懸架控制裝置制造方法
【專利摘要】一種能夠抑制緩沖器的行程反轉(zhuǎn)時阻尼力驟變的懸架控制裝置，其具備：阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器，其設(shè)于車輛的車體和車輪之間，能夠調(diào)節(jié)產(chǎn)生的阻尼力；上下運動檢測裝置，其檢測與車輛的上下方向的運動相關(guān)的狀態(tài)；控制器，其根據(jù)該上下運動檢測裝置的檢測結(jié)果，輸出控制所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器產(chǎn)生的阻尼力的控制信號；所述控制器具備：目標(biāo)阻尼系數(shù)計算裝置，其根據(jù)所述上下運動檢測裝置的檢測結(jié)果計算目標(biāo)阻尼系數(shù)；修正裝置，其在所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的彈簧上和彈簧下之間的相對速度為低速時，計算使所述目標(biāo)阻尼系數(shù)的上限降低的修正阻尼系數(shù)；控制信號輸出裝置，其將與所述修正阻尼系數(shù)對應(yīng)的所述控制信號輸出到所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器。
【專利說明】懸架控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種搭載在例如四輪汽車等車輛上的很好地適用于緩沖車輛振動的懸架控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]通常，在汽車等車輛上，在車體和各車軸之間設(shè)有阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器，并且，作為利用該緩沖器調(diào)節(jié)阻尼力特性構(gòu)成，搭載有懸架控制裝置(例如，參照日本特開2011 -131876號公報)。在這種現(xiàn)有技術(shù)的懸架控制裝置中，將車體的上下方向的振動作為彈簧上速度或彈簧上加速度來檢測，并以產(chǎn)生與該檢測到的速度等對應(yīng)的阻尼力的方式控制緩沖器。
[0003]但是，在現(xiàn)有技術(shù)的懸架控制裝置中，向緩沖器輸出基于例如天棚控制的控制信號，控制產(chǎn)生的阻尼力。該情況下，控制指令為車輛的減振力，所以在不可控制緩沖器的區(qū)域也要求指令，因此，在緩沖器的伸長行程和收縮行程之間進行行程反轉(zhuǎn)時控制指令驟變，從而存在產(chǎn)生加加速度(急動度)的問題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明是鑒于上述現(xiàn)有技術(shù)問題而提出的，本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠抑制緩沖器的行程反轉(zhuǎn)時阻尼力驟變的懸架控制裝置。
[0005]本發(fā)明一方面提供一種懸架控制裝置，其具備:阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器，其設(shè)于車輛的車體和車輪之間，能夠調(diào)節(jié)產(chǎn)生的阻尼力；上下運動檢測裝置(device)，其檢測與車輛的上下方向的運動相關(guān)的狀態(tài)；控制器，其根據(jù)該上下運動檢測裝置的檢測結(jié)果，輸出控制所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器產(chǎn)生的阻尼力的控制信號；所述控制器具備:目標(biāo)阻尼力計算部(section)，其根據(jù)所述上下運動檢測裝置的檢測結(jié)果計算目標(biāo)阻尼力；修正部，其在所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的彈簧上和彈簧下之間的相對速度為低速時，計算使所述目標(biāo)阻尼力降低的修正阻尼力；控制信號輸出部，其將與所述修正阻尼力對應(yīng)的所述控制信號輸出到所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器。
[0006]本發(fā)明另一方面提供一種懸架控制裝置，其具備:阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器，其設(shè)于車輛的車體和車輪之間，能夠調(diào)節(jié)產(chǎn)生的阻尼力；上下運動檢測裝置，其檢測與車輛的上下方向的運動相關(guān)的狀態(tài)；控制器，其根據(jù)該上下運動檢測裝置的檢測結(jié)果，輸出控制所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器產(chǎn)生的阻尼力的控制信號；所述控制器具備:目標(biāo)阻尼系數(shù)計算部，其根據(jù)所述上下運動檢測裝置的檢測結(jié)果計算目標(biāo)阻尼系數(shù)；修正部，其在所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的彈簧上和彈簧下之間的相對速度為低速時，計算使所述目標(biāo)阻尼系數(shù)的上限降低的修正阻尼系數(shù)；控制信號輸出部，其將與所述修正阻尼系數(shù)對應(yīng)的所述控制信號輸出到所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器。
【專利附圖】

【附圖說明】[0007]圖1是表示第一實施方式的懸架控制裝置的示意圖；
[0008]圖2是表示圖1中的控制器的框圖；
[0009]圖3是表示圖2中的阻尼力限制器的說明圖；
[0010]圖4是表示圖2中的最大阻尼系數(shù)脈譜圖的說明圖；
[0011]圖5是表示圖2中的阻尼系數(shù)脈譜圖的說明圖；
[0012]圖6是表示第一實施方式和比較例中的目標(biāo)阻尼力、相對速度、目標(biāo)阻尼系數(shù)、修正阻尼系數(shù)、指令電流值隨時間變化的特性線圖；
[0013]圖7是表示第一實施方式和比較例中的彈簧上加速度、簧上急動度、指令電流值雖時間變化的特性線圖；
[0014]圖8是表示第一實施方式和比較例中的相對速度和阻尼力的關(guān)系的特性線圖；
[0015]圖9是表示第二實施方式的懸架控制裝置的示意圖；
[0016]圖10是表示圖9中的控制器的框圖；
[0017]圖11是表示圖10中的最大阻尼系數(shù)脈譜圖的說明圖；
[0018]圖12是表示第一、第二實施方式中的側(cè)傾角、側(cè)傾率、指令電流值隨時間變化的特性線圖；
[0019]圖13是表不第一、第二實施方式中側(cè)傾振動產(chǎn)生時的相對速度和阻尼力的關(guān)系的特性線圖；
[0020]圖14是表示第三實施方式的控制器的框圖；
[0021]圖15是表示圖14中的最大阻尼力脈譜圖的說明圖；
[0022]圖16是表示圖14中的阻尼力脈譜圖的說明圖；
[0023]圖17是表示變形例的控制器的框圖；
[0024]圖18是表示圖17中的最大阻尼系數(shù)脈譜圖的說明圖。
【具體實施方式】
