本發(fā)明涉及車輛設(shè)計(jì)技術(shù)領(lǐng)域，更具體地說，涉及一種懸架控制方法。此外，本發(fā)明還涉及一種懸架控制裝置及包括上述懸架控制裝置的車輛。

背景技術(shù)：

懸架是車輛的車架與車輪之間的連接傳力結(jié)構(gòu)的總稱，懸架的作用是傳遞車架與車輪之間的力和轉(zhuǎn)矩，從而減緩由于路況原因?qū)е碌能嚰艿幕蝿雍皖嶔?，能夠使車輛平穩(wěn)行駛。

現(xiàn)有技術(shù)中的懸架多為鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架和螺旋彈簧式非獨(dú)立懸架，二者分別采用鋼板彈簧和螺旋彈簧作為彈性元件，但是鋼板彈簧或者螺旋彈簧的硬度無法動態(tài)改變，通常情況下不能夠?yàn)檐嚰芴峁┚哂腥嵝缘目刂疲ㄟ^懸架反饋到了車身，增加了乘客的不舒適性。

另外，現(xiàn)有的一種空氣懸架，通過設(shè)定幾種常見的行車模式和對應(yīng)于各個模式的懸架狀態(tài)，在行車過程中由駕駛者手動選擇行車模式。然而，這種方式的針對性較差、靈活性不高，不能更好的適應(yīng)復(fù)雜的路況。

綜上所述，如何提供一種舒適度高、靈活性強(qiáng)的懸架系統(tǒng)，是目前本領(lǐng)域技術(shù)人員亟待解決的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明的目的是提供一種懸架控制方法和懸架控制裝置，上述方法和裝置可以使得車輛懸架的靈活性提高，使用的舒適度較高。

本發(fā)明的另一目的是提供一種包括上述懸架控制裝置的車輛，該車輛的使用舒適度高。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案：

一種用于車輛的懸架控制方法，包括：獲取車輛行駛方向上的實(shí)時路 況，將所述實(shí)時路況轉(zhuǎn)化為路況信息，根據(jù)所述路況信息動態(tài)控制所述車輛的空氣懸架的減振器內(nèi)的氣體壓力。

優(yōu)選地，所述獲取車輛行駛方向上的實(shí)時路況的步驟，包括：

通過安裝在車輛前部的攝像頭或者測距傳感器獲取車輛前方的實(shí)時路況；

或者車輛ecu模塊向云端服務(wù)器發(fā)送所述車輛的坐標(biāo)位置和行駛方向，獲取所述云端服務(wù)器中所述坐標(biāo)位置的所述行駛方向上的所述實(shí)時路況。

優(yōu)選地，所述根據(jù)所述路況信息動態(tài)控制所述車輛的空氣懸架的減振器內(nèi)的氣體壓力的步驟，包括：

獲取所述車輛的當(dāng)前狀態(tài)，所述車輛的當(dāng)前狀態(tài)包括所述車輛的當(dāng)前車速、檔位模式和/或加速度信號；

將所述路況信息與所述當(dāng)前狀態(tài)結(jié)合得到目標(biāo)壓力，調(diào)整所述減振器內(nèi)的氣體壓力與所述目標(biāo)壓力保持一致。

優(yōu)選地，所述調(diào)整所述減振器內(nèi)的氣體壓力與所述目標(biāo)壓力保持一致的步驟，包括：

當(dāng)所述路況信息為顛簸路段、減速帶路段或高速過彎時，調(diào)整所有所述減振器內(nèi)氣體壓力至所述目標(biāo)壓力；

當(dāng)所述路況信息為緊急制動時，調(diào)整所述車輛的前懸架的所述減振器的氣體壓力至所述目標(biāo)壓力。

優(yōu)選地，所述調(diào)整所述減振器內(nèi)的氣體壓力與所述目標(biāo)壓力保持一致的步驟，包括：

控制增壓器調(diào)節(jié)所述減振器的空氣壓縮機(jī)的進(jìn)氣量，并測量所述減振器內(nèi)的實(shí)時壓力；

比較所述實(shí)時壓力與所述目標(biāo)壓力，根據(jù)比較結(jié)果實(shí)時向所述空氣懸架的儲氣筒發(fā)送用于調(diào)整所述減振器內(nèi)的氣體壓力的脈沖信號，直到所述減振器內(nèi)的氣體壓力與目標(biāo)壓力相同。

