專利名稱：四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力分配控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及可向副驅(qū)動輪傳遞朝向主驅(qū)動輪的驅(qū)動力的一部分，并且，可將該一部分的驅(qū)動力向左副驅(qū)動動輪及右副驅(qū)動輪分配輸出的四輪驅(qū)動車輛，尤其是，涉及控制向這些左右副驅(qū)動輪的合計(jì)驅(qū)動力及左右副驅(qū)動輪間的驅(qū)動力差的四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力分配控制裝置。
背景技術(shù)：
作為上述型式的四輪驅(qū)動車輛及其驅(qū)動力分配控制技術(shù)，目前提案有例如專利文獻(xiàn)1記載的內(nèi)容。該提案技術(shù)具備控制向左右副驅(qū)動輪的合計(jì)驅(qū)動力及控制左右副驅(qū)動輪間的驅(qū)動力差的合計(jì)驅(qū)動力控制裝置及左右驅(qū)動力差控制裝置，在進(jìn)行這些合計(jì)驅(qū)動力及驅(qū)動力差的控制時(shí)，求取主驅(qū)動輪及副驅(qū)動輪間的目標(biāo)前后驅(qū)動力分配比和左右副驅(qū)動輪間的目標(biāo)左右驅(qū)動力分配比，以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)前后驅(qū)動力分配比的方式使合計(jì)驅(qū)動力控制裝置動作，以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)左右驅(qū)動力分配比的方式使左右驅(qū)動力差控制裝置動作。專利文獻(xiàn)1 (日本)特開2007-185989號公報(bào)(圖1、5)但是，該四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力分配控制是使前后驅(qū)動力分配比及左右驅(qū)動力分配比成為各自的上述的目標(biāo)分配比的驅(qū)動力分配比實(shí)現(xiàn)控制，因此，在向左右副驅(qū)動輪分配的合計(jì)驅(qū)動力決定為與目標(biāo)前后驅(qū)動力分配比相應(yīng)的值之后，在該決定的合計(jì)驅(qū)動力的大小的范圍內(nèi)，將左右副驅(qū)動輪的驅(qū)動力分配為與各自目標(biāo)左右驅(qū)動力分配比相應(yīng)的值進(jìn)行設(shè)定。因此，左右副驅(qū)動輪間的左右驅(qū)動力差不會超過向左右副驅(qū)動輪的合計(jì)驅(qū)動力。S卩、當(dāng)向左右副驅(qū)動輪的合計(jì)驅(qū)動力例如決定為100[Ν·πι]時(shí)，可實(shí)現(xiàn)的左右副驅(qū)動輪間的驅(qū)動力差的最大值為100[N · m]，在必要的左右驅(qū)動力差超過100[N · m]時(shí)，不能實(shí)現(xiàn)該必要的左右驅(qū)動力差。但是，車輛的動作根據(jù)左右驅(qū)動力差來決定，在駕駛者進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的車輛要求動作為急旋轉(zhuǎn)時(shí)，即使在實(shí)現(xiàn)此要求所需的左右驅(qū)動力差例如為110[Ν·Π1]的情況下，實(shí)際上也只能設(shè)定在左右副驅(qū)動輪間為100[Ν·πι]的驅(qū)動力差，不能得到與此對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)性能。因此，產(chǎn)生了駕駛者通過轉(zhuǎn)向操作不能實(shí)現(xiàn)所要求的急旋轉(zhuǎn)的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是在所述的狀況下而提出的，其目的在于，提供一種四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力分配控制裝置，能夠得到所要求的左右副驅(qū)動輪間的驅(qū)動力差，由此，能夠解決如上的問題。為實(shí)現(xiàn)該目的，本發(fā)明的四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力分配控制裝置設(shè)為如下構(gòu)成。首先，說明作為本發(fā)明的前提的四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力分配控制裝置，該裝置為如下的構(gòu)成，即、在向副驅(qū)動輪傳遞朝向主驅(qū)動輪的驅(qū)動力的一部分的傳動系中插入設(shè)置可分別控制向左副驅(qū)動輪及右副驅(qū)動輪的驅(qū)動力的左副驅(qū)動輪側(cè)摩擦元件及右副驅(qū)動輪側(cè)摩擦元件，通過這些左副驅(qū)動輪側(cè)摩擦元件及右副驅(qū)動輪側(cè)摩擦元件的聯(lián)接力控制，進(jìn)行所述主驅(qū)動輪及副驅(qū)動輪間的驅(qū)動力分配控制、和所述左副驅(qū)動輪及右副驅(qū)動輪間的驅(qū)動力分配控制。對于本發(fā)明的四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力分配控制裝置，設(shè)置有目標(biāo)值設(shè)定裝置，其用于基于車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，設(shè)定朝向所述左副驅(qū)動輪及右副驅(qū)動輪的合計(jì)驅(qū)動力的目標(biāo)值、 和所述左副驅(qū)動輪及右副驅(qū)動輪間的左右驅(qū)動力差的目標(biāo)值；摩擦元件聯(lián)接控制裝置，其以所述合計(jì)驅(qū)動力及左右驅(qū)動力差分別與由該目標(biāo)值設(shè)定裝置設(shè)定的合計(jì)驅(qū)動力的目標(biāo)值及左右驅(qū)動力差的目標(biāo)值一致的方式控制所述左副驅(qū)動輪側(cè)摩擦元件及右副驅(qū)動輪側(cè)摩擦元件的聯(lián)接力。在本發(fā)明的四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力分配控制裝置中，由于摩擦元件聯(lián)接控制裝置以所述合計(jì)驅(qū)動力及左右驅(qū)動力差分別與由目標(biāo)值設(shè)定裝置設(shè)定的合計(jì)驅(qū)動力的目標(biāo)值及左右驅(qū)動力差的目標(biāo)值一致的方式控制所述左副驅(qū)動輪側(cè)摩擦元件及右副驅(qū)動輪側(cè)摩擦元件的聯(lián)接力，因此，能夠可靠地實(shí)現(xiàn)左右驅(qū)動力差的目標(biāo)值，能夠得到與該左右驅(qū)動力差的目標(biāo)值對應(yīng)要求的車輛旋轉(zhuǎn)動作。


圖1是從車輛上方觀察具備本發(fā)明一實(shí)施例的驅(qū)動力分配控制裝置的四輪驅(qū)動車輛的車輪驅(qū)動系并與四輪驅(qū)動控制系統(tǒng)一同表示的概略平面圖；圖2是表示圖1的四輪驅(qū)動控制器的功能的塊圖；圖3是表示圖2的左右后輪目標(biāo)驅(qū)動力運(yùn)算部運(yùn)算左右后輪驅(qū)動力暫定值時(shí)的程序的流程圖；圖4是表示圖2的左右后輪目標(biāo)驅(qū)動力運(yùn)算部運(yùn)算左右后輪驅(qū)動力時(shí)的程序的流程圖；圖5是關(guān)于在后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR比后輪驅(qū)動力差Δ TcLR大、且外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT及內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN都未涉及限制值的情況下表示的圖2的左右后輪目標(biāo)驅(qū)動力運(yùn)算部運(yùn)算左右后輪目標(biāo)驅(qū)動力之前所求取的外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT 及內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN的決定要領(lǐng)的說明圖，(a)表示應(yīng)成為目標(biāo)的后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR及后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR的水平的說明圖，(b)表示后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR的左右均等分配量TcLR/2的說明圖，(c)表示外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT(外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力 