本發(fā)明涉及能夠從多個蓄電池對多個負載供給電力的汽車用電源裝置。

背景技術(shù)：

圖1表示能夠從2組蓄電池對負載組供給電力的汽車用電源裝置的一例。負載組1與第一及第二蓄電池2、3的正側(cè)接線柱連接而從第一及第二蓄電池2、3中的至少任一個供給電力。通過這樣的構(gòu)成，即使在第一及第二蓄電池2、3中的任一個故障的情況下，也可從未故障的另一個蓄電池對負載組1供給電力，因此可確保電源的冗余性。

在上述那樣的汽車用電源裝置中，例如在第二蓄電池3故障而需要更換時，從第二蓄電池3的連接接線柱4、5拆下連接插頭6、7，而將故障的蓄電池更換為新的蓄電池。在這樣的更換作業(yè)時，也從第一蓄電池2對負載組1繼續(xù)供給電力，因此負載組1能夠進行通常的動作。

汽車用電源裝置具備用于從蓄電池對各種負載供給電源的電源配線和夾裝在該電源配線上的連接器。在蓄電池的更換作業(yè)時，在拆下蓄電池之前作業(yè)者使連接器脫離。

在近年來的汽車中，使用需要比通常的12V或24V高電壓的例如48V等的電源電壓的負載，為了對這樣的負載供給電力而搭載有輸出48V的直流電壓的蓄電池。在以往的汽車用電源裝置中，當在從蓄電池對負載供給電力的狀態(tài)下使連接器脫離時，有時在將要分離的連接器端子間產(chǎn)生電弧放電，連接器端子會被破壞。

因此，提出有如下的電源裝置：在連接器的脫離之前作業(yè)者通過手動拉下維護插頭，而切斷從蓄電池對負載的電力供給，從而防止在連接器中產(chǎn)生電弧放電。另外，專利文獻1公開了一種能夠在短時間內(nèi)消除拉開連接電極與短路部件時產(chǎn)生的電弧的維護插頭。專利文獻2公開了一種通過彈性地嵌合的卡合部而將連接器可靠地保持成嵌合狀態(tài)的鎖定裝置。

專利文獻1：日本特開2003-17198號公報

專利文獻2：日本特開2013-62043號公報

專利文獻3：日本特開2009-12728號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

在圖1的例子中，在更換作業(yè)時，依然繼續(xù)從第一蓄電池2對連接插頭6供給電力，因此當連接插頭6錯誤地與連接插頭7或車體等接觸時，有時在其接觸部分由于接地而產(chǎn)生火花或電源配線8燒損。

專利文獻3公開了如下的結(jié)構(gòu)：在具備蓄電池和電容器的電源裝置中，在蓄電池過放電的情況下，切斷來自電容器的電力供給。但是，未公開在一個蓄電池的更換作業(yè)時一邊對負載組供給電力一邊防止由于接地而產(chǎn)生火花等的結(jié)構(gòu)。

在專利文獻1所公開的電源裝置中，在作業(yè)者在蓄電池的更換前忘記拔下維護插頭的狀態(tài)下，若使連接器脫離，則有時在連接器端子間產(chǎn)生電弧放電。

本發(fā)明的目的是提供一種能夠安全地進行蓄電池的更換作業(yè)的汽車用電源裝置。

本發(fā)明的一方面的汽車用電源裝置具備設(shè)置于發(fā)動機室的第一蓄電池、設(shè)置于行李室的第二蓄電池及從上述第一蓄電池及第二蓄電池被供給電力的負載組，該汽車用電源裝置具備：第一開閉單元，介于上述第一蓄電池與上述負載組之間；第二開閉單元，介于上述第二蓄電池與上述負載組之間；發(fā)動機罩開關(guān)，對發(fā)動機室的發(fā)動機罩的敞開進行檢測并輸出檢測信號；行李箱開關(guān)，對行李室的罩的敞開進行檢測并輸出檢測信號；及電源控制部，基于上述發(fā)動機罩開關(guān)的檢測信號而使上述第一開閉單元成為不導通狀態(tài)，并且基于上述行李箱開關(guān)的檢測信號而使上述第二開閉單元成為不導通狀態(tài)。

