專利名稱：液壓制動系統(tǒng)以及它的運行方法
液壓制動系統(tǒng)以及它的運行方法
現(xiàn)有技術(shù)公開文獻(xiàn)DE19826346涉及一種用于制動力調(diào)節(jié)的裝置。該用于制動力調(diào)節(jié)的裝置應(yīng)用于機動車的液壓制動設(shè)備中并且包括用于在操縱機構(gòu)和支座之間的相對運動和/或用于被引導(dǎo)到模擬器彈簧中的擺動力，用于制動活塞的位置和用于制動回路中的壓力或在控制閥和外殼之間的壓力的至少各一個測量值傳感器。從壓力供給裝置經(jīng)由控制閥流動的液壓壓力介質(zhì)僅僅被供給到外殼的一個腔室中，在此，其一方面將支座壓向止擋和另一方面對至少一個制動活塞加載壓力。混合動力機動車的一個特別的特征是通過再生制動回收制動能量。在此情況下電動機，通常是機動車的驅(qū)動電動機被以發(fā)電機的方式運行。由此產(chǎn)生的電能被輸回的到蓄能器中。通過再生(回收)，減少在制動期間機動車的損失功率。因此再生是一種減少消耗和排放的措施。再生式制動器對常規(guī)的基于摩擦的機動車制動系統(tǒng)提出了高的要求，因為通過再生的制動作用取決于多個因素:一方面在完全的(電的)蓄能器情況下再生式制動器不供使用，總制動力矩必須經(jīng)摩擦制動器被施加到車輪上。此外，再生式制動系統(tǒng)在直到停車之前不能夠經(jīng)由以發(fā)電機方式運行的電動機產(chǎn)生任何制動力矩。在停車期間，常規(guī)制動系統(tǒng)在低的速度區(qū)域中必須通過較高的制動力矩來補償再生式制動器的取消的制動作用。也具有這樣的運行狀態(tài)，在該運行狀態(tài)下，必須撤回液壓制動力，以便實現(xiàn)高的再生程度(回收率)。例如，在轉(zhuǎn)換過程之后被脫開的發(fā)電機又被作為再生式制動器接入，以便將制動作用再次在再生式制動器的方向上移動。為了保持總制動力矩恒定，因此必須減小常規(guī)摩擦制動器的比例。上述兩種過程被稱為“遮蔽”(Verblenden)。此外,再生式制動系統(tǒng)不允許對制動行程具有任何影響。在簡單系統(tǒng)中，該點I和2交由駕駛員來決定。駕駛員在此處接管減速調(diào)節(jié)器的任務(wù)。再生式制動力矩被取消或被附加的情況下，駕駛員必須經(jīng)踏板如此地調(diào)整(匹配)常規(guī)的制動力矩，即實現(xiàn)希望的減速度。需要的踏板調(diào)整是可以寄予期望的，但是出于舒適性的角度不是最佳的。出于用于制動系統(tǒng)的成本的角度，這些解決方案是最佳的，因為幾乎不需要附加的費用。在更高的要求情況下，現(xiàn)今使用線控(Brake-by-Wire)制動系統(tǒng)。通過使踏板脫開，對制動力矩的遮蔽幾乎可以任意地實施，遮蔽過程可以完全不被駕駛員注意到地進(jìn)行。這些解決方案就舒適性而言提供一種最佳的解決方案，但是成本也非常聞。本發(fā)明的公開
本發(fā)明涉及一種液壓制動系統(tǒng)，它具有至少一個第一制動回路，以及至少一個第二制動回路。該至少一個第一制動回路與主制動缸處于液壓連接，該至少一個第二制動回路不與主制動缸液壓連接。此外，液壓制動系統(tǒng)包括用于操縱主制動缸的放大單元，其與至少一個第二制動回路處于液壓連接。以有利的方式，借助于放大單元，經(jīng)由主制動缸可以調(diào)整在至少一個第二制動回路中的制動壓力。至少一個第一制動回路始終作為緊急情況制動回路供使用，因為它以有利的方式與主制動缸連接并且因此可以被操縱，即使在存在故障的情況下，例如車載電網(wǎng)的故障；這一般地是對制動系統(tǒng)的一個重要的要求。通過使至少一個第二制動回路不與主制動缸連接，可以調(diào)制和/或調(diào)整在至少一個第二制動回路中的制動壓力，而在第二制動回路中的壓力狀況的改變不會經(jīng)主制動缸反作用到放大單元上，尤其是抵抗該放大單元。按照本發(fā)明，液壓制動系統(tǒng)的放大單元具有操縱腔。至少一個第二制動回路具有壓力源，該壓力源與所述的操縱腔處于液壓連接。借助于壓力源實施在放大單元的操縱腔中的壓力調(diào)整。壓力源例如是泵。在此有利的是，該泵不僅是至少一個第二制動回路的一部分，而且借助于第二制動回路的泵可以實施在放大單元中的壓力調(diào)整。由此可以取消液壓操縱單元，即放大單元的單獨的壓力供給。第二制動回路中的泵由此承擔(dān)至少一個雙重功能，這不僅產(chǎn)生節(jié)省位置的效果而且產(chǎn)生節(jié)省成本的效果。按照本發(fā)明，液壓制動系統(tǒng)的至少一個第二制動回路具有常開的(在無電流下打開的)第一液壓中斷機構(gòu)，借此實施在操縱腔中的壓力建立。按照本發(fā)明，壓力源經(jīng)由第一中斷機構(gòu)以可液壓中斷的方式與操縱腔連接。通過設(shè)置所述的中斷機構(gòu)，即常開的(在無電流下打開的)調(diào)節(jié)閥形式的壓力建立閥，壓力建立可以通過在放大單元的操縱腔中的泵通過壓力源與操縱腔的受調(diào)節(jié)的和/或受控制的連接來實現(xiàn)。此外，液壓制動系統(tǒng)在至少一個第二制動回路中包括常開的第二液壓中斷機構(gòu)，借此，在進(jìn)行在操縱腔中的壓力卸壓。操縱腔經(jīng)由第二中斷機構(gòu)以可液壓中斷的方式與一個液壓流體儲箱連接。在操縱腔中的壓力卸壓可以如此有利地控制和/或調(diào)節(jié)。液壓流體儲箱在此以有利的方式是主制動缸的儲箱，這又使在制動系統(tǒng)中使用的部件的數(shù)量保持很少。栗和王制動缸因此不需要單獨供給液壓液。按照本發(fā)明，壓力源的抽吸側(cè)液壓地連接到液壓流體儲箱上，其中，抽吸側(cè)經(jīng)由至少一個常開的第五中斷機構(gòu)與第二制動回路的至少一個車輪制動缸連接。由于這樣的實際情況，即至少一個車輪制動缸以及液壓儲箱被連接到泵的抽吸側(cè)，因此產(chǎn)生這樣的優(yōu)點，即，不是必須設(shè)置附加的液壓蓄能器，它否則例如在ABS調(diào)節(jié)的范圍中，必須接收來自車輪制動缸的容量(工作液體)。同樣地，泵不必從主制動缸中抽吸容量(工作液體)，這可能影響另外的連接到主制動缸上的制動回路，而是直接地從液壓儲箱中供給液壓液。這尤其是實現(xiàn)了自主地形成至少一個第二制動回路，在與主制動缸脫耦的意義上的自主。以有利的方式，壓力源的輸送側(cè)經(jīng)由第一中斷機構(gòu)與操縱腔液壓連接。同樣地，輸送側(cè)經(jīng)由第三中斷機構(gòu)，在此處作為過壓閥示出，與儲箱液壓連接。該儲箱以有利的方式是主制動缸的液壓流體儲箱。輸送側(cè)經(jīng)由至少一個第四中斷機構(gòu)與第二制動回路的至少一個車輪制動缸連接。