shí)施例中第一閥門裝置開度最大時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7為圖6中風(fēng)道結(jié)構(gòu)的第一閥門裝置開度最小時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8為本發(fā)明所提供風(fēng)道結(jié)構(gòu)的第四種具體實(shí)施例中第一閥門裝置開度最大時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9為圖8中風(fēng)道結(jié)構(gòu)的第一閥門裝置開度最小時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖1-9中：

1散熱部件、11殼體、12發(fā)熱元件、13圍板；

2風(fēng)道、21第一閥門裝置、211第一調(diào)節(jié)板、212第一旋轉(zhuǎn)軸、213限位塊、214第二調(diào)節(jié)板、215第一回彈部件、22第二閥門裝置、221框架、222第二旋轉(zhuǎn)軸、223閥片、224泄風(fēng)板、225第二回彈部件；

3集風(fēng)段、4制冷部件。

具體實(shí)施方式

為了使本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本發(fā)明的技術(shù)方案，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。

請(qǐng)參考附圖1-5，其中，圖1為本發(fā)明所提供電動(dòng)汽車的散熱組件在第一種具體實(shí)施例中的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖1中第一閥門裝置開度最大時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為圖1中第一閥門裝置位于中間開度的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為圖1中第一閥門裝置開度最小時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為本發(fā)明所提供電動(dòng)汽車的散熱組件在第二種具體實(shí)施例中的結(jié)構(gòu)示意圖。

在一種具體實(shí)施例中，本發(fā)明提供一種電動(dòng)汽車散熱組件的風(fēng)道結(jié)構(gòu)，如圖1和圖2所示，該散熱組件包括散熱部件1及與其連接的風(fēng)道2，外界冷空氣能夠通過該風(fēng)道2進(jìn)入散熱部件1，對(duì)發(fā)熱元件12進(jìn)行散熱。

需要說明的是，本發(fā)明中所述的散熱組件可用于電動(dòng)汽車行駛過程中各發(fā)熱部件的散熱，其中，風(fēng)道結(jié)構(gòu)可連接于該散熱部件1的進(jìn)風(fēng)口處，或者該散熱部件1也可位于風(fēng)道結(jié)構(gòu)內(nèi)部。下面以散熱部件1為散熱器為例說明，其中，散熱器連接于風(fēng)道2外側(cè)，對(duì)于散熱部件1位于風(fēng)道結(jié)構(gòu)內(nèi)部的情況與此類似。

該風(fēng)道結(jié)構(gòu)還包括設(shè)置于風(fēng)道2的第一閥門裝置21，當(dāng)該第一閥門裝置21的開度改變時(shí)，能夠改變與外界連通的風(fēng)道2入口的大小，從而改變冷空氣進(jìn)入風(fēng)道2時(shí)的流通截面。其中，與外界連通的風(fēng)道2的入口指的是：設(shè)置第一閥門裝置21后，外界冷空氣通過該第一閥門裝置21進(jìn)入風(fēng)道2的截面的大小。

具體地，該第一閥門裝置21至少具有第一工作位和第二工作位兩個(gè)工作位，在第一工作位，第一閥門裝置21的開度最大，與外界連通的風(fēng)道2入口最大，此時(shí)對(duì)應(yīng)為最大的進(jìn)風(fēng)流通截面積；在第二工作位，第一閥門裝置21的開度最小，此時(shí)，與外界連通的風(fēng)道2入口最小，此時(shí)對(duì)應(yīng)為最小的進(jìn)風(fēng)流通截面積。同時(shí)，當(dāng)電動(dòng)汽車車速最小時(shí)，第一閥門裝置21處于第一工作位，當(dāng)電動(dòng)汽車車速最大時(shí)，第一閥門裝置21處于第二工作位。

電動(dòng)汽車低速行駛時(shí)，外界空氣進(jìn)入風(fēng)道2時(shí)的流速較低，此時(shí)，第一閥門裝置21開度最大，即外界空氣進(jìn)入風(fēng)道2時(shí)的流通截面積較大，因此，進(jìn)入散熱部件1的空氣流量能夠滿足散熱部件1的散熱需求。當(dāng)電動(dòng)汽車高速行駛時(shí)，外界空氣進(jìn)入風(fēng)道2時(shí)的流速較高，第一閥門裝置21開度最小，即外界空氣進(jìn)入風(fēng)道2時(shí)的流通截面積較小，此時(shí)，進(jìn)入散熱部件1的空氣流量同樣能夠滿足散熱部件1的散熱需求，與現(xiàn)有技術(shù)中固定風(fēng)道結(jié)構(gòu)相比，本發(fā)明中的風(fēng)道結(jié)構(gòu)使得散熱部件1接收到的空氣流量與散熱所需要的空氣流量的差值減小，從而在滿足散熱部件1散熱需求的前提下，能夠降低散熱部件1及風(fēng)道2內(nèi)的阻力，并減小能量在風(fēng)道2和散熱部件1內(nèi)的消耗，從而提高汽車的能量利用率。