通過該結(jié)構(gòu)，在使發(fā)動機室的發(fā)動機罩或行李室的罩敞開時，切斷第一蓄電池與第二蓄電池的連接。

在上述汽車用電源裝置的基礎(chǔ)上，優(yōu)選的是，從上述第一蓄電池及第二蓄電池經(jīng)由上述第一開閉單元及第二開閉單元而對上述電源控制部供給電力。

通過該結(jié)構(gòu)，即使第一開閉單元或第二開閉單元中的任一個成為不導通狀態(tài)，也從第一蓄電池或第二蓄電池中的任一個對電源控制部供給電力。

在上述汽車用電源裝置的基礎(chǔ)上，優(yōu)選的是，將上述第一開閉單元設(shè)于配置于上述發(fā)動機室的電源箱。

通過該結(jié)構(gòu)，第一蓄電池在位于其附近的電源箱中切斷與第二蓄電池的連接。

在上述汽車用電源裝置的基礎(chǔ)上，優(yōu)選的是，將上述第二開閉單元設(shè)于配置于上述行李室的電源箱。

通過該結(jié)構(gòu)，第二蓄電池在位于其附近的電源箱中切斷與第一蓄電池的連接。

在上述汽車用電源裝置的基礎(chǔ)上，優(yōu)選的是，上述第一開閉單元及第二開閉單元由基于從上述電源控制部輸出的控制信號而使接點成為不導通狀態(tài)的繼電器構(gòu)成。

通過該結(jié)構(gòu)，通過電源控制部將繼電器的接點控制成不導通狀態(tài)，而切斷第一蓄電池與第二蓄電池的連接。

本發(fā)明的另一方面的汽車用電源裝置用于從蓄電池經(jīng)由開閉單元及連接器而對負載組供給電力，該汽車用電源裝置具備：鎖定裝置，設(shè)于上述連接器，對該連接器的正常的連接狀態(tài)進行保持；檢測部，設(shè)于上述鎖定裝置，對該鎖定裝置的動作進行檢測；及電源控制部，基于從上述檢測部輸出的檢測信號，將上述開閉單元控制成導通狀態(tài)。

通過該結(jié)構(gòu)，基于鎖定裝置的動作而從蓄電池對連接器供給電力，因此可防止連接器脫離時產(chǎn)生電弧。

在上述汽車用電源裝置的基礎(chǔ)上，優(yōu)選的是，上述檢測部具備檢測片，該檢測片在上述鎖定裝置動作時使上述連接器的檢測用端子成為導通狀態(tài)，上述電源控制部具備：信號檢測電路，對上述檢測用端子的導通進行檢測；及主控制部，基于從上述信號檢測電路輸出的檢測信號，將上述開閉單元控制成導通狀態(tài)。

通過該結(jié)構(gòu)，當鎖定裝置動作時，連接器的檢測用端子成為導通狀態(tài)，通過信號檢測電路檢測出該導通，并基于該檢測信號而通過主控制部使開閉單元成為導通狀態(tài)。

在上述汽車用電源裝置的基礎(chǔ)上，優(yōu)選的是，將多個連接器并列地與上述開閉單元的輸出端子連接，從上述多個連接器對多個負載組供給電力，在上述多個連接器的多個檢測部同時檢測出鎖定裝置的動作時，上述主控制部將上述開閉單元控制成導通狀態(tài)。

通過該結(jié)構(gòu)，在多個連接器成為鎖定狀態(tài)時，開閉單元成為導通狀態(tài)而對負載組供給電力。

在上述汽車用電源裝置的基礎(chǔ)上，優(yōu)選的是，上述開閉單元由接點介于上述蓄電池與連接器之間的繼電器構(gòu)成。

通過該結(jié)構(gòu)，當檢測出鎖定裝置的動作時，繼電器的接點成為導通狀態(tài)，而從蓄電池對負載組供給電力。

在上述汽車用電源裝置的基礎(chǔ)上，優(yōu)選的是，上述電源控制部具備異常檢測部，上述異常檢測部基于上述繼電器的開閉控制時的輸出電壓而對該繼電器的動作異常進行檢測。