通過泵經(jīng)由第三中斷機構(gòu)與儲箱的連接，可以以有利的方式形成第二制動回路的一種過載保護(hù)，借此可以防止在具有提高的壓力的運行狀況下在泵的輸送側(cè)處產(chǎn)生對液壓單元的損壞，特別是對壓力建立閥以及對第二制動回路的進(jìn)口閥的損壞；由此也可以防止這些閥的非人愿的打開。通過輸送側(cè)與放大單元的操縱腔以及與第二制動回路的車輪制動器的連接，可以實現(xiàn)在車輪制動器中和/或操縱腔中的壓力建立。特別有利地，這可以通過同一個壓力源實現(xiàn)。在有利的設(shè)計方案中，放大單元具有傳遞元件，它將由駕駛員提供的操縱力和/或通過壓力源提供的操縱力傳遞到主制動缸上。設(shè)置裝置傳遞元件，可以通過駕駛員和/或通過壓力源和因此經(jīng)由放大單元實現(xiàn)對主制動缸的共同的以及單獨的耦合和/或加載。通過該傳遞元件也提供一個機械的后援(備用手段)，其中駕駛員不得已時經(jīng)由該傳遞元件僅僅操縱主制動缸并且在至少一個第一制動回路中施加制動。由此通過放大單元可以實現(xiàn)對機動車的可靠的制動，例如在制動助力系統(tǒng)失靈情況下。按照本發(fā)明，傳遞元件(15)具有反作用盤。在輸入元件，例如制動力放大器(制動加力器)的輸入桿的操縱行程和為了該操縱行程要由駕駛員施加的力之間的關(guān)系取決于該反作用盤，尤其是該反作用盤的變形。所述關(guān)系具有三個操縱區(qū)域:投入?yún)^(qū)域(Jump-1n)，放大區(qū)域和/或結(jié)束區(qū)域(終止區(qū)域)(Run-Out)。也可以在操縱元件的一部分中設(shè)置用于容納該反作用盤的腔。借助于反作用盤可以描述踏板感覺，即，在通過駕駛員的制動踏板操縱和為此要又他施加的力之間的關(guān)系，其中，在制動操縱中用于產(chǎn)生踏板感覺的可以描述的區(qū)域包括投入?yún)^(qū)域，放大區(qū)域和/或結(jié)束區(qū)域。有利地，在制動操縱期間可如此地向駕駛員傳遞操縱感覺，即如他從常規(guī)制動加力器方面知道的那樣。按照本發(fā)明，至少一個第一制動回路具有至少一個車輪制動缸，其中，在借助于壓力源和/或通過駕駛員經(jīng)由放大單元提供的壓力的基礎(chǔ)上對在至少一個車輪制動缸處的壓力進(jìn)行調(diào)整。該壓力調(diào)整在此情況下借助于常開的調(diào)節(jié)閥，常閉的(無電流下閉合的)分配閥(18)，液壓蓄能器(19)和/或借助于泵(20)來進(jìn)行。通過所述的部件，可以如此地運行至少一個第一制動回路，即如由常規(guī)回輸系統(tǒng)中所已知的那樣。為了在至少一個第一制動回路的車輪制動缸中的壓力調(diào)整而由放大裝置(加力裝置)_可能時在沒有駕駛員干預(yù)情況下僅由操縱腔一施加的壓力，將由壓力源，即第二制動回路的泵提供。這具有優(yōu)點，即借助于似乎反正在機動車中都存在的泵，例如第二制動回路泵可以產(chǎn)生制動力放大(制動加力)。在第一和/或第二制動回路中的主動的壓力建立也可以通過壓力源產(chǎn)生，例如用于ACC, ESP調(diào)節(jié)，間隙調(diào)整或用于舒適性功能如制動盤擦拭或者制動器在即將發(fā)生碰撞時對制動器的預(yù)填充(預(yù)充液)。通過所示的制動系統(tǒng)實現(xiàn)一種成本有利的制動系統(tǒng)，它可以主動地建立制動壓力，它與例如來自發(fā)動機的一個進(jìn)氣管段或者來自一個真空泵的真空源(負(fù)壓源)相獨立并且它由此可以很好地適用于電動車和/或混合動力機動車。此外可以以有利的方式利用本制動系統(tǒng)實施再生式制動，其中，第二制動回路的車輪中的車輪制動壓力可以與再生式制動系統(tǒng)的制動作用相適配。這是特別有利的，因為駕駛員在它的制動踏板上對第二制動回路的改變著的液壓制動力矩部分沒有感覺到任何改變，因為第二制動回路被從主制動缸上和由此從對制動踏板的液壓的和/或機械的反作用上脫開。按照本發(fā)明，第二制動回路的第一，第二，第四和第五中斷機構(gòu)是常開的調(diào)節(jié)閥和第三中斷機構(gòu)是止回閥，更精確地說是過壓閥(高壓閥)。此外，本發(fā)明涉及一種用于運行液壓制動系統(tǒng)的方法。液壓制動系統(tǒng)包括至少一個第一制動回路，其與主制動缸液壓連接，以及至少一個第二制動回路，其不與主制動缸液壓連接。液壓制動系統(tǒng)而言包括用于操縱主制動缸的放大單元，其與至少一個第二制動回路液壓連接。至少一個第二制動回路具有壓力源。借助于該壓力源和/或通過駕駛員，經(jīng)由放大單元對至少一個第一制動回路中的壓力進(jìn)行調(diào)整。在第二制動回路中的壓力借助于壓力源進(jìn)行調(diào)整。關(guān)于該方法有利的是，不僅在與主制動缸脫耦的第二制動回路中的壓力，而且在耦聯(lián)的第一制動回路中的壓力都經(jīng)由放大單元借助于相同的壓力源進(jìn)行調(diào)整。在按照本發(fā)明的方法中，由此利用僅僅一個壓力源實施在與壓力源配屬的第二制動回路中的壓力調(diào)整，以及實施在放大單元中的放大的調(diào)整。在按照本發(fā)明的方法中，操縱腔中的壓力借助于壓力源進(jìn)行調(diào)整。這樣，制動力的放大有利地是可以調(diào)整的并且因此也是可以改變的，因為壓力在通過駕駛員預(yù)先規(guī)定制動愿望情況下可以不同地在操縱腔中進(jìn)行調(diào)整。由此通過操縱腔施加的輔助力也是可改變的。按照本發(fā)明，在操縱腔中的壓力建立經(jīng)由常開的第一液壓中斷機構(gòu)來實現(xiàn)。因此壓力調(diào)整可以有利地在受調(diào)節(jié)的方式下進(jìn)行。同樣地，在操縱腔中的壓力卸壓經(jīng)由常開的第二液壓中斷機構(gòu)來實現(xiàn)。按照本發(fā)明，主制動缸通過放大單元來操縱，其中，作用于，或者更佳地說被施加到主制動缸上的操縱力，更確切地說，作用于或者被施加到主制動缸的輸入活塞上的操縱力，通過駕駛員和/或通過壓力源(6)提供。因此進(jìn)一步清楚了該作用于主制動缸上的操縱力來自何處。借助于壓力源可以實現(xiàn)對駕駛員作用力和放大力的分開的調(diào)整。通過由(第二制動回路的)壓力源操縱主制動缸，至少一個第一制動回路也可以經(jīng)由主制動缸有利地被供給壓力。在按照本發(fā)明的方法中，該壓力源的功能由此從制動力放大，在第二制動回路中的壓力調(diào)整/壓力適配(不是窮舉的)，一直覆蓋到在第一制動回路中的壓力調(diào)整。通過也與駕駛員相獨立地反應(yīng)的可能性，泵由此也可以被用來在存在的制動回路中主動地建立壓力，不僅在與主制動缸耦聯(lián)的而且在與其脫耦的制動回路中。在有利的設(shè)計方案中，液壓制動系統(tǒng)是總制動設(shè)備的一部分，后者除了該液壓制動系統(tǒng)以外還具有再生式制動系統(tǒng)。