進(jìn)一步地，如圖1和圖2所示，風(fēng)道2壁面開設(shè)有排風(fēng)口，進(jìn)入風(fēng)道2內(nèi)的外界空氣能夠經(jīng)該排風(fēng)口排出，同時(shí)，該排風(fēng)口處設(shè)置有第二閥門裝置22，當(dāng)?shù)诙y門裝置22的開度改變時(shí)，能夠改變與外界連通的排風(fēng)口的大小，從而改變空氣從該排風(fēng)口排出時(shí)的流通截面積。

同樣地，該第二閥門裝置22至少具有第一工作位和第二工作位兩個(gè)工作位，在第一工作位，該第二閥門裝置22開度最大，與外界連通的排風(fēng)口最大，此時(shí)對(duì)應(yīng)為最大的排風(fēng)截面積；在第二工作位，該第二閥門裝置22的開度最小，與外界連通的排風(fēng)口也最小，此時(shí)對(duì)應(yīng)為最小的排風(fēng)截面積。

同時(shí)，第一閥門裝置21與第二閥門裝置22設(shè)置為：當(dāng)?shù)谝婚y門裝置21處于其第一工作位、開度最大時(shí)，第二閥門裝置22處于其第二工作位、開度最小，同時(shí)，第一閥門裝置21開度增大時(shí)，第二閥門裝置22開度減小，即兩閥門裝置的開度成反比。

當(dāng)電動(dòng)汽車低速行駛時(shí)，第一閥門裝置21開度最大，第二閥門裝置22開度最小(關(guān)閉)，對(duì)應(yīng)于圖2所示的狀態(tài)，此時(shí)，進(jìn)入風(fēng)道2內(nèi)的空氣流量能夠滿足散熱部件1的散熱需求；隨著車速增大，第一閥門裝置21的開度逐漸減小，同時(shí)，第二閥門裝置22的開度逐漸增大，對(duì)應(yīng)于圖3所示的狀態(tài)，此時(shí)，進(jìn)入風(fēng)道2內(nèi)的空氣一部分進(jìn)入散熱部件1進(jìn)行散熱，另一部分多余的空氣經(jīng)第二閥門裝置22排出；當(dāng)電動(dòng)汽車車速最大時(shí)，第一閥門裝置21的開度減小到最小，同時(shí)，第二閥門裝置22的開度增大至最大，對(duì)應(yīng)于圖4所示的狀態(tài)。

通常情況下，隨著電動(dòng)汽車車速不斷提高，進(jìn)入風(fēng)道2內(nèi)的空氣流量不斷增大，風(fēng)道2內(nèi)的壓力逐漸增大，本實(shí)施例中，通過設(shè)置第一閥門裝置21，能夠減小進(jìn)入風(fēng)道2內(nèi)的空氣流量，同時(shí)，通過設(shè)置第二閥門裝置22，一部分多余的空氣能夠經(jīng)該第二閥門裝置22排出，從而在保證散熱部件1散熱需求的同時(shí)，能夠進(jìn)一步降低風(fēng)道2和散熱部件1內(nèi)的阻力，并提高汽車的能量利用率。

更進(jìn)一步地，該風(fēng)道結(jié)構(gòu)還包括用于自動(dòng)控制第一閥門裝置21和第二閥門裝置22開度的控制系統(tǒng)，具體地，該控制系統(tǒng)包括監(jiān)測(cè)部件和執(zhí)行部件，其中，監(jiān)測(cè)部件用于實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)汽車車速、進(jìn)入進(jìn)風(fēng)口的氣體流速、散熱部件1發(fā)熱元件12的溫度三者中的至少一者作為監(jiān)測(cè)信號(hào)，執(zhí)行部件用于根據(jù)監(jiān)測(cè)信號(hào)控制第一閥門裝置21和第二閥門裝置22的開度。