TcOUT)、內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN(內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN)、這兩者間的驅(qū)動力差的說明圖；圖6是關(guān)于在后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR比后輪驅(qū)動力差Δ TcLR小、且外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT及內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN都未涉及限制值的情況下，表示的圖2的左右后輪目標(biāo)驅(qū)動力運(yùn)算部運(yùn)算左右后輪目標(biāo)驅(qū)動力之前所求取的外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT 及內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN的決定要領(lǐng)的說明圖，(a)表示應(yīng)成為目標(biāo)的后輪合計(jì)驅(qū)動力 TcLR及后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR的水平的說明圖，(b)表示內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN的說明圖， (c)表示外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT、內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN、這兩者間的驅(qū)動力差的說明圖；圖7是關(guān)于在后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR比后輪驅(qū)動力差Δ TcLR大、且外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT未涉及允許上限值TcLimU的情況下，表示的圖2的左右后輪目標(biāo)驅(qū)動力運(yùn)算部運(yùn)算左右后輪目標(biāo)驅(qū)動力之前所求取的外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT及內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN的決定要領(lǐng)的說明圖，(a)表示應(yīng)成為目標(biāo)的后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR及后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR的水平的說明圖，(b)表示后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR的左右均等分配量TcLR/2的說明圖，(c)表示外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT、內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN、這兩者間的驅(qū)動力差的說明圖，(d)表示外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT、內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN、這兩者間的驅(qū)動力差的說明圖；圖8是關(guān)于在后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR比后輪驅(qū)動力差Δ TcLR大、且內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT未涉及允許下限值TcLimL的情況下，表示的圖2的左右后輪目標(biāo)驅(qū)動力運(yùn)算部運(yùn)算左右后輪目標(biāo)驅(qū)動力之前所求取的外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT及內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN的決定要領(lǐng)的說明圖，(a)表示應(yīng)成為目標(biāo)的后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR及后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR的水平的說明圖，(b)表示后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR的左右均等分配量TcLR/2的說明圖，(c)表示外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT、內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN、這兩者間的驅(qū)動力差的說明圖，(d)表示外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT、內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN、這兩者間的驅(qū)動力差的說明圖，(e)表示(d)的外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT涉及允許上限值TcLimU的情況下的、外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT、內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN、這兩者間的驅(qū)動力差的說明圖。符號說明1L、1R、左右前輪(左右主驅(qū)動輪)2L、2R、左右后輪(左右副驅(qū)動輪)3、發(fā)動機(jī)4、變速器(變速驅(qū)動橋)5L、5R、左右前輪驅(qū)動軸6、分動器7、傳動軸8、左右后輪驅(qū)動力分配單元9L、9R、左右后輪驅(qū)動軸10、中心軸11L、左后輪側(cè)離合器(左副驅(qū)動輪側(cè)離合器)11R、右后輪側(cè)離合器(右副驅(qū)動輪側(cè)離合器)12、終端減速器21、四輪驅(qū)動控制器22、車速傳感器23、偏航率傳感器.24、轉(zhuǎn)向角傳感器25、發(fā)動機(jī)扭矩運(yùn)算部26、發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器27、加速器開度傳感器
28、變速器齒輪比傳感器31、輸入信號處理部32、后輪合計(jì)驅(qū)動力運(yùn)算部(目標(biāo)值設(shè)定裝置)33、左右后輪驅(qū)動力差運(yùn)算部(目標(biāo)值設(shè)定裝置)34、左右后輪目標(biāo)驅(qū)動力運(yùn)算部(摩擦元件聯(lián)接控制裝置)
