本實用新型涉及軌道車輛技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種動車組的冷卻設(shè)備。

背景技術(shù)：

軌道車輛由車體部分和轉(zhuǎn)向架兩大部分組成，轉(zhuǎn)向架分為拖車轉(zhuǎn)向架和動力轉(zhuǎn)向架，動力轉(zhuǎn)向架上設(shè)置牽引電機，牽引電機在運行過程中產(chǎn)生很多熱量，需要采用通風(fēng)冷卻的方式對牽引電機散熱。

車體下部的設(shè)備艙內(nèi)通常設(shè)置冷卻風(fēng)扇，冷卻風(fēng)扇與牽引電機之間設(shè)置冷卻風(fēng)道，冷卻風(fēng)扇提供冷卻風(fēng)，冷卻風(fēng)通過冷卻風(fēng)道到達牽引電機，對牽引電機散熱?，F(xiàn)有技術(shù)中的，采取鋁合金板拼焊而成封閉的冷卻風(fēng)道，此冷卻風(fēng)道貼在車體底部并與車體連接，在冷卻風(fēng)扇的位置設(shè)有入風(fēng)口，在牽引電機的位置設(shè)置出風(fēng)口。對于雙車軸的轉(zhuǎn)向架，每個車軸上設(shè)置一個牽引電機，轉(zhuǎn)向架中心處通過枕梁與車體部分連接，兩個牽引電機分別位于枕梁的前方與后方。冷卻風(fēng)進風(fēng)口位于枕梁的一方，通向枕梁另一方的牽引電機的冷卻風(fēng)道需要經(jīng)過枕梁上方到達牽引電機處。

然而，現(xiàn)有的冷卻風(fēng)道限制了向牽引電機的送風(fēng)量，冷卻效率不高。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型提供一種動車組的冷卻設(shè)備，解決了現(xiàn)有的動車組冷卻風(fēng)道限制了向牽引電機的送風(fēng)量，冷卻效率不高的問題。

本實用新型提供的一種動車組的冷卻設(shè)備，上述動車組包括車體和設(shè)置在上述車體下方的轉(zhuǎn)向架，每個上述轉(zhuǎn)向架設(shè)置有兩個牽引電機，上述冷卻設(shè)備包括：冷卻源設(shè)備、第二冷卻風(fēng)道和至少一個第一冷卻風(fēng)道；其中，上述第一冷卻風(fēng)道設(shè)置在上述動車組的車底的型材空腔，第一冷卻風(fēng)道設(shè)置有第一進風(fēng)口和至少一個出風(fēng)口，上述第一冷卻風(fēng)道通過上述至少一個出風(fēng)口與第二冷卻風(fēng)道連通，上述第二冷卻風(fēng)道設(shè)置有第二進風(fēng)口、與上述第一冷卻風(fēng)道的至少一個出風(fēng)口對應(yīng)的至少一個進風(fēng)口以及至少兩個出風(fēng)口，上述第一冷卻風(fēng)道通過上述第一進風(fēng)口與上述冷卻源設(shè)備連通，上述第二冷卻風(fēng)道通過上述第二進風(fēng)口與上述冷卻源設(shè)備連通；上述冷卻源設(shè)備用于提供冷卻風(fēng)，上述第二冷卻風(fēng)道的至少兩個出風(fēng)口用于對上述牽引電機進行冷卻。

上述轉(zhuǎn)向架與上述車體之間通過枕梁連接，上述轉(zhuǎn)向架上設(shè)置的兩個牽引電機分別位于上述枕梁的兩側(cè)；上述第一進風(fēng)口和上述第二進風(fēng)口位于上述枕梁的同一側(cè)，上述第二冷卻風(fēng)道的至少兩個出風(fēng)口中一部分位于上述枕梁的一側(cè)，另一部分位于上述枕梁的另一側(cè)。

上述的冷卻設(shè)備，位于上述枕梁的一側(cè)的出風(fēng)口通過第一子風(fēng)道對一個牽引電機冷卻，位于上述枕梁的另一側(cè)的出風(fēng)口通過第二子風(fēng)道對另一個牽引電機冷卻。