通過該結(jié)構(gòu)，對繼電器的動作異常進行檢測。

在上述汽車用電源裝置的基礎(chǔ)上，優(yōu)選的是，將上述蓄電池的輸出電壓設(shè)為36V～不到60V的范圍。

通過該結(jié)構(gòu)，能夠在連接器的脫離時容易產(chǎn)生電弧的蓄電池電壓下防止電弧的產(chǎn)生。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明幾個側(cè)面的汽車用電源裝置，能夠安全地進行蓄電池的更換作業(yè)。根據(jù)表示本發(fā)明的技術(shù)的思想的例子的附圖和以下的記載可知本發(fā)明的其他側(cè)面及優(yōu)點。

附圖說明

圖1是現(xiàn)有例的汽車用電源裝置的概略圖。

圖2是表示第一實施方式的汽車用電源裝置的概略圖。

圖3是表示汽車用電源裝置的動作的流程圖。

圖4是表示第二實施方式的汽車用電源裝置的概略圖。

圖5是表示電源控制部的框圖。

圖6是表示鎖定狀態(tài)檢測部的概略圖。

圖7是表示鎖定狀態(tài)檢測部的其他例的概略圖。

圖8是表示信號檢測電路的電路圖。

圖9是表示汽車用電源裝置的動作的時序圖。

圖10是表示汽車用電源裝置的動作的時序圖。

圖11是表示汽車用電源裝置的動作的流程圖。

具體實施方式

以下，根據(jù)圖2及圖3對第一實施方式的汽車用電源裝置進行說明。如圖2所示，在車輛前部的發(fā)動機室11內(nèi)設(shè)置有第一蓄電池12，在車輛后部的行李室13內(nèi)設(shè)置有不同于第一蓄電池12的第二蓄電池14。第一蓄電池12例如由鉛蓄電池構(gòu)成。第二蓄電池14例如由電容器構(gòu)成。

在第一及第二蓄電池12、14間設(shè)有電源配線19及第一及第二繼電器16、18。

第一繼電器16例如在發(fā)動機室11內(nèi)，與熔絲等(未圖示)一起配置于在第一蓄電池12附近設(shè)置的電源箱15內(nèi)。

第二繼電器18例如在行李室13內(nèi)，與熔絲等(未圖示)一起配置于在第二蓄電池14附近設(shè)置的電源箱17內(nèi)。第一及第二蓄電池12、14經(jīng)由電源配線19及第一及第二繼電器16、18的接點而連接。

在上述第一及第二繼電器16、18間，上述電源配線19連接有負載組20及電源控制部21。并且，在第一及第二繼電器16、18的接點處于導通狀態(tài)時，從第一及第二蓄電池12、14對負載組20及電源控制部21供給電力。電源控制部21也稱為電源監(jiān)視ECU，是包含處理器和存儲器的微型計算機。

在上述發(fā)動機室11設(shè)有對該發(fā)動機室11的發(fā)動機罩的敞開進行檢測的發(fā)動機罩開關(guān)22，該發(fā)動機罩開關(guān)22的檢測信號dt1向上述電源控制部21輸出。

在上述行李室13設(shè)有對該行李室13的罩的敞開進行檢測的行李箱開關(guān)23，該行李箱開關(guān)23的檢測信號dt2向上述電源控制部21輸出。

上述電源控制部21能夠向上述第一及第二繼電器16、18的勵磁線圈輸出勵磁信號。電源控制部21構(gòu)成為，當從發(fā)動機罩開關(guān)22接收到檢測信號dt1時，向第一繼電器16輸出勵磁信號，而使第一繼電器16的接點成為不導通狀態(tài)。

另外，電源控制部21構(gòu)成為，當從行李箱開關(guān)23接收到檢測信號dt2時，向第二繼電器18輸出勵磁信號，而使第二繼電器18的接點成為不導通狀態(tài)。