液壓制動系統(tǒng)的制動作用在按照本發(fā)明的方法中通過從第二制動回路出發(fā)調(diào)整制動作用而與再生式制動系統(tǒng)的制動作用相適配。在此情況下，對預(yù)先規(guī)定的總制動力矩進(jìn)行調(diào)整。該預(yù)先規(guī)定在此可以來自駕駛員，但是也可以由機動車中某個系統(tǒng)給出，該系統(tǒng)控制、調(diào)節(jié)和/或協(xié)調(diào)主動的制動干預(yù)。為此可以設(shè)置一個控制器。對要進(jìn)行調(diào)整的制動作用的確定，在考慮至少一個第一制動回路的制動作用，駕駛員制動愿望預(yù)先規(guī)定和存在的再生式制動作用下進(jìn)行。至少依賴于這些參量，必要時在考慮踏板輸入桿的空行程下，確定在第二制動回路中要調(diào)整的液壓制動作用。因此可以以有利的方式實現(xiàn)一種再生式制動系統(tǒng)，其中，預(yù)先規(guī)定的總制動作用可以在對駕駛員沒有反作用下被保持恒定，即使再生式制動系統(tǒng)在總制動作用上的比例應(yīng)該改變，例如由于蓄能器的充電狀態(tài)或者在低的或變低的機動車速度的情況下較差的再生式制動作用。按照本發(fā)明，駕駛員經(jīng)由輸入元件預(yù)先規(guī)定一個制動愿望。在輸入元件和用于操縱主制動缸的力傳遞元件之間設(shè)有間距。在存在的間距下，制動作用可以僅僅由再生式制動系統(tǒng)提供或者由再生式制動系統(tǒng)與第二制動回路一起提供。在此情況下，此時保證特別高的再生效率，因為至少一個第一制動回路不對制動做貢獻(xiàn)并且因此可以利用盡可能大的比例的再生式制動作用。也可以實現(xiàn)一種制動，其中，至少一個第一制動回路也參與再生式制動。在另一個設(shè)計方案中，再生式制動系統(tǒng)作用于要與第二制動回路的車輪制動缸相配屬的那個機動車的車軸上。因此，如果例如再生式制動力矩改變，則可以按照車軸使設(shè)置的制動作用通過按照本發(fā)明運行第二制動回路來保持恒定。在此不出現(xiàn)制動作用從一個車軸到另一個車軸上的轉(zhuǎn)移。但是也可以規(guī)定，再生式制動系統(tǒng)作用于要與至少一個第一制動回路的車輪制動缸相配置的那個機動車的車軸上，或者作用于要與至少一個第一制動回路的和至少一個第二制動回路的車輪相配置的那些機動車的車軸上。在制動系統(tǒng)的這種配置情況下通過運行按照本發(fā)明的第二制動回路來使預(yù)先規(guī)定的制動作用保持恒定可能會與制動作用從一個車軸到另一個車軸上的轉(zhuǎn)移相伴隨?？赡艹霈F(xiàn)機動車的與此相關(guān)聯(lián)的‘顛簸’(Nicken)JM并非必然被感覺為是不利的。本發(fā)明的另外的有利的設(shè)計方案可以在從屬權(quán)利要求中獲得。

圖1顯示了按照本發(fā)明的液壓制動系統(tǒng)的示意圖，該液壓制動系統(tǒng)必要時與再生式制動系統(tǒng)一起形成一個總制動系統(tǒng)。借助于該制動系統(tǒng)可以利用按照本發(fā)明的用于運行液壓制動系統(tǒng)的方法。本發(fā)明涉及一種液壓制動系統(tǒng)I。液壓制動系統(tǒng)I基本上包括制動輸入元件22，放大單元5，借此操縱主制動缸3，液壓機組21，以及連接到液壓機組上的車輪制動缸13，16。在液壓制動系統(tǒng)I中，儲箱10作為用于液壓液的儲箱供使用。液壓機組21被劃分成多個制動回路。與車輪16a，更確切地說與車輪制動缸16a相關(guān)聯(lián)的第一制動回路2a以雙重結(jié)構(gòu)(復(fù)式結(jié)構(gòu))2a，2b存在，如圖1中所示。此外，液壓機組21包括第二制動回路4，以及至少一個與第二制動回路4相關(guān)聯(lián)的具有車輪制動缸13a，b的車輪。在具有四個車輪并且因此具有四個車輪制動缸的機動車的情況下，兩個車輪制動缸，和因此兩個車輪可以分別與雙重結(jié)構(gòu)的第一制動回路2a，2b相關(guān)聯(lián)，以及兩個另外的車輪制動器可以與第二制動回路4相關(guān)聯(lián)。車輪制動缸16a，b因此與第一制動回路2a，b相關(guān)聯(lián)，車輪制動缸13a，b與第二制動回路4相關(guān)聯(lián)。第一制動回路2a和2b與第二制動回路4的區(qū)別在于，第一制動回路2a和2b與主制動缸3處于液壓連接。第二制動回路4不與主制動缸3連接。以下說明第一制動回路2a，制動回路2b與制動回路2a是相同構(gòu)造的并且不做單獨的說明。第一制動回路2a經(jīng)由液壓線路連接到主制動缸3上。車輪制動缸16a經(jīng)由常開的調(diào)節(jié)閥17連接到主制動缸3上。與調(diào)節(jié)閥17并聯(lián)地連接一個止回閥，它實現(xiàn)從車輪制動缸16在主制動缸3的方向上的容量輸送。這種止回閥也可以理解為是一種旁通閥。從在調(diào)節(jié)閥17和車輪制動缸16之間的分叉點23出發(fā)，一個液壓連接(部分)通到分配閥18。調(diào)節(jié)閥17可以理解為進(jìn)口閥，分配閥18可以理解為用于車輪制動缸16a的出口閥。從出口閥18出發(fā)，一個液壓連接(部分)通到其上連接液壓蓄能器25的分支點24。除了液壓蓄能器25和出口閥18以外，在分支點24上還連接泵20。更確切地說，泵20的抽吸側(cè)與分支點24液壓連接。泵20的輸送側(cè)通入分支點26，該分支點位于在主制動缸3和已經(jīng)提及的調(diào)節(jié)閥17之間的連接部分，更確切地說液壓線路中。另外，制動回路2a，b中的一個或者兩者可以附加地具有壓力傳感器36，以便監(jiān)視和/或控制以及調(diào)節(jié)制動系統(tǒng)，尤其是第一制動回路2a和/或2b。圖1中畫出了在制動回路2b中的壓力傳感器。如所述的那樣，制動回路2a也可以具有這種壓力傳感器，其此時連接在主制動缸3和調(diào)節(jié)閥17之間。