[0025]下面，以適用于例如四輪汽車的情況為例，參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明實施方式的
懸架裝置。
[0026]首先，圖1?圖8表示第一實施方式的懸架控制裝置。車體I構(gòu)成車輛主體。在車體I的下側(cè)設(shè)有例如左右前輪和左右后輪(下面統(tǒng)稱為車輪2)，該車輪2包括輪胎3而構(gòu)成。此時，輪胎3作為吸收路面的細(xì)小凹凸的彈簧起作用。
[0027]懸架裝置4安裝在車體I和車輪2之間。該懸架裝置4由懸架彈簧5 (下面稱為彈簧5)、與彈簧5并排設(shè)于車體I和車輪2之間的阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器(下面稱為緩沖器6)構(gòu)成。需要說明的是，在圖1中例示了將一組懸架裝置4設(shè)于車體I和車輪2之間的情況。但是，例如在四個車輪2和車體I之間分別獨立地共設(shè)置有四組懸架裝置4，圖1中只示意性表示了其中的一組。另外，在本實施方式中，懸架控制裝置由附設(shè)有執(zhí)行機構(gòu)7的緩沖器6和下述控制器7構(gòu)成。
[0028]在此，懸架裝置4的緩沖器6使用阻尼力調(diào)節(jié)式液壓緩沖器構(gòu)成。在該緩沖器6上，為了從硬特性(即阻尼力變高的特性)到軟特性(即阻尼力變低的特性)連續(xù)調(diào)節(jié)產(chǎn)生阻尼力的特性(阻尼力特性)，附設(shè)有由阻尼力調(diào)節(jié)閥等構(gòu)成的執(zhí)行機構(gòu)7。需要說明的是，阻尼力調(diào)節(jié)閥可以不連續(xù)調(diào)節(jié)阻尼力特性，也可以分兩個階段或分多個階段進行調(diào)節(jié)。另外，緩沖器6可以是壓力控制類型，也可以是流量控制類型。
[0029]彈簧上加速度傳感器8設(shè)于車體I。具體而言，彈簧上加速度傳感器8例如在緩沖器6附近的位置安裝在車體I上。彈簧上加速度傳感器8在所謂彈簧上側(cè)的車體I側(cè)檢測上下方向的振動加速度，并將該檢測信號輸出到下述控制器11。
[0030]彈簧下加速度傳感器9設(shè)于車輛的車輪2側(cè)。該彈簧下加速度傳感器9在所謂彈簧下側(cè)的車輪2側(cè)檢測上下方向的振動加速度，并將該檢測信號輸出到下述控制器11。此時，彈簧上加速度傳感器8及彈簧下加速度傳感器9構(gòu)成檢測與車輛的上下方向的運動相關(guān)的狀態(tài)的上下運動檢測裝置(device)。需要說明的是，上下運動檢測裝置不限于設(shè)于緩沖器6附近的彈簧上加速度傳感器8及彈簧下加速度傳感器9，例如可以只是彈簧上加速度傳感器8，也可以是車高傳感器，還可以通過在車體上設(shè)置一個彈簧上加速度傳感器8，并基于輪速傳感器等其它傳感器信息推測每個車輪的上下運動來檢測。
[0031]控制器11由例如微機等構(gòu)成，構(gòu)成基于加速度傳感器8，9等的檢測結(jié)果控制緩沖器6產(chǎn)生的阻尼力的控制裝置。該控制器11的輸入側(cè)與加速度傳感器8，9等連接，而輸出側(cè)與緩沖器6的執(zhí)行機構(gòu)7等連接。另外，控制器11具有由ROM、RAM等構(gòu)成的存儲部11A。
[0032]在控制器11的存儲部IlA中，存儲有圖4所示的基于相對速度V2輸出最大阻尼系數(shù)Cmax的最大阻尼系數(shù)脈譜圖18以及圖5所示的表示修正阻尼系數(shù)Ca、相對速度V2與指令電流值I的關(guān)系的阻尼系數(shù)脈譜圖20。
[0033]在此，如圖2所示，控制器11具備積分器12，13、減法器14、目標(biāo)阻尼力運算器15、阻尼力限制器16、阻尼 系數(shù)運算器17、最大阻尼系數(shù)脈譜圖18、最小值選擇器19和阻尼系數(shù)脈譜圖20。
[0034]控制器11的積分器12通過對來自彈簧上加速度傳感器8的檢測信號進行積分，來計算作為車體I相對于上下方向的速度的彈簧上速度VI。因此，由彈簧上加速度傳感器8和積分器12構(gòu)成車體側(cè)上下速度檢測裝置，并且積分器12輸出作為車體側(cè)上下速度的彈簧上速度VI。
[0035]另一方面，在減法器14中，從來自彈簧上加速度傳感器8的檢測信號減去來自彈簧下加速度傳感器9的檢測信號，計算出彈簧上加速度和彈簧下加速度的差分。此時，該差分值對應(yīng)于車體I和車輪2之間的相對加速度。而且，在積分器13中，對從減法器14輸出的相對加速度進行積分，作為緩沖器6的彈簧上和彈簧下之間的相對速度，計算出車體I和車輪2之間的上下方向的相對速度V2。因此，由彈簧上加速度傳感器8、彈簧下加速度傳感器9、減法器14及積分器13構(gòu)成相對速度檢測裝置，并且積分器13輸出相對速度V2。
[0036]目標(biāo)阻尼力運算器15基于彈簧上速度Vl輸出緩沖器6所產(chǎn)生的目標(biāo)阻尼力DF。該目標(biāo)阻尼力DF通過例如天棚控制理論求得。具體而言，如下式I所示，目標(biāo)阻尼力運算器15將通過天棚控制理論求得的天棚阻尼系數(shù)Csky和彈簧上速度Vl相乘，計算出目標(biāo)阻尼力DF。
[0037]DF=Csky^Vl (式 I)
[0038]阻尼力限制器16分別用正值和負(fù)值獨立限制目標(biāo)阻尼力DF的最大值。如圖3所示，在彈簧上速度Vl為正側(cè)的情況下，目標(biāo)阻尼力DF小于預(yù)定的正側(cè)閾值DFt(DF < DFt)時，阻尼力限制器16輸出與目標(biāo)阻尼力DF等值的限制目標(biāo)阻尼力DFlim,目標(biāo)阻尼力DF大于閾值DFt (DF > DFt)時，阻尼力限制器16輸出與閾值DFt等值的限制目標(biāo)阻尼力DFlim。[0039]同樣地，在彈簧上速度Vl為負(fù)側(cè)的情況下，目標(biāo)阻尼力DF大于預(yù)定的負(fù)側(cè)閾值(-DFt) (DF >-DFt)時，阻尼力限制器16輸出與目標(biāo)阻尼力DF等值的限制目標(biāo)阻尼力DFlim,目標(biāo)阻尼力DF小于閾值(一 DFt) (DF <— DFt)時，阻尼力限制器16輸出與閾值(一DFt)等值的限制目標(biāo)阻尼力DFlim。
[0040]S卩，目標(biāo)阻尼力DF的絕對值小于閾值DFt的絕對值(I DF I < I DFt I )時，阻尼力限制器16輸出與目標(biāo)阻尼力DF等值的限制目標(biāo)阻尼力DFlim,目標(biāo)阻尼力DF的絕對值大于閾值DFt ( I DF I > I DFt I )時，阻尼力限制器16輸出與閾值(土DFt)等值的限制目標(biāo)阻尼力DFlim。此時，閾值DFt被設(shè)定為小于緩沖器6能夠產(chǎn)生的阻尼力的值。因此，阻尼力限制器16設(shè)定限制目標(biāo)阻尼力DFlim小于緩沖器6能夠產(chǎn)生的阻尼力。
[0041]需要說明的是，閾值DFt也可以在相對速度V2的正側(cè)和負(fù)側(cè)被設(shè)定為相同的值，也可以考慮緩沖器6的阻尼力特性等，在相對速度V2的正側(cè)和負(fù)側(cè)被設(shè)定為互不相同的值。
[0042]阻尼系數(shù)運算器17基于限制目標(biāo)阻尼力DFlim和相對速度V2計算出目標(biāo)阻尼系數(shù)C。具體而言，如下式2所示，阻尼系數(shù)運算器17將限制目標(biāo)阻尼力DFlim除以相對速度V2來計算出目標(biāo)阻尼系數(shù)C。