可以理解，上述監(jiān)測(cè)信號(hào)具有多種組合方式：(1)車速；(2)氣體流速；(3)發(fā)熱元件12溫度；(4)車速與氣體流速；(5)車速與發(fā)熱元件12溫度；(6)氣體流速與發(fā)熱元件12溫度；(7)車速、氣體流速與發(fā)熱元件12溫度。

可以理解，通過監(jiān)測(cè)車速來控制兩閥門裝置開度的方案最容易實(shí)現(xiàn)，通過監(jiān)測(cè)發(fā)熱元件12的溫度來控制兩閥門裝置開度的方案最精確，因此，可根據(jù)實(shí)際需要任意選擇上述三個(gè)物理量作為監(jiān)測(cè)信號(hào)，或者還可將三個(gè)物理量任意組合作為監(jiān)測(cè)信號(hào)，此處不作限定。

本實(shí)施例中，通過設(shè)置控制系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)兩閥門裝置開度的自動(dòng)調(diào)節(jié)，且控制過程較精確。

同時(shí)，該控制系統(tǒng)進(jìn)一步包括控制部件，且該控制部件預(yù)存有上述監(jiān)測(cè)信號(hào)對(duì)應(yīng)的基準(zhǔn)信號(hào)的若干離散值，并能夠根據(jù)該監(jiān)測(cè)信號(hào)與基準(zhǔn)信號(hào)的比較結(jié)果控制執(zhí)行部件的動(dòng)作，進(jìn)而控制第一閥門裝置21和第二閥門裝置22的開度。

當(dāng)然，該控制部件也可預(yù)存有監(jiān)測(cè)信號(hào)與閥門裝置開度之間關(guān)系的連續(xù)曲線，此時(shí)，每個(gè)監(jiān)測(cè)信號(hào)所對(duì)應(yīng)的閥門裝置開度均不同，因此，控制系統(tǒng)和兩閥門裝置的狀態(tài)始終在改變，調(diào)節(jié)靈敏度較高，但是，該方案的成本較高，閥門裝置和控制系統(tǒng)的使用壽命也會(huì)降低。當(dāng)監(jiān)測(cè)部件預(yù)存監(jiān)測(cè)信號(hào)的若干離散值時(shí)，同樣能夠滿足控制部件的設(shè)計(jì)要求，且能夠根據(jù)實(shí)際需要任意設(shè)置離散值的個(gè)數(shù)，以實(shí)現(xiàn)不同的控制精度和靈敏度，同時(shí)，還能夠降低控制系統(tǒng)的成本，提高閥門裝置和控制系統(tǒng)的使用壽命。

以監(jiān)測(cè)信號(hào)為發(fā)熱元件12的溫度為例，控制系統(tǒng)預(yù)存有四個(gè)離散溫度值，分別為t1、t2、t3、t4，其中，t1為發(fā)熱元件12的最低溫度，對(duì)應(yīng)于第一閥門裝置21為最小開度，第二閥門裝置22為最大開度，t4為發(fā)熱元件12所能達(dá)到的最高溫度，對(duì)應(yīng)于第一閥門裝置21為最大開度，第二閥門裝置22為最小開度。監(jiān)測(cè)部件監(jiān)測(cè)到的監(jiān)測(cè)信號(hào)為t，當(dāng)t∈﹙t1，t2﹚、t∈﹙t2，t3﹚、t∈﹙t3，t4﹚時(shí)，第一閥門裝置21和第二閥門裝置22分別處于三個(gè)不同的中間開度，當(dāng)t∈﹙0，t1﹚時(shí)，第一閥門裝置21處于最小開度，第二閥門裝置22處于最大開度；當(dāng)t∈﹙t4，∞﹚時(shí)，第一閥門裝置21處于最大開度，第二閥門裝置處于最小開度。

進(jìn)一步地，如圖1-5所示，第一閥門裝置21包括橫向連接于風(fēng)道2側(cè)壁的第一旋轉(zhuǎn)軸212，第一旋轉(zhuǎn)軸212連接有第一調(diào)節(jié)板211，該第一調(diào)節(jié)板211能夠隨第一旋轉(zhuǎn)軸212轉(zhuǎn)動(dòng)，以改變第一閥門裝置21的開度，且當(dāng)該第一調(diào)節(jié)板211位于初始位置時(shí)，如圖2所示所示的實(shí)施例中，第一調(diào)節(jié)板211的初始位置為水平位置(與豎向成90°角)，該第一閥門裝置21的開度最大，當(dāng)?shù)谝徽{(diào)節(jié)板211隨第一旋轉(zhuǎn)軸212旋轉(zhuǎn)時(shí)，該第一閥門裝置21的開度逐漸減小，當(dāng)其轉(zhuǎn)動(dòng)至終止位置時(shí)，第一閥門裝置21的開度最小，圖4所示的實(shí)施例中，第一調(diào)節(jié)板211的終止位置為接近豎直的位置(與豎向成α角)。