一種用于車輛的懸架控制裝置，包括：

獲取模塊，所述獲取模塊用于獲取車輛行駛方向上的實(shí)時路況；

處理模塊，所述處理模塊用于將所述實(shí)時路況轉(zhuǎn)化為路況信息；

控制模塊，所述控制模塊用于根據(jù)所述路況信息動態(tài)控制所述車輛的空氣懸架的減振器內(nèi)的氣體壓力。

優(yōu)選地，所述獲取模塊包括安裝在所述車輛前部的攝像頭或測距傳感器；

或者包括所述車輛上用于發(fā)送所述車輛的坐標(biāo)位置和行駛方向的ecu模塊和用于接收所述坐標(biāo)位置和行駛方向并向所述ecu模塊反饋所述坐標(biāo)位置和行駛方向?qū)?yīng)的實(shí)時路況的云端服務(wù)器。

優(yōu)選地，所述控制模塊包括：

附加獲取單元，用于獲取所述車輛的當(dāng)前狀態(tài)，所述車輛的當(dāng)前狀態(tài)包括所述車輛的當(dāng)前車速、檔位模式和/或加速度信號；

綜合處理單元，用于將所述路況信息與所述當(dāng)前狀態(tài)結(jié)合得到目標(biāo)壓力，調(diào)整所述減振器內(nèi)的氣體壓力與所述目標(biāo)壓力保持一致。

優(yōu)選地，所述綜合處理單元包括：

顛簸子單元，用于當(dāng)所述路況信息為顛簸路段、減速帶路段或高速過彎時，調(diào)整所有所述減振器內(nèi)氣體壓力至所述目標(biāo)壓力；

緊急制動子單元，用于當(dāng)所述路況信息為緊急制動時，調(diào)整所述車輛的前懸架的所述減振器的氣體壓力至所述目標(biāo)壓力。

一種車輛，包括空氣懸架和懸架控制裝置，所述懸架控制裝置為上述任意一項(xiàng)所述的懸架控制裝置。

本發(fā)明提供的一種用于車輛的懸架控制方法，通過實(shí)時獲取車輛行駛方向上的實(shí)時路況，并將實(shí)時路況轉(zhuǎn)化為路況信息，得到針對行駛方向上的路況，然后根據(jù)實(shí)時得到的路況信息對空氣懸架的減振器的氣體壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。與現(xiàn)有技術(shù)中僅通過設(shè)定的道路情況對車輛減振器的氣體壓力進(jìn)行調(diào)整的方案相比，本發(fā)明所提供的懸架控制方法，通過對道路實(shí)時監(jiān)測，并將實(shí)時路況轉(zhuǎn)化為路況信息后，針對路況信息動態(tài)控制減振器的氣體壓力，從而實(shí)現(xiàn)減振器內(nèi)氣體壓力時刻與道路狀況相匹配，使得車輛的懸架設(shè)置狀況與車輛行駛情況相匹配，提高了車輛的平穩(wěn)性和安全性。

本發(fā)明還提供了一種用于實(shí)現(xiàn)上述懸架控制方法的懸架控制裝置，該 裝置可以使得車輛的行駛平穩(wěn)，提高車輛的使用舒適度。本發(fā)明還提供了一種包括上述懸架控制裝置的車輛，該車輛在不同的行駛路況或者行駛狀態(tài)中均能夠保持平穩(wěn)安全。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)提供的附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明所提供懸架控制方法的具體實(shí)施例一的流程圖；

