本發(fā)明涉及一種充氣輪胎。

背景技術(shù)：

關(guān)于充氣輪胎(下文中僅被稱為“輪胎”)，特別是在沒有充分維護的道路上使用的情況下，對外部損傷的抗性是重要的性能。近來，發(fā)展中國家的車輛普及率增高，其中，存在大面積的維護不充足的道路，因此對外部損傷的抗性的需求增加。

這種外部損傷包括所謂的“夾斷”，其是指出于當(dāng)行駛在諸如路緣石、坑洼(由于使用瀝青等鋪設(shè)的路面的一部分的下沉產(chǎn)生的小洞)等的路段差異上時輪胎側(cè)部上升且被夾在道路突起和輪輞凸緣之間的原由而偶爾產(chǎn)生的胎體簾布層的切斷。

確保夾斷抗性(抗夾斷性)的方法被提出為使用具有重疊的雙層結(jié)構(gòu)的胎體簾布層，并且，例如，如專利文獻1描述的，使用具有包圍結(jié)構(gòu)(胎體簾布層的端部延伸到胎體冠部和帶束層，并且被夾在它們之間的結(jié)構(gòu))的單個胎體簾布層。

引用列表

專利文獻

專利文獻1：特開2001-30712號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

(技術(shù)問題)

最近，為了保持輪胎的其他性能，并且同時在考慮地球環(huán)境的情況下節(jié)能，需要減少輪胎重量，以減小輪胎的滾動阻力。在側(cè)部的胎體簾布層的數(shù)量根據(jù)專利文獻1增加的情況下，盡管提高了夾斷抗性，卻具有輪胎重量增加的問題。因此，需要在不增加胎體簾布層的數(shù)量的情況下確保夾斷抗性的方法。

鑒于上述問題，本發(fā)明提供一種充氣輪胎，其同時實現(xiàn)重量減少和耐用性，且同時能夠優(yōu)化錐度。

(解決問題的方案)

本發(fā)明的主題如下。

本發(fā)明的充氣輪胎包括：由至少一個胎體簾布層形成的胎體，胎體簾布層由胎體主體部和胎體折疊部形成，胎體主體部從胎面部穿過一對胎側(cè)壁部環(huán)形地延伸到一對胎圈部，并且被固定到被嵌入到胎圈部中的胎圈芯，胎體折疊部從胎體主體部延伸，并且通過從輪胎寬度內(nèi)側(cè)到輪胎寬度外側(cè)地包住胎圈芯的外周被形成；由一個或多個帶束層形成的帶束，其被布置在胎體的冠部的輪胎徑向外側(cè)；以及被設(shè)置于胎圈芯的輪胎徑向外側(cè)上的胎邊芯，其中，胎邊芯被設(shè)置為其至少一部分被夾在胎體主體部和折疊部之間；側(cè)加強層被布置在胎體主體部內(nèi)部，側(cè)加強層由處理部件形成，處理部件由與胎體主體部的胎體簾布層的簾布層簾線平行延伸的、涂覆有橡膠的有機纖維簾線形成，側(cè)加強層僅在由輪胎赤道平面劃分的輪胎寬度方向一側(cè)的半部的胎側(cè)壁部上；在無負(fù)載的條件下，當(dāng)充氣輪胎被安裝于適用的輪輞，且被施加有預(yù)定的內(nèi)壓時，側(cè)加強層的輪胎徑向內(nèi)端部在輪胎徑向上位于比輪輞凸緣的輪胎徑向最外位置靠內(nèi)的一側(cè)，并且側(cè)加強層的輪胎徑向外端部在輪胎寬度方向上與帶束重疊5mm或更多；并且胎圈部具有沿輪胎周向延伸的一個或多個周向主花紋槽，并且在無負(fù)載條件下，當(dāng)充氣輪胎被安裝于適用的輪輞，并且被施加有預(yù)定的內(nèi)壓時，由一個或多個周向主花紋槽和在輪胎寬度方向一側(cè)上的胎面邊緣劃分的輪胎寬度方向最外陸部的接地寬度比由一個或多個周向主花紋槽和在輪胎寬度方向另一側(cè)上的胎面邊緣劃分的輪胎寬度方向最外陸部的接地寬度大。

