本發(fā)明屬于軌道交通機(jī)車(chē)車(chē)輛用空氣制動(dòng)分配閥技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種用于控制容積室充氣緩解位與制動(dòng)位轉(zhuǎn)換的分配閥。

背景技術(shù)：

目前，軌道交通機(jī)車(chē)車(chē)輛用空氣制動(dòng)分配閥中的主控機(jī)構(gòu)均為滑閥、節(jié)制閥和滑閥座，通過(guò)滑閥及節(jié)制閥的相對(duì)移動(dòng)，并利用滑閥、節(jié)制閥和滑閥座之間的金屬平面密封結(jié)構(gòu)，來(lái)實(shí)現(xiàn)滑閥座、滑閥及節(jié)制閥上各通路相互連通的控制，從而實(shí)現(xiàn)分配閥的制動(dòng)、緩解、保壓等作用性能。

在現(xiàn)有分配閥的結(jié)構(gòu)中，容積室充氣緩解位與制動(dòng)位的轉(zhuǎn)換是通過(guò)滑閥座設(shè)置的一個(gè)通路分別與滑閥上設(shè)置的充、排氣通路對(duì)應(yīng)連通來(lái)實(shí)現(xiàn)的，而在實(shí)際使用中，由于滑閥上的充、排氣通路十分靠近，且滑閥座與滑閥之間采用金屬平面的密封結(jié)構(gòu)，因此，充、排氣通路之間的金屬密封面容易出現(xiàn)泄漏的現(xiàn)象，從而影響容積室的正常充氣、排氣功能。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于：針對(duì)上述存在的問(wèn)題，提供一種能夠使容積室的充氣、排氣有序可控，而且運(yùn)行穩(wěn)定可靠的用于控制容積室充氣緩解位與制動(dòng)位轉(zhuǎn)換的分配閥。

本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：一種用于控制容積室充氣緩解位與制動(dòng)位轉(zhuǎn)換的分配閥，包括閥體組成，其特征在于：在所述閥體組成內(nèi)設(shè)置有主閥套以及套接在主閥套內(nèi)的主控套，所述主閥套與閥體組成固定連接，所述主控套在閥體組成內(nèi)活塞桿的控制下相對(duì)于主閥套上下移動(dòng)，在所述主閥套上設(shè)置有分別與容積室R1連通的容積室排氣通路R1p以及容積室充氣通路R1c，所述容積室排氣通路R1p通過(guò)主控套上設(shè)置的容積室排氣環(huán)槽D2與主閥套上的排氣通路D1連通，所述容積室充氣通路R1c通過(guò)主控套上設(shè)置的容積室充氣環(huán)槽G4與主控套內(nèi)部的充氣通路G3一端連通，所述充氣通路G3另一端與活塞桿的內(nèi)部通路連通，所述活塞桿的內(nèi)部通路與閥體組成內(nèi)活塞組成的下部腔室G1連通，所述活塞組成的下部腔室G1與工作風(fēng)缸連通，在所述主閥套與主控套之間設(shè)置有橡膠密封圈，所述橡膠密封圈分別設(shè)置在容積室排氣環(huán)槽D2上方、容積室充氣環(huán)槽G4下方以及容積室排氣環(huán)槽D2與容積室充氣環(huán)槽G4之間，通過(guò)主控套的上下移動(dòng)，在分配閥處于充氣緩解位時(shí)，所述容積室排氣通路R1p開(kāi)放且容積室充氣通路R1c關(guān)閉，在分配閥處于制動(dòng)位時(shí)，所述容積室充氣通路R1c開(kāi)放且容積室排氣通路R1p關(guān)閉。

本發(fā)明所述的用于控制容積室充氣緩解位與制動(dòng)位轉(zhuǎn)換的分配閥，其在從充氣緩解位到制動(dòng)位切換的過(guò)程中，所述主控套上對(duì)應(yīng)的橡膠密封圈先關(guān)閉容積室排氣通路R1p后，再通過(guò)對(duì)應(yīng)的橡膠密封圈將容積室充氣通路R1c打開(kāi)；在從制動(dòng)位到充氣緩解位切換的過(guò)程中，所述主控套上對(duì)應(yīng)的橡膠密封圈先關(guān)閉容積室充氣通路R1c后，再通過(guò)對(duì)應(yīng)的橡膠密封圈將容積室排氣通路R1p打開(kāi)。