[0043]C=DFlim/V2 (式 2)
[0044]該情況下，目標(biāo)阻尼力運算器15、阻尼力限制器16及阻尼系數(shù)運算器17構(gòu)成基于加速度傳感器8，9的檢測結(jié)果計算出目標(biāo)阻尼系數(shù)C的目標(biāo)阻尼系數(shù)計算部(section)。
[0045]最大阻尼系數(shù)脈譜圖18具備表示相對速度V2和最大阻尼系數(shù)Cmax的關(guān)系的特性線18A,基于相對速度V2輸出最大阻尼系數(shù)Cmax。此時,最大阻尼系數(shù)Cmax被設(shè)定為不超過緩沖器6能夠產(chǎn)生的阻尼系數(shù)的最大值的范圍內(nèi)的值。如圖4所示，最大阻尼系數(shù)Cmax在相對速度V2小于規(guī)定的閾值Vt時被設(shè)定為小值，在相對速度V2大于閾值Vt時被設(shè)定為大值。
[0046]具體而言，相對速度V2小于閾值Vt時(一 Vt < V2 < Vt)，最大阻尼系數(shù)Cmax被設(shè)定為小值的低速設(shè)定值Cl。另一方面，伸展側(cè)(正側(cè))的相對速度V2大于閾值Vt時(V2>Vt)，最大阻尼系數(shù)Cmax被設(shè)定為大于低速設(shè)定值Cl的高速設(shè)定值C2。同樣地，收縮側(cè)(負(fù)側(cè))的相對速度V2大于閾值Vt時(V2 <— Vt)，最大阻尼系數(shù)Cmax被設(shè)定為大于低速設(shè)定值Cl的高速設(shè)定值C3。
[0047]相對速度V2變?yōu)榻咏撝礦t的值時，最大阻尼系數(shù)Cmax如圖4中的相對速度V2> Vt的區(qū)域中的線性區(qū)域所示，可以被設(shè)定為低速設(shè)定值Cl和高速設(shè)定值C2之間的值。同樣地，相對速度V2變?yōu)榻咏撝?一 Vt)的值時，最大阻尼系數(shù)Cmax如圖4中的相對速度V2 <-Vt的區(qū)域中的線性區(qū)域所示，可以被設(shè)定為低速設(shè)定值Cl和高速設(shè)定值C3之間的值。另外，也可以省略相對速度V2 > Vt和相對速度V2 <— Vt的區(qū)域的線性區(qū)域中的一方或雙方，使最大阻尼系數(shù)Cmax在V2 = Vt的條件下在低速設(shè)定值Cl和高速設(shè)定值C2之間呈階梯狀變化，和/或使最大阻尼系數(shù)Cmax在V2 = — Vt的條件下在低速設(shè)定值Cl和高速設(shè)定值C3之間呈階梯狀變化。
[0048]在此，圖4中例示了相對速度V2在伸展側(cè)(正側(cè))的高速設(shè)定值C2大于相對速度V2在收縮側(cè)(負(fù)側(cè))的高速設(shè)定值C3的情況。這是因為考慮到緩沖器6產(chǎn)生的阻尼力的特性在伸展側(cè)和收縮側(cè)不同。這樣，考慮緩沖器6的構(gòu)造、規(guī)格、阻尼力特性等適當(dāng)?shù)卦O(shè)定高速設(shè)定值C2，C3。另外，例示了低速設(shè)定值Cl和高速設(shè)定值C2，C3均為恒定值的情況，但是，也可以與相對速度V2對應(yīng)地變化。
[0049]需要說明的是，閾值Vt是考慮例如急動度的產(chǎn)生狀況而通過實驗得到的，根據(jù)緩沖器6的構(gòu)造、阻尼力特性等適當(dāng)?shù)卦O(shè)定。另外，閾值Vt可以在相對速度V2的正側(cè)和負(fù)側(cè)設(shè)定為相同的值，也可以在相對速度V2的正側(cè)和負(fù)側(cè)設(shè)定為互不相同的值。
[0050]最小值選擇器19比較從阻尼系數(shù)運算器17輸出的目標(biāo)阻尼系數(shù)C和從最大阻尼系數(shù)脈譜圖18輸出的最大阻尼系數(shù)Cmax，選擇這些系數(shù)C、Cmax中較小的值，作為修正阻尼系數(shù)Ca輸出。因此，最小值選擇器19和最大阻尼系數(shù)脈譜圖18構(gòu)成修正部，該修正部計算在相對速度V為低速時降低目標(biāo)阻尼系數(shù)C的上限的修正阻尼系數(shù)Ca。
[0051]阻尼系數(shù)脈譜圖20構(gòu)成控制信號輸出部，輸出與修正阻尼系數(shù)Ca對應(yīng)的作為控制信號的指令電流值I。如圖5所示，阻尼系數(shù)脈譜圖20根據(jù)相對速度V2可變地設(shè)定修正阻尼系數(shù)Ca和指令電流值I的關(guān)系，是基于發(fā)明人等取得的試驗數(shù)據(jù)制成的。阻尼系數(shù)脈譜圖2基于來自最小值選擇器19的修正阻尼系數(shù)Ca和來自積分器13的相對速度V2，特定用于調(diào)節(jié)緩沖器6的阻尼力特性的指令電流值I，將該指令電流值I輸出到緩沖器6的執(zhí)行機構(gòu)7。
[0052]另外，阻尼系數(shù)脈譜圖20輸出用于以使阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器適合天棚理論的方式控制緩沖器6的控制信號(指令電流值I)。該阻尼系數(shù)脈譜圖20具有圖5中實線所示的硬側(cè)特性線20A以及圖5中虛線所示的軟側(cè)特性線20B。此時，硬側(cè)特性線20A配置在相比軟側(cè)特性線20B修正阻尼系數(shù)Ca大的范圍內(nèi)。
[0053]當(dāng)輸入相對速度V2和修正阻尼系數(shù)Ca時，求出在阻尼系數(shù)脈譜圖20中修正阻尼系數(shù)Ca和相對速度V2的交點。該交點配置在相比硬側(cè)特性線20A修正阻尼系數(shù)Ca大的范圍內(nèi)時，增大指令電流值I，將阻尼力特性設(shè)定為硬特性。另一方面，交點配置在相比軟側(cè)特性線20B修正阻尼系數(shù)Ca小的范圍內(nèi)時，減小指令電流值I，將阻尼力特性設(shè)定為軟特性。另外，交點配置在硬側(cè)特性線20A和軟側(cè)特性線20B之間的范圍內(nèi)時，根據(jù)修正阻尼系數(shù)Ca調(diào)節(jié)指令電流值I，將阻尼力特性設(shè)定為硬和軟中間的特性。
[0054]如上所述，緩沖器6的產(chǎn)生阻尼力能夠隨著對執(zhí)行機構(gòu)7供給的指令電流值I的變化，在硬和軟之間以連續(xù)或分多個階段的方式可變調(diào)節(jié)。
[0055]第一實施方式的車輛用懸架控制裝置具有如上所述的結(jié)構(gòu)，接著說明使用控制器11可變控制緩沖器6的阻尼力特性的處理。
[0056]對于控制器11，在車輛行駛時，從彈簧上加速度傳感器8輸入彈簧上(車體I)側(cè)的上下方向的振動加速度的檢測信號，并且從彈簧下加速度傳感器9輸入彈簧下(車輪2)側(cè)的上下方向的振動加速度的檢測信號。
[0057]此時，控制器11根據(jù)得到的信息進行乘坐感控制處理，計算出目標(biāo)阻尼系數(shù)C和相對速度V2。具體而言，通過控制器11的積分器12，對彈簧上加速度傳感器8檢測到的振動加速度的檢測信號進行積分，計算出彈簧上速度VI。然后，通過目標(biāo)阻尼力運算器15、阻尼力限制器16及阻尼系數(shù)運算器17，基于彈簧上速度Vl計算出目標(biāo)阻尼系數(shù)C。