具體實(shí)施例方式下面，基于附圖所示的實(shí)施例詳細(xì)地說明本發(fā)明的實(shí)施方式。(實(shí)施例的構(gòu)成)圖1是從車輛上方觀察具備本發(fā)明一實(shí)施例的驅(qū)動力分配控制裝置的四輪驅(qū)動車輛的車輪驅(qū)動系并與四輪驅(qū)動控制系統(tǒng)一同表示的概略平面圖。圖中，1L、1R分別表示作為主驅(qū)動輪的左右前輪，2L、2R分別表示作為副驅(qū)動輪的左右后輪。另外，在本說明內(nèi)容中所稱的“驅(qū)動力”其意義不是指動力，而是指“扭矩值”。3為作為原動機(jī)的發(fā)動機(jī)，來自發(fā)動機(jī)3的旋轉(zhuǎn)動力通過變速器(含有差動齒輪裝置如的變速驅(qū)動橋)4變速，經(jīng)由左右驅(qū)動軸5L、5R朝向左右前輪1L、IR，以供驅(qū)動這些左右前輪1L、1R。在通過變速器4變速之后，將朝向左右前輪1L、1R的一部分驅(qū)動力通過分動器6 進(jìn)行方向變換使之朝向左右后輪2L、2R，因此，該傳動系成為以下的構(gòu)成。分動器6具備由輸入側(cè)雙曲面齒輪6a及輸出側(cè)雙曲面齒輪6b構(gòu)成的傘齒輪組。輸入側(cè)雙曲面齒輪6a以與差動齒輪裝置如的輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件即差動齒輪箱一起旋轉(zhuǎn)的方式與此結(jié)合。在輸出側(cè)雙曲面齒輪6b上結(jié)合傳動軸7的前端，使該傳動軸7朝向左右后輪驅(qū)動力分配單元8向后方延伸。另外，分動器6以增速朝向左右前輪1L、1R的驅(qū)動力的一部分并向傳動軸7輸出的方式，決定由雙曲面齒輪6a及輸出側(cè)雙曲面齒輪6b構(gòu)成的傘齒輪組的齒輪比。向傳動軸7的增速旋轉(zhuǎn)動力在左右后輪驅(qū)動力分配單元8的后述的控制下向左右后輪2L、2R分配輸出。因此，左右后輪驅(qū)動力分配單元8在左右后輪2L、2R的驅(qū)動軸9L、9R間具備向這些軸9L、9R的軸線方向延伸的中心軸10。左右后輪驅(qū)動力分配單元8進(jìn)一步具備在中心軸10及左后輪驅(qū)動軸9L間用于結(jié)合控制這些軸10、9L間的左后輪側(cè)離合器(左副驅(qū)動輪側(cè)摩擦元件)11L、和在中心軸10 及右后輪驅(qū)動軸9R間用于結(jié)合控制這些軸10、9R間的右后輪側(cè)離合器(右副驅(qū)動輪側(cè)摩擦元件)11R。從分動器6向車輛后方延伸的傳動軸7的后端和中心軸10之間，經(jīng)由由輸入側(cè)雙曲面齒輪1 及輸出側(cè)雙曲面齒輪12b構(gòu)成的傘齒輪式終端減速器12驅(qū)動結(jié)合。另外，該終端減速器12的減速比在與分動器6的上述的增速齒輪比(由雙曲面齒輪6a及輸出側(cè)雙曲面齒輪6b構(gòu)成的傘齒輪組的增速齒輪比)的關(guān)聯(lián)中，將朝向左右前輪 1L、1R的驅(qū)動力的一部分設(shè)定為向中心軸10增速下降的齒輪比，
在本實(shí)施例中，以中心軸10相對于左右前輪1L、1R增速旋轉(zhuǎn)的方式，設(shè)定分動器 6及終端減速器12的合計(jì)齒輪比。下面，說明由此決定分動器6及終端減速器12的合計(jì)齒輪比的理由。在不進(jìn)行上述中心軸10的增速旋轉(zhuǎn)的情況下，在左右后輪2L、2R中，在旋轉(zhuǎn)行駛中作為外輪的后輪2L(或2R)的轉(zhuǎn)速比中心軸10的轉(zhuǎn)速高。在該狀態(tài)下，在聯(lián)接成為旋轉(zhuǎn)方向外輪的后輪2L (或2R)側(cè)的離合器1IL (或11R) 時(shí)，該后輪的高的轉(zhuǎn)速被低速旋轉(zhuǎn)的中心軸10拖曳，降低到中心軸10的轉(zhuǎn)速。這種情況意味著不能從中心軸10向旋轉(zhuǎn)方向外側(cè)的后輪2L(或2R)傳遞驅(qū)動力， 結(jié)果不能實(shí)現(xiàn)驅(qū)動力分配控制的目的，對于四輪驅(qū)動控制產(chǎn)生不良情況。于是，在本實(shí)施例中，即使在該旋轉(zhuǎn)行駛中，也以不會使中心軸10的轉(zhuǎn)速不足旋轉(zhuǎn)方向外側(cè)后輪2L(或2R)的轉(zhuǎn)速而不能進(jìn)行驅(qū)動力分配控制的方式，如上述那樣決定分動器6及終端減速器12的合計(jì)齒輪比，使中心軸10如上述那樣進(jìn)行增速旋轉(zhuǎn)。通過該中心軸10的增速旋轉(zhuǎn)，得到后述的驅(qū)動力分配控制的目的。在上述的四輪驅(qū)動車輛的車輪驅(qū)動系中，來自發(fā)動機(jī)3的旋轉(zhuǎn)動力在變速器(變速驅(qū)動橋)4的變速下到達(dá)左右前輪1L、1R，驅(qū)動這些左右前輪1L、1R。其間，朝向左右前輪1L、1R的驅(qū)動力的一部分從分動器6依次經(jīng)由傳動軸7、及終端減速器2向中心軸10達(dá)到增速下降，正因?yàn)樵撛鏊倭恳噪x合器IlLUlR滑移的方式，聯(lián)接力控制這些離合器11L、11R，同時(shí)，驅(qū)動左右后輪2L、2R。于是，車輛通過左右前輪1L、1R的驅(qū)動及左右后輪2L、2R的驅(qū)動可進(jìn)行四輪驅(qū)動行駛。因此，在上述的四輪驅(qū)動車輛中，需要左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR 的聯(lián)接力控制。在上述四輪驅(qū)動車輛中，為使車輛的起動性能及加速性能進(jìn)一步提高，除了可經(jīng)由左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的合計(jì)聯(lián)接力控制進(jìn)行前后輪驅(qū)動力分配控制之外，為了使車輛的旋轉(zhuǎn)性能提高，進(jìn)行車輛的實(shí)際動作(實(shí)際偏航率等)成為根據(jù)車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)及行駛條件的目標(biāo)的動作控制，可經(jīng)由左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器 IlR的聯(lián)接力控制進(jìn)行左右輪驅(qū)動力分配控制。因此，將左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的聯(lián)接力控制系統(tǒng)設(shè)定如下。左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR分別設(shè)為根據(jù)供給電流決定聯(lián)接力的電磁式，以這些離合器IlLUlR的聯(lián)接力分別成為與通過四輪驅(qū)動(4WD)控制器21如后述那樣求取的左右后輪2L、2R的目標(biāo)驅(qū)動力TcL、TcR對應(yīng)的聯(lián)接力的方式，電子控制向該離合器IlLUlR的供給電流，由此，進(jìn)行上述的前后輪驅(qū)動力分配控制及左右輪驅(qū)動力分配控制。 在四輪驅(qū)動控制器21中為運(yùn)算上述的左后輪2L的目標(biāo)驅(qū)動力TcL及右后輪2R的目標(biāo)驅(qū)動力TcR，而分別輸入來自檢測車速VSP的車速傳感器22的信號；來自檢測通過車輛的重心的繞垂直軸線的偏航率Φ的偏航率傳感器23的信號；來自檢測轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向角θ 的轉(zhuǎn)向角傳感器M的信號；來自運(yùn)算發(fā)動機(jī)3的輸出扭矩Te的發(fā)動機(jī)扭矩運(yùn)算部25的信號；來自檢測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)Ne的發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器沈的信號；來自檢測加速器踏板踏入量即加速器開度APO的加速器開度傳感器27的信號；來自檢測變速器4選擇中的齒輪比γ的變速器齒輪比傳感器28的信號。四輪驅(qū)動控制器21基于這些輸入信息，運(yùn)算后邊詳述的前后輪驅(qū)動力分配控制及左右輪驅(qū)動力分配控制用的左后輪目標(biāo)驅(qū)動力TcL及右后輪目標(biāo)驅(qū)動力TcR，以左右后輪2L、2R的驅(qū)動力與這些目標(biāo)驅(qū)動力TcL、TcR 一致的方式，電子控制左后輪側(cè)離合器IlL 及右后輪側(cè)離合器IlR的聯(lián)接力(電流)。(驅(qū)動力分配控制)下面說明四輪驅(qū)動控制器21執(zhí)行的前后輪驅(qū)動力分配控制及左右輪驅(qū)動力分配控制、即左后輪目標(biāo)驅(qū)動力TcL及右后輪目標(biāo)驅(qū)動力TcR的決定要領(lǐng)。四輪驅(qū)動控制器21如圖2所示的功能方塊圖所示，由輸入信號處理部31、后輪合計(jì)驅(qū)動力運(yùn)算部32、左右后輪驅(qū)動力差運(yùn)算部33、左右后輪目標(biāo)驅(qū)動力運(yùn)算部34構(gòu)成。后輪合計(jì)驅(qū)動力運(yùn)算部32及左右后輪驅(qū)動力差運(yùn)算部33構(gòu)成本發(fā)明的目標(biāo)值設(shè)定裝置，左右后輪目標(biāo)驅(qū)動力運(yùn)算部34構(gòu)成本發(fā)明的摩擦元件聯(lián)接控制裝置。輸入信號處理部31從車速傳感器22、偏航率傳感器23、轉(zhuǎn)向角傳感器M、發(fā)動機(jī)扭矩運(yùn)算部25、發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器沈、加速器開度傳感器27、變速器齒輪比傳感器觀的檢測信號中除去干擾，并且，以在后述的運(yùn)算中可使用這些信號的方式進(jìn)行前處理。后輪合計(jì)驅(qū)動力運(yùn)算部32例如如下求取向左右后輪2L、2R的合計(jì)驅(qū)動力目標(biāo)值 TcLR(以下，稱為合計(jì)驅(qū)動力TcLR)。首先，由發(fā)動機(jī)扭矩Te及變速器齒輪比Y運(yùn)算向差動齒輪裝置如的輸入扭矩 Ti。