這里，“適用的輪輞”是生產(chǎn)或使用輪胎的地區(qū)的有效工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并且是指根據(jù)日本的“JATMA年鑒”、歐洲的“ETRTO標(biāo)準(zhǔn)手冊”或者美國的“TRA年鑒”適用尺寸的標(biāo)準(zhǔn)輪輞(在ETRTO的標(biāo)準(zhǔn)手冊中的“測量輪輞”和在TRA的“年鑒”中的“設(shè)計輪輞”)。

而且，“預(yù)定的內(nèi)壓”是指與適用尺寸的上述輪胎中的標(biāo)準(zhǔn)的輪胎最大負(fù)載承載能力(最大氣壓)對應(yīng)的內(nèi)壓。

側(cè)加強層“與胎體簾布層平行地延伸”是指胎體簾布層和在側(cè)加強部的任何點處的側(cè)加強部之間的在任何點處沿輪胎寬度方向的尺寸偏差是50％或更小。

“接地寬度”是指當(dāng)輪胎表面在當(dāng)充氣輪胎被安裝于適用的輪輞且被施加有預(yù)定的內(nèi)壓且被施加最大負(fù)載的條件下與平板接觸時與平板接觸的接觸表面的輪胎寬度方向上的最大寬度。

“胎面邊緣”是指在胎面部的上述接觸表面中的輪胎寬度方向最外接觸位置。

“最大負(fù)載”是指具有如上述標(biāo)準(zhǔn)中所述的適用的尺寸的單個車輪的最大負(fù)載(最大負(fù)載能力)。

“在輪胎寬度方向上與帶束重疊5mm或更多”是指與在形成帶束的一個或多個帶束層之中具有最大輪胎寬度方向?qū)挾鹊淖畲髮挾葞鴮釉谳喬挾确较蛏现丿B5mm或更多。

“沿輪胎周向延伸”是指朝向輪胎周向延伸，并且包括以鋸齒狀朝向輪胎周向連續(xù)地延伸的情況以及以彎曲的形狀朝向輪胎周向連續(xù)地延伸的情況。

下面提及的“側(cè)橡膠的厚度”是指在無負(fù)載條件下，當(dāng)充氣輪胎被安裝于適用的輪輞，且被施加有預(yù)定的內(nèi)壓時，落在自一側(cè)上的上述半部的輪胎最大寬度部的胎側(cè)壁部表面的上述有機纖維簾線上的垂直線的長度，并且指落在另一側(cè)上的上述半部的上述胎體簾布層的簾布層簾線上的垂直線的長度。

下面提及的“帶束端部”是指在帶束層的輪胎寬度方向外端的一側(cè)。

(有益效果)

根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種充氣輪胎，其同時實現(xiàn)了重量減少和耐用性，并且同時能夠優(yōu)化錐度。

附圖說明

圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的實施方式的充氣輪胎的在輪胎寬度方向上的示意性的剖視圖；

圖2示出了當(dāng)輪胎被安裝于適用的輪輞且被施加有預(yù)定的內(nèi)壓時，在無負(fù)載條件下的圖1的輪胎的胎面表面的展開視圖；

圖3示出了圖2的胎面花紋的周向主花紋槽的輪胎寬度方向的剖視圖；并且

圖4示出了切斷測試。

具體實施方式

作為廣泛研究的結(jié)果，我們發(fā)現(xiàn)當(dāng)對輪胎施加負(fù)載時，車輛被安裝于車輛時的內(nèi)側(cè)的變形體積比當(dāng)被安裝于車輛時的外側(cè)的變形體積大，并且因此被安裝于車輛時的內(nèi)側(cè)具有更好的夾斷抗性。基于上述發(fā)現(xiàn)，我們認(rèn)為，在當(dāng)在被安裝于車輛時的外側(cè)上使用兩個胎體簾布層而在被安裝于車輛時的內(nèi)側(cè)上使用一個胎體簾布層時能夠獲得相同的夾斷抗性。