[0058]另外，通過控制器11的減法器14，從來自彈簧上加速度傳感器8的檢測信號減去來自彈簧下加速度傳感器9的檢測信號。然后，通過積分器13，對從減法器14輸出的相對加速度進行積分，計算出車體I和車輪2之間的上下方向的相對速度V2。[0059]另外，利用控制器11的最大阻尼系數(shù)脈譜圖18，輸出與相對速度V2對應(yīng)的最大阻尼系數(shù)Cmax?？刂破?1的最小值選擇器19選擇目標(biāo)阻尼系數(shù)C和最大阻尼系數(shù)Cmax中的較小值，作為修正阻尼系數(shù)Ca輸出。阻尼系數(shù)脈譜圖20計算出與修正阻尼系數(shù)Ca和相對速度V2對應(yīng)的指令電流值I。
[0060]指令電流值I被輸入緩沖器6的執(zhí)行機構(gòu)7，執(zhí)行機構(gòu)7的驅(qū)動被控制。由此，緩沖器6的阻尼力特性在硬特性(硬特性)和軟特性(軟特性)之間可變且被連續(xù)地控制。
[0061]圖6表不應(yīng)用了第一實施方式的懸架控制裝置的情況的時間圖。在第一實施方式中，基于目標(biāo)阻尼力DF和相對速度V2計算出目標(biāo)阻尼系數(shù)C，并且，與相對速度V2對應(yīng)地修正該目標(biāo)阻尼系數(shù)C，計算出修正阻尼系數(shù)Ca。修正阻尼系數(shù)Ca在相對速度V2為低速的區(qū)域中，降低目標(biāo)阻尼系數(shù)C的上限。與該修正阻尼系數(shù)Ca對應(yīng)地計算出指令電流值I。
[0062]由此，與不進行基于相對速度V2的修正而是基于目標(biāo)阻尼力DF控制緩沖器6的比較例相比，在第一實施方式中，指令電流值I的上升變得順暢。因此，能夠抑制阻尼力驟變，因此能夠降低急動度。
[0063]另外，為了在第一實施方式和上述比較例之間比較急動度降低效果等，模擬了行駛在連續(xù)起伏道路上的情況。其結(jié)果如圖7及圖8所示。
[0064]如圖7所示，在第一實施方式中，使彈簧上加速度與比較例相等，維持減振效果。并且，在第一實施方式中，通過使指令電流值I順暢變化，來抑制阻尼力驟變。由此可知，能夠降低比較例中成為問題的急動度。
[0065]另外，圖8表示指令的阻尼力和相對速度V2的關(guān)系。在此，圖8中的實線與第一實施方式相對應(yīng)，表示基于修正阻尼系數(shù)Ca的阻尼力(指令值)和相對速度V2的關(guān)系。另一方面，圖8中的虛線與比較例相對應(yīng)，表示目標(biāo)阻尼力DF和相對速度V2的關(guān)系。
[0066]需要說明的是，在進行以前的天棚控制時，作為計算結(jié)果，輸出了圖8的第二象限、第四象限這樣的緩沖器不能產(chǎn)生的值，但是，由于通常第二象限、第四象限的值作為O進行控制，因此，成為圖8中的虛線的特性。另外，實際產(chǎn)生的阻尼力隨著相對速度V2越接近O越小，但是，即使相對速度V2接近0，若車體的上下絕對速度大，則指令大值。
[0067]在第一實施方式中，當(dāng)相對速度V2為低速時，將目標(biāo)阻尼系數(shù)C的上限限制為較小。此時，目標(biāo)阻尼系數(shù)C相當(dāng)于阻尼力增大相對于相對速度V2增大的傾斜度，因此可知，通過限制目標(biāo)阻尼系數(shù)C的上限，抑制進行行程反轉(zhuǎn)時阻尼力的變化，與比較例相比順暢地增大。
[0068]這樣,根據(jù)第一實施方式,控制器11基于來自加速度傳感器8，9的檢測信號計算目標(biāo)阻尼系數(shù)C，相對速度V2為低速時，計算降低目標(biāo)阻尼系數(shù)C的上限的修正阻尼系數(shù)Ca，將與修正阻尼系數(shù)Ca對應(yīng)的指令電流值I輸出到緩沖器6。因此，像在緩沖器6的伸長行程和收縮行程之間進行行程反轉(zhuǎn)時一樣，相對速度V2為低速時，控制器11輸出降低目標(biāo)阻尼系數(shù)C的上限的修正阻尼系數(shù)Ca，將與該修正阻尼系數(shù)Ca對應(yīng)的指令電流值I輸出到緩沖器6。由此，能夠緩解阻尼力驟變引起的異聲及急動度。
[0069]另一方面，在相對速度V2為高速時，控制器11計算與低速時相比提高了目標(biāo)阻尼系數(shù)C的上限的修正阻尼系數(shù)Ca。這種情況下，像緩沖器6的伸長行程或收縮行程的途中一樣，相對速度V2為高速時，能夠盡量不限制目標(biāo)阻尼系數(shù)C，計算較大值的修正阻尼系數(shù)Ca。其結(jié)果是，相對速度V2為高速時，通過緩沖器6產(chǎn)生較大的阻尼力，能夠保證減振性，能夠提聞乘坐感。
[0070]另外，控制器11具備:具有與相對速度V2對應(yīng)的最大阻尼系數(shù)Cmax的最大阻尼系數(shù)脈譜圖18以及目標(biāo)阻尼系數(shù)C大于最大阻尼系數(shù)Cmax時，將目標(biāo)阻尼系數(shù)C修正為最大阻尼系數(shù)Cmax的最小值選擇器19。因此，通過比較目標(biāo)阻尼系數(shù)C和最大阻尼系數(shù)Cmax,能夠使修正阻尼系數(shù)Ca小于最大阻尼系數(shù)Cmax。其結(jié)果是，能夠限制相當(dāng)于目標(biāo)阻尼力DF相對于相對速度V2的傾斜度的目標(biāo)阻尼系數(shù)C，抑制阻尼力的急劇變化。
[0071]然后，圖9?圖11表示本發(fā)明的第二實施方式，第二實施方式的特征在于，側(cè)傾振動超過規(guī)定水平時，減小目標(biāo)阻尼系數(shù)的修正量。在第二實施方式中，對與第一實施方式相同的結(jié)構(gòu)部件標(biāo)注相同的符號，省略其說明。
[0072]側(cè)傾振動傳感器21設(shè)于車體I,構(gòu)成檢測車體I的姿勢變化的姿勢變化檢測部。該側(cè)傾振動傳感器21作為車體I產(chǎn)生的側(cè)傾振動,檢測例如側(cè)傾率、側(cè)傾加速度、側(cè)傾角、左右的上下加速度傳感器的差等，將其檢測信號輸出到下述控制器22。
[0073]控制器22與第一實施方式大致相同地構(gòu)成，構(gòu)成基于來自加速度傳感器8，9等的檢測信號控制緩沖器6的控制裝置。該控制器22的輸入側(cè)與加速度傳感器8，9及側(cè)傾振動傳感器21等連接，而輸出側(cè)與緩沖器6的執(zhí)行機構(gòu)7等連接。另外，控制器22具有存儲部22A，該存儲部22k中存儲有:圖11所示的基于相對速度V2輸出最大阻尼系數(shù)Cmax的最大阻尼系數(shù)脈譜圖24以及圖5所示的阻尼系數(shù)脈譜圖20。
[0074]在此，控制器22具備:積分器12，13、減法器14、目標(biāo)阻尼力運算器15、阻尼力限制器16、阻尼系數(shù)運算器17、峰值保持部23、最大阻尼系數(shù)脈譜圖24、最小值選擇器19和阻尼系數(shù)脈譜圖20。
[0075]峰值保持部23通過對來自側(cè)傾振動傳感器21的檢測信號進行峰值保持處理，計算出側(cè)傾振動水平。
[0076]如圖11所示，最大阻尼系數(shù)脈譜圖24具備與第一實施方式的最大阻尼系數(shù)脈譜圖18的特性線18A大致相同的特性線24A。而且，最大阻尼系數(shù)脈譜圖24還具備特性線24B，特性線24B相比特性線24A對目標(biāo)阻尼系數(shù)C的限制小，最大阻尼系數(shù)Cmax大。
[0077]從峰值保持部23輸出的側(cè)傾振動水平小時(側(cè)傾振動小于閾值時)，最大阻尼系數(shù)脈譜圖24使用與第一實施方式的圖4相同的特性線24A，輸出基于相對速度V2的最大阻尼系數(shù)Cmax。此時,最大阻尼系數(shù)Cmax在相對速度V2小于規(guī)定的閾值Vt時被設(shè)定為小值，在相對速度V2大于閾值Vt時被設(shè)定為大值。