接著，基于來自車速傳感器22的信號求取左右前輪平均速度及左右后輪平均速度，通過兩者的比較，根據(jù)推定的左右前輪1L、1R的驅(qū)動滑移(前后輪旋轉(zhuǎn)差)的程度、力口速器開度ΑΡ0，決定上述輸入扭矩Ti中的那一程度應(yīng)朝向左右后輪2L、2R，作為向這些后輪的合計(jì)驅(qū)動力TcLR。另外，向后輪的合計(jì)驅(qū)動力TcLR需要上述左右前輪1L、IR的驅(qū)動滑移(前后輪旋轉(zhuǎn)差)的程度越高，用于該驅(qū)動滑移抑制越大，另外，加速器開度APO越大，越要求駕駛者大的驅(qū)動力，因此，增大與此對應(yīng)的向后輪的合計(jì)驅(qū)動力TcLR。左右后輪驅(qū)動力差運(yùn)算部33例如如下求取左右后輪2L、2R間的驅(qū)動力差目標(biāo)值 Δ TcLR (以下，稱為驅(qū)動力差Δ TcLR)。首先，如下求取駕駛者用于正常要求的車輛旋轉(zhuǎn)動作的左右后輪驅(qū)動力差正常控制量cATcLR(未圖示)。由發(fā)動機(jī)扭矩Te、變速器齒輪比Y推定車輛發(fā)生的前后加速度Gx，由轉(zhuǎn)向角θ 及車速VSP推定車輛發(fā)生的橫加速度Gy，將消除從這些推定的前后加速度foe及橫加速度 Gy的組合判定的車輛的轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)(對于目標(biāo)旋轉(zhuǎn)動作實(shí)際旋轉(zhuǎn)動作不足的狀態(tài))所需的左右后輪驅(qū)動力差作為左右后輪驅(qū)動力差正?？刂屏縞 Δ TcLR(未圖示)。在此，不使用前后加速度foe的檢測值而使用推定值，另外不使用橫加速度Gy的檢測值而使用推定值的理由是因?yàn)樽笥液筝嗱?qū)動力差運(yùn)算部33為前饋控制系，推定值這一方法比結(jié)果值即檢測值與控制的實(shí)際方式更匹配。于是，左右后輪驅(qū)動力差正?？刂屏縞 Δ TcLR(未圖示)在轉(zhuǎn)向角θ表示0附近 (車輪為非轉(zhuǎn)向狀態(tài))的期間，起因于橫加速度Gy = 0而保持0，另外，在轉(zhuǎn)向角θ不是0附近(車輪為轉(zhuǎn)向狀態(tài))的期間，轉(zhuǎn)向角θ越大，還有車速VSP越高，則橫加速度Gy越大， 車輛的轉(zhuǎn)向不足傾向越強(qiáng)，因此，左右后輪驅(qū)動力差正常控制量c ATcLR(未圖示)變大， 另外，前后加速度to越大，車輛的轉(zhuǎn)向不足傾向越強(qiáng)，因此，左右后輪驅(qū)動力差正常控制量 cATcLR(未圖示)變大。另一方面，左右后輪驅(qū)動力差運(yùn)算部33由駕駛者的轉(zhuǎn)向角θ的變化速度如下求取過渡要求的用于旋轉(zhuǎn)響應(yīng)的左右后輪驅(qū)動力差過渡控制量d Δ TcLR(未圖示)。S卩，由轉(zhuǎn)向角θ及車速VSP運(yùn)算駕駛者希望的目標(biāo)偏航率，該目標(biāo)偏航率的變化速度越高，越希望高的旋轉(zhuǎn)響應(yīng)，因此，與此對應(yīng)將左右后輪驅(qū)動力差過渡控制量 dATcLR(未圖示)設(shè)定為較大。在此，不使用偏航率檢測值Φ而使用目標(biāo)偏航率的理由是因?yàn)樽笥液筝嗱?qū)動力差運(yùn)算部33為前饋控制系，推定值即目標(biāo)偏航率這一方法比結(jié)果值即檢測值與控制的實(shí)際方式更匹配。而且，左右后輪驅(qū)動力差運(yùn)算部33將如上述求取的左右后輪驅(qū)動力差正常控制量c ATcLR、和如上述求取的左右后輪驅(qū)動力差過渡控制量d ATcLR的和值作為應(yīng)該設(shè)定為車輛旋轉(zhuǎn)動作時(shí)的目標(biāo)的左右后輪驅(qū)動力差△ TcLR進(jìn)行設(shè)定。但是，通過該左右后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR的付與而車輛實(shí)際發(fā)生的實(shí)際旋轉(zhuǎn)動作 (實(shí)際偏航率Φ)由于側(cè)面風(fēng)力等的外部干擾，有時(shí)不會與駕駛者通過轉(zhuǎn)向操作而要求的上述的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)動作(目標(biāo)偏航率 Φ) —致。于是，左右后輪驅(qū)動力差運(yùn)算部33通過與相對于目標(biāo)旋轉(zhuǎn)動作(目標(biāo)偏航率 Φ) 的實(shí)際旋轉(zhuǎn)動作(實(shí)際偏航率Φ)的偏差對應(yīng)的反饋控制，以實(shí)際旋轉(zhuǎn)動作(實(shí)際偏航率 Φ)與目標(biāo)旋轉(zhuǎn)動作(目標(biāo)偏航率 Φ) —致的方式進(jìn)行修正左右后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR的處理。另外，該實(shí)際旋轉(zhuǎn)動作(實(shí)際偏航率Φ)及目標(biāo)旋轉(zhuǎn)動作(目標(biāo)偏航率 Φ)間的不一致通過左右后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR的增減也可以消除。S卩，只要使左右后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR增大，就成為轉(zhuǎn)向過度傾向，只要使之降低， 就成為轉(zhuǎn)向不足傾向，因此，在實(shí)際旋轉(zhuǎn)動作(實(shí)偏航率Φ)相對于目標(biāo)旋轉(zhuǎn)動作(目標(biāo)偏航率 Φ)不足的情況下，通過增大左右后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR就能夠消除該不足，反過來， 在實(shí)際旋轉(zhuǎn)動作(實(shí)際偏航率Φ)相對于目標(biāo)旋轉(zhuǎn)動作(目標(biāo)偏航率Φ)過大的情況下， 通過使左右后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR降低，能夠消除該過大。因此，上述的后輪合計(jì)驅(qū)動力運(yùn)算部32通過與相對于目標(biāo)旋轉(zhuǎn)動作(目標(biāo)偏航率 Φ)的實(shí)際旋轉(zhuǎn)動作(實(shí)際偏航率Φ)的偏差對應(yīng)的反饋控制，以實(shí)際旋轉(zhuǎn)動作(實(shí)際偏航率Φ)與目標(biāo)旋轉(zhuǎn)動作(目標(biāo)偏航率 Φ) —致的方式進(jìn)行如上述的修正左右后輪驅(qū)動力差Δ TcLR的處理。左右后輪目標(biāo)驅(qū)動力運(yùn)算部34通過圖3、4所示的流程，在滿足后述的限制條件的同時(shí)，求取用于盡可能滿足上述的左右后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR和左右后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR 雙方的左后輪目標(biāo)驅(qū)動力TcL及右后輪目標(biāo)驅(qū)動力TcR。圖3為求取左后輪目標(biāo)驅(qū)動力TcL及右后輪目標(biāo)驅(qū)動力TcR時(shí)使用的決定左右后輪(旋轉(zhuǎn)方向內(nèi)外后輪)的驅(qū)動力暫定值的流程。在步驟Sll中，讀入用運(yùn)算部32如上述求取的后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR，
在步驟S12中，讀入用運(yùn)算部33如上述求取的左右后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR。在步驟S13中，求取后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR的左右均等分配量TcLR/2，在步驟S14 中，求取后輪驅(qū)動力差Δ TcLR的左右均等分配量Δ TcLR/2。在步驟S15中，在后輪合計(jì)驅(qū)動力左右均等分配量TcLR/2上加算后輪驅(qū)動力差左右均等分配量ATcLR/2，求取旋轉(zhuǎn)方向外側(cè)后輪的驅(qū)動力暫定值tTcOUT(= TcLR/2+ΔTcLR/2)。在步驟S16中，自后輪合計(jì)驅(qū)動力左右均等分配量TcLR/2減去后輪驅(qū)動力差左右均等分配量ATcLR/2，求取旋轉(zhuǎn)方向內(nèi)側(cè)后輪的驅(qū)動力暫定值tTcIN(= TcLR/2-ΔTcLR/2)。