上述第二冷卻風(fēng)道的至少兩個出風(fēng)口為2個。

為了保證冷卻風(fēng)道的密封性，第二冷卻風(fēng)道由密封板焊接而成，可以為拼焊。

為了減輕質(zhì)量，用于焊接第二冷卻風(fēng)道的密封板可以為鋁合金。

本實用新型提供了一種動車組的冷卻設(shè)備，包括：冷卻源設(shè)備、第二冷卻風(fēng)道和至少一個第一冷卻風(fēng)道；其中，第一冷卻風(fēng)道設(shè)置在動車組的車底的型材空腔，第一冷卻風(fēng)道設(shè)置有第一進風(fēng)口和至少一個出風(fēng)口，第一冷卻風(fēng)道通過至少一個出風(fēng)口與第二冷卻風(fēng)道連通，第二冷卻風(fēng)道設(shè)置有第二進風(fēng)口、與第一冷卻風(fēng)道的至少一個出風(fēng)口對應(yīng)的至少一個進風(fēng)口以及至少兩個出風(fēng)口，第一冷卻風(fēng)道通過第一進風(fēng)口與冷卻源設(shè)備連通，第二冷卻風(fēng)道通過第二進風(fēng)口與冷卻源設(shè)備連通；冷卻源設(shè)備用于提供冷卻風(fēng)，第二冷卻風(fēng)道的至少兩個出風(fēng)口用于對牽引電機進行冷卻。通過以上冷卻設(shè)備的結(jié)構(gòu)，解決了現(xiàn)有的冷卻風(fēng)道限制了向牽引電機的送風(fēng)量，冷卻效率不高的問題。

附圖說明

圖1為本實用新型動車組的冷卻設(shè)備實施例一的第一冷卻風(fēng)道和第二冷卻風(fēng)道的平面結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實用新型動車組的冷卻設(shè)備實施例一第一冷卻風(fēng)道的出風(fēng)口的平面結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本實用新型動車組的冷卻設(shè)備實施例一的冷卻設(shè)備的結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標記說明：

120：冷卻源設(shè)備；

121：第一冷卻風(fēng)道；122：第二冷卻風(fēng)道；

11：第一子風(fēng)道；12：第二子風(fēng)道；

31：第一牽引電機；32：第二牽引電機；

1210：第一進風(fēng)口；1220：第二進風(fēng)口；

201：第一冷卻風(fēng)道一出風(fēng)口；

202：第一冷卻風(fēng)道另一出風(fēng)口；

51：第二冷卻風(fēng)道一出風(fēng)口；

52：第二冷卻風(fēng)道另一出風(fēng)口。

具體實施方式

下面將結(jié)合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒緦嵱眯滦椭械膶嵤├?，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。

本實用新型的說明書和權(quán)利要求書及上述附圖中的術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”和/或“第四”等(如果存在)是用于區(qū)別類似的對象，而不必用于描述特定的順序或先后次序。應(yīng)該理解這樣使用的數(shù)據(jù)在適當情況下可以互換，以便這里描述的本實用新型的實施例，例如能夠以除了在這里圖示或描述的那些以外的順序?qū)嵤?。此外，術(shù)語“包括”和“具有”以及他們的任何變形，意圖在于覆蓋不排他的包含，例如，包含了一系列步驟或單元的過程、方法、系統(tǒng)、產(chǎn)品或設(shè)備不必限于清楚地列出的那些步驟或單元，而是可包括沒有清楚地列出的或?qū)τ谶@些過程、方法、產(chǎn)品或設(shè)備固有的其它步驟或單元。

本實用新型通過將動車組的車底的型材空腔設(shè)置為動車組冷卻設(shè)備的第一冷卻風(fēng)道，連通原有的第二冷卻風(fēng)道，克服了只通過第二冷卻風(fēng)道將冷卻風(fēng)送達至牽引電機時，枕梁在垂直方向上影響第二冷卻風(fēng)道的通風(fēng)面積的缺陷，增加了對牽引電機冷卻風(fēng)的送風(fēng)量，提高了牽引電機的冷卻效率，有利于動車組的運行。

下面以具體地實施例對本實用新型的技術(shù)方案進行詳細說明。下面這幾個具體的實施例可以相互結(jié)合，對于相同或相似的概念或過程可能在某些實施例不再贅述。

實施例一

圖1為本實用新型動車組的冷卻設(shè)備實施例一的第一冷卻風(fēng)道和第二冷卻風(fēng)道結(jié)構(gòu)示意圖，圖2為本實用新型動車組的冷卻設(shè)備實施例一第一冷卻風(fēng)道的出風(fēng)口的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖1所示，動車組的冷卻設(shè)備包括：冷卻源設(shè)備120、第二冷卻風(fēng)道122和至少一個第一冷卻風(fēng)道121。

第一冷卻風(fēng)道121的數(shù)目、第一冷卻風(fēng)道121的出風(fēng)口的至少一個數(shù)目以及第二冷卻風(fēng)道122的至少兩個出風(fēng)口的數(shù)目在本實用新型中不做限制。具體的，在本實施例中，第一冷卻風(fēng)道121可以設(shè)置為1個，第一冷卻風(fēng)道121的至少一個出風(fēng)口可以設(shè)置為2個，第二冷卻風(fēng)道122的至少兩個出風(fēng)口可以設(shè)置為2個。