當(dāng)然，第一閥門裝置21最小開度和最大開度時(shí)對(duì)應(yīng)的第一調(diào)節(jié)板211與豎向之間夾角的大小也可任意設(shè)置，即第一調(diào)節(jié)板211的初始位置和終止位置均可與相對(duì)于豎向傾斜預(yù)定角度，此處不作限定。

另外，沿氣體流動(dòng)方向，第一調(diào)節(jié)板211為流線型結(jié)構(gòu)，當(dāng)氣體流過時(shí)，流線型結(jié)構(gòu)的第一調(diào)節(jié)板211對(duì)氣流的阻力較小。

更進(jìn)一步地，如圖2-4所示，風(fēng)道2內(nèi)部在第一調(diào)節(jié)板211的旋轉(zhuǎn)路徑內(nèi)還設(shè)置有限位塊213，同時(shí)，第一旋轉(zhuǎn)軸212還設(shè)置有回復(fù)部件，當(dāng)?shù)谝婚y門裝置21開度最小時(shí)，該限位塊213能夠限制第一調(diào)節(jié)板211沿原轉(zhuǎn)動(dòng)方向繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，該回復(fù)部件能夠驅(qū)動(dòng)第一旋轉(zhuǎn)軸212沿與原轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的方向朝向第一調(diào)節(jié)板211的初始位置轉(zhuǎn)動(dòng)。

本實(shí)施例中，通過設(shè)置回復(fù)部件和限位塊213，使得第一調(diào)節(jié)板211能夠在初始位置和終止位置之間往返運(yùn)動(dòng)，且當(dāng)風(fēng)道2內(nèi)的壓力減小時(shí)，由于該回復(fù)部件的存在，能夠促使第一調(diào)節(jié)板211朝向初始位置的方向轉(zhuǎn)動(dòng)，即能夠促使第一閥門裝置21的開度增大，從而能夠保證進(jìn)入散熱部件1的風(fēng)量滿足散熱需求，且該調(diào)節(jié)過程靈敏度較高。

具體地，上述回復(fù)部件可為設(shè)置于第一旋轉(zhuǎn)軸212的扭簧，當(dāng)然，也可為其它回彈部件。

另一方面，如圖1-4所示，第二閥門裝置22包括設(shè)于排風(fēng)口處的框架221，且框架221內(nèi)設(shè)置有若干相互平行的第二旋轉(zhuǎn)軸222，各第二旋轉(zhuǎn)軸222均固定有閥片223，當(dāng)?shù)诙D(zhuǎn)軸222轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，能夠帶動(dòng)各閥片223轉(zhuǎn)動(dòng)，各閥片223形成百葉窗結(jié)構(gòu)，且相鄰閥片223之間的通道為氣體排出的通道。

因此，當(dāng)各閥片223旋轉(zhuǎn)至相鄰閥片223之間的通道減小時(shí)，第二閥門裝置22的開度減小，當(dāng)各閥片223旋轉(zhuǎn)至相鄰閥片223之間的通道增大時(shí)，第二閥門裝置22的開度增大。

需要說明的是，圖1-5所示的實(shí)施例中，第一閥門裝置21和第二閥門裝置22可通過上述控制系統(tǒng)控制，具體地，上述執(zhí)行部件為控制兩閥門裝置的閥門電機(jī)，即第一旋轉(zhuǎn)軸212和第二旋轉(zhuǎn)軸222均通過該閥門電機(jī)控制，同時(shí)，該閥門電機(jī)的閥門電機(jī)控制器為上述控制部件，監(jiān)測(cè)部件可根據(jù)具體的監(jiān)測(cè)信號(hào)的種類設(shè)置，例如可為溫度傳感器等部件。

此時(shí)，閥門電機(jī)控制器根據(jù)監(jiān)測(cè)部件所監(jiān)測(cè)到的監(jiān)測(cè)信號(hào)與基準(zhǔn)信號(hào)的各離散值比較，確定該監(jiān)測(cè)信號(hào)所在的區(qū)間及對(duì)應(yīng)的閥門開度，并控制閥門電機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)過預(yù)定角度，從而自動(dòng)控制兩閥門裝置的開度?？梢岳斫?，本實(shí)施例中，兩閥門裝置通過設(shè)置控制系統(tǒng)，使得其控制過程更加精確。