由此求取的旋轉(zhuǎn)方向外側(cè)后輪的驅(qū)動力暫定值tTcOUT及旋轉(zhuǎn)方向內(nèi)側(cè)后輪的驅(qū)動力暫定值tTcIN，在后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR為后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR以上的情況下，即在通過后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR的左右分配能夠?qū)崿F(xiàn)后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR的情況下，為用于實(shí)現(xiàn)后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR和后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR雙方的旋轉(zhuǎn)方向外側(cè)后輪的驅(qū)動力及旋轉(zhuǎn)方向內(nèi)側(cè)后輪的驅(qū)動力。圖4為基于旋轉(zhuǎn)方向外側(cè)后輪的外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT及旋轉(zhuǎn)方向內(nèi)側(cè)后輪的內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN決定左后輪目標(biāo)驅(qū)動力TcL及右后輪目標(biāo)驅(qū)動力TcR的流程。首先，在步驟S21中，檢查后輪含計(jì)驅(qū)動力TcLR是否為后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR以上，即，通過后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR的左右分配是否可實(shí)現(xiàn)后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR。因此，步驟S21相當(dāng)于本發(fā)明的驅(qū)動力比較裝置。當(dāng)在步驟S21判定為TcLR彡ATcLR的情況下，在步驟S22中判定大的一方的外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT是否超過例如用可實(shí)現(xiàn)的最大離合器聯(lián)接容量等限定的允許上限值 TcLimU,若沒有超過，則此次在步驟S23中，判定小的一方的內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN是否低于為防止例如成為內(nèi)側(cè)后輪驅(qū)動力=0的不穩(wěn)定的三輪驅(qū)動行駛狀態(tài)而設(shè)定的允許下限值TcLimL。在步驟S22中，在判定tTcOUT > TcLimU不成立，且在步驟S23中判定tTcIN < TcLimL不成立的情況下，意味著外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT及內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值 tTcIN都未涉及限制值。因此，該情況下，在步驟SM中，將外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT直接設(shè)定為外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT，將內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN直接設(shè)定為內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN。基于圖5，說明在步驟SM中直到?jīng)Q定上述的外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT及內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力iTcIN的順序。圖5(a)表示用圖3的步驟Sll及步驟S12分別讀入的后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR 及后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR的水平，同圖(b)表示后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR的左右均等分配量 iTcLR/^ (步驟 S13)。由圖5(b)的左右均等分配量TcLR/2(步驟S13)和在圖3的步驟S14求出的后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR的左右均等分配量ATcLR/2，如圖5(c)所示，求取外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT ( = TcLR/2+ATcLR/^)(步驟S15)，求取內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN(=TcLR/2- Δ TcLR/2)(步驟 S16)。但是，在圖5的情況下，如同圖(a)的TcLR Δ TcLR，通過合計(jì)驅(qū)動力TcLR的左右分配可實(shí)現(xiàn)驅(qū)動力差A(yù)TcLR，因此，圖4的步驟S21使控制向步驟S22前進(jìn)。于是，在圖5的情況，在大的一方的外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT未超過允許上限值TcLimU (在圖5中未圖示)(步驟S22)，而另外小的一方的內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN不低于允許下限值iTcLimL(在圖5中未圖示)(步驟S23)，因此，選擇步驟S24，如圖5(c)所示，將外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT直接設(shè)定為外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT，將內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN直接設(shè)定為內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN。如上述在決定了外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT及內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN之后，在圖4 的步驟S25中，基于轉(zhuǎn)向角θ及偏航率Φ，判定車輛的旋轉(zhuǎn)行駛是左旋轉(zhuǎn)還是右旋轉(zhuǎn)。若是左旋轉(zhuǎn)，則在步驟S26中，將上述的內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN設(shè)定為成為旋轉(zhuǎn)方向內(nèi)側(cè)輪的左后輪的目標(biāo)驅(qū)動力TcL，同時(shí)，將上述的外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT設(shè)定為成為旋轉(zhuǎn)方向外側(cè)輪的右后輪的目標(biāo)驅(qū)動力TcR。反過來若是右旋轉(zhuǎn)，則在步驟S27中，將上述的外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT設(shè)定為成為旋轉(zhuǎn)方向外側(cè)輪的左后輪的目標(biāo)驅(qū)動力TcL，同時(shí)，將上述的內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN設(shè)定為成為旋轉(zhuǎn)方向內(nèi)側(cè)輪的右后輪的目標(biāo)驅(qū)動力TcR。圖1的四輪驅(qū)動控制器21以左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的聯(lián)接力分別與在圖2的運(yùn)算部34如上述決定的左后輪目標(biāo)驅(qū)動力TcL及右后輪目標(biāo)驅(qū)動力TcR 對應(yīng)的方式，控制向左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的供給電流。