第一冷卻風(fēng)道121設(shè)置在動車組的車底的型材空腔20；第一冷卻風(fēng)道121設(shè)置有第一進風(fēng)口1210和至少一個出風(fēng)口(在本實施例中分別為第一冷卻風(fēng)道一出風(fēng)口201和第一冷卻風(fēng)道另一出風(fēng)口202)；第一冷卻風(fēng)道121通過第一冷卻風(fēng)道一出風(fēng)口201和第一冷卻風(fēng)道另一出風(fēng)口202與第二冷卻風(fēng)道122連通。第二冷卻風(fēng)道122設(shè)置有第二進風(fēng)口1220、與第一冷卻風(fēng)道121的至少一個出風(fēng)口(在本實施例中分別為第一冷卻風(fēng)道一出風(fēng)口201和第一冷卻風(fēng)道另一出風(fēng)口202)對應(yīng)的至少一個進風(fēng)口以及至少兩個出風(fēng)口；第一冷卻風(fēng)道121通過第一進風(fēng)口1210與上述冷卻源設(shè)備120連通，第二冷卻風(fēng)道122通過第二進風(fēng)口1220與冷卻源設(shè)備120連通；冷卻源設(shè)備120用于提供冷卻風(fēng)，第二冷卻風(fēng)道122的至少兩個出風(fēng)口用于對第一牽引電機31和第二牽引電機32進行冷卻。

可選的，冷卻源設(shè)備120設(shè)置在動車組車體的底部中央的設(shè)備艙中，并為同一車體的兩個動力轉(zhuǎn)向架的牽引電機提供冷卻風(fēng)。具體的，本實施例中以向其中一個動力轉(zhuǎn)向架的冷卻設(shè)備為例進行描述，本實施例中動力轉(zhuǎn)向架上布置與靠近設(shè)備艙中冷卻源設(shè)備120的牽引電機為第一牽引電機31，遠離設(shè)備艙中冷卻源設(shè)備120的牽引電機為第二牽引電機32。

可選的，轉(zhuǎn)向架與車體之間通過枕梁110連接，轉(zhuǎn)向架上設(shè)置的兩個牽引電機(第一牽引電機31和第二牽引電機32)分別位于所述枕梁110的兩側(cè)。

可選的，冷卻設(shè)備在冷卻源設(shè)備端的進風(fēng)口包括：第一冷卻風(fēng)道121的第一進風(fēng)口1210和第二冷卻風(fēng)道122的第一進風(fēng)口1220，兩個進風(fēng)口均設(shè)置在枕梁110的一側(cè)，在本實施例中，為靠近設(shè)備艙中冷卻源設(shè)備120一側(cè)。

圖3為本實用新型動車組的冷卻設(shè)備實施例一的冷卻設(shè)備的結(jié)構(gòu)示意圖.可選的，為了保證強度的同時又盡量減輕質(zhì)量，動車組車體的車底為型材組成的空腔結(jié)構(gòu)(如圖3中型材空腔20)。在車底空腔結(jié)構(gòu)的底板上做孔后作為第一冷卻風(fēng)道121，并與第二冷卻風(fēng)道122連通，冷卻源設(shè)備120的冷卻風(fēng)可以通過第一進風(fēng)口1210進入第一冷卻風(fēng)道121，同時，冷卻源設(shè)備120的冷卻風(fēng)也可以通過第二進風(fēng)口1220進入第二冷卻風(fēng)道122。在第二冷卻風(fēng)道122為牽引電機提供冷卻風(fēng)的基礎(chǔ)上，冷卻風(fēng)還可以通過第一冷卻風(fēng)道121最后到達第一牽引電機31和第二牽引電機32。從而，增加了對牽引電機冷卻風(fēng)的送風(fēng)量，提高了牽引電機的冷卻效率，有利于動車組的運行。

可選的，如圖3所示：第一冷卻風(fēng)道一出風(fēng)口201和第一冷卻風(fēng)道另一出風(fēng)口202，設(shè)置在車體車底型材的底板上，具體設(shè)置位置可根據(jù)實際需要進行設(shè)置，其可作為第二冷卻風(fēng)道122的進風(fēng)口。第二冷卻風(fēng)道122除了第二進風(fēng)口1220外，增加了第一冷卻風(fēng)道121出風(fēng)口作為另外的進風(fēng)口，從而增加了對牽引電機冷卻風(fēng)的送風(fēng)量。

可選的，第二冷卻風(fēng)道122的至少兩個出風(fēng)口中一部分位于所述枕梁110的一側(cè)，另一部分位于所述枕梁110的另一側(cè)，在本實施例中，第二冷卻風(fēng)道一出風(fēng)口51設(shè)置在枕梁110的一側(cè)(靠近設(shè)備艙中冷卻源設(shè)備一側(cè))，第二冷卻風(fēng)道另一出風(fēng)口52設(shè)置在枕梁110的另一側(cè)(遠離設(shè)備艙中冷卻源設(shè)備一側(cè))。