接著，對汽車用電源裝置的作用進行說明。

在發(fā)動機室11的發(fā)動機罩及行李室13的罩關(guān)閉的通常情況下時，不向電源控制部21輸出來自發(fā)動機罩開關(guān)22及行李箱開關(guān)23的檢測信號dt1、dt2。

在該狀態(tài)下，第一及第二繼電器16、18的接點保持為導通狀態(tài)，從第一及第二蓄電池12、14中的至少任一個蓄電池對負載組20及電源控制部21供給電力。

在這樣的通常情況下時，如圖3所示，電源控制部21對蓄電池的更換作業(yè)的開始即是否輸出了基于發(fā)動機室11的發(fā)動機罩或行李室13的罩的敞開的檢測信號dt1、dt2進行判別(步驟S1)。

在此，在需要更換第一蓄電池12而打開發(fā)動機室11的發(fā)動機罩時，從發(fā)動機罩開關(guān)22向電源控制部21輸出檢測信號dt1。

于是，電源控制部21檢測出蓄電池的更換動作(步驟S2)，使第一蓄電池12附近的第一繼電器16的接點成為不導通狀態(tài)(步驟S3)。電源控制部21等待發(fā)動機室11的發(fā)動機罩關(guān)閉而停止接收檢測信號dt1(步驟S4)。

在該狀態(tài)下，切斷第一蓄電池12與第二蓄電池14的連接。因此，在第一蓄電池12的更換作業(yè)時，即使連接于第一蓄電池12的正側(cè)接線柱的插頭與車體或連接于負側(cè)接線柱的插頭接觸，也不會產(chǎn)生火花或流過接地電流。

當?shù)谝恍铍姵?2的更換作業(yè)結(jié)束而發(fā)動機室11的發(fā)動機罩關(guān)閉時，電源控制部21檢測出檢測信號dt1的接收停止(步驟S5)。電源控制部21使第一繼電器16的接點恢復成導通狀態(tài)(步驟S6)。這樣，結(jié)束蓄電池的更換控制。

在需要更換第二蓄電池14時，基于行李室13的罩的敞開而從行李箱開關(guān)23向電源控制部21輸出檢測信號dt2。

于是，通過電源控制部21，第二繼電器18的接點成為不導通狀態(tài)，切斷第一蓄電池12與第二蓄電池14的連接(步驟S1～S3)。于是，能夠進行第二蓄電池14的安全的更換作業(yè)。

并且，當?shù)诙铍姵?4的更換結(jié)束，行李室13的罩關(guān)閉，而停止接收檢測信號dt2時，第二繼電器18的接點恢復成導通狀態(tài)(步驟S4～S6)。

發(fā)動機室11的發(fā)動機罩的敞開是在使第一蓄電池12從電源配線19電氣性地且物理性地分離的事件之前進行的先行事件。發(fā)動機罩開關(guān)22能夠作為檢測該先行事件的先行事件傳感器發(fā)揮作用。同樣地，行李室13的罩的敞開也是在使第二蓄電池14從電源配線19電氣性地且物理性地分離的事件之前進行的先行事件。行李箱開關(guān)23也能夠作為檢測該先行事件的先行事件傳感器發(fā)揮作用。各檢測信號dt1、dt2有時也稱為先行事件檢測信號。

在第一實施方式的汽車用電源裝置中，除了以往技術(shù)的作用效果，還能夠得到如下所示的效果。

(1)在第一蓄電池12的更換作業(yè)時，能夠切斷第一蓄電池12與第二蓄電池14的連接。因此，能夠安全地進行第一蓄電池12的更換作業(yè)。

(2)在第二蓄電池14的更換作業(yè)時，能夠切斷第一蓄電池12與第二蓄電池14的連接。因此，能夠安全地進行第二蓄電池14的更換作業(yè)。

(3)在第一蓄電池12的更換作業(yè)時，能夠從第二蓄電池14對負載組20及電源控制部21供給電力，因此能夠在第一蓄電池12的更換作業(yè)時使負載組20及電源控制部21進行通常動作。