基于該發(fā)現(xiàn)，我們進一步研究了不對稱結(jié)構(gòu)，其中，加強層僅被布置在當(dāng)被安裝于車輛時的外側(cè)上。結(jié)果，發(fā)現(xiàn)，當(dāng)使用不對稱結(jié)構(gòu)時，其中由涂覆有橡膠的有機纖維的處理部件形成的加強層被布置在預(yù)定的區(qū)域中，雖然它能夠保持夾斷抗性同時減少重量，但由于輪胎使用不對稱結(jié)構(gòu)，輪胎的錐度變化。作為進一步的廣泛研究的結(jié)果，我們發(fā)現(xiàn)歸因于在輪胎中使用不對稱結(jié)構(gòu)的錐度的變化能通過將在當(dāng)被安裝于車輛時的外側(cè)上的胎肩陸部的接地寬度設(shè)置為比被安裝于車輛時的內(nèi)側(cè)上的胎肩陸部的接地寬度大而產(chǎn)生的錐度來平衡?；谏鲜霭l(fā)現(xiàn)實施本發(fā)明。

下文中，將參考附圖描述本發(fā)明的實施方式。

圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的實施方式的充氣輪胎(下文中被僅稱為“輪胎”)的輪胎寬度方向上的示意性的剖視圖。在圖1中，每個部件都被示意性地示出以便于理解。因此，可能的是，圖1中所示的部件具有與實際部件不同的形狀或尺寸。而且，在圖1中，示出了處于當(dāng)輪胎被安裝于適用的輪輞、被施加有預(yù)定的內(nèi)壓且被設(shè)置為無負(fù)載條件的標(biāo)準(zhǔn)條件下的輪胎的輪胎寬度剖面。

如圖1所示，本實施方式的輪胎(充氣輪胎)1由胎面部2和一對胎側(cè)壁部3形成，并且包括一對胎圈部4、胎體5、帶束6和胎邊芯7。

胎體5由形成胎體主體部5a和胎體折疊部5b的至少一個胎體簾布層形成。胎體5的胎體主體部5a從胎面部2穿過一對胎側(cè)壁部3環(huán)形地延伸到一對胎圈部4，并且被固定于嵌入胎圈部4中的胎圈芯4a。胎體折疊部5b從胎體主體部5a延伸且從輪胎寬度方向的內(nèi)側(cè)到外側(cè)地包住胎圈芯4a的外周。胎體5的胎體簾布層的簾線的材料并不被特別地限制，并且例如，能為鋼簾線等。在圖1中，胎體5由一個胎體簾布層形成，而胎體5也能由兩個或多個胎體簾布層形成。

如圖1所示，根據(jù)本實施方式的輪胎1的帶束6由被布置在胎體5的冠部的輪胎徑向外側(cè)的帶束層6a以及具有比帶束層6a更小的寬度方向的寬度的帶束層6b形成。兩個帶束層6a、6b是帶束簾線以相對于輪胎周向傾斜的方式延伸且在層內(nèi)彼此交叉的傾斜帶束層。帶束簾線的材料并不被特別地限制，并且例如，能為鋼簾線。被布置在輪胎徑向內(nèi)側(cè)的帶束層6a具有比被布置在輪胎徑向外側(cè)的帶束層6b的輪胎寬度方向?qū)挾却蟮妮喬挾确较驅(qū)挾?。在本發(fā)明中，帶束結(jié)構(gòu)并不被限制于上述示例，并且?guī)鴮拥臄?shù)量、每個帶束層的寬度、帶束簾線的材料能適當(dāng)?shù)母淖儭?/p>

胎邊芯7被設(shè)置于胎圈芯4a的輪胎徑向外側(cè)，使得輪胎徑向內(nèi)側(cè)的一部分被夾在胎體5的主體部5a和向上部5b之間。

如圖1所示，本實施方式的輪胎1包括在帶束6的輪胎徑向外側(cè)的帶束加強層8。本實施方式具有一個帶束加強層8，其具有能夠在整個輪胎寬度方向上覆蓋帶束6的帶束層6a和6b的尺寸。例如，帶束加強層8能使用例如由有機纖維形成的簾線，其并不被特別地限制于此，并且能為由諸如芳族聚酰胺等的有機纖維形成的簾線，或者芳族聚酰胺和尼龍等的混合簾線。本實施方式具有一個帶束加強層8，但也能具有兩個或更多的帶束加強層8。而且，本發(fā)明的輪胎1能不包括帶束加強層8。