可選的，靠近設(shè)備艙中冷卻源設(shè)備一側(cè)的第二冷卻風(fēng)道一出風(fēng)口51通過第一子風(fēng)道11對第一牽引電機31進行冷風(fēng)冷卻，遠離設(shè)備艙中冷卻源設(shè)備一側(cè)的第二冷卻風(fēng)道另一出風(fēng)口52通過第二子風(fēng)道12對第二牽引電機32進行冷風(fēng)冷卻。

可選的，第一冷卻風(fēng)道一出風(fēng)口201與第二冷卻風(fēng)道一出風(fēng)口51可以在垂直方向上相正對，也可以根據(jù)實際需要以及強度需求在垂直方向上不相正對。同理，第一冷卻風(fēng)道另一出風(fēng)口202與第二冷卻風(fēng)道另一出風(fēng)口52可以在垂直方向上相正對，也可以根據(jù)實際需要以及強度需求在垂直方向上不相正對。

可選的，第二冷卻風(fēng)道一出風(fēng)口51可以在垂直方向上與第一牽引電機31相正對，也可以根據(jù)實際需要在垂直方向與第一牽引電機31不相正對，還可以在第二冷卻風(fēng)道一出風(fēng)口51處與第一牽引電機31之間連接管道，令冷卻風(fēng)通過此管道由第二冷卻風(fēng)道一出風(fēng)口51到達第一牽引電機31。同理，第二冷卻風(fēng)道另一出風(fēng)口52可以在垂直方向上與第二牽引電機32相正對，也可以根據(jù)實際需要在垂直方向與第二牽引電機32不相正對，還可以在第二冷卻風(fēng)道另一出風(fēng)口52處與第二牽引電機32之間連接管道，令冷卻風(fēng)通過此管道由第二冷卻風(fēng)道另一出風(fēng)口52到達第二牽引電機32。

可選的，為了保證冷卻風(fēng)道的密封性，第二冷卻風(fēng)道122由密封板焊接而成，可以為拼焊。

可選的，為了減輕質(zhì)量，用于焊接第二冷卻風(fēng)道122的密封板可以為鋁合金。

基于上述動車組的冷卻設(shè)備的結(jié)構(gòu)，冷卻源設(shè)備120產(chǎn)生的冷卻風(fēng)的流動流程可以為：

冷卻風(fēng)由第一進風(fēng)口1210進入第一冷卻風(fēng)道121，第一冷卻風(fēng)道121中的冷卻風(fēng)在流動過程中通過第一冷卻風(fēng)道一出風(fēng)口201或者第一冷卻風(fēng)道另一出風(fēng)口202進入第二管道122，連同由第二進風(fēng)口1220進入第二冷卻風(fēng)道122的冷卻風(fēng)一起，可以通過第一子風(fēng)道11由第二冷卻風(fēng)道一出風(fēng)口51到達第一牽引電機31處，也可以通過第二子風(fēng)道12由第二冷卻風(fēng)道另一出風(fēng)口52到達第二牽引電機32處，即可達到對牽引電機的冷卻目的。

本實施例中提供的動車組的冷卻設(shè)備，通過在動車組車體的車底為型材組成的空腔結(jié)構(gòu)的底板上做孔后作為第一冷卻風(fēng)道，并與第二冷卻風(fēng)道連通，冷卻源設(shè)備的冷卻風(fēng)可以通過第一進風(fēng)口進入第一冷卻風(fēng)道，同時，冷卻源設(shè)備的冷卻風(fēng)也可以通過第二進風(fēng)口進入第二冷卻風(fēng)道。在第二冷卻風(fēng)道可以為第一牽引電機和第二牽引電機提供冷卻風(fēng)的基礎(chǔ)上，冷卻風(fēng)還可以通過第一冷卻風(fēng)道最后到達第一牽引電機和第二牽引電機。從而，克服了只通過第二冷卻風(fēng)道將冷卻風(fēng)送達至牽引電機時，枕梁在垂直方向上影響第二冷卻風(fēng)道的通風(fēng)面積的缺陷，增加了對牽引電機冷卻風(fēng)的送風(fēng)量，提高了牽引電機的冷卻效率，有利于動車組的運行。

最后應(yīng)說明的是：以上各實施例僅用以說明本實用新型的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述各實施例對本實用新型進行了詳細的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術(shù)方案進行修改，或者對其中部分或者全部技術(shù)特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本實用新型各實施例技術(shù)方案的范圍。