在圖4的步驟S21中，如圖6(a)所示，在判定為后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR不足后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR時(shí)，即在圖3的步驟S16求取的內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN為負(fù)值，在通過后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR的左右分配不能實(shí)現(xiàn)后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR時(shí)，使控制向步驟S^前進(jìn)。所謂的內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN為負(fù)值是指對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)方向內(nèi)側(cè)后輪不進(jìn)行驅(qū)動力傳遞，車輛為不穩(wěn)定的三輪驅(qū)動行駛狀態(tài)。于是，在步驟S28中，為防止該不穩(wěn)定的三輪驅(qū)動行駛狀態(tài)，代替步驟SM那樣將內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN設(shè)定為內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN，如圖6 (b)所示設(shè)定防止三輪驅(qū)動行駛狀態(tài)所需的最小限度的初期驅(qū)動力TcMIN。在步驟S28中進(jìn)一步代替步驟SM那樣將后輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT設(shè)定為外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT，將外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT設(shè)定為在上述內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN =初期驅(qū)動力TcMIN下能夠?qū)崿F(xiàn)后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR的值即如圖6(c)所示，設(shè)定為上述的初期驅(qū)動力TcMIN及后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR的和值。這樣，在決定了外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT及內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN之后，基于這些對圖4的步驟S25 步驟S27進(jìn)行前述的處理，由此，決定左后輪的目標(biāo)驅(qū)動力TcL及右后輪的目標(biāo)驅(qū)動力TcR，以左后輪側(cè)離合器1IL及右后輪側(cè)離合器1IR的聯(lián)接力分別成為與這些左后輪目標(biāo)驅(qū)動力TcL及右后輪目標(biāo)驅(qū)動力TcR對應(yīng)的方式，控制向左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的供給電流。在圖4的步驟S21中判定TcLR > Δ TcLR，在步驟S22中判定為外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT超過允許上限值TcLimU的情況下，在步驟S^中，代替如步驟SM那樣將外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT設(shè)定為外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT，將外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT限制為允許上限值iTcLimU。在步驟S30中，代替如步驟SM那樣將內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN設(shè)定為內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN，由后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR及在步驟S^求取的外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值 tTcOUT通過iTcIN = TcLR-tTcOUT的運(yùn)算求內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN。基于圖7說明在步驟S^及步驟S30中如上述決定外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT及內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN的順序。圖7(a)表示在圖3的步驟Sll及步驟S12分別讀入的后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR 及后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR的水平，同圖(b)表示后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR的左右均等分配量 iTcLR/^ (步驟 S13)。由圖7(b)的左右均等分配量TcLR/2(步驟S13)和在圖3的步驟S14求出的后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR的左右均等分配量ATcLR/2，如圖7(c)所示，求取外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT ( = TcLR/2+ Δ TcLR/2)(步驟SM)，并求取內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值 tTcIN(TcLR/2-ATcLR/2)(步驟 S16)。但是，在圖7的情況下，如同圖(a)，為TcLR彡Δ TcLR，通過合計(jì)驅(qū)動力TcLR的左右分配能夠?qū)崿F(xiàn)驅(qū)動力差A(yù)TcLR，因此，圖4的步驟S21使控制向步驟S22前進(jìn)。而且，在圖7的情況下，大的一方的外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT如同圖(c)所示超過允許上限值TcLimU (步驟S22)，因此，可以依次選擇步驟S^及步驟S30，如圖7(d)所示，將外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT限制為允許上限值TcLimU(步驟 S^)，通過TcIN = TcLR-tTcOUT的運(yùn)算求內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN(步驟S30)。在以下的步驟S31中，檢查在步驟S30中求出的內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN是否為允許下限值iTcLimL以上。在步驟S31判定為TcIN彡TcLimL的情況下，不要內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN的限制，因此，在步驟S32中，使內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN成為在步驟S30運(yùn)算狀下態(tài)的TcIN =TcLR-tTcOUT,使外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT成為在步驟S29中限制的狀態(tài)下的TcOUT = TcLimU0在步驟S31中，在判定為TcIN < TcLimL的情況下，內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN不足， 因此，在步驟S33中，代替在步驟S30運(yùn)算的TcIN = TcLR-tTcOUT,使內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力 TcIN上升到TcIN = TcLimL,使外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT成為在步驟S29限制的TcOUT = TcLimU0這樣，決定了外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT及內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN之后，基于它們對圖4的步驟S25 步驟S27進(jìn)行前述的處理，由此，決定左后輪的目標(biāo)驅(qū)動力TcL及右后輪的目標(biāo)驅(qū)動力TcR，以左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的聯(lián)接力分別成為與這些左后輪目標(biāo)驅(qū)動力TcL及右后輪目標(biāo)驅(qū)動力TcR對應(yīng)的方式，控制向左后輪側(cè)離合器 IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的供給電流。