本實施方式的帶束層6a被布置為，關(guān)于從帶束層6a的端部到輪胎赤道平面CL的輪胎寬度距離，與被輪胎1的赤道平面CL劃分的在輪胎寬度方向一側(cè)的半部1a的距離d1相比較，被輪胎1的赤道平面CL劃分的在輪胎寬度方向另一側(cè)的半部1b的距離d2更大。

在本實施方式中，在一對胎側(cè)壁部3之間，側(cè)加強層9僅被設(shè)置在由輪胎1的赤道平面CL劃分的輪胎寬度方向一側(cè)的半部1a的胎側(cè)壁部3a上。即是說，側(cè)加強層9不被設(shè)置在由輪胎1的赤道平面CL劃分的輪胎寬度方向另一側(cè)的半部1b的胎側(cè)壁部3b上。側(cè)加強層9由被涂覆有橡膠的有機纖維簾線的處理部件形成，并且其被布置在一側(cè)的胎側(cè)壁部3a中(在本實施方式中，在胎側(cè)壁部3a中的胎體5的主體部5a的輪胎寬度方向外側(cè))，使得有機纖維簾線的延伸方向與胎體5的胎體主體部5a的胎體簾布層的簾布層簾線的延伸方向平行(即是，與簾布層方向大致相同的方向)。

如圖1所示，本實施方式的側(cè)加強層9被設(shè)置為，在無負(fù)載條件下(標(biāo)準(zhǔn)條件)，當(dāng)充氣輪胎1被安裝于適用的輪輞且被施加有預(yù)定的內(nèi)壓時，側(cè)加強層9的輪胎徑向內(nèi)端部9a在輪胎徑向上位于比輪輞R的凸緣的輪胎徑向最外位置RO更靠內(nèi)的一側(cè)。而且，在標(biāo)準(zhǔn)條件下，本實施方式的側(cè)加強層9具有5mm或更大的輪胎徑向外端部的輪胎寬度方向重疊寬度D，該輪胎徑向外端部包括側(cè)加強層9的輪胎徑向外端部9b以及具有在形成帶束6的帶束層中的最大輪胎寬度方向?qū)挾鹊淖畲髮挾葞鴮?在本實施方式中，帶束層6a)。

圖2示出了當(dāng)圖1的輪胎被安裝于適用的輪輞且被施加有預(yù)定的內(nèi)壓時，無負(fù)載條件下的胎面表面的展開視圖。胎面部2具有沿輪胎周向延伸的周向主花紋槽11、12、13以及由這些周向主花紋槽和胎面邊緣TE1和TE2劃分的陸部。在本實施方式中，從設(shè)置側(cè)加強層9的胎側(cè)壁部3a側(cè)按順序形成三個周向主花紋槽11、12和13。在本實施方式中，周向主花紋槽11和13被形成為，使得由周向主花紋槽11和胎面邊緣TE1劃分的、在輪胎1的一側(cè)的半部1a的輪胎寬度方向最外側(cè)陸部14a的接地寬度W1比由周向主花紋槽13和胎面邊緣TE2劃分的、在輪胎1的另一側(cè)的半部1b的輪胎寬度方向最外側(cè)陸部14b的接地寬度W2大。進一步，在本實施方式中，中央陸部15a由周向主花紋槽11和12劃分，并且中央陸部15b由周向主花紋槽12和13劃分。

如圖1所示，在一側(cè)的半部1a的輪胎寬度方向最外側(cè)陸部14a上形成一個周向小花紋槽16。而且，在輪胎寬度方向最外側(cè)陸部14a和14b以及中央陸部15a和15b上分別形成具有預(yù)定的花紋的刀槽花紋17a、17b、17c和17d。進一步，在輪胎寬度方向最外側(cè)陸部14a和14b上分別形成沿輪胎寬度方向延伸的橫向花紋槽18a和18b。