[0078]另一方面，從峰值保持部23輸出的側(cè)傾振動水平大時(側(cè)傾振動大于閾值時)，最大阻尼系數(shù)脈譜圖24使用特性線24B，輸出基于相對速度V2的最大阻尼系數(shù)Cmax。此時，特性線24B基于例如緩沖器6能夠產(chǎn)生的阻尼力的最大值被設(shè)定，不管相對速度V2如何，最大阻尼系數(shù)Cmax成為恒定值。
[0079]需要說明的是，最大阻尼系數(shù)脈譜圖24根據(jù)側(cè)傾振動水平分兩個階段切換最大阻尼系數(shù)Cmax，也可以分三個階段以上進行切換，也可以連續(xù)切換。另外，作為用于判斷側(cè)傾振動水平的大小的判斷基準(zhǔn)的閾值是考慮例如側(cè)傾振動的持續(xù)時間、駕駛員的乘車感等而通過實驗得到的。
[0080]最小值選擇器19比較從阻尼系數(shù)運算器17輸出的目標(biāo)阻尼系數(shù)C和從最大阻尼系數(shù)脈譜圖24輸出的最大阻尼系數(shù)Cmax，選擇這些系數(shù)C、Cmax中的較小值，作為修正阻尼系數(shù)Ca輸出。因此，最小值選擇器19和最大阻尼系數(shù)脈譜圖24構(gòu)成修正部，側(cè)傾振動水平小時計算相對速度V2為低速時降低目標(biāo)阻尼系數(shù)C的上限的修正阻尼系數(shù)Ca。另一方面，最小值選擇器19及最大阻尼系數(shù)脈譜圖24在側(cè)傾振動水平大時，計算將目標(biāo)阻尼系數(shù)C的上限限制在不超過最大阻尼系數(shù)Cmax的范圍內(nèi)的修正阻尼系數(shù)Ca，其中，不管相對速度V2如何，最大阻尼系數(shù)Cmax為恒定。而且，阻尼系數(shù)脈譜圖20輸出與修正阻尼系數(shù)Ca對應(yīng)的作為控制信號的指令電流值I。
[0081]第二實施方式的車輛用懸架控制裝置具有如上所述的結(jié)構(gòu)，因此，能夠提高側(cè)傾振動產(chǎn)生時的減振效果。為了確認(rèn)這樣的減振效果，對第一、第二懸架控制裝置進行側(cè)傾振動產(chǎn)生時的模擬。其結(jié)果如圖12所示。在該模擬中，為了產(chǎn)生側(cè)傾，對左右輪通過對數(shù)掃描輸入反相路面。
[0082]如圖12所示，在第一實施方式中，存在側(cè)傾振動變大的趨勢，但是，在第二實施方式中，側(cè)傾振動產(chǎn)生時，由于基本不限制目標(biāo)阻尼系數(shù)C，因此，能夠得到與目前同等的減振效果。
[0083]圖13表示與上述同樣地基于進行對左右輪輸入反相路面的模擬時的修正阻尼系數(shù)Ca的阻尼力和相對速度V2的關(guān)系。在第一實施方式中，在側(cè)傾振動產(chǎn)生時也與相對速度V2對應(yīng)地限制目標(biāo)阻尼系數(shù)C的上限，因此，阻尼力相對于相對速度V2的傾斜度變小，在圖13中的斜線所表示的區(qū)域內(nèi)，阻尼力發(fā)生變化。
[0084]與此相對，在第二實施方式中，與第一實施方式相比，以與側(cè)傾振動對應(yīng)地增大阻尼系數(shù)的方式減小修正量，即增大目標(biāo)阻尼系數(shù)C的上限。因此可知，在產(chǎn)生側(cè)傾時，能夠增大阻尼力相對于相對速度V2的傾斜度，超過圖13中的斜線所表示的區(qū)域會產(chǎn)生阻尼力。其結(jié)果是，在第二實施方式中，與第一實施方式相比，能夠提高側(cè)傾減振效果。
[0085]這樣，在如上所述構(gòu)成的第二實施方式中，也能夠得到與第一實施方式大致相同的作用效果。另外，在第二實施方式中，基于側(cè)傾振動傳感器21的檢測信號判斷車體I的側(cè)傾振動大于規(guī)定水平時，最小值選擇器19及最大阻尼系數(shù)脈譜圖24減小修正量，計算將目標(biāo)阻尼系數(shù)C的上限限制在不超過最大阻尼系數(shù)Cmax的范圍內(nèi)的修正阻尼系數(shù)Ca，其中不管相對速度V2如何，最大阻尼系數(shù)Cmax為恒定。因此，能夠根據(jù)側(cè)傾振動狀態(tài)可變地設(shè)定修正阻尼系數(shù)Ca，因此，側(cè)傾振動產(chǎn)生時，能夠通過增大目標(biāo)阻尼系數(shù)C的上限來保證側(cè)傾減振性能。
[0086]另一方面，在未產(chǎn)生側(cè)傾振動時，最小值選擇器19及最大阻尼系數(shù)脈譜圖24增大修正量，相對速度V2為低速時，降低目標(biāo)阻尼系數(shù)C的上限。由此，能夠抑制阻尼力驟變，能夠提聞乘坐感。
[0087]需要說明的是，在第二實施方式中，由側(cè)傾振動傳感器21構(gòu)成檢測車體I的姿勢變化的姿勢變化檢測裝置。但是，本發(fā)明并不限于此，姿勢變化檢測裝置只要是能夠檢測車體的姿勢變化的裝置即可，也可以利用例如橫向加速度、前后加速度、轉(zhuǎn)向、制動等傳感器信號檢測姿勢變化。另外，在第二實施方式中采用了設(shè)定符合側(cè)傾振動水平的最大阻尼系數(shù)脈譜圖，并從該脈譜圖設(shè)定阻尼系數(shù)最大值的結(jié)構(gòu)，但是，也可以是按照側(cè)傾振動水平設(shè)定修正增益(大于I )，與側(cè)傾振動水平對應(yīng)地增大最大阻尼系數(shù)脈譜圖的值的結(jié)構(gòu)。
[0088]接著，圖14?圖16表不本發(fā)明的第三實施方式,第三實施方式的特征在于,相對速度為低速時，計算降低目標(biāo)阻尼力的修正阻尼力，并將與該修正阻尼力對應(yīng)的控制信號輸出到緩沖器。需要說明的是，在第三實施方式中，對與第一實施方式相同的結(jié)構(gòu)部件標(biāo)注相同的符號，省略其說明。
[0089]控制器31與第一實施方式的控制器11相同，由例如微機等構(gòu)成，構(gòu)成基于來自加速度傳感器8，9的檢測信號控制緩沖器6的控制裝置。該控制器31的輸入側(cè)與加速度傳感器8，9等連接，而輸出側(cè)與緩沖器6的執(zhí)行機構(gòu)7等連接。另外，控制器31具有存儲部(未圖示)，該存儲部中存儲有:圖15所示的基于相對速度V2輸出最大阻尼力Dfmax的最大阻尼力脈譜圖32以及圖16所示的阻尼力脈譜圖36。
[0090]在此，控制器31具備:積分器12，13、減法器14、目標(biāo)阻尼力運算器15、最大阻尼力脈譜圖32、最小值選擇器33、最大值選擇器34、修正阻尼力選擇器35和阻尼力脈譜圖36。
[0091]如圖15所示，最大阻尼力脈譜圖32具備表示相對速度V2和最大阻尼力Dfmax的關(guān)系的特性線32A，基于相對速度V2輸出最大阻尼力DFmax。此時,最大阻尼力Dfmax被設(shè)定為不超過緩沖器6能夠產(chǎn)生的阻尼力的最大值的范圍內(nèi)的值。另外，最大阻尼力Dfmax在相對速度V2小于規(guī)定的閾值Vt時被設(shè)定為小值，在相對速度V2大于閾值Vt時被設(shè)定為大值。
[0092]具體而言，相對速度V2小于閾值Vt時(一 Vt < V2 < Vt)，特性線32A中最大阻尼力Dfmax相對于相對速度V2的傾斜度小，因此,基于相對速度V2的最大阻尼力Dfmax也被設(shè)定為小值。另一方面，伸展側(cè)(正側(cè))的相對速度V2大于閾值Vt時(V2 > Vt)或收縮側(cè)(負(fù)側(cè))的相對速度V2大于閾值Vt時((V2 <— Vt)，特性線32A中最大阻尼力Dfmax相對于相對速度V2的傾斜度大，因此,基于相對速度V2的最大阻尼力Dfmax也被設(shè)定為大值。需要說明的是，目標(biāo)阻尼力DF及最大阻尼力Dfmax相對于正側(cè)的相對速度V2均為正值，相對于負(fù)側(cè)的相對速度V2均為負(fù)值。