圖2為本發(fā)明所提供懸架控制方法的具體實(shí)施例二的流程圖；

圖3為本發(fā)明所提供懸架控制方法的具體實(shí)施例三的流程圖；

圖4為本發(fā)明所提供懸架控制裝置的具體實(shí)施例一的示意圖；

圖5為本發(fā)明所提供懸架控制裝置的具體實(shí)施例二的示意圖。

上圖1-5中：

1為獲取模塊、11為攝像頭、12為測距傳感器、13為ecu模塊和云端服務(wù)器、2為處理模塊、3為控制模塊、31為附加獲取單元、32為綜合處理單元。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

本發(fā)明的核心是提供一種懸架控制方法和懸架控制裝置，上述方法和裝置可以使得車輛懸架的靈活性提高，使用的舒適度較高。

本發(fā)明的另一核心是提供一種包括上述懸架控制裝置的車輛，該車輛 的使用舒適度高。

請參考圖1至圖5，圖1為本發(fā)明所提供懸架控制方法的具體實(shí)施例一的流程圖；圖2為本發(fā)明所提供懸架控制方法的具體實(shí)施例二的流程圖；圖3為本發(fā)明所提供懸架控制方法的具體實(shí)施例三的流程圖；圖4為本發(fā)明所提供懸架控制裝置的具體實(shí)施例的示意圖；圖5為本發(fā)明所提供懸架控制裝置的具體實(shí)施例二的示意圖。

本發(fā)明提供了一種用于車輛的懸架控制方法，具體步驟包括：

步驟s1：獲取車輛行駛方向上的實(shí)時路況。

上述實(shí)時路況指的是路面平穩(wěn)情況、與道路上其他車輛的距離等有關(guān)道路的各類信息，車輛行駛方向指的是車輛當(dāng)前行駛方向。

步驟s2：將實(shí)時路況轉(zhuǎn)化為路況信息。

上述實(shí)時路況即為步驟s1中的實(shí)時路況。上述將實(shí)時路況轉(zhuǎn)化為路況信息的過程可以有多種情況，例如，實(shí)時路況為傳感器獲取的車輛底盤與路面間距時，上述轉(zhuǎn)化過程具體可以為：將正常狀況下車輛底盤距路面的距離與上述間距進(jìn)行對比，并得到有關(guān)道路平穩(wěn)信息?；蛘?，實(shí)時路況為攝像裝置獲取的車輛前方的道路狀況時，上述轉(zhuǎn)化過程具體可以為：通過視頻分析技術(shù)，將上述道路狀況獲得有關(guān)車輛前方的道路信息?？蛇x的，轉(zhuǎn)化過程可以有很多種，并且可以根據(jù)獲取的實(shí)時路況的類型不同，可以設(shè)置不同的轉(zhuǎn)化方式。

步驟s3：根據(jù)路況信息動態(tài)控制車輛的空氣懸架的減振器內(nèi)的氣體壓力。

上述路況信息即為步驟s2中通過轉(zhuǎn)化得到的路況信息，步驟s3中通過根據(jù)上述路況信息對空氣懸架的減振器內(nèi)的氣體壓力進(jìn)行動態(tài)控制。

本發(fā)明提供的一種用于車輛的懸架控制方法，通過實(shí)時獲取車輛行駛方向上的實(shí)時路況，并將實(shí)時路況轉(zhuǎn)化為路況信息，得到針對行駛方向上的路況，然后根據(jù)實(shí)時得到的路況信息對空氣懸架的減振器的氣體壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。與現(xiàn)有技術(shù)中僅通過設(shè)定道路情況對車輛減振器的氣體壓力進(jìn)行調(diào)整的方案相比，本發(fā)明所提供的懸架控制方法，通過對道路實(shí)時監(jiān)測，并將實(shí)時路況轉(zhuǎn)化為路況信息后，針對路況信息動態(tài)控制減振器的氣體壓 力，從而實(shí)現(xiàn)減振器內(nèi)氣體壓力時刻與道路狀況相匹配，使得車輛的懸架設(shè)置狀況與車輛行駛情況相匹配，提高了車輛的平穩(wěn)性和安全性。