需要說明的是，本實(shí)施例中的閥門電機(jī)和閥門電機(jī)控制器與電動(dòng)汽車中固有的電機(jī)和電機(jī)控制器不同，其專用于控制兩閥門裝置的工作。

另一方面，圖1-5所示的兩閥門裝置也可直接由氣體壓力控制，當(dāng)?shù)谝婚y門裝置21開度最大時(shí)，對(duì)應(yīng)的第一調(diào)節(jié)板211沿水平面傾斜預(yù)定角度β，即并非水平設(shè)置。當(dāng)外界空氣經(jīng)第一閥門裝置21進(jìn)入風(fēng)道2時(shí)，由于第一調(diào)節(jié)板211傾斜設(shè)置，其內(nèi)外兩端受到的氣體壓力不同，在該氣壓差的作用下，驅(qū)動(dòng)第一調(diào)節(jié)板211順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，即朝向第一閥門裝置21開度減小的方向轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)，隨著第一閥門裝置21開度減小，風(fēng)道2內(nèi)氣體壓力升高，從而在該氣體壓力作用下，第二閥門裝置22的閥片223相互遠(yuǎn)離，即第二閥門裝置22的開度逐漸增大，從而使得進(jìn)入風(fēng)道2內(nèi)多余的空氣經(jīng)第二閥門裝置22排出。

此時(shí)，上述兩閥門裝置的驅(qū)動(dòng)力均來源于氣體壓力，即當(dāng)氣體壓力變化時(shí)，均能夠驅(qū)動(dòng)第一調(diào)節(jié)板211和閥片223轉(zhuǎn)動(dòng)，因此，該調(diào)節(jié)過程較靈敏，且能夠?qū)崿F(xiàn)動(dòng)態(tài)平衡。

請(qǐng)繼續(xù)參考附圖6-9，其中，圖6為本發(fā)明所提供風(fēng)道結(jié)構(gòu)的第三種具體實(shí)施例中第一閥門裝置開度最大時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖7為圖6中風(fēng)道結(jié)構(gòu)的第一閥門裝置開度最小時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖8為本發(fā)明所提供風(fēng)道結(jié)構(gòu)的第四種具體實(shí)施例中第一閥門裝置開度最大時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖9為圖8中風(fēng)道結(jié)構(gòu)的第一閥門裝置開度最小時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖。

在另一實(shí)施例中，如圖6-9所示，第一閥門裝置21包括鉸接于風(fēng)道2至少一個(gè)內(nèi)壁的第二調(diào)節(jié)板214，該第二調(diào)節(jié)板214與對(duì)應(yīng)的內(nèi)壁之間通過第一回彈部件215相連，且當(dāng)?shù)谝婚y門裝置21開度最大時(shí)，第二調(diào)節(jié)板214與對(duì)應(yīng)的內(nèi)壁之間呈預(yù)定角度γ，此時(shí)，第二調(diào)節(jié)板214位于其初始位置。因此，當(dāng)氣體進(jìn)入該風(fēng)道2時(shí)，第二調(diào)節(jié)板214兩端的氣體壓力不同，在該壓差作用下，驅(qū)動(dòng)第二調(diào)節(jié)板214轉(zhuǎn)動(dòng)，從而改變第一閥門裝置21的開度。同時(shí)，當(dāng)?shù)谝婚y門裝置21開度最大時(shí)，且進(jìn)入風(fēng)道2風(fēng)速降低時(shí)，在該第一回彈部件215回彈力的作用下，第二調(diào)節(jié)板214能夠朝初始位置方向轉(zhuǎn)動(dòng)，更重要的是，當(dāng)?shù)谝婚y門裝置21開度最大時(shí)(第二調(diào)節(jié)板214位于其終止位置)，該第一回彈部件215還能夠限制第二調(diào)節(jié)板214沿原轉(zhuǎn)動(dòng)方向繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，因此，該第一回彈部件215的設(shè)置使得第二調(diào)節(jié)板214僅能夠在初始位置和終止位置之間往復(fù)運(yùn)動(dòng)。