[0093]最小值選擇器33比較從目標(biāo)阻尼力運算器15輸出的目標(biāo)阻尼力DF和從最大阻尼力脈譜圖32輸出的最大阻尼力DFmax，選擇這些阻尼力DF、Dfmax中的較小值，作為第一阻尼力DFl輸出。該最小值選擇器33將相對速度V2為正側(cè)時的目標(biāo)阻尼力DF限制為小于最大阻尼力Dfmax的值。因此，正側(cè)的目標(biāo)阻尼力DF小于正側(cè)的最大阻尼力DFmax (DF< DFmax)時，最小值選擇器33輸出與目標(biāo)阻尼力DF —致的第一阻尼力DFl，正側(cè)的最大阻尼力Dfmax小于正側(cè)的目標(biāo)阻尼力DF (DFmax < DF)時，最小值選擇器33輸出與最大阻尼力DFmax —致的第一阻尼力DFl。
[0094]最大值選擇器34比較從目標(biāo)阻尼力運算器15輸出的目標(biāo)阻尼力DF和從最大阻尼力脈譜圖32輸出的最大阻尼力DFmax，選擇這些阻尼力DF、Dfmax中的較大值，作為第二阻尼力DF2輸出。該最大值選擇器34將相對速度V2為負(fù)側(cè)時的目標(biāo)阻尼力DF限制為大于最大阻尼力Dfmax的值(接近O的值)，即將目標(biāo)阻尼力DF的絕對值限制為小于最大阻尼力DFmax的絕對值的值。
[0095]因此，負(fù)側(cè)的目標(biāo)阻尼力DF大于負(fù)側(cè)的最大阻尼力DFmax (DF > DFmax)時，最大值選擇器34輸出與目標(biāo)阻尼力DF —致的第二阻尼力DF2，負(fù)側(cè)的最大阻尼力Dfmax大于負(fù)側(cè)的目標(biāo)阻尼力DF (DFmax > DF)時，最大值選擇器34輸出與最大阻尼力DFmax —致的第二阻尼力DF2。
[0096]修正阻尼力選擇器35根據(jù)相對速度V2選擇來自最小值選擇器33的第一阻尼力DFl和來自最大值選擇器34的第二阻尼力DF2中任一個，作為修正阻尼力DFa輸出。具體而言，相對速度V2為正側(cè)時，修正阻尼力選擇器35選擇第一阻尼力DF1，相對速度V2為負(fù)側(cè)時，修正阻尼力選擇器35選擇第二阻尼力DF2。由此，修正阻尼力選擇器35輸出降低目標(biāo)阻尼力DF的絕對值,使目標(biāo)阻尼力DF的絕對值小于最大阻尼力DFmax的絕對值的修正阻尼力DFa。
[0097]因此，最大阻尼力脈譜圖32、最小值選擇器33、最大值選擇器34及修正阻尼力選擇器35構(gòu)成在相對速度V2為低速時計算降低目標(biāo)阻尼力DF的修正阻尼力Dfa的修正部。
[0098]阻尼力脈譜圖36構(gòu)成控制信號輸出部，輸出作為與修正阻尼力DFa對應(yīng)的控制信號的指令電流值I。如圖16所示，阻尼力脈譜圖36隨著相對速度V2的變化可變地設(shè)定修正阻尼力Dfa和指令電流值I的關(guān)系，是基于發(fā)明人等取得的試驗數(shù)據(jù)制成的。而且，阻尼力脈譜圖36基于來自修正阻尼力選擇器35的修正阻尼力Dfa和來自積分器13的相對速度V2，確定用于調(diào)節(jié)緩沖器6的阻尼力特性的指令電流值I，將該指令電流值I輸出到緩沖器6的執(zhí)行機構(gòu)7。
[0099]另外，阻尼力脈譜圖36輸出用于以使阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器符合天棚理論的方式控制緩沖器6的控制信號(指令電流值I)。具體而言，相對速度V2為正側(cè)(伸展側(cè))的情況下，首先，根據(jù)相對速度V2的大小從圖16中實線所示的多條特性線中選擇一條。在圖16中，相對速度V2越大，越是右側(cè)的特性線。然后，求出選擇的特性線中修正阻尼力DFa的值所對應(yīng)的指令電流值I。在幾何學(xué)上，從修正阻尼力DFa的值垂直引線，求出與所選擇的特性線的交點，從該點水平引出的線與縱軸的交點即為指令電流值I。
[0100]這樣，相對速度V2為正側(cè)(伸展側(cè))，彈簧上速度Vl為正側(cè)(向上側(cè))時，隨著修正阻尼力Dfa增大，減小指令電流值I，將阻尼力特性設(shè)定為硬特性(硬特性)。相對速度V2為正側(cè)(伸展側(cè))，彈簧上速度Vl為負(fù)側(cè)(向下側(cè))時，不管修正阻尼力DFa的大小如何，指令電流值I為大值且恒定不變，將阻尼力特性設(shè)定為軟特性。
[0101]另一方面，在相對速度V2為負(fù)側(cè)(收縮側(cè))的情況下，根據(jù)相對速度V2的大小從圖16中虛線所示的多條特性線中選擇一條。在圖16中，相對速度V2越大，越是左側(cè)的特性線。然后，求出所選擇的特性線中修正阻尼力DFa的值所對應(yīng)的指令電流值I。
[0102]這樣，相對速度V2為負(fù)側(cè)(收縮側(cè))，彈簧上速度Vl為正側(cè)(向上側(cè))時，不管修正阻尼力DFa的大小如何,指令電流值I為大值且恒定不變,將阻尼力特性設(shè)定為軟特性。相對速度V2為負(fù)側(cè)(收縮側(cè))，彈簧上速度Vl為負(fù)側(cè)(向下側(cè))時，隨著修正阻尼力Dfa減小(負(fù)方向上增大)，減小指令電流值I，將阻尼力特性設(shè)定為硬特性。
[0103]這樣，在如上所述構(gòu)成的第三實施方式中，也能夠得到與第一實施方式大致相同的作用效果。另外，在第三實施方式中，像緩沖器6進行行程反轉(zhuǎn)時一樣，相對速度V2為低速時，控制器31計算降低目標(biāo)阻尼力DF的修正阻尼力DFa，將該修正阻尼力DFa對應(yīng)的指令電流值I輸出到緩沖器6。由此，能夠緩解阻尼力驟變引起的異聲及急動度。
[0104]另一方面，相對速度V2為高速時，控制器31計算與相對速度V2為低速時相比緩和了目標(biāo)阻尼力DF的限制的修正阻尼力DFa，輸出較大值的修正阻尼力DFa對應(yīng)的指令電流值I。其結(jié)果是，相對速度V2為高速時，通過緩沖器6產(chǎn)生較大的阻尼力，能夠保證減振性，能夠提高乘坐感。
[0105]需要說明的是，第三實施方式例示了適用于與第一實施方式相同的結(jié)構(gòu)的情況，但是，也可以適用于與第二實施方式相同的結(jié)構(gòu)。
[0106]另外，在第一實施方式的控制器11中，不管是行程反轉(zhuǎn)之前還是之后，在相對速度V2為低速的情況下，都輸出限制目標(biāo)阻尼系數(shù)C的修正阻尼系數(shù)Ca。但是，本發(fā)明并不限于此，也可以如圖17所示的變形例的控制器41所示，還具備行程反轉(zhuǎn)判定器42，該行程反轉(zhuǎn)判定器42根據(jù)相對速度V2判定在緩沖器6的伸長行程和收縮行程之間是否發(fā)生了行程反轉(zhuǎn)，根據(jù)該行程反轉(zhuǎn)判定器42的判定結(jié)果，只在遠(yuǎn)離行程反轉(zhuǎn)時輸出較小地限制目標(biāo)阻尼系數(shù)C的修正阻尼系數(shù)Ca。