(4)在第二蓄電池14的更換作業(yè)時，能夠從第一蓄電池12對負載組20及電源控制部21供給電力，因此能夠在第二蓄電池14的更換作業(yè)時使負載組20及電源控制部21進行通常動作。

(5)通過對發(fā)動機室11的發(fā)動機罩的敞開進行檢測的發(fā)動機罩開關(guān)22，而能夠容易地識別出第一蓄電池12的更換作業(yè)的開始。

(6)通過對行李室13的罩的敞開進行檢測的行李箱開關(guān)23，而能夠容易地識別出第二蓄電池14的更換作業(yè)的開始。

此外，第一實施方式也可以如以下那樣進行變更。

·在第一實施方式中，在發(fā)動機室11的發(fā)動機罩及行李室13的罩都打開時，不進行由后打開的罩所引起的繼電器的斷開。這樣一來，不會切斷對負載組20及電源控制部21的電力供給。

·第一及第二蓄電池12、14可以是鉛蓄電池與電容器中的任一個。

以下，按照附圖對第二實施方式的汽車用電源裝置進行說明。

如圖4所示，第一蓄電池101及不同于該第一蓄電池101的第二蓄電池105經(jīng)由電源配線120而對多個負載組108供給電力。第一蓄電池101例如輸出12V的直流電壓。第二蓄電池105例如輸出48V的直流電壓。各負載組108能夠包含一個以上的負載，例如可以是48V系統(tǒng)負載組。第一蓄電池101的正側(cè)端子與設(shè)置在電源箱102內(nèi)的電源控制部103及DC/DC轉(zhuǎn)換器104的輸入輸出端子連接。

從第二蓄電池105輸出的48V的直流電壓經(jīng)由繼電器106的接點及連接器107而提供給多個48V系統(tǒng)負載組108。另外，第二蓄電池105的正側(cè)端子經(jīng)由繼電器106的接點而與上述電源控制部103及上述DC/DC轉(zhuǎn)換器104的其他輸入輸出端子連接。并且，DC/DC轉(zhuǎn)換器104能夠?qū)牡诙铍姵?05供給的48V的直流電壓降壓成12V并提供給第一蓄電池101。另外，在繼電器106的接點成為不導通狀態(tài)而不從第二蓄電池105對48V系統(tǒng)負載組108供給48V的直流電壓時，DC/DC轉(zhuǎn)換器104能夠?qū)牡谝恍铍姵?01供給的12V的直流電壓升壓成48V并提供給48V系統(tǒng)負載組108。

在上述連接器107設(shè)有將該連接器107保持為嵌合狀態(tài)的鎖定裝置107a(參照圖6)。例如專利文獻2所記載那樣，鎖定裝置107a可以通過彈性地嵌合的卡合部而將連接器107可靠地保持為嵌合狀態(tài)。

另外，如圖6所示，對該鎖定裝置107a的動作進行檢測的檢測片109作為鎖定狀態(tài)檢測部設(shè)于上述鎖定裝置107a。形成為在鎖定裝置107a動作時檢測片109被向箭頭方向按壓而使接點110a與接點110b抵接，從而使連接器107的檢測用端子111a、111b成為導通狀態(tài)。

參照圖5，對上述電源控制部103的結(jié)構(gòu)進行說明。多個連接器107的檢測用端子111a、111b分別與電源控制部103內(nèi)的信號檢測電路112連接。在各信號檢測電路112中，如圖8所示，上述檢測用端子111a連接于電源Vcc與CPU113之間連接的電阻R1、R2間的節(jié)點，檢測用端子111b連接于大地GND。

通過這樣的結(jié)構(gòu)，在連接器107的鎖定裝置107a未鎖定的狀態(tài)下，接點110a、110b為非接觸狀態(tài)而檢測用端子111a、111b為不導通。在該狀態(tài)下，輸入到CPU113的檢測信號dt是H電平即幾乎是電源Vcc電平。