在圖4的步驟S21判定iTcLR彡ATcLR，在步驟S22及步驟S23中判定為外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT不超過允許上限值TcLimU，但是，在內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN低于允許下限值TcLimL的情況下，在步驟S34，代替步驟SM那樣將內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN設(shè)定為內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN，使內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN上升到TcIN = TcLimL,在步驟S35中，代替如步驟SM將外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT設(shè)定為外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT，通過在步驟S34中設(shè)定的內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN上加上后輪驅(qū)動力差 Δ TcLR的TcOUT = TcOUT+ Δ TcLR的運(yùn)算來求取外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力iTcOUT。基于圖8說明在步驟S34及步驟S35中如上述決定外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT及內(nèi)輪側(cè)標(biāo)驅(qū)動力TcIN的順序。圖8(a)表示在圖3的步驟Sll及步驟S12分別讀入的后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR 及后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR的水平，同圖(b)表示后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR的左右均等分配量 iTcLR/^ (步驟 S13)。如圖8(c)所示，由圖8(b)的左右均等分配量TcLR/2(步驟S13)和在圖3的步驟S14求出的后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR的左右均等分配量ATcLR/2，求取外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT ( = TcLR/2+ATcLR/^)(步驟S15)，并求取內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN(= TcLR/2- Δ TcLR/2)(步驟 S16)。但是，在圖8的情況，如同圖(a)的TcLR彡Δ TcLR，通過合計(jì)驅(qū)動力TcLR的左右分配能夠?qū)崿F(xiàn)驅(qū)動力差A(yù)TcLR，因此，圖4的步驟S21使控制向步驟S22前進(jìn)。于是，圖8的情況，小的一方的內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN不能到達(dá)同圖(c)所示的允許下限值iTcLimL(步驟S23)，因此，順序選擇步驟S34及步驟S35，如圖8 (d)所示，使內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力iTcIN上升直到iTcIN = TcLimL (步驟S34)，通過iTcOUT = TcOUT+ Δ TcLR 的運(yùn)算求取外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT (步驟S35)。如上述在決定了內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN及外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT之后，在步驟 S36中，檢查在步驟S35求出的外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT是否超過如圖8(e)所示的允許上限值!"cLimU。在步驟S36判定為TcOUT > TcLimU的情況下，外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT如圖 8(e)所示，相對于允許上限值TcLimU過大，因此，在步驟S37中，代替在步驟S35中運(yùn)算的 TcOUT = TcOUT+ Δ TcLR,以如圖8(e)所示的iTcOUT = TcLimU的方式限制外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT，使內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN成為在步驟S34中設(shè)定的TcIN = TcLimL。在步驟S36判定為TcOUT彡TcLlmU的情況下，不需要上述外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力 TcOUT的限制，因此，在步驟S38中使外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT成為在步驟S35中運(yùn)算的TcOUT = iTcOUT+Δ TcLR，使內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力iTcIN成為在步驟S34中設(shè)定的iTcIN = TcLimL0由此，在決定了外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT及內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN之后，基于它們對圖4的步驟S25 步驟S27進(jìn)行前述的處理，決定左后輪的目標(biāo)驅(qū)動力TcL及右后輪的目標(biāo)驅(qū)動力TcR，以左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的聯(lián)接力分別與這些左后輪目標(biāo)驅(qū)動力TcL及右后輪目標(biāo)驅(qū)動力TcR對應(yīng)的方式，控制向左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的供給電流。(實(shí)施例的效果)根據(jù)上述的本實(shí)施例的四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力分配控制，可獲得以下的效果。(1)如圖6(a)所示，在后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR不足后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR的情況下 (步驟S21)，即用圖3的步驟S16求取的內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN成為負(fù)值，通過后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR的左右分配不能實(shí)現(xiàn)后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR的情況下，通過圖4的步驟S28 的循環(huán)的選擇，如圖6(b)，(c)中前述，代替將內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN(上述的負(fù)值)設(shè)定為內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN(步驟S24)，設(shè)定防止三輪驅(qū)動行駛狀態(tài)所需的最小限度的初期驅(qū)動力iTcMIN (步驟S28)。