專利名稱：一種懸架系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種汽車部件，尤其涉及一種懸架系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
汽車在行駛過程中，車內(nèi)人員的舒適性受到懸架系統(tǒng)的直接影響。汽車輪胎在路面上產(chǎn)生震動，震動傳遞給簧下質(zhì)量部分，簧下質(zhì)量部分將震動傳遞給懸架然后再傳遞給簧上質(zhì)量部分，此時車內(nèi)人員就能感受到震動，因此懸架系統(tǒng)的減震是至關(guān)重要的?，F(xiàn)有的懸架系統(tǒng)，通常設(shè)有一個減震器，其上端與簧上質(zhì)量部分相連，其下端與簧下質(zhì)量部分相連，在車輪產(chǎn)生震動后通過減震器來減小震動，然而，車輪產(chǎn)生的上下震動是直接性的，通過懸架傳遞給簧上質(zhì)量的過程較快，而減震器的減震能力有限，因此仍有大量震動傳遞給了簧上質(zhì)量部分，車內(nèi)人員的舒適性并不能得到很好的保證。所述的簧下質(zhì)量是汽車行業(yè)中的術(shù)語，它指的是非由汽車懸掛系統(tǒng)支撐的重量:輪胎、輪轂、剎車。相應(yīng)的，簧上質(zhì)量是指由汽車懸掛系統(tǒng)支撐的重量，是汽車質(zhì)量的絕大部分。車內(nèi)人員所感受到的震動是從簧上質(zhì)量部分傳來的。中國專利公開號CN101722807A，
公開日2010年6月9日，發(fā)明的名稱為一種麥弗遜懸架連接結(jié)構(gòu)，該申請案公開了一種麥弗遜懸架連接結(jié)構(gòu)，其包括有減震器、上橫臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、下控制臂桿和減震器安裝支架，下控制臂桿進一步包括有前控制臂桿和后控制臂桿，轉(zhuǎn)向節(jié)下端通過球銷連接的方式與前控制臂桿、后控制臂桿安裝連接，連接球銷能夠在轉(zhuǎn)向節(jié)與前、后控制臂桿的連接處滑動。其不足之處仍是該種懸架僅通過減震器來緩解簧下質(zhì)量部分傳遞給簧上質(zhì)量部分的震動，減震器的減震能力有限，因此仍有大量震動傳遞給了簧上質(zhì)量部分，車內(nèi)人員的舒適性并不能得到很好的保證。

實用新型內(nèi)容本實用新型克服了現(xiàn)有懸架系統(tǒng)減震能力有限，不能充分減小由簧下質(zhì)量部分傳遞給簧上質(zhì)量部分的震動的不足，提供了一種能很大程度的減小由簧下質(zhì)量部分傳遞給簧上質(zhì)量部分的震動的懸架系統(tǒng)。本實用新型是通過以下技術(shù)方案實現(xiàn)的:一種懸架系統(tǒng)，包括簧上質(zhì)量部分、簧下質(zhì)量部分，所述的簧上質(zhì)量部分與簧下質(zhì)量部分之間設(shè)有車輪隔振裝置、車身隔振裝置，所述的簧上質(zhì)量部分下端設(shè)有連接體，所述的車身隔振裝置的一端與車輪隔振裝置的一端通過力傳遞裝置相連，所述的車身隔振裝置的另一端與連接體鉸接，所述的車輪隔振裝置的另一端與簧下質(zhì)量部分鉸接。車輪在行駛時產(chǎn)生震動，除去輪胎自身的彈性減震外，大部分震動傳遞給了整個簧下質(zhì)量部分，車輪隔振裝置與簧下質(zhì)量部分鉸接，因此車輪隔振裝置消除了一部分震動，其余部分通過力傳遞裝置傳遞給了車身隔振裝置，車身隔振裝置又抵消了一部分震動，最后再傳遞給連接體的余下的震動已經(jīng)很小了，此時車內(nèi)人員通過簧上質(zhì)量部分感受到的震動十分有限。作為優(yōu)選，所述的力傳遞裝置包括固聯(lián)于簧上質(zhì)量部分的搖臂支撐，所述的搖臂支撐上設(shè)有可沿搖臂支撐搖動的搖臂，所述的搖臂一端與車身隔振裝置鉸接，所述的搖臂另一端與車輪隔振裝置鉸接，所述的搖臂支撐位于搖臂中點的上方。