另一方面，當連接器107的鎖定裝置107a成為鎖定狀態(tài)而嵌合，接點110a、110b接觸時，電阻R1、R2間的電位幾乎成為大地GND電平，輸入到CPU113的檢測信號dt成為L電平即幾乎成為大地GND電平。

上述CPU113若檢測出L電平的檢測信號dt，則驅(qū)動繼電器驅(qū)動電路118而使上述繼電器106的接點成為導通狀態(tài)，若檢測出H電平的檢測信號dt，則使上述繼電器106的接點成為不導通狀態(tài)。

異常檢測電路114與上述繼電器106連接，對繼電器106的輸出電壓進行監(jiān)視并輸出到CPU113。CPU113基于監(jiān)視值來檢測繼電器106是否正常，在不正常的情況下經(jīng)由通信電路115而向發(fā)動機ECU116輸出異常信號。

從第一蓄電池101經(jīng)由電源電路117而對上述電源控制部103內(nèi)的各電路供給12V的直流電壓作為電源。

接著，對如上所述地構(gòu)成的汽車用電源裝置的作用進行說明。

參照圖9，對將連接器107從未連接狀態(tài)向連接狀態(tài)嵌合的情況下的動作進行說明。在時刻T1之前，在連接器107為未連接狀態(tài)下，連接器107的檢測用端子111a、111b為不導通(斷開狀態(tài))。在該狀態(tài)下，從信號檢測電路112輸出的檢測信號dt為H電平，CPU113將繼電器106的接點維持為不導通狀態(tài)。

從該狀態(tài)，在時刻T1連接器107被連接，但鎖定裝置107a為未鎖定狀態(tài)，檢測用端子111a、111b依然是不導通狀態(tài)。

接下來，當在時刻T2鎖定裝置107a成為鎖定狀態(tài)時，檢測用端子111a、111b成為導通狀態(tài)，從信號檢測電路112輸出的檢測信號dt為L電平。CPU113對檢測信號dt的變化進行判定，在經(jīng)過了判定時間t之后，在時刻T3將繼電器106的接點控制成導通狀態(tài)。其結(jié)果是，從第二蓄電池105對48V系統(tǒng)負載組108供給電力。判定時間t是CPU113判定檢測信號dt的變化所需要的時間長度。

參照圖10，對將連接狀態(tài)的連接器107斷開而成為未連接狀態(tài)的狀態(tài)下的動作進行說明。在時刻T4之前，連接器107的鎖定裝置107a為鎖定狀態(tài)，繼電器106的接點處于導通狀態(tài)。在時刻T4，當使鎖定裝置107a成為未鎖定狀態(tài)時，連接器107的檢測用端子111a、111b為不導通，檢測信號dt成為H電平。

于是，CPU113判定檢測信號dt的變化，在經(jīng)過了判定時間t之后，在時刻T5將繼電器106的接點控制成不導通狀態(tài)。其結(jié)果是，切斷從第二蓄電池105對48V系統(tǒng)負載組108的電力供給。并且，在切斷電力供給后，將連接器107斷開成未連接狀態(tài)(時刻T6)。

圖11表示從第二蓄電池105經(jīng)由多個連接器107而對48V系統(tǒng)負載組108供給電力的情況下的電源控制部103的動作。

當檢測出任一個連接器107的脫離而引起的檢測信號dt的變化時(步驟S101)，CPU113檢測全部連接器107的檢測用端子111a、111b是否為導通狀態(tài)，即全部連接器107的鎖定裝置107a是否為鎖定狀態(tài)(步驟S102)。

并且，在至少一個連接器107為未鎖定狀態(tài)時，電源控制部103使繼電器106的接點成為不導通狀態(tài)，而切斷對48V系統(tǒng)負載組108的電力供給(步驟S103)。此時，電源控制部103使DC/DC轉(zhuǎn)換器104成為不工作狀態(tài)。

另外，在全部連接器107為鎖定狀態(tài)時，電源控制部103使繼電器106的接點成為導通狀態(tài)，而對48V系統(tǒng)負載組108供給電力(步驟S104)。此時，電源控制部103使DC/DC轉(zhuǎn)換器104成為工作狀態(tài)。