以下說明第二制動回路4。第二制動回路4不與主制動缸3液壓連接。嚴(yán)格地說，在打開的通氣孔下，第二制動回路4可以經(jīng)由儲箱與主制動缸3液壓連接，但是在此處是指，通過經(jīng)由主制動缸3的腔室的壓力建立在第二制動回路4中不實現(xiàn)任何壓力建立。更確切地說，第二制動回路不與主制動缸3的其上連接兩個第一制動回路2a和2b的排出口連接并且也不以任何其它的方式直接地與主制動缸3的壓力建立腔連接。第二制動回路4的中心組成部分是液壓泵6，在圖1中作為三活塞泵示出。但是泵6不限于這種實施方式。取代泵，也可以設(shè)置不同地構(gòu)造的容量輸送單元(連續(xù)輸送機)，因此例如設(shè)置多活塞泵，不對稱的泵，齒輪泵和另外的裝置。液壓系統(tǒng)的布置此時必須相應(yīng)地進(jìn)行調(diào)整。液壓泵6具有抽吸側(cè)以及輸送側(cè)。從泵6的輸送側(cè)出發(fā)，一個液壓連接(部分)通到常開的調(diào)節(jié)閥12a，后者可以與車輪制動缸13a相配置。這種常開的調(diào)節(jié)閥12a承擔(dān)用于車輪制動缸13a的進(jìn)口閥的功能。止回閥27a與進(jìn)口閥12a并聯(lián)，該止回閥阻止液壓液從泵6在車輪制動缸13a的方向上的流動。分支點28a位于進(jìn)口閥12a和車輪制動缸13a之間，常開的調(diào)節(jié)閥14a被連接到該分支點上。該常開的調(diào)節(jié)閥14a承擔(dān)用于車輪制動缸13a的出口閥的功能。在第二制動回路4中存在具有另一個車輪制動缸13b的另一個車輪。與該車輪制動缸相關(guān)聯(lián)地，第二制動回路具有第二常開的調(diào)節(jié)閥12b，另一個常開的調(diào)節(jié)閥14b，以及與閥12b并聯(lián)的止回閥27b。出口閥14a和14b共同地連接到液壓泵6的抽吸側(cè)。出口閥14a和14b兩者通入分支點29b，該分支點除了閥14a和14b以外還與液壓泵6的抽吸側(cè)液壓連接。在液壓泵6的抽吸側(cè)和分支點29b之間設(shè)置另一個分支點30。經(jīng)由分支點30，出口閥14a和/或14b經(jīng)液壓線路32與儲箱10液壓連接。因此，車輪制動缸13a，b可以經(jīng)由對應(yīng)的出口閥14a，b與儲箱10液壓連接。儲箱10在第二制動回路中承擔(dān)在第一制動回路2a，b中的儲存室25的功能。通過儲箱10與分支點30的所述連接并且因此與液壓泵6的抽吸側(cè)的連接，向液壓泵6供給液壓液容量，當(dāng)液壓泵6運行時，液壓泵將該容量經(jīng)由進(jìn)口閥12a和/或12b輸送給車輪制動缸13a和/或13b。這樣，在關(guān)閉的出口閥14a和/或14b情況下，在車輪制動缸13a和/或13b中建立起壓力。因此，液壓泵可以在與車輪制動缸13和/或13b相關(guān)聯(lián)的車輪處產(chǎn)生制動作用。在車輪制動缸13a和/或b中的壓力卸壓可以經(jīng)由出口閥14a和/或b通過在車輪制動缸13a和/或b與儲箱10之間建立液壓連接來進(jìn)行。液壓泵6的輸送側(cè)除了閥12a和12b以外附加地與常開的調(diào)節(jié)閥8連接。常開的調(diào)節(jié)閥8也可以理解為壓力建立閥8，借此，液壓泵6可以在連接到壓力建立閥8上的放大單元5的操縱腔7中建立起壓力。放大單元5將在更后面進(jìn)行更詳細(xì)地說明。在此處應(yīng)該指出，放大單元5是液壓放大單元。這依據(jù)第二制動回路4與放大單元，尤其是與它的操縱腔7的液壓連接也已經(jīng)可以看到。分支點31位于操縱腔7和壓力建立閥8之間的液壓線路中。一個液壓連接(部分)位于分支點31和在儲箱10和液壓泵6之間的液壓連接(部分)32之間，壓力卸壓閥9被集成到該液壓連接(部分)中。壓力卸壓閥9是常開的調(diào)節(jié)閥，止回閥33與其并聯(lián)，該止回閥阻止液壓液在線路32的方向上的流動。如已提及的那樣，泵6的輸送側(cè)部件與進(jìn)口閥12a或12b連接，而且與壓力建立閥8連接。附加地，第二制動回路4具有止回閥11，它位于泵6的輸送側(cè)和液壓線路32之間的液壓連接(部分)中。止回閥11作為彈簧加載的止回閥設(shè)置，它實現(xiàn)液壓液從泵的輸送側(cè)經(jīng)由線路32在儲箱10的方向上的流動。在止回閥11和泵6的輸送側(cè)之間安裝有壓力傳感器34。如所述，液壓泵6以及20由驅(qū)動馬達(dá)35驅(qū)動。泵20在此情況下可以以雙重結(jié)構(gòu)(成對地)來設(shè)置，因為有成對存在的第一制動回路2a和2b。在此情況下可以出現(xiàn)泵6和泵20—起被運行的運行狀況。為了避免這種情況，泵6可以與制動回路2a和2b中的泵分開地運動地設(shè)置。在此處沒有示出，但仍可以設(shè)想的是，所述泵例如各配設(shè)一個馬達(dá)，也可以設(shè)置一個自由輪(Freilauf)，借此可以例如分開地運行所述泵中的各個泵。也可以借助于液壓開關(guān)元件(控制元件)實現(xiàn)所述泵中至少一個泵的自由輪，這在圖1中也沒有示出。但是，借助于按照本發(fā)明的液壓布置，也存在這樣的可能性，即限制/斷開向第二泵20的抽吸側(cè)的容量輸送。第二泵20的抽吸側(cè)僅僅在ABS卸壓之后通過出口閥18被提供容量。ABS的調(diào)節(jié)常規(guī)地經(jīng)由進(jìn)口閥17和出口閥18來進(jìn)行。在ABS調(diào)節(jié)結(jié)束之后，出口閥18被再次關(guān)閉并且儲存室25被再次完全排空，因此泵20又沒有被供給任何容量。因此，泵20在所述的情況下沒有被供給任何進(jìn)行輸送的容量。儲存室25是空的并且出口閥18被關(guān)閉。也就是說，盡管泵20在運轉(zhuǎn)，但是對制動回路2a中的容量和壓力沒有影響。該說明也同樣適用于制動回路2b中的泵。以下說明第一制動回路2a以及第二制動回路4的運行方式。制動回路2b的運行方式與制動回路2a的運行方式相似。如已經(jīng)提及的那樣，第一制動回路2a連接到主制動缸3上，而第二制動回路4不連接到主制動缸3上。因此連接到第二制動回路4上的車輪制動器13a和13b也可以不通過主制動缸3供給壓力。相反，制動回路2a以及制動回路2b可以從主制動缸3被供給壓力。如果車輪制動缸13a或13b中之一應(yīng)該被供給壓力，以便在與車輪制動缸13a或13b相關(guān)聯(lián)的車輪之一處產(chǎn)生制動作用，泵6可以將制動液容量從儲箱10經(jīng)由進(jìn)口閥12a和/或12b輸送到車輪制動缸13a和/或13b。為了壓力建立，出口閥14a和/或14b被保持關(guān)閉。如果車輪制動缸13a和/或13b中的壓力應(yīng)該進(jìn)行調(diào)整或調(diào)節(jié)，那么可以規(guī)定，關(guān)閉出口閥14a或14b中的一個并且僅僅經(jīng)由另一個出口閥14a或14b調(diào)節(jié)車輪制動缸13a和/或13b處的壓力。假設(shè)出口閥14b被關(guān)閉，那么泵6可以經(jīng)由進(jìn)口閥12a或12b將液壓液輸送給制動缸13a和13b。如果經(jīng)進(jìn)口閥12a，出口閥14a以及出口閥14b和進(jìn)口閥12b觀察泵6的出口側(cè)的連接(部分)，那么看到一個液壓回路。如果閥14b例如在壓力建立期間借助于液壓泵6被保持關(guān)閉，那么可以通過調(diào)節(jié)和/或調(diào)整液壓閥14a對所述液壓回路中的總壓力進(jìn)行調(diào)整。由此在車輪制動缸13a和13b上分別作用相同的壓力。為了壓力卸壓，出口閥14a以及14b被打開并且液壓液從車輪制動缸出發(fā)，經(jīng)由分支點29b和30以及經(jīng)由液壓線路32流入儲箱10。以這種方式減小車輪制動缸中的壓力，制動作用減小。