圖3示出了圖2的胎面花紋的周向主花紋槽的輪胎寬度方向剖視圖。如圖3所示，在本實施方式中，在無負(fù)載條件下，當(dāng)輪胎1被安裝于輪輞R，且被施加有預(yù)定的內(nèi)壓時，周向主花紋槽11被形成為，使得被形成在輪胎1的輪胎寬度方向一側(cè)上的花紋槽壁部11a與輪胎徑向的角度θ1比被形成在輪胎1的輪胎寬度方向另一側(cè)上的花紋槽壁部11b與輪胎徑向的角度θ2大。相似地，周向主花紋槽12被形成為，被形成在輪胎1的輪胎寬度方向一側(cè)上的花紋槽壁部12a與輪胎徑向的角度θ1比被形成在輪胎1的輪胎寬度方向另一側(cè)上的花紋槽壁部12b與輪胎徑向的角度θ2大；并且周向主花紋槽13被形成為，被形成在輪胎1的輪胎寬度方向一側(cè)上的花紋槽壁部13a與輪胎徑向的角度θ1比被形成在輪胎1的輪胎寬度方向另一側(cè)上的花紋槽壁部13b與輪胎徑向的角度θ2大。

根據(jù)本實施方式的輪胎的效果在下面被描述。這里，所描述的是當(dāng)輪胎被安裝于車輛，使得位于輪胎寬度方向一側(cè)的上述半部(布置側(cè)加強層9的一側(cè)的半部)處于當(dāng)被安裝于車輛時的外側(cè)上時的效果。根據(jù)本實施方式的輪胎，側(cè)增強層9由通過與胎體5的胎體主體部5a的胎體簾布層的簾布層簾線平行地延伸的涂覆有橡膠的有機纖維簾線的處理部件形成，側(cè)增強層9僅被布置在當(dāng)被安裝于車輛時的外側(cè)上的由輪胎赤道平面CL劃分的半部1a的胎側(cè)壁部3a上(在本實施方式中，在胎體主體部5a的輪胎寬度外側(cè)上)；側(cè)加強層9的輪胎徑向內(nèi)端部9a在輪胎徑向上位于比輪輞凸緣的輪胎徑向最外位置RO更靠內(nèi)的一側(cè)；并且側(cè)加強層9的輪胎徑向最外端部9b在輪胎寬度方向上與帶束6(最大寬度帶束層6a)重疊5mm或更多。因此能夠在不增加胎體5的胎體簾布層的數(shù)量的情況下提高當(dāng)被安裝于車輛時的外側(cè)的夾斷抗性，并且從而能夠同時實現(xiàn)夾斷抗性和重量減少。

而且，根據(jù)本實施方式的輪胎，胎面部2在其上具有沿輪胎周向延伸的一個或多個周向主花紋槽11、12和13，并且在輪胎寬度方向一側(cè)上的半部1a的輪胎寬度方向最外陸部14a的接地寬度W1被設(shè)置為比在輪胎寬度方向另一側(cè)上的半部1b的輪胎寬度方向最外陸部14b的接地寬度W2大。因此，歸因于通過布置側(cè)加強層9獲得的不對稱結(jié)構(gòu)的錐度的變化被通過將接地寬度W1設(shè)置為比接地寬度W2更大產(chǎn)生的錐度平衡，并且從而提高了當(dāng)被安裝于車輛時的外側(cè)的剛性。

如上述，根據(jù)本實施方式的輪胎，能夠同時實現(xiàn)重量減少和耐用性，并且同時優(yōu)化錐度。

在無負(fù)載條件下，當(dāng)輪胎1被安裝于適用的輪輞且被施加有預(yù)定的內(nèi)壓時，在側(cè)加強層9的輪胎徑向內(nèi)端部9a在輪胎徑向上并不位于比輪輞凸緣的輪胎徑向最外位置RO更靠內(nèi)的一側(cè)，并且/或者側(cè)加強層9的輪胎徑向外端部9b與帶束6(最大寬度帶束層6a)的輪胎寬度方向重疊小于5mm的情況下，可能的是，對在一側(cè)上的胎側(cè)壁部3a的加強不充分。