本發(fā)明將容積室通路一分為二，在主閥套上分別設(shè)置與容積室連通的容積室排氣通路以及容積室充氣通路，并通過(guò)安裝在圓柱狀的主閥套與主控套之間的橡膠密封圈來(lái)隔斷、分割、連通相應(yīng)通路，而取代了原滑閥、節(jié)制閥及滑閥座的金屬平面密封結(jié)，實(shí)現(xiàn)了各通路的通、斷及密封，使容積室的充氣、排氣有序可控，不會(huì)紊亂，不僅大大提高了分配閥的作用可靠性，有效延長(zhǎng)了分配閥的維保周期，而且制造工藝簡(jiǎn)單，對(duì)操作者技能要求低，勞動(dòng)強(qiáng)度小。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明在充氣緩解位時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是圖1中閥體組成內(nèi)部放大圖。

圖3是本發(fā)明在制動(dòng)位時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4是圖3中閥體組成內(nèi)部放大圖。

圖中標(biāo)記：1為閥體組成，2為主閥套，3為主控套，4為活塞桿，4a為活塞桿的內(nèi)部通路，5為活塞組成，6為橡膠密封圈，7為主控內(nèi)套，8為穩(wěn)定桿，9為遞動(dòng)套。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖，對(duì)本發(fā)明作詳細(xì)的說(shuō)明。

為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。

如圖1-4所示，一種用于控制容積室充氣緩解位與制動(dòng)位轉(zhuǎn)換的分配閥，包括閥體組成1，在所述閥體組成1內(nèi)設(shè)置有主閥套2以及套接在主閥套2內(nèi)的主控套3，所述主閥套2與閥體組成1固定連接，所述主控套3在閥體組成1內(nèi)活塞桿4的控制下相對(duì)于主閥套2上下移動(dòng)，在所述主閥套2上設(shè)置有分別與容積室R1連通的容積室排氣通路R1p以及容積室充氣通路R1c，所述容積室排氣通路R1p通過(guò)主控套3上設(shè)置的容積室排氣環(huán)槽D2與主閥套2上的排氣通路D1連通，所述容積室充氣通路R1c通過(guò)主控套3上設(shè)置的容積室充氣環(huán)槽G4與主控套3內(nèi)部的充氣通路G3一端連通，所述充氣通路G3另一端與活塞桿4的內(nèi)部通路4a連通，所述活塞桿4的內(nèi)部通路4a與閥體組成1內(nèi)活塞組成5的下部腔室G1連通，所述活塞組成5的下部腔室G1與工作風(fēng)缸連通，在所述主閥套2與主控套3之間設(shè)置有橡膠密封圈6，所述橡膠密封圈6分別設(shè)置在容積室排氣環(huán)槽D2上方、容積室充氣環(huán)槽G4下方以及容積室排氣環(huán)槽D2與容積室充氣環(huán)槽G4之間，通過(guò)主控套3的上下移動(dòng)，在分配閥處于充氣緩解位時(shí)，所述容積室排氣通路R1p開(kāi)放且容積室充氣通路R1c關(guān)閉，在分配閥處于制動(dòng)位時(shí)，所述容積室充氣通路R1c開(kāi)放且容積室排氣通路R1p關(guān)閉。

其中，在從充氣緩解位到制動(dòng)位切換的過(guò)程中，所述主控套3上對(duì)應(yīng)的橡膠密封圈6先關(guān)閉容積室排氣通路R1p后，再通過(guò)對(duì)應(yīng)的橡膠密封圈6將容積室充氣通路R1c打開(kāi)；在從制動(dòng)位到充氣緩解位切換的過(guò)程中，所述主控套3上對(duì)應(yīng)的橡膠密封圈6先關(guān)閉容積室充氣通路R1c后，再通過(guò)對(duì)應(yīng)的橡膠密封圈6將容積室排氣通路R1p打開(kāi)。