進(jìn)一步地，如圖6-9所示，各第二調(diào)節(jié)板214處均開設(shè)有對(duì)應(yīng)的排風(fēng)口，第二閥門裝置22包括鉸接于風(fēng)道2外壁的泄風(fēng)板224，且排風(fēng)口位于第二調(diào)節(jié)板214鉸接點(diǎn)與泄風(fēng)板224鉸接點(diǎn)之間，當(dāng)?shù)诙y門裝置22開度最小時(shí)，泄風(fēng)板224遮擋排風(fēng)口；同時(shí)，泄風(fēng)板224與對(duì)應(yīng)的外壁之間通過第二回彈部件225連接，當(dāng)進(jìn)入風(fēng)道2風(fēng)速降低時(shí)，在該第二回彈部件225回彈力的作用下，泄風(fēng)板224能夠朝初始位置方向轉(zhuǎn)動(dòng)。

以圖8所示的實(shí)施例為例，假設(shè)外界空氣的總流量為q，經(jīng)第一閥門裝置21進(jìn)入散熱部件1的氣體流量為q1，經(jīng)兩第二閥門裝置22排出的氣體流量分別為q2和q3，因此，q＝q1+q2+q3。

進(jìn)一步地，上述第一回彈部件215和第二回彈部件225均為彈性阻尼部件，且當(dāng)?shù)谝婚y門裝置21開度最大時(shí)，第一回彈部件215位于其行程內(nèi)最小伸長(zhǎng)位置(收縮極限位置)，當(dāng)?shù)诙y門裝置22開度最大時(shí)，第二回彈部件225位于其行程內(nèi)最大伸長(zhǎng)位置(伸長(zhǎng)極限位置)。

如此設(shè)置，本實(shí)施例中彈性阻尼部件使得該回彈部件不僅具有回彈作用，還能夠起到限位作用。

具體地，上述兩彈性阻尼部件可為具有伸縮極限的彈簧，且當(dāng)兩彈簧處于伸長(zhǎng)極限狀態(tài)時(shí)，第一閥門裝置處于最小開度，第二閥門裝置處于最大開度，當(dāng)兩彈簧處于收縮極限狀態(tài)時(shí)，第一閥門裝置處于最大開度，第二閥門裝置處于最小開度，從而起到限位的作用。

以上各實(shí)施例中，如圖1-9所示，風(fēng)道2進(jìn)風(fēng)口處設(shè)置有集風(fēng)段3，且沿背離氣體流動(dòng)的方向，該集風(fēng)段3的開口逐漸增大，即為擴(kuò)徑段。

如此設(shè)置，當(dāng)電動(dòng)汽車車速較低時(shí)，該擴(kuò)徑的集風(fēng)段3能夠增大進(jìn)入風(fēng)道2內(nèi)的氣體流量，從而提高散熱部件1的散熱效率。

另外，如圖5所示，風(fēng)道2內(nèi)部設(shè)置有制冷部件4，當(dāng)氣體流經(jīng)風(fēng)道2時(shí)，在制冷部件4的作用下，溫度降低，與散熱部件1發(fā)熱元件12的溫差增大，從而能夠進(jìn)一步提高散熱部件1的散熱效率。

可以理解，制冷部件4可為本領(lǐng)域常用的半導(dǎo)體材料的熱電偶，通過該熱電偶實(shí)現(xiàn)電制冷。

另外，本發(fā)明還提供一種電動(dòng)汽車的散熱組件，如圖1-5所示，該散熱組件包括散熱部件1及與散熱部件1連接的風(fēng)道結(jié)構(gòu)，當(dāng)該散熱部件1為散熱器時(shí)，包括殼體11、位于殼體11內(nèi)部的發(fā)熱元件12及位于發(fā)熱元件12下方的圍板13，圍板13圍成散熱器風(fēng)道，該散熱器風(fēng)道與風(fēng)道結(jié)構(gòu)相連通，從而使得風(fēng)道結(jié)構(gòu)內(nèi)的氣體進(jìn)入散熱部件風(fēng)道內(nèi)，進(jìn)而對(duì)發(fā)熱元件12降溫。同時(shí)，該風(fēng)道結(jié)構(gòu)為以上任一實(shí)施例中所述的風(fēng)道結(jié)構(gòu)。由于該風(fēng)道結(jié)構(gòu)具有上述技術(shù)效果，包括該風(fēng)道結(jié)構(gòu)的散熱組件也應(yīng)具有相應(yīng)的技術(shù)效果，此處不再贅述。

以上對(duì)本發(fā)明所提供的一種電動(dòng)汽車的散熱組件及其風(fēng)道結(jié)構(gòu)均進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對(duì)本發(fā)明進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改進(jìn)和修飾也落入本發(fā)明權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。