接下來，在繼電器106被控制成不導通狀態(tài)時，CPU113對輸入到異常檢測電路114的監(jiān)視電壓進行檢測，在該監(jiān)視電壓不是0V的情況下，判定為繼電器106的接點為短路故障(步驟S105、S106)。

在步驟S105中繼電器106被控制成導通狀態(tài)時，移向步驟S107，在監(jiān)視電壓為充分低于48V的0V附近的情況下，CPU113判定為繼電器106的接點為斷路故障(步驟S108)。

另外，在步驟S105中在監(jiān)視電壓為0V時，移向步驟S107，進而在步驟S107中若監(jiān)視電壓在48V附近，則CPU113移向步驟S109并判定為繼電器106正常。

圖10的時刻T4的檢測信號dt的變化是在從連接狀態(tài)向未連接狀態(tài)的連接器107的切換事件(圖10的時刻T6)之前進行的先行事件。信號檢測電路112能夠作為檢測該先行事件的先行事件傳感器發(fā)揮作用。

在上述那樣的汽車用電源裝置中，能夠得到如下所示的效果。

(1)能夠在通過連接器107將第二蓄電池105與48V系統(tǒng)負載組108連接時，將電弧的產(chǎn)生防患于未然。

(2)能夠在斷開連接48V系統(tǒng)負載組108與第二蓄電池105的連接器107時，將電弧的產(chǎn)生防患于未然。

(3)電源控制部103能夠檢測連接器107的鎖定裝置107a是否處于鎖定狀態(tài)，并在連接器107的脫離之前使介于第二蓄電池105與48V系統(tǒng)負載組108之間的繼電器106成為不導通狀態(tài)。因此，作業(yè)者不需要進行用于防止電弧產(chǎn)生的手動作業(yè)，因此能夠可靠地防止因作業(yè)者的遺忘而引起的電弧的產(chǎn)生。

(4)在從第二蓄電池105經(jīng)由一個繼電器106及多個連接器107而對多個48V系統(tǒng)負載組供給電力時，在全部繼電器106被檢測出鎖定狀態(tài)時，電源控制部103能夠?qū)⒗^電器106控制成導通狀態(tài)。因此，在使任一個連接器107脫離時，切斷對全部連接器107的電力的供給，因此能夠防止電弧的產(chǎn)生。

(5)電源控制部103通過伴隨著繼電器106的開閉控制，監(jiān)視從繼電器106輸出到連接器107的電壓，能夠?qū)^電器106的故障進行檢測。

此外，第二實施方式也可以如以下那樣進行變更。

·如圖7所示，也可以構(gòu)成為通過鎖定裝置107a的檢測片109按壓按鈕開關(guān)119，使檢測用端子111a、111b成為導通狀態(tài)。

·在第二實施方式中，第二蓄電池105及負載組108除48V系統(tǒng)以外，對于30V～不到60V的蓄電池電壓也有用。

·在圖4的例子中，連接器107設(shè)于電源箱102與負載組108之間的電源配線120。但是，也可以將連接器107設(shè)于第一蓄電池101與電源箱102之間的電源配線及第二蓄電池105與電源箱102之間的電源配線。

·在圖4的例子中，與多個負載組108分別對應(yīng)的多個連接器107與繼電器106的輸入輸出端子并列地連接，但負載組108與連接器107的個數(shù)能夠適當變更。

也可以對實施方式及變更例進行適當組合，也可以將一實施方式的一部分結(jié)構(gòu)置換成其他實施方式的一部分結(jié)構(gòu)，也可以將一實施方式的一部分結(jié)構(gòu)追加到其他實施方式中。本領(lǐng)域技術(shù)人員根據(jù)本申請說明書及附圖的公開，能夠理解通過這樣的置換及/或追加而得到的作用效果。

本發(fā)明不限定于例示的結(jié)構(gòu)。例如，例示的特征不應(yīng)解釋為對于本發(fā)明是必須的，本發(fā)明的主題存在比公開的特定的實施方式的全部特征少的特征。