本發(fā)明還提供了一種用于實(shí)現(xiàn)上述懸架控制方法的懸架控制裝置，該裝置可以使得車輛的行駛平穩(wěn)，提高車輛的使用舒適度。本發(fā)明還提供了一種包括上述懸架控制裝置的車輛，該車輛在不同的行駛路況或者行駛狀態(tài)中均能夠保持平穩(wěn)安全。

上述實(shí)施例中提到了獲取車輛行駛方向上的實(shí)時路況的方法，而針對不同路況可以采用不同的方法獲取。在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)之上，步驟s1中獲取車輛行駛方向上的實(shí)時路況的步驟，具體可以包括：

步驟s11：通過安裝在車輛前部的攝像頭或者測距傳感器獲取車輛前方的實(shí)時路況。

或者可以為步驟s12：車輛ecu模塊向云端服務(wù)器發(fā)送車輛的坐標(biāo)位置和行駛方向，獲取云端服務(wù)器中該坐標(biāo)位置的行駛方向上的實(shí)時路況。

上述步驟s11中采用設(shè)置在車輛頭部或頂部的攝像頭、測距傳感器對車輛前方的實(shí)時路況進(jìn)行獲取?？紤]到是獲取車輛前方的路況，所以將攝像頭、測距傳感器設(shè)置在車輛前部。當(dāng)然，當(dāng)使用其他裝置進(jìn)行時，也可以相應(yīng)的安裝在其他位置。

上述步驟s12中采用車輛ecu模塊與云端服務(wù)器進(jìn)行數(shù)據(jù)交互，通過發(fā)送車輛當(dāng)前的坐標(biāo)位置和行駛方向，則可以由云端服務(wù)器獲取到有關(guān)上述坐標(biāo)位置的行駛方向上的實(shí)時路況。通過與云端服務(wù)器交互的方式獲取路況信息，可以避免車輛上設(shè)置的測量裝置出現(xiàn)測量不準(zhǔn)的情況。相對應(yīng)的，需要云端服務(wù)器中存儲路況信息。

在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)之上，步驟s3中根據(jù)路況信息動態(tài)控制車輛的空氣懸架的減振器內(nèi)的氣體壓力的步驟，可以具體包括：

步驟s31：獲取車輛的當(dāng)前狀態(tài)，車輛的當(dāng)前狀態(tài)包括車輛的當(dāng)前車速、檔位模式和/或加速度信號。

上述步驟s31中車輛的當(dāng)前狀態(tài)為車輛行駛過程中的屬性，例如車速、檔位模式等。具體地，檔位模式具體可以包括普通檔位、運(yùn)動檔位等，或者還可以包括處于定速巡航檔位。

步驟s32：將路況信息與當(dāng)前狀態(tài)結(jié)合得到目標(biāo)壓力，調(diào)整減振器內(nèi)的氣體壓力與目標(biāo)壓力保持一致。

上述步驟中的目標(biāo)壓力為通過結(jié)合路況信息和車輛的當(dāng)前狀態(tài)得到的減振器內(nèi)需要的氣體壓力值，即對減振器內(nèi)壓力調(diào)整的目標(biāo)值。

在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)之上，步驟s32中調(diào)整減振器內(nèi)的氣體壓力與目標(biāo)壓力保持一致的步驟，具體可以包括：

步驟s321：控制增壓器調(diào)節(jié)減振器的空氣壓縮機(jī)的進(jìn)氣量，并測量減振器內(nèi)的實(shí)時壓力。

步驟s322：比較實(shí)時壓力與目標(biāo)壓力，根據(jù)比較結(jié)果實(shí)時向空氣懸架的儲氣筒發(fā)送用于調(diào)整減振器內(nèi)的氣體壓力的脈沖信號，直到減振器內(nèi)的氣體壓力與目標(biāo)壓力相同。