除了壓力建立和壓力卸壓之外，為了保持壓力，可以附加地關(guān)閉進(jìn)口閥13a和13b以及出口閥14a和14bο在兩個第一制動回路2a和2b中，和由此在車輪制動缸16a和/或16b處的壓力建立以及壓力卸壓如由已知的回輸系統(tǒng)所知的那樣進(jìn)行并且因此不進(jìn)行更詳細(xì)的說明。在此處應(yīng)該注意，圖1中的主制動缸3作為串聯(lián)主制動缸示出，它具有各連接到對應(yīng)的腔室上的車輪16a或16b。在常規(guī)的制動系統(tǒng)中，在串聯(lián)主制動缸的腔室上常常各連接兩個車輪。到此為止僅僅描述了第二制動回路4的功能，借此可以為車輪制動缸13a和/或13b供給壓力。但是，除了對車輪制動缸13a，b的壓力加載以外，第二制動回路4的液壓泵6具有另一個功能。該另一個功能在于，經(jīng)由壓力建立閥8將泵的輸送側(cè)連接到放大單元5，更確切地說連接到操縱腔7上。由此液壓泵6可以對操縱腔7加載壓力。在操縱腔7中建立的壓力可以用于操縱主制動缸3。對此以后將更詳細(xì)地討論。如所述的，液壓泵6經(jīng)由壓力建立閥8與操縱腔7連接。在該液壓連接(部分)中設(shè)有分支點31，它將操縱腔7與壓力卸壓閥9連接。壓力卸壓閥9此外具有連接到線路32上的液壓連接(部分)，該線路32通入儲箱10中。壓力卸壓閥9用于再次減小操縱腔7中的壓力。在打開的閥9和操縱腔7中存在的壓力下，只要參與的壓力水平允許，容量(液壓液體)從操縱腔7中流出，經(jīng)由分支點31和壓力卸壓閥9進(jìn)入儲箱10。通過在壓力建立閥8和/或壓力卸壓閥9的參與下運行液壓泵，可以對操縱腔7中的壓力進(jìn)行調(diào)整。通過調(diào)整操縱腔7中的壓力，可以由此操縱主制動缸3。由此可以進(jìn)行可控制的和可調(diào)節(jié)的制動力放大，即對主制動缸3加載輔助力。不僅在第二制動回路4的車輪制動缸13a和/或13b上的壓力，而且在操縱腔7中的壓力的調(diào)整借助于相應(yīng)的壓力調(diào)節(jié)閥的Λ P控制來進(jìn)行。Λ P控制應(yīng)該理解為，在考慮，更確切地說在閥彈簧力以及閥的磁性操縱力的參與下，可以在要調(diào)節(jié)的閥之前和之后實現(xiàn)一個壓力梯度。為此例如可以限制用于電磁閥的控制電流。通過對放大單元5的操縱腔7施加壓力和由此操縱主制動缸3的可能性，借助于液壓泵6，除了對制動回路4的車輪制動缸13a和13b以外，還可以對制動回路2a和2b的車輪制動缸16a和16b施加壓力。液壓泵6由此一方面作為對車輪制動缸13a和/或13b的自主的壓力供給起作用，其中，“自主的”在意義上應(yīng)該理解為不依賴于駕駛員，另一方面作為制動力放大起作用，用于操縱與主制動缸3液壓連接的那些車輪制動缸。除了所述的制動回路2a，b以及4以外，液壓制動系統(tǒng)還包括所述的放大單元5，借助于它可以操縱主制動缸3。放大單元5基本上由被支承的、含有反作用盤43的放大器體，可以液壓操縱的放大器活塞15和與制動踏板22連接的踏板輸入桿37組成。液壓操縱如此進(jìn)行，即以上述方式和方法對放大單元5的操縱腔7中的壓力進(jìn)行調(diào)整。操縱腔7與第二制動回路4處于可中斷的液壓連接下。操縱腔7中的壓力調(diào)整經(jīng)由壓力建立閥8以及壓力卸壓閥9來進(jìn)行。在操縱腔7中調(diào)整的壓力導(dǎo)致操縱活塞38在操縱腔7中移動并且由此將操縱力施加到放大器活塞15上。操縱活塞38將操縱腔7劃分成兩個區(qū)域，其中，與放大器活塞面對的區(qū)域含有空氣，以及與分支31液壓連接的部分含有和/或接納液壓液?？諝夂鸵簤阂涸诨钊?8處被分開。
為了提高操縱腔7中的壓力，壓力建立閥8被打開。由此來自放大單元5的放大力逐漸增大。為了減小壓力，壓力卸壓閥9被打開，它建立操縱腔7與液壓線路32的直接的連接。由此來自放大單元5的放大力逐漸減小。除了由操縱腔7施加的力以外，可以附加地也由駕駛員向放大器活塞施加一個力。為此，駕駛員移動輸入桿37并且將操縱力至少按比例分配地傳遞到放大器活塞15上。操縱力的一部分導(dǎo)致用于輸入元件37和/或反作用盤43的復(fù)位彈簧40的變形。從操縱腔出發(fā)，至少按比例分配的駕駛員的操縱力以及放大力的共同的耦合可以以已知的方式借助于反作用盤43施加。放大器活塞15具有腔室44，由常規(guī)的真空制動力放大器中已知的反作用盤43支承在該腔室之前。腔室44提供這樣的可能性，即在通過駕駛員利用踏板輸入桿37進(jìn)行制動操縱期間使反作用盤43變形。在常規(guī)的真空制動力放大器中可以識別出3個工作區(qū)域(工作范圍):
1.投入?yún)^(qū)域(Jump-1n):在小的踏板輸入桿行程下無限放大的區(qū)域。駕駛員幾乎感覺不到任何踏板力。2.放大區(qū)域:從放大單元發(fā)出的輸出力是被放大的輸入力。駕駛員感覺到在踏板上逐漸增大的力。3.結(jié)束區(qū)域(Run-Out):在此處不存在另外的(進(jìn)一步的)放大。該區(qū)域位于大的踏板輸入桿行程中。駕駛員感覺到提高的踏板力。這三個區(qū)域可以通過裝置如下地來揭示或描述。1.輸入桿37還沒有接觸反作用盤43。制動操縱僅僅來自于放大器腔室37。2.輸入桿和反作用盤具有接觸。反作用盤43可以被變形到腔室44中。3.輸入桿使反作用盤43變形，一直到在腔室44中停止為止(直到被止擋)并且駕駛員直接地按壓在活塞15上。為了探測駕駛員的制動愿望，可以設(shè)置行程傳感器41，它確定制動踏板的操縱行程。行程傳感器也可以探測輸入元件37的操縱行程。依據(jù)制動愿望，然后可以控制或調(diào)節(jié)制動設(shè)備I。為了探測駕駛員的制動愿望，可以設(shè)置或者也需要附加的傳感器裝置。在此處，例如可以使用踏板行程傳感器，在踏板輸入桿37和放大器活塞15之間的行程差傳感器和/或桿行程傳感器。也可以設(shè)想另外的傳感器。在放大器活塞15和輸入元件37的與放大器活塞15面對的一側(cè)之間設(shè)置空行程42。通過設(shè)置該空行程42，可以借助于操縱腔7在制動設(shè)備I中建立制動壓力，而不需要駕駛員為制動操縱做貢獻(xiàn)。在這種與駕駛員無關(guān)的制動情況下，制動踏板由于該設(shè)置的空行程而沒有被移動。也可能的是，在存在的空行程42下，借助于制動設(shè)備I以上述方式產(chǎn)生制動作用，必要時在另外的非液壓的在機動車中存在的制動系統(tǒng)如例如再生式制動系統(tǒng)的參與下，其中，駕駛員盡管經(jīng)由傳感器裝置41預(yù)先規(guī)定了制動愿望，但不是借助于操縱力參與壓力建立。