本發(fā)明的工作原理是：

如圖1和2所示，為本發(fā)明在充氣緩解位的示意圖。

a、初充氣。

當(dāng)列車(chē)管充氣時(shí)，壓力空氣經(jīng)列車(chē)管、支管等到此分配閥，然后，有一路經(jīng)通路L1到活塞組成5的上部腔室，活塞組成5下移，活塞組成5通過(guò)活塞桿4帶動(dòng)主控內(nèi)套7同時(shí)通過(guò)活塞桿4上肩推動(dòng)主控套3一起下移，一直到活塞組成5下端碰到主閥體為止。這時(shí)，活塞組成5、活塞桿4、主控內(nèi)套7、主控套3處于充氣緩解位。列車(chē)管壓力空氣經(jīng)過(guò)不同的通路分別向工作風(fēng)缸、副風(fēng)缸等風(fēng)缸（室）充氣，使工作風(fēng)缸、副風(fēng)缸等風(fēng)缸（室）充到定壓（如500kPa 或600kPa），供列車(chē)運(yùn)行時(shí)減速或停車(chē)制動(dòng)之用。

工作風(fēng)缸充氣：列車(chē)管壓力空氣→L2→主閥套對(duì)應(yīng)通路→主控套L8→主控套G2→活塞組成的下部腔室G1→工作風(fēng)缸。

副風(fēng)缸充氣：列車(chē)管壓力空氣→充氣部（受工作風(fēng)缸控制）→副風(fēng)缸。

中繼部的中繼灌膠閥上側(cè)F2與副風(fēng)缸一直是連通的，副風(fēng)缸壓力空氣在中繼灌膠上側(cè)等候著，為下一步制動(dòng)作用作好準(zhǔn)備。

列車(chē)管壓力空氣→L4→主閥套對(duì)應(yīng)通路→主控套L5→主控套L6，為下一次制動(dòng)時(shí)起第一階段局部減壓作好準(zhǔn)備。

b、再充氣和緩解。

列車(chē)管經(jīng)過(guò)減壓，使列車(chē)進(jìn)行制動(dòng)以后，當(dāng)再向列車(chē)管充氣時(shí)，由于列車(chē)管增壓，破壞了活塞組成5兩側(cè)在制動(dòng)保壓時(shí)的壓力平衡狀態(tài)，當(dāng)活塞組成5兩側(cè)的壓強(qiáng)差產(chǎn)生的向下作用力與活塞組成5重力之和超過(guò)了主控套上橡膠密封圈與主閥套間的摩擦阻力時(shí)，活塞組成5帶動(dòng)主控內(nèi)套、主控套一起下移到充氣緩解位。這時(shí)，工作風(fēng)缸、副風(fēng)缸等風(fēng)缸（室）得到再充氣，容積室和制動(dòng)缸排氣（緩解），制動(dòng)機(jī)處于緩解狀態(tài)。

上述“初充氣”時(shí)的所有通路，在再充氣時(shí)也都具有。

容積室緩解：容積室壓力空氣→R1→主閥套R(shí)1p→主控套D2→D1→大氣。

中繼部中繼活塞下腔的壓力空氣→R3→閥體內(nèi)部通道→容積室→R1→主閥套R(shí)1p→主控套D2→D1→大氣。

由于此閥為二壓力機(jī)構(gòu)閥，所以容積室連同中繼活塞下腔的壓力空氣一次排盡，它們的壓力降到零。

制動(dòng)缸緩解：中繼活塞上腔Z3通制動(dòng)缸，下腔R3通容積室。由于容積室緩解，破壞了中繼活塞兩側(cè)原來(lái)的壓力平衡狀態(tài)，制動(dòng)缸壓力使中繼活塞下移，中繼活塞桿的上端離開(kāi)中繼灌膠閥，于是制動(dòng)缸壓力空氣→閥體內(nèi)部通道→Z1→中繼活塞桿D4→D3→大氣。制動(dòng)缸壓力排入大氣，制動(dòng)機(jī)形成緩解狀態(tài)。同時(shí)，中繼活塞上腔Z3的壓力空氣通過(guò)縮孔C2以及中繼灌膠閥上腔Z2的壓力空氣一并經(jīng)Z1→中繼活塞桿D4→D3→大氣。