在車輪隔振裝置將震動傳遞給車身隔振裝置的過程中，搖臂本身通過擺動也緩解了部分震動，同時由于擺動相比其他方式位移量較小，節(jié)省了空間，而搖臂支撐位于搖臂中點的上方可保證搖臂受力穩(wěn)定均勻，延長其使用壽命。作為優(yōu)選，所述的車輪隔振裝置包括彈簧一、阻尼器一，所述的彈簧一與阻尼器一并聯(lián)；所述的車身隔振裝置包括彈簧二、阻尼器二，所述的彈簧二與阻尼器二并聯(lián)。阻尼器一與彈簧一并聯(lián)構(gòu)成車輪隔振裝置，彈簧一用于吸收震動，阻尼器一用于抑制彈簧一因震動引起的上下跳躍，二者共同作用起到了減震的效果；而車身隔振裝置原理同上。作為優(yōu)選，所述的連接體為L形，所述的L形的連接體的一端與簧上質(zhì)量部分固定連接，所述的車身隔振裝置與連接體的鉸接點處于車身隔振裝置的下端。震動經(jīng)過上行、橫移、再下行一個循環(huán)最終傳遞到連接體，此過程相比以往的減震器的減震多了兩道減震過程，可充分起到減震的效果，L形的連接體這一結(jié)構(gòu)保證了上述過程的順利進行，同時起到連接真?zhèn)€隔震系統(tǒng)與簧上質(zhì)量部分的作用。因此，本實用新型的有益效果是:(1)能很大程度的減小由簧下質(zhì)量部分傳遞給簧上質(zhì)量部分的震動；(2)。整個減震系統(tǒng)形成一個環(huán)狀減震，占用空間小且結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。

圖1是本實用新型結(jié)構(gòu)示意圖。圖中:簧上質(zhì)量部分1、簧下質(zhì)量部分2、車身隔振裝置3、車輪隔振裝置4、連接體
5、搖臂支撐6、搖臂7、彈簧一 8、阻尼器一 9、彈簧二 10、阻尼器二 11。
具體實施方式
下面通過實施例，結(jié)合附圖對本實用新型的技術(shù)方案做進一步的說明:如圖1所示的一種懸架系統(tǒng)，包括簧上質(zhì)量部分1、簧下質(zhì)量部分2，所述的簧上質(zhì)量部分I與簧下質(zhì)量部分2之間設(shè)有車輪隔振裝置4、車身隔振裝置3，所述的簧上質(zhì)量部分I下端設(shè)有連接體5，所述的車輪隔振裝置4的一端與車身隔振裝置3的一端通過力傳遞裝置相連，所述的車身隔振裝置3的另一端與連接體5鉸接，所述的車輪隔振裝置4的另一端與簧下質(zhì)量部分2鉸接。所述的力傳遞裝置包括固聯(lián)于簧上質(zhì)量部分I的搖臂支撐6，所述的搖臂支撐6上設(shè)有可沿搖臂支撐6搖動的搖臂7，所述的搖臂7 —端與車輪隔振裝置4鉸接，所述的搖臂7另一端與車身隔振裝置3鉸接，所述的搖臂支撐6位于搖臂7中點的上方。在車身隔振裝置3將震動傳遞給車輪隔振裝置4的過程中，搖臂7本身通過擺動也緩解了部分震動，同時由于擺動相比其他方式位移量較小，節(jié)省了空間，而搖臂支撐6位于搖臂7中點的上方可保證搖臂7受力穩(wěn)定均勻，延長其使用壽命。作為優(yōu)選，所述的車輪隔振裝置4包括彈簧一 8、阻尼器一 9，所述的彈簧一 8與阻尼器一 9并聯(lián)；所述的車身隔振裝置3包括彈簧二 10、阻尼器二 11，所述的彈簧二 10與阻尼器二 11并聯(lián)。阻尼器一 9與彈簧一 8并聯(lián)構(gòu)成車輪隔振裝置4，彈簧一 8用于吸收震動，阻尼器一 9用于抑制彈簧一 8因震動引起的上下跳躍，二者共同作用起到了減震的效果；而車身隔振裝置3原理同上。所述的連接體5為L形，所述的L形的連接體5的一端與簧上質(zhì)量部分I固定連接，所述的車身隔振裝置3與連接體5的鉸接點處于車身隔振裝置3的下端。震動經(jīng)過上行、橫移、再下行一個循環(huán)最終傳遞到連接體5，此過程相比以往的減震器的減震多了兩道減震過程，可充分起到減震的效果，L形的連接體5這一結(jié)構(gòu)保證了上述過程的順利進行，同時起到連接真?zhèn)€隔震系統(tǒng)與簧上質(zhì)量部分I的作用。當(dāng)本實用新型工作時，車輪在行駛時產(chǎn)生震動，除去輪胎自身的彈性減震外，大部分震動傳遞給了整個簧下質(zhì)量部分2，車輪隔振裝置4與簧下質(zhì)量部分2鉸接，因此車輪隔振裝置4消除了一部分震動，其余部分通過搖臂7傳遞給了車身隔振裝置3，車身隔振裝置3又抵消了一部分震動，最后再傳遞給連接體5，而震動進上行、平移、下行傳遞至連接體5時，大部分已經(jīng)被抵消了，最后傳至簧上質(zhì)量部分I后，車內(nèi)人員通過簧上質(zhì)量部分I感受到的震動已十分有限。