這里，在本發(fā)明中，在輪胎寬度方向一側(cè)上的半部1a上的輪胎寬度方向最外陸部14a的接地寬度W1優(yōu)選地比在輪胎寬度方向另一側(cè)上的半部1b上的輪胎寬度方向最外陸部14b的接地寬度W2大1至3mm。由于該結(jié)構(gòu)，錐度能被更合適地優(yōu)化。

在本發(fā)明的充氣輪胎1中，在輪胎寬度方向另一側(cè)上的半部1b上的胎側(cè)壁部3b的側(cè)橡膠的厚度優(yōu)選地比在輪胎寬度方向一側(cè)上的半部1a上的胎側(cè)壁部3a的側(cè)橡膠的厚度大。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，即使側(cè)加強層9僅被設(shè)置于在一側(cè)上的半部1a上的胎側(cè)壁部3a上，也能夠防止在一側(cè)上的半部1a的胎側(cè)壁部3a的輪胎寬度方向厚度過于地比在另一側(cè)上的半部1b的胎側(cè)壁部3b的輪胎寬度方向厚度大。

在本發(fā)明的充氣輪胎中，關(guān)于從帶束(在本實施方式中，最大寬度帶束層6a)的端部到輪胎赤道平面CL的輪胎寬度方向的距離，在輪胎寬度方向另一側(cè)上的半部1b優(yōu)選地比在輪胎寬度方向一側(cè)上的半部1a大。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠提高當(dāng)被安裝于車輛時的內(nèi)側(cè)的剛性，將當(dāng)被安裝于車輛時的外側(cè)的耐用性保持在較高的水平，并且提高當(dāng)被安裝于車輛時的內(nèi)側(cè)的耐用性。

在本發(fā)明的充氣輪胎中，在無負(fù)載的條件下，當(dāng)輪胎被安裝于適用的輪輞，且被施加有預(yù)定的內(nèi)壓時，關(guān)于周向主花紋槽11、12和13的花紋槽壁部與輪胎徑向的角度，輪胎寬度方向一側(cè)(θ1)優(yōu)選地比輪胎寬度方向另一側(cè)(θ2)大。以這種方式，能夠確保在輪胎寬度方向一側(cè)(當(dāng)被安裝于車輛時的外側(cè))上的、夾在周向花紋槽之間的陸部的剛性，并且進一步優(yōu)化錐度。

下文中，描述本發(fā)明的示例，而本發(fā)明并不被限制于這些示例。

示例

為了證明本發(fā)明的效果，實驗性地生產(chǎn)示例1至5和比較例1至3的輪胎。每個輪胎的尺寸都在下面的表1中被示出。每個輪胎的大小是215/645R17。進一步，對于每個輪胎，進行評估夾斷抗性和均勻性的測試。這里，如圖1所示，每個輪胎都是充氣輪胎，其包括：由至少一個胎體簾布層形成的胎體，胎體簾布層由主體部和折疊部形成，主體部從胎面部穿過一對胎側(cè)壁部環(huán)形地延伸到一對胎圈部，并且被固定于嵌入到胎圈部中的胎圈芯，折疊部從主體部延伸，并且通過從輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)到輪胎寬度方向外側(cè)地包住胎圈芯的外周而被形成；由一個或多個帶束層形成的帶束被布置在胎體的冠部的輪胎徑向外側(cè)；并且胎邊芯被設(shè)置于胎圈芯的輪胎徑向外側(cè)，其中，胎邊芯被設(shè)置為其至少一部分被夾在胎體主體部和折疊部之間。

<輪胎結(jié)構(gòu)>

在示例1至5和比較例1至2的輪胎中，在輪胎1的一側(cè)上的半部1a上的胎體由一個胎體簾布層形成，并且側(cè)加強層9被插入其中。在輪胎的另一側(cè)上的半部1b上的胎體由一個胎體簾布層形成，并且不對稱結(jié)構(gòu)被用作低翹曲結(jié)構(gòu)。在比較例3的輪胎中，在一側(cè)上的半部和在另一側(cè)上的半部被設(shè)置為作為一個胎體簾布層的包圍結(jié)構(gòu)的對稱結(jié)構(gòu)。