由此可見(jiàn)，制動(dòng)缸壓強(qiáng)受容積室壓強(qiáng)控制。由于容積室壓強(qiáng)一次緩解到零，故制動(dòng)缸壓強(qiáng)也相應(yīng)地一次緩解到零，制動(dòng)機(jī)獲得完全緩解。

如圖3和4所示，為本發(fā)明在制動(dòng)位的示意圖。

第一階段局部減壓后，促使活塞組成5兩側(cè)壓力差急增，于是活塞組成5通過(guò)活塞桿4、穩(wěn)定桿8、遞動(dòng)9推動(dòng)主控套克服與主閥套之間的摩擦阻力，進(jìn)一步上移至制動(dòng)位。由于主控套3與主閥套2的相對(duì)位置發(fā)生了變化，主控套3上的Ju2孔與Ju1孔錯(cuò)開(kāi)，因此切斷了列車(chē)管與局減室的通路，第一階段局部減壓作用結(jié)束。同時(shí)，主控套3上的一些孔分別與主閥套2上的對(duì)應(yīng)孔連通，形成了下列通路，進(jìn)一步產(chǎn)生制動(dòng)作用。

a、列車(chē)管壓力空氣→L4→主閥套對(duì)應(yīng)通路→主控套L5→主控套L3→閥體內(nèi)部暗道→局減限制閥（開(kāi)啟狀態(tài)）→制動(dòng)缸。這樣，使各車(chē)輛通過(guò)本車(chē)的此閥將一部分列車(chē)管壓力空氣經(jīng)開(kāi)啟的局減限制閥引入制動(dòng)缸，這就是第二階段局部減壓作用。

當(dāng)制動(dòng)缸壓強(qiáng)增加到50～70kPa時(shí)，使局減限制閥關(guān)閉，此通路被切斷，第二階段局部減壓作用停止。第二階段局部減壓作用停止可保證列車(chē)尾部車(chē)輛即使列車(chē)管小減壓量時(shí)也具有一定的制動(dòng)力。

b、容積室充氣：工作風(fēng)缸壓力空氣→G1→G3→G4→R1c→R1→容積室。

c、制動(dòng)缸充氣：容積室與中繼活塞下腔是一直連通的，所以容積室壓力空氣→閥體內(nèi)部暗道→R3，推動(dòng)中繼活塞、中繼活塞桿上移，中繼活塞桿頂開(kāi)中繼灌膠閥。

副風(fēng)缸壓力空氣→F2→頂開(kāi)的中繼灌膠閥→Z1→閥體內(nèi)部暗道→制動(dòng)缸。于是，制動(dòng)缸壓強(qiáng)繼續(xù)增高。同時(shí)，制動(dòng)缸壓力空氣，一路進(jìn)入中繼灌膠閥上側(cè)Z2，另一路徑縮堵C2進(jìn)入中繼活塞上腔?？s堵C2的作用使中繼活塞上腔的升壓與制動(dòng)缸升壓同步。

由于第二階段局部減壓作用與工作風(fēng)缸向容積室的充氣作用基本上是同時(shí)發(fā)生的，即列車(chē)管壓力空氣進(jìn)入制動(dòng)缸以后，緊接著，副風(fēng)缸壓力空氣也開(kāi)始進(jìn)入制動(dòng)缸，所以制動(dòng)缸最初的壓強(qiáng)50～70kPa是來(lái)自列車(chē)管和副風(fēng)缸兩方面的壓力空氣，而在達(dá)到這個(gè)壓強(qiáng)以后，局減限制閥關(guān)閉，于是列車(chē)管停止向制動(dòng)缸充氣，只有副風(fēng)缸向制動(dòng)缸充氣，至于制動(dòng)缸繼續(xù)充氣，升至多大的壓強(qiáng)，還與司機(jī)操縱的列車(chē)管減壓量大小有關(guān)。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。