這可以例如在制動開始時或者在弱制動時是這種情況，此時空行程還沒有被越過。在這種弱制動時常常實施再生式制動，部分地利用附加的液壓輔助。再生式制動可以在還存在的空行程情況下實現(xiàn)，但是不限于此區(qū)域上。由于制動回路4不連接在主制動缸上并且由此與駕駛員脫開耦聯(lián)，因此可與駕駛員相獨立地決定，是否該制動愿望，尤其是在制動回路4中應(yīng)該以液壓的方式或以再生的方式來實現(xiàn)。通過與駕駛員脫開耦聯(lián)，駕駛員在再生式制動時感覺不到在改變著的液壓制動作用期間的反作用。放大器活塞15將從駕駛員出發(fā)經(jīng)由輸入桿37和/或從操縱腔7經(jīng)由操縱活塞38施加到其上的力傳遞到主制動缸3的第一活塞39上，這以已知的方式導(dǎo)致在主制動缸3中的壓力建立。以下依據(jù)多個制動狀況說明液壓制動系統(tǒng)I的工作方式。一種可能的制動狀況對應(yīng)于一種部分制動。部分制動應(yīng)該理解為一種不是全制動的制動。部分制動區(qū)域是平均的減速度的區(qū)域。平均的減速度例如可以位于O至4m/s2之間。在這種部分制動期間下，駕駛員在制動回路2a和2b中施加制動。這經(jīng)由制動踏板22，反作用盤43，放大器活塞15和主制動缸3來進(jìn)行。由此以已知的方式在連接到制動回路2a和2b上的車輪16a和16b中實現(xiàn)壓力建立。在操縱制動器期間駕駛員的制動愿望通過合適的傳感器裝置探測，例如通過行程傳感器41。按照探測的制動愿望，第二制動回路4中的壓力通過運行泵6進(jìn)行調(diào)整。為此，如上所述，相應(yīng)地控制出口閥。如所述的那樣，該控制只經(jīng)由一個出口閥就可以實現(xiàn)。由此在制動回路4中產(chǎn)生由駕駛員希望的壓力。此外，通過運行泵6，對操縱腔7中的壓力進(jìn)行調(diào)整。為此相應(yīng)地控制壓力建立閥8以及壓力卸壓閥9。因此可以通過放大單元5調(diào)整出駕駛員制動力的希望的放大。如果駕駛員完全地或部分地降低他的制動愿望，那么兩個出口閥14a，b中的至少一個以及壓力卸壓閥9被打開。制動液容量從車輪制動缸14a，b以及放大器腔室流回到儲箱中。因此在所有制動回路4，2a，2b中的制動作用被降低。通過降低踏板位置和與此相伴隨地通過降低操縱腔7中的壓力，而該壓力將依賴于踏板位置來進(jìn)行調(diào)整，則在車輪制動器16a，16b處壓力也被降低。對在放大腔室7中的壓力以及在制動回路4中的壓力的調(diào)整通過對參與的閥的Δ P控制來實施。也可以設(shè)置制動回路4以及放大壓力的壓力調(diào)節(jié)(機構(gòu))，為此則必須設(shè)置相應(yīng)的壓力傳感器。傳感器34是這種壓力傳感器。借助于該壓力傳感器34，泵調(diào)節(jié)被調(diào)整到當(dāng)前最高需要的壓力上，該壓力或者應(yīng)該在放大器腔室7和/或車輪13a，b存在。借助于在Λ P運行中的閥此時可能調(diào)整出相應(yīng)更低的壓力。另一個運行狀況對應(yīng)于一種在防抱死調(diào)節(jié)(防抱制動系統(tǒng))(ABS)的范疇中的制動，其中可能需要關(guān)閉進(jìn)口閥12a，12b。假設(shè)，在兩個車輪制動缸13a，13b處的壓力調(diào)整在ABS調(diào)節(jié)之前僅僅借助于出口閥14b以上述方式實施。如果現(xiàn)在要與車輪制動缸13b相關(guān)聯(lián)的車輪抱死，那么必須關(guān)閉進(jìn)口閥12b。由于這種原因，在整個制動回路4中的壓力調(diào)整不再經(jīng)由至此為止被用于調(diào)節(jié)的出口閥14b來實施。在這種情況下，在制動回路4中的壓力調(diào)整通過閥14a承擔(dān)。因此，壓力調(diào)整的功能從閥14b轉(zhuǎn)移到閥14a上。因此抱死的車輪的完全解除制動可以通過閥14b實施。這個過程在制動回路4的第二車輪的抱死時在相應(yīng)的進(jìn)口閥和出口閥的參與下實施。在第一制動回路2a，b的車輪上的ABS調(diào)節(jié)以已知的方式進(jìn)行。在此處描述的制動系統(tǒng)也可以作為一個再生式總制動系統(tǒng)的一部分來使用。在這種再生式制動系統(tǒng)中，總制動作用由來自剛才描述的液壓制動系統(tǒng)的液壓制動作用，以及由再生式制動作用組成。再生式制動作用在此情況下由發(fā)電機產(chǎn)生，該發(fā)電機將制動力矩例如施加到機動車的后軸(后橋)上。不僅液壓制動系統(tǒng)而且再生式制動系統(tǒng)可以分別被單獨地或也可以聯(lián)合地運行并且由此一起為制動做貢獻(xiàn)。發(fā)電機對與其相關(guān)聯(lián)的至少一個機動車車軸施加非恒定的但是已知的再生式制動力矩。假設(shè)該發(fā)電機與這樣的車軸相關(guān)聯(lián)，即該車軸也與第二制動回路4相關(guān)聯(lián)。駕駛員以要調(diào)整的總制動力矩的形式預(yù)先規(guī)定制動愿望。再生式制動力矩是已知的，通過制動回路2a，b在另外的車軸上產(chǎn)生的制動力矩也是已知的。借助于總制動設(shè)備的控制裝置可以確定要調(diào)整的液壓制動力矩。該要調(diào)整的制動力矩作為由總制動力矩以及當(dāng)前存在的發(fā)電機制動力矩構(gòu)成的差和通過由另外的車軸的制動回路2a，b產(chǎn)生的制動力矩得到。第二制動回路4的要調(diào)整的制動力矩然后如已述的那樣通過運行泵6和調(diào)整相應(yīng)的閥進(jìn)行調(diào)整。駕駛員沒有察覺到在踏板上來自制動回路4中的該壓力調(diào)整的反作用，因為制動回路4沒有被連接在主制動缸3上。泵6作為壓力供給起作用，其不僅用于經(jīng)由放大單元5的制動力放大而且用于制動回路4中的制動作用。如果純液壓地進(jìn)行制動，那么泵6必須不僅提供用于在放大器腔室7中的放大的壓力，而且提供用于在車輪13中的制動力矩的壓力。在車輪13中的目標(biāo)壓力多數(shù)大于腔室7中的目標(biāo)壓力。如果將壓力建立閥8調(diào)整到Λ F調(diào)節(jié)上，打開進(jìn)口閥12和關(guān)閉出口閥14a，b，以便精確地調(diào)節(jié)出該壓力，必要時僅僅短時間地，那么車輪13a，b中的壓力可以與放大相獨立地進(jìn)行調(diào)整。如果純再生地進(jìn)行制動，那么泵6必須僅僅提供在放大器腔室7中的放大壓力。“純再生地”應(yīng)該理解為，不需要在制動回路4中的液壓的壓力建立，因為需要的制動力矩通過發(fā)電機產(chǎn)生，必要時在制動回路2a，b的參與下。為此壓力建立閥8被打開和進(jìn)口閥12a，b被關(guān)閉。