具體地，上述步驟s322中的脈沖信號可以為執(zhí)行機(jī)構(gòu)向儲氣筒的泄壓閥或者充氣閥發(fā)送的目標(biāo)壓力值和泄壓閥、充氣閥開啟時間的pwm脈沖信號，該脈沖信號的刷新頻率可以為10ms。

采用上述脈沖信號的方法對儲氣筒的泄壓閥或者充氣閥的工作進(jìn)行控制，可以較為精確的實(shí)現(xiàn)對氣體壓力的調(diào)整。

上述步驟s32中調(diào)整減振器內(nèi)的氣體壓力與目標(biāo)壓力保持一致的步驟，可以具體包括：

當(dāng)路況信息為顛簸路段、減速帶路段或高速過彎時，調(diào)整所有減振器內(nèi)氣體壓力至目標(biāo)壓力。

當(dāng)路況信息為緊急制動時，調(diào)整車輛的前懸架的減振器的氣體壓力至目標(biāo)壓力。

具體地，上述控制過程對應(yīng)多種不同的情況時，有不同的調(diào)整控制方式，具體如下：

當(dāng)路況信息為顛簸路段或減速帶路段時，降低所有減振器內(nèi)氣體壓力至目標(biāo)壓力。

當(dāng)路況信息為高速過彎時，升高車輛的前懸架外側(cè)和后懸架外側(cè)的減振器內(nèi)氣體壓力至對應(yīng)的目標(biāo)壓力，降低車輛的前懸架內(nèi)側(cè)和后懸架內(nèi)側(cè)的減振器內(nèi)氣體壓力至對應(yīng)的目標(biāo)壓力。

當(dāng)路況信息為緊急制動時，升高車輛的前懸架的減振器的氣體壓力至目標(biāo)壓力。

上述三種情況為對于特殊路況的處理方法，根據(jù)上述三種方法可以對應(yīng)調(diào)整其他路況下的車輛懸架。

本申請中，調(diào)整減振器內(nèi)的氣體壓力與目標(biāo)壓力保持一致的步驟，均為使氣體壓力升高或降低，并使氣體壓力的數(shù)值調(diào)整至目標(biāo)壓力的數(shù)值。

除了上述懸架控制方法，本發(fā)明還提供一種用于實(shí)現(xiàn)上述懸架控制方法的懸架控制裝置。本發(fā)明所提供的用于車輛的懸架控制裝置，包括獲取模塊1、處理模塊2和控制模塊3。獲取模塊1用于獲取車輛行駛方向上的實(shí)時路況，處理模塊2用于將實(shí)時路況轉(zhuǎn)化為路況信息，控制模塊3用于根據(jù)路況信息動態(tài)控制車輛的空氣懸架的減振器內(nèi)的氣體壓力。該裝置的操作方法可以參考上述懸架控制方法。該懸架控制裝置可以使得車輛的行駛平穩(wěn)，提高車輛的使用舒適度。

在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)之上，獲取模塊1可以具體包括安裝在車輛前部的攝像頭11或測距傳感器12；或者包括ecu模塊和云端服務(wù)器13，具體地，車輛的ecu模塊主要用于發(fā)送車輛的坐標(biāo)位置和行駛方向，云端服務(wù)器用于接收上述坐標(biāo)位置和行駛方向，并向ecu模塊反饋?zhàn)鴺?biāo)位置和行駛方向?qū)?yīng)的實(shí)時路況。

以上提供的兩種情況分別對應(yīng)于上述方法中兩種不同的實(shí)時路況的獲取，可以知道，實(shí)時路況的獲取并不局限于上述裝置，可以通過多種裝置進(jìn)行獲取。

在上述各實(shí)施例的基礎(chǔ)之上，控制模塊3可以包括：附加獲取單元31和綜合處理單元32。

附加獲取單元31用于獲取車輛的當(dāng)前狀態(tài)，車輛的當(dāng)前狀態(tài)包括車輛的當(dāng)前車速、檔位模式和/或加速度信號。

綜合處理單元32用于將路況信息與當(dāng)前狀態(tài)結(jié)合得到目標(biāo)壓力，調(diào)整減振器內(nèi)的氣體壓力與目標(biāo)壓力保持一致。