<夾斷抗性>

在上述示例和比較例的輪胎被安裝于輪輞(尺寸：7J)、被施加230kPa的內(nèi)壓之后的靜止?fàn)顟B(tài)，其被安裝到車輛上，使得在一側(cè)上的半部1a在車輛的外側(cè)上，如圖4所示，錐形金屬片M被緩慢地推到輪胎的胎面表面中，并且通過對金屬片M的位移量和在當(dāng)簾布層發(fā)生損壞或故障時施加的負(fù)載進行積分獲得的值被算作夾斷抗性。通過將金屬片從輪胎的車輛外側(cè)推到車輛內(nèi)側(cè)上的胎面邊緣上來執(zhí)行測試。

<均勻性>

在上述示例和比較例的輪胎被安裝于輪輞(尺寸：7J)且被施加196kPa的內(nèi)壓之后，在輪胎以60轉(zhuǎn)/分鐘旋轉(zhuǎn)且被施加最大負(fù)載的85％的負(fù)載的狀態(tài)下，錐度通過使用輪胎半徑力的變化程度(RFV)、橫向力的變化程度(LFV)以及橫向力的平均值(LFD)來測量。

在當(dāng)被安裝于車輛時輪胎的每轉(zhuǎn)的對內(nèi)側(cè)方向的側(cè)向力(被施加于鼓的側(cè)向力)的波形的平均值是LFD的情況下，錐度被如下定義：

錐度＝(輪胎的一個旋轉(zhuǎn)方向上的LFD+在反向旋轉(zhuǎn)期間的LFD)/2

結(jié)果在表1中示出。在表中，夾斷抗性的結(jié)果被表示為指數(shù)評估，其中，比較例輪胎3的外側(cè)上的夾斷抗性作為100。這里，指數(shù)越大表示夾斷抗性越好。在表中的均勻性的結(jié)果表示相對于比較例輪胎3的均勻性的測試結(jié)果的錐度的變化。

表1

如表1所示，能理解的是，與根據(jù)比較例1至3的輪胎相比較，在每個根據(jù)示例1至5的輪胎中，即使當(dāng)耐用性高時，均勻性(錐度變化)的變化率很低，并且錐度可被優(yōu)化。比較示例1和示例2，示例1中，θ1＞θ2，其具有進一步減小的錐度變化。比較示例2和示例3，示例2中，d2＞d1，能夠?qū)?dāng)被安裝于車輛時的外側(cè)的耐用性保持在較高水平，并且同時提高當(dāng)被安裝于車輛時的內(nèi)側(cè)的耐用性。比較示例3和示例4，能理解的是，在示例3中，3≤(W1－W2)≤3，均勻性變化較小。比較示例3和5，能理解的是，在示例3中，3≤(W1－W2)≤3，當(dāng)被安裝于車輛是的內(nèi)側(cè)的耐用性能被提高。

附圖標(biāo)記列表

1輪胎(充氣輪胎)；1a半部；1b半部；2胎面部；3胎側(cè)壁部；4胎圈部；4a胎圈芯；5胎體；5a胎體主體部；5b胎體折疊部；6帶束；6a、6b帶束層；7胎邊芯；8帶束加強層；9側(cè)加強層；9a輪胎徑向內(nèi)端部；9b輪胎徑向外端部；11周向主花紋槽；12周向主花紋槽；13周向主花紋槽；14a最外陸部；14b最外陸部；15a中央陸部；15b中央陸部；16小花紋槽；17a刀槽花紋；17b刀槽花紋；17c刀槽花紋；17d刀槽花紋；18a橫向花紋槽；18b橫向花紋槽；CL輪胎赤道平面；d1距離；d2距離；D寬度；M金屬片；R輪輞；RO輪胎徑向最外位置；TE1胎面邊緣；TE2胎面邊緣；W1接地寬度；W2接地寬度。