在車輪13a，b處的制動力矩借助于發(fā)電機施加。但是，駕駛員在踏板上還總是感覺到如在純液壓的制動時相同的力，因為他獲得相同的放大并且還總是僅僅耦聯(lián)在車輪16a，b上。為了在制動時利用盡可能大比例的再生式制動力矩，空行程42被設(shè)置在踏板輸入桿37和反作用盤43之間。通過設(shè)置該空行程，駕駛員可以通過操縱制動踏板22和與此相關(guān)的踏板輸入桿37的移位預(yù)先規(guī)定制動愿望，而不在制動回路2a，b中通過駕駛員直接地建立壓力。操縱腔7也不被供給壓力。由此制動回路2a，b不參與液壓制動。這具有優(yōu)點，即要調(diào)整的總制動力矩必須通過發(fā)電機以及第二制動回路4施加。非恒定的、通過發(fā)電機產(chǎn)生的制動力矩通過來自第二制動回路4的液壓制動力矩被補充至總制動力矩。要調(diào)整的液壓制動力矩在此情況下又可以通過控制裝置來確定。由于制動回路2a，b的制動作用不對制動做貢獻(xiàn)，因此設(shè)置的總制動力矩的較大比例部分可以通過發(fā)電機產(chǎn)生。因此再生效率升高。至此已假設(shè)，發(fā)電機以作用連接的方式與機動車的那個車軸相關(guān)聯(lián)，該車軸也與具有車輪13a，b的第二制動回路4相關(guān)聯(lián)。但是發(fā)電機不是必須要布置在該車軸上。如果發(fā)電機與車軸處于作用連接，該車軸不能夠與主制動缸脫離耦聯(lián)(車輪16a，b)，那么在維持總制動力矩的情況下通過按照本發(fā)明運行制動回路4中的泵，在純液壓的制動和/或純再生式制動時，以及在再生式制動和液壓制動之間的中間狀況時，制動作用在機動車上(前部/后部)上的分配是改變的。由此產(chǎn)生的機動車顛簸可以在一些機動車中被分級為不可察覺的。也可以設(shè)想使用全輪發(fā)電機。如已描述的那樣，第二制動回路4具有止回閥11。止回閥11作為過壓閥起作用并且在一個另外的更特別的制動狀況中使用。馬達(dá)35不僅驅(qū)動泵6而且驅(qū)動泵20。如果應(yīng)該例如在第一制動回路2a的車輪制動缸16a上建立壓力并且同時保持在車輪制動缸13a和13b上的壓力，那么在運行泵期間閥12a和12b被關(guān)閉。由于在運行泵20期間為了壓力建立泵6也被運行，因此泵6將制動液容量輸送到第二制動回路4中并且由此快速地在泵6的輸送側(cè)建立壓力。如果此外也還應(yīng)該保持操縱腔7中的壓力恒定，那么壓力建立閥8也被關(guān)閉。為了避免損壞液壓單元4，尤其是在第二制動回路4中，即為了防止過高的壓力，設(shè)置過壓閥11。如已經(jīng)提及的，過壓閥11是彈簧加載的。如果通過運行泵6在泵的輸送側(cè)建立起來的壓力是足夠高的，那么過壓閥打開和液壓液被輸送到儲箱并且過壓被降低。在沒有踏板操縱情況下的制動要求，即所謂的主動的壓力建立，在本制動系統(tǒng)中通過放大器裝置5實施。在此情況下液壓泵6被驅(qū)動并且將制動液容量經(jīng)由抽吸線路32輸送到第二制動回路4的車輪制動缸中以及放大單元5中。這樣，在車輪制動缸13a，b中的制動壓力直接地通過泵6建立，以及在車輪制動缸16a，b中的制動壓力間接地通過泵6經(jīng)由放大單元5建立。對應(yīng)的進(jìn)口閥和壓力建立閥為此被打開。這種主動的壓力建立例如在間距順序調(diào)節(jié)、自動的緊急制動或制動盤擦拭器的工作的過程中可能是必需的。如果在制動回路2a，b之一上存在循環(huán)失靈(回路失靈)，那么制動回路4總是還保持有效并且能夠?qū)崿F(xiàn)在三個車輪上的制動，因為制動回路4如未受損的制動回路2a或2b一樣仍然具有完整的功能。在控制裝置，傳遞裝置，和/或能量供給裝置中存在電氣故障的情況下或者也由于液壓裝置中的故障，制動回路4可以失靈。純粹地利用制動回路2a和/或2b進(jìn)行制動的可能性，可能時僅僅通過駕駛員力進(jìn)行制動的可能性，作為機械的備用手段(后備的解決方案)來保持。
權(quán)利要求
1.壓制動系統(tǒng)(I)，具有: 至少ー個第一制動回路(2a，2b)，其與主制動缸(3)液壓連接， 至少ー個第二制動回路(4)，其不與主制動缸(3)液壓連接， 用于操縱主制動缸(3)的、與至少ー個第二制動回路(4)液壓連接的放大單元(5)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的液壓制動系統(tǒng)，其特征在于，所述放大単元(5)具有操縱腔(7)和所述至少ー個第二制動回路(4)具有與所述操縱腔(7)液壓連接的壓カ源￠)，用于在所述操縱腔(7)中的壓カ調(diào)整。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的液壓制動系統(tǒng)，其特征在于，所述至少ー個第二制動回路(4)具有常開的第一液壓中斷機構(gòu)(8)，用于在所述操縱腔(7)中的壓カ建立。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的液壓制動系統(tǒng)，其特征在于，所述至少ー個第二制動回路(4)具有常開的第二液壓中斷機構(gòu)(9)，用于在所述操縱腔(7)中的壓カ卸壓。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的液壓制動系統(tǒng)，其特征在于，所述壓カ源(6)經(jīng)由所述第一中斷機構(gòu)(8)以可液壓中斷的方式與所述操縱腔(7)連接。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的液壓制動系統(tǒng)，其特征在于，所述操縱腔(7)經(jīng)由所述第二中斷機構(gòu)(9)以可液壓中斷的方式與一個液壓流體儲箱(10)連接，尤其是與所述主制動缸(3)的液壓流體儲箱(10)連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的液壓制動系統(tǒng)，其特征在于，所述壓カ源(6)具有抽吸側(cè)，其中，所述壓カ源出)的所述抽吸側(cè)液壓地連接到所述液壓流體儲箱(10)上和其中，所述抽吸側(cè)經(jīng)由至少ー個常開的第五中斷機構(gòu)(14a，b)與至少ー個車輪制動缸(13a，b)連接。