具體地，上述將路況信息與當(dāng)前狀態(tài)結(jié)合得到目標(biāo)壓力的方法可以是通過將路況信息與當(dāng)前狀態(tài)進(jìn)行結(jié)合，通過評估或者計(jì)算的方法得到目標(biāo) 壓力。上述目標(biāo)壓力為通過結(jié)合路況信息和車輛的當(dāng)前狀態(tài)得到的減振器內(nèi)需要的氣體壓力值，即對減振器內(nèi)壓力調(diào)整的目標(biāo)值。

上述綜合處理單元32可以具體包括顛簸子單元和緊急制動子單元。其中，顛簸子單元用于當(dāng)路況信息為顛簸路段、減速帶路段或高速過彎時，調(diào)整所有減振器內(nèi)氣體壓力至目標(biāo)壓力；緊急制動子單元用于當(dāng)路況信息為緊急制動時，調(diào)整車輛的前懸架的減振器的氣體壓力至目標(biāo)壓力。

與上述方法中的內(nèi)容相對應(yīng)地，應(yīng)至少包括三種道路情況，并設(shè)置有根據(jù)不同道路情況的應(yīng)對單元，綜合處理單元32可以包括：顛簸子單元、緊急制動子單元和高速過彎子單元。

顛簸子單元用于當(dāng)路況信息為顛簸路段或減速帶路段時，控制降低所有減振器內(nèi)氣體壓力。具體地，顛簸路段和減速帶路段均為道路崎嶇不平坦路段，針對此路段特點(diǎn)，空氣懸架應(yīng)當(dāng)盡量保持柔軟度，通過降低減振器內(nèi)的氣體壓力實(shí)現(xiàn)懸架的調(diào)整，以緩解車輛縱向的顛簸。

緊急制動子單元用于當(dāng)路況信息為緊急制動時，控制升高車輛的前懸架的減振器的氣體壓力。

高速過彎子單元用于當(dāng)路況信息為高速過彎時，控制升高車輛的前懸架外側(cè)和后懸架外側(cè)的減振器內(nèi)氣體壓力，控制降低車輛的前懸架內(nèi)側(cè)和后懸架內(nèi)側(cè)的減振器內(nèi)氣體壓力。上述情況的調(diào)整方式可以參考現(xiàn)有技術(shù)，本文不再贅述。

可選的，上述各個實(shí)施例中的增壓器可以選高增壓比的增壓器。具體地，增壓器出口端有兩個接口，一端接節(jié)氣門，一端接空氣懸架儲氣筒。當(dāng)氣體壓力滿足儲氣筒及發(fā)動機(jī)進(jìn)氣壓力要求，則開啟旁通閥。

另外，上述裝置主要適用于空氣懸架容積要小且橡膠材料的抗爆性高的空氣懸架，并且適用于儲氣筒體積較小的情況。

除了上述懸架控制裝置，本發(fā)明還提供一種包括上述實(shí)施例公開的車輛，該車輛包括空氣懸架和懸架控制裝置。該車輛由于設(shè)置了上述懸架控制裝置，車輛的行駛穩(wěn)定性較高，駕駛舒適性較好。該車輛的其他各部分的結(jié)構(gòu)請參考現(xiàn)有技術(shù)，本文不再贅述。

本說明書中各個實(shí)施例采用遞進(jìn)的方式描述，每個實(shí)施例重點(diǎn)說明的 都是與其他實(shí)施例的不同之處，各個實(shí)施例之間相同相似部分互相參見即可。

以上對本發(fā)明所提供的懸架控制方法、懸架控制裝置和具有該懸架控制裝置的車輛進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文中應(yīng)用了具體個例對本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對本發(fā)明進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改進(jìn)和修飾也落入本發(fā)明權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。