[0107]該情況下，行程反轉(zhuǎn)判定器42在例如計算相對速度V2的增大率，將計算的增大率和相對速度V2相乘的情況下取正值，即在從行程反轉(zhuǎn)剛剛結(jié)束到相對速度V2的絕對值最大的區(qū)域中，判定發(fā)生了行程反轉(zhuǎn)，在除此之外的區(qū)域中，判定未發(fā)生行程反轉(zhuǎn)。
[0108]另外，如圖18所示，最大阻尼系數(shù)脈譜圖43除了具備與第一實施方式的最大阻尼系數(shù)脈譜圖18的特性線18A大致相同的特性線43A，還具備相比特性線43A目標(biāo)阻尼系數(shù)C的限制小，且最大阻尼系數(shù)Cmax大的特性線43B。
[0109]而且，發(fā)生行程反轉(zhuǎn)時，最大阻尼系數(shù)脈譜圖43使用與圖4相同的特性線43A，輸出基于相對速度V2的最大阻尼系數(shù)Cmax。此時,最大阻尼系數(shù)Cmax在相對速度V2小于規(guī)定的閾值Vt時被設(shè)定為小值，在相對速度V2大于閾值Vt時被設(shè)定為大值。
[0110]另一方面，在未發(fā)生行程反轉(zhuǎn)時，最大阻尼系數(shù)脈譜圖43使用特性線43B，輸出基于相對速度V2的最大阻尼系數(shù)Cmax。此時，特性線43B根據(jù)例如緩沖器6能夠產(chǎn)生的阻尼力的最大值設(shè)定，不管相對速度V2如何,最大阻尼系數(shù)Cmax成為恒定值。
[0111]在這樣的變形例的情況下，能夠在行程反轉(zhuǎn)前保證減振性，提高乘坐感，同時，能夠在遠(yuǎn)離行程反轉(zhuǎn)時抑制阻尼力發(fā)生驟變。該變形例也同樣能夠適用于第二、第三實施方式。
[0112]在第一、第二實施方式中，不限于相對速度V2為低速的情況，高速的情況下也輸出限制目標(biāo)阻尼系數(shù)的修正阻尼系數(shù)。但是，本發(fā)明并不限于此，例如，只在相對速度V2為低速的情況下輸出限制目標(biāo)阻尼系數(shù)的修正阻尼系數(shù)，在相對速度V2為高速的情況下，不限制目標(biāo)阻尼系數(shù)，直接作為修正阻尼系數(shù)輸出。
[0113]同樣地，在第三實施方式中，不限于相對速度V2為低速的情況，高速的情況下也輸出限制目標(biāo)阻尼力的修正阻尼力，但是，例如只在相對速度V2為低速的情況下輸出限制目標(biāo)阻尼力的修正阻尼力，在相對速度V2為高速的情況下，不限制目標(biāo)阻尼力，直接作為修正阻尼力輸出。
[0114]在第一、第三實施方式中，最大阻尼系數(shù)脈譜圖18及最大阻尼力脈譜圖32是通過比較相對速度V2和閾值Vt，判斷相對速度V2是否為低速。但是，本發(fā)明并不限于此，例如，也可以根據(jù)相對速度的變化率或相對速度的變化率的變化率，判斷相對速度是否為低速。該結(jié)構(gòu)也能夠適用于第二實施方式及變形例。
[0115]在上述各實施方式中，使用彈簧上加速度傳感器8及積分器12構(gòu)成了車體側(cè)上下運動檢測裝置，但是，也可以使用直接檢測車體I側(cè)的上下方向的速度(彈簧上速度VI)的彈簧上速度傳感器構(gòu)成車體側(cè)上下運動檢測裝置。
[0116]在上述各實施方式中，使用彈簧上加速度傳感器8、彈簧下加速度傳感器9、減法器14及積分器13構(gòu)成了相對速度檢測裝置，但是，也可以使用彈簧上速度傳感器、彈簧下速度傳感器及減法器構(gòu)成相對速度檢測裝置，也可以使用直接檢測車體I和車輪2之間的相對速度V2的速度傳感器構(gòu)成相對速度檢測裝置，也可以由檢測車體I和車輪2之間的相對位移的位移傳感器和微分器構(gòu)成相對速度檢測裝置。而且，還可以將由上述各種結(jié)構(gòu)構(gòu)成的車體側(cè)上下運動檢測裝置和相對速度檢測裝置組合而構(gòu)成上下運動檢測裝置。另外，也可以是彈簧上速度通過彈簧上加速度傳感器8及積分器求出，通過由車高傳感器求得的值和微分器構(gòu)成相對速度檢測裝置。另外，也可以是彈簧上速度由觀察者根據(jù)車高傳感器求得的值推測，通過由車高傳感器求得的值和微分器構(gòu)成相對速度檢測裝置。另外，也可以只使用一個彈簧上加速度傳感器8，由通過來自彈簧上加速度傳感器8的值和積分器求得的簧上速度以及為了檢測俯仰、側(cè)傾而安裝的兩個速率傳感器信號求出各輪的簧上速度，觀察者由各輪的彈簧上速度求出相對速度。
[0117]另外，在上述各實施方式中，以適用于根據(jù)天棚理論控制懸架裝置4的緩沖器6的控制器11、22、31、41的情況為例進行了說明，但也可以是適用于進行側(cè)傾反饋控制、俯仰反饋控制、雙線性最優(yōu)控制、H c?控制等的控制器的構(gòu)成。本發(fā)明能夠應(yīng)用于任何基本控制邏輯，特別是通過使用雙線性最優(yōu)控制，能夠提高計算速度，提高響應(yīng)性。另外，能夠謀求控制的穩(wěn)定化。
[0118]然后，記述了上述各實施方式所包含的發(fā)明。根據(jù)本發(fā)明，控制器具備:目標(biāo)阻尼力計算部，其根據(jù)上下運動檢測裝置的檢測結(jié)果計算目標(biāo)阻尼力；修正部，其在阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的彈簧上和彈簧下之間的相對速度為低速時，計算降低上述目標(biāo)阻尼力的修正阻尼力；控制信號輸出部，其將與上述修正阻尼力對應(yīng)的控制信號輸出到上述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器。
[0119]因此，像在緩沖器的伸長行程和收縮行程之間進行行程反轉(zhuǎn)時一樣，相對速度為低速時，控制器計算降低目標(biāo)阻尼力的修正阻尼力，將與該修正阻尼力對應(yīng)的控制信號輸出到緩沖器。由此，能夠緩解阻尼力驟變引起的異聲及急動度。
[0120]另一方面，相對速度為高速時，控制器計算與低速時相比緩和了目標(biāo)阻尼力的限制的修正阻尼力，輸出與較大值的修正阻尼力對應(yīng)的控制信號。其結(jié)果是，相對速度為高速時，由緩沖器產(chǎn)生較大的阻尼力，能夠保證減振性，能夠提高乘坐感。
[0121]另外，根據(jù)本發(fā)明，控制器具備:目標(biāo)阻尼系數(shù)計算部，其根據(jù)上下運動檢測裝置的檢測結(jié)果計算目標(biāo)阻尼系數(shù)；修正部，其在阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的彈簧上和彈簧下之間的相對速度為低速時，計算降低上述目標(biāo)阻尼系數(shù)的上限的修正阻尼系數(shù)；控制信號輸出部，其將與上述修正阻尼系數(shù)對應(yīng)的控制信號輸出到上述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器。
[0122]此時，目標(biāo)阻尼系數(shù)相當(dāng)于目標(biāo)阻尼力相對于相對速度的傾斜度，因此，通過限制目標(biāo)阻尼系數(shù)的上限，能夠抑制阻尼力的急劇變化。因此，像在緩沖器的伸長行程和收縮行程之間進行行程反轉(zhuǎn)時那樣，相對速度為低速時，控制器計算降低目標(biāo)阻尼系數(shù)的上限的修正阻尼系數(shù)，將與該修正阻尼系數(shù)對應(yīng)的控制信號輸出到緩沖器。由此，能夠緩解阻尼力驟變引起的異聲及急動度。