8.根據(jù)權(quán)利要求3所述的液壓制動系統(tǒng)，其特征在于，所述壓カ源(6)具有輸送側(cè)，其中，所述壓カ源(6)的所述輸送側(cè)經(jīng)由所述第一中斷機構(gòu)(8)與所述操縱腔(7)液壓連接，經(jīng)由ー個第三中斷機構(gòu)(11)與一個儲箱(10)液壓連接，以及經(jīng)由至少ー個第四中斷機構(gòu)(12a，b)與所述第二制動回路(4)的至少ー個車輪制動缸(13a，b)連接。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的液壓制動系統(tǒng)，其特征在于，所述放大単元(5)具有傳遞元件(15)，所述傳遞元件將由駕駛員提供的操縱カ和/或通過所述壓カ源(6)提供的操縱カ傳遞到所述主制動缸(3)上。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的液壓制動系統(tǒng)，其特征在于，所述至少ー個第一制動回路(2a，2b)具有至少ー個車輪制動缸(16)和其中，在所述第一制動回路(2a，b)的車輪制動缸(15)處的壓力在借助于所述壓カ源(6)和/或通過駕駛員經(jīng)由放大單元(5)提供的壓力的基礎(chǔ)上借助于 -常開的調(diào)節(jié)閥， -常閉的分配閥(18)， -液壓蓄能器(19)和/或 -泵(20) 進(jìn)行調(diào)整。
11.根據(jù)前述權(quán)利要 求中至少ー項所述的液壓制動系統(tǒng)，其特征在于，所述第二制動回路的所述第一，第二，第四和第五中斷機構(gòu)是常開的調(diào)節(jié)閥和所述第三中斷機構(gòu)是止回閥。
12.根據(jù)權(quán)利要求9所述的液壓制動系統(tǒng)，其特征在于，所述傳遞元件(15)具有反作用盤(43)，其中，在一個輸入元件(37)的操縱行程和為了該操縱行程要由駕駛員施加的力之間的關(guān)系取決于所述反作用盤(43)，尤其是取決于所述反作用盤(43)的變形，其中，所述關(guān)系具有三個操縱區(qū)域: -投入?yún)^(qū)域， -放大區(qū)域和/或 -結(jié)束區(qū)域。
13.關(guān)于運行液壓制動系統(tǒng)的方法，其中，所述液壓制動系統(tǒng)(I)具有: 至少ー個與主制動缸(3)液壓連接的第一制動回路(2a，2b)，， 至少ー個不與所述主制動缸(3)液壓連接的第二制動回路(4)， 用于操縱所述主制動缸(3)的、與所述至少ー個第二制動回路(4)液壓連接的放大單元(5)， 其中，所述至少ー個第二制動回路(4)具有壓カ源(6)， 其中，在所述至少ー個第一制動回路(2a，2b)中的壓カ借助于所述壓カ源(6)和/或通過駕駛員經(jīng)由所述放大単元(5)進(jìn)行調(diào)整并且在所述第二制動回路(4)中的壓カ借助于所述壓カ源(6)進(jìn)行調(diào)整。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其特征在于，所述放大単元(5)具有操縱腔(7)，其中，在所述操縱腔(7)中的壓カ借助 于所述壓カ源(6)進(jìn)行調(diào)整。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，其特征在于，所述至少ー個第二制動回路(4)具有常開的第一液壓中斷機構(gòu)(8)，其中，在所述操縱腔(7)中的壓カ經(jīng)由第一中斷機構(gòu)(8)來建立。
16.根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，其特征在于，所述至少ー個第二制動回路(4)具有常開的第二液壓中斷機構(gòu)(9)，其中，在所述操縱腔(7)中的壓カ經(jīng)由所述第二中斷機構(gòu)(9)來卸壓。
17.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其特征在于，在所述第二制動回路(4)的至少ー個車輪制動缸(13a，b)中的壓カ建立借助于至少一個第四中斷機構(gòu)(12a，b)實施和在所述至少ー個車輪制動缸(13a，b)中的壓カ卸壓借助于至少ー個第五中斷機構(gòu)(14)實施。
18.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其特征在于，所述主制動缸(3)通過所述放大單元(5)來操縱，其中，作用于所述主制動缸(3)上的操縱カ通過駕駛員和/或通過所述壓カ源(6)提供。
19.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其特征在于，所述液壓制動系統(tǒng)(I)是ー個總制動設(shè)備的一部分，所述總制動設(shè)備除了所述液壓制動系統(tǒng)以外還具有ー個再生式制動系統(tǒng)，其中，通過調(diào)整從所述第二制動回路(4)發(fā)起的制動作用使所述液壓制動系統(tǒng)的制動作用與所述再生式制動系統(tǒng)的制動作用相匹配和其中，由駕駛員預(yù)定的總制動力矩被調(diào)整。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的方法，其特征在于，駕駛員經(jīng)由一個輸入元件(22，37)預(yù)定制動愿望，其中，在所述輸入元件和用于操縱所述主制動缸(3)的力傳遞元件(15)之間設(shè)置ー個間距(42)，其中，在存在該間距(42)下所述制動作用由所述再生式制動系統(tǒng)単獨地發(fā)起或者與所述第二制動回路(4) 一起發(fā)起。
21.根據(jù)權(quán)利要求20所述的方法，其特征在于，所述再生式制動系統(tǒng)作用于所述第二制動回路的所述車輪制動缸(13a，b)與之相關(guān)聯(lián)的那個機動車車軸。
22.根據(jù)權(quán)利要求20所述的方法，其特征在于，所述再生式制動系統(tǒng)作用于-所述至少ー個第一制動回路(2a，2b)的所述車輪制動缸(16a，b)與之相關(guān)聯(lián)的那個機動車車軸或， -所述第一制動回路和所述至少ー個第二制動回路(2a，b)的車輪與之相關(guān)聯(lián)的那些車 軸。
全文摘要
液壓制動系統(tǒng)以及用于運行液壓制動系統(tǒng)的方法，其具有至少一個與主制動缸(3)液壓連接的第一制動回路(2a，2b)以及至少一個不與主制動缸(3)液壓連接的第二制動回路(4)。液壓制動系統(tǒng)還具有用于操縱主制動缸(3)的放大單元(5)，其與至少一個第二制動回路(4)液壓連接。此外至少一個第二制動回路(4)最好具有壓力源(6)。在至少一個第一制動回路(2a，2b)中的壓力借助于壓力源(6)和/或通過駕駛員經(jīng)由放大單元(5)進(jìn)行調(diào)整并且在第二制動回路(4)中的壓力借助于壓力源(6)進(jìn)行調(diào)整。
文檔編號B60T8/26GK103097214SQ201180044565
公開日2013年5月8日 申請日期2011年7月19日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月16日
發(fā)明者S.施特倫格特, M.孔茨, N.赫格勒, W.奎蘭特, J.科拉斯基 申請人:羅伯特·博世有限公司