權(quán)利要求1.一種懸架系統(tǒng)，包括簧上質(zhì)量部分(I)、簧下質(zhì)量部分(2)，其特征是，所述的簧上質(zhì)量部分(I)與簧下質(zhì)量部分(2)之間設(shè)有車輪隔振裝置(4)、車身隔振裝置(3)，所述的簧上質(zhì)量部分(I)下端設(shè)有連接體(5)，所述的車輪隔振裝置(4)的一端與車身隔振裝置(3)的一端通過力傳遞裝置相連，所述的車身隔振裝置(3)的另一端與連接體(5)鉸接，所述的車輪隔振裝置(4)的另一端與簧下質(zhì)量部分(2)鉸接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種懸架系統(tǒng)，其特征是，所述的力傳遞裝置包括固聯(lián)于簧上質(zhì)量部分(I)的搖臂支撐(6)，所述的搖臂支撐(6)上設(shè)有可沿搖臂支撐(6)搖動的搖臂(7)，所述的搖臂(7)—端與車輪隔振裝置(4)鉸接，所述的搖臂(7)另一端與車身隔振裝置(3)鉸接。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種懸架系統(tǒng)，其特征是，所述的搖臂支撐(6)位于搖臂(7)中點的上方。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2或3所述的一種懸架系統(tǒng)，其特征是，所述的車輪隔振裝置(4)包括彈簧一(8)、阻尼器一(9)，所述的彈簧一(8)與阻尼器一(9)并聯(lián)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2或3所述的一種懸架系統(tǒng)，其特征是，所述的車身隔振裝置(3)包括彈簧二(10)、阻尼器二(11)，所述的彈簧二(10)與阻尼器二(11)并聯(lián)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種懸架系統(tǒng)，其特征是，所述的連接體(5)為L形，所述的L形的連接體(5)的一端與簧上質(zhì)量部分(I)固定連接，所述的車身隔振裝置(3)與連接體(5)的鉸接點處于車身隔振裝置(3)的下端。
專利摘要本實用新型公開了一種能很大程度的減小由簧下質(zhì)量部分傳遞給簧上質(zhì)量部分的震動的懸架系統(tǒng)，克服了現(xiàn)有懸架系統(tǒng)減震能力有限的不足。所述的一種懸架系統(tǒng)，包括簧上質(zhì)量部分、簧下質(zhì)量部分，所述的簧上質(zhì)量部分與簧下質(zhì)量部分之間設(shè)有車輪隔振裝置、車身隔振裝置，所述的簧上質(zhì)量部分下端設(shè)有連接體，所述的車身隔振裝置的一端與車輪隔振裝置的一端通過力傳遞裝置相連，所述的車身隔振裝置的另一端與連接體鉸接，所述的車輪隔振裝置的另一端與簧下質(zhì)量部分鉸接。本實用新型適用于以往懸架系統(tǒng)所適用的場合，具有能很大程度的減小由簧下質(zhì)量部分傳遞給簧上質(zhì)量部分的震動、占用空間較小且結(jié)構(gòu)穩(wěn)定等優(yōu)點。
文檔編號B60G21/05GK202923334SQ20122020044
公開日2013年5月8日 申請日期2012年5月7日 優(yōu)先權(quán)日2012年5月7日
發(fā)明者凌卓, 葉魯平 申請人:上海華普汽車有限公司, 浙江吉利控股集團有限公司