[0123]另一方面，相對速度為高速時，控制器計算與低速時相比提高目標(biāo)阻尼系數(shù)的上限的修正阻尼系數(shù)。這種情況下，像在緩沖器的伸長行程或收縮行程的途中一樣，相對速度為高速時，能夠盡量不限制目標(biāo)阻尼系數(shù)，計算較大值的修正阻尼系數(shù)。其結(jié)果是，相對速度為高速時，由緩沖器產(chǎn)生較大的阻尼力，能夠保證減振性，能夠提高乘坐感。[0124]另外，目標(biāo)阻尼系數(shù)相當(dāng)于目標(biāo)阻尼力相對于相對速度的傾斜度，因此，通過限制目標(biāo)阻尼系數(shù)，能夠產(chǎn)生符合緩沖器特性的阻尼力。其結(jié)果是，不會在不能控制緩沖器的區(qū)域要求阻尼力，能夠抑制阻尼力的急劇變化。
[0125]另外，根據(jù)本發(fā)明，上述修正部具有與上述相對速度對應(yīng)的最大阻尼系數(shù)，上述目標(biāo)阻尼系數(shù)大于該最大阻尼系數(shù)時，將上述目標(biāo)阻尼系數(shù)修正為該最大阻尼系數(shù)。
[0126]由此，通過比較目標(biāo)阻尼系數(shù)和最大阻尼系數(shù)，能夠使修正阻尼系數(shù)小于最大阻尼系數(shù)。其結(jié)果是，能夠限制目標(biāo)阻尼力相對于相對速度的傾斜度，抑制阻尼力的急劇變化。
[0127]另外，根據(jù)本發(fā)明，還具備檢測上述車體的姿勢變化的姿勢變化檢測裝置，上述修正部基于上述姿勢變化檢測裝置的檢測結(jié)果判斷產(chǎn)生了姿勢變化時減小修正量。
[0128]此時,未產(chǎn)生車體的姿勢變化時,修正部增大修正量,相對速度為低速時降低目標(biāo)阻尼力，或降低目標(biāo)阻尼系數(shù)的上限。由此，能夠抑制阻尼力驟變。另一方面，產(chǎn)生車體的姿勢變化時，修正部減小修正量，緩和目標(biāo)阻尼力的限制或目標(biāo)阻尼系數(shù)的上限的限制。由此，能夠產(chǎn)生抵抗車體的姿勢變化的阻尼力，能夠保證減振性能。
[0129]另外，根據(jù)本發(fā)明，上述修正部只在上述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的伸長行程和收縮行程之間遠(yuǎn)離行程反轉(zhuǎn)時才減小上述目標(biāo)阻尼系數(shù)或上述目標(biāo)阻尼力。
[0130]由此，能夠在行程反轉(zhuǎn)前確保減振性而提高乘坐感，并且能夠在遠(yuǎn)離行程反轉(zhuǎn)時抑制阻尼力發(fā)生驟變。
[0131]另外，根據(jù)本發(fā)明，上述修正部也可以根據(jù)上述相對速度的變化率或上述相對速度的變化率的變化率確定上述相對速度是否為低速的判斷。
[0132]另外，根據(jù)本發(fā)明，上述修正部能夠?qū)⑸鲜鲂拚枘崃υO(shè)定為小于上述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器能夠產(chǎn)生的阻尼力，或者能夠?qū)⑸鲜鲂拚枘嵯禂?shù)設(shè)定為小于上述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器能夠產(chǎn)生的阻尼系數(shù)。
[0133]由此，即使在控制信號輸出部將與修正阻尼力或修正阻尼系數(shù)對應(yīng)的控制信號輸出到緩沖器時，緩沖器也能夠產(chǎn)生與修正阻尼力或修正阻尼系數(shù)對應(yīng)的阻尼力。因此，不會在不能控制緩沖器的區(qū)域要求阻尼力，也防止了阻尼力急劇變化。
[0134]根據(jù)上述實施方式的懸架控制裝置，能夠抑制緩沖器進行行程反轉(zhuǎn)時阻尼力急劇變化。
【權(quán)利要求】
1.一種懸架控制裝置，其具備: 阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器(6)，其設(shè)于車輛的車體和車輪之間，能夠調(diào)節(jié)產(chǎn)生的阻尼力； 上下運動檢測裝置(8 ;8，9)，其檢測與車輛的上下方向的運動相關(guān)的狀態(tài)； 控制器(11 ；22 ；31 ;41)，其根據(jù)該上下運動檢測裝置的檢測結(jié)果，輸出控制所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器產(chǎn)生的阻尼力的控制信號； 所述懸架控制裝置的特征在于， 所述控制器具備: 目標(biāo)阻尼系數(shù)計算裝置(15，16，17)，其根據(jù)所述上下運動檢測裝置的檢測結(jié)果計算目標(biāo)阻尼系數(shù)； 修正裝置(18，19 ;24，19 ;32，33，34，35 ;43，19)，其在所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的彈簧上和彈簧下之間的相對速度為低速時，計算使所述目標(biāo)阻尼系數(shù)的上限降低的修正阻尼系數(shù)； 控制信號輸出裝置(20 ;36)，其將與所述修正阻尼系數(shù)對應(yīng)的所述控制信號輸出到所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器。
2.如權(quán)利要求1所述的懸架控制裝置，其特征在于， 所述修正裝置具有與所述相對速度相對應(yīng)的最大阻尼系數(shù)，在所述目標(biāo)阻尼系數(shù)大于該最大阻尼系數(shù)時，將所述目標(biāo)阻尼系數(shù)修正為該最大阻尼系數(shù)。
3.如權(quán)利要求1所述的懸架控制裝置，其特征在于， 還具備檢測所述車體的姿勢變化的姿勢變化檢測裝置(21)， 所述修正裝置在根據(jù)所述姿勢變化檢測裝置的檢測結(jié)果判斷為姿勢變化產(chǎn)生時，減小用于降低所述目標(biāo)阻尼力的修正量。
4.如權(quán)利要求1所述的懸架控制裝置，其特征在于， 所述修正裝置只在所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的伸長行程和收縮行程之間從行程反轉(zhuǎn)離開時減小所述目標(biāo)阻尼系數(shù)或所述目標(biāo)阻尼力。
5.如權(quán)利要求1所述的懸架控制裝置，其特征在于， 所述修正裝置根據(jù)所述相對速度的變化率或所述相對速度的變化率的變化率確定所述相對速度是否為低速的判斷。
6.如權(quán)利要求1所述的懸架控制裝置，其特征在于， 所述修正裝置將所述修正阻尼力設(shè)定為小于所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器能夠產(chǎn)生的阻尼力，或者將所述修正阻尼系數(shù)設(shè)定為小于所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器能夠產(chǎn)生的阻尼系數(shù)。
7.如權(quán)利要求1所述的懸架控制裝置，其特征在于， 所述目標(biāo)阻尼系數(shù)計算裝置使用雙線性最優(yōu)控制。
【文檔編號】B60G17/015GK103707734SQ201310439958
【公開日】2014年4月9日 申請日期:2013年9月25日 優(yōu)先權(quán)日:2012年9月28日
【發(fā)明者】平尾隆介 申請人:日立汽車系統(tǒng)株式會社