而且，將外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT設(shè)定為在內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN =初期驅(qū)動力 TcMIN情況下能夠?qū)崿F(xiàn)后輪驅(qū)動力差Δ TcLR的值，即設(shè)定為上述的初期驅(qū)動力TcMIN及后輪驅(qū)動力差Δ TcLR的和值(步驟S28)。因此，優(yōu)先于后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR而決定能實(shí)現(xiàn)后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR的內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN及外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT，來輔助離合器IlLUlR的聯(lián)接力控制(步驟 S25 步驟S27)。如圖6 (a)所示，在TcLR < Δ TcLR的情況下，本來不能實(shí)現(xiàn)后輪驅(qū)動力差Δ TcLR， 并且如圖6(c)所示能夠?qū)崿F(xiàn)后輪驅(qū)動力差Δ TcLR，可獲得與該后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR對應(yīng)的要求的車輛旋轉(zhuǎn)動作。而且，在本實(shí)施例中，由于將防止三輪驅(qū)動行駛狀態(tài)所需的最小限的初期驅(qū)動力 TcMIN設(shè)定為內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN的基礎(chǔ)上可獲得上述的效果，因此，也可獲得以下的效果。S卩，在如圖6 (a)所示TcLR < Δ TcLR的情況下，在圖3的步驟S16中求取的內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN成為負(fù)值，將內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN設(shè)定為內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力 TcIN，與此相關(guān)的后輪不傳遞驅(qū)動力，使車輛成為不穩(wěn)定的三輪驅(qū)動行駛狀態(tài)。于是，在本實(shí)施例中，代替將內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN設(shè)定為內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN(步驟S24)，將防止三輪驅(qū)動行駛狀態(tài)所需的最小限的初期驅(qū)動力TcMIN設(shè)定為內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN(步驟S28)，因此，能夠避免車輛成為不穩(wěn)定的三輪驅(qū)動行駛狀態(tài)，大大有益于安全。(2)如圖7(a)所示，后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR為后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR以上(步驟 S21)，即通過后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR的左右分配可實(shí)現(xiàn)后輪驅(qū)動力差Δ TcLR,而且，如圖 7(c)所示，在外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT超過允許上限值TcLimU的情況下(步驟S22)， 代替將外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT設(shè)定為外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT (步驟S24)，如圖7 (c) 所示，將外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力iTcOUT限制為允許上限值TcLimU(步驟S29)。而且，代替將內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN設(shè)定為內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN(步驟 S24)，如圖7 (c)所示，由后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR及外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT通過TcIN = TcLR-tTcOUT的運(yùn)算求取內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN(步驟S30)。因此，盡管目標(biāo)的后輪驅(qū)動力差Δ TcLR不能實(shí)現(xiàn)，但是，可確保目標(biāo)的后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR，能夠如愿實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動的越野性、在左右前輪1L、IR的驅(qū)動滑移(前后輪旋轉(zhuǎn)差)發(fā)生時(shí)收斂此的穩(wěn)定性。(3)如圖8(a)所示，后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR為后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR以上(步驟 S21)，即通過后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR的左右分配可實(shí)現(xiàn)后輪驅(qū)動力差Δ TcLR,而且，在如圖 8(c)所示內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN低于允許下限值TcLimL時(shí)(步驟S23)，代替將內(nèi)輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcIN設(shè)定為內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN(步驟S24)，如圖8(d)所示，使內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN上升到TcIN = TcLimL (步驟S34)。CN 102481844 A說明書13/13 頁而且，代替將外輪側(cè)驅(qū)動力暫定值tTcOUT設(shè)定為外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT (步驟 SM)，如圖8(d)所示，通過在內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN上加上后輪驅(qū)動力差Δ TcLR的TcOUT =TcOUT+ Δ TcLR的運(yùn)算來求取外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT (步驟S35)。因此，如圖8(d)所示，盡管比目標(biāo)的后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR大的驅(qū)動力朝向左右后輪，但是，可實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的后輪驅(qū)動力差Δ TcLR，可獲得與該后輪驅(qū)動力差A(yù)TcLR相應(yīng)的要求的車輛旋轉(zhuǎn)動作。(4)如圖8(d)所示，在決定了內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcIN及外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT 后的外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT超過圖8(e)所示的允許上限值TcLimU的情況下(步驟S36)， 如圖8 (e)所示，以不使外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT相對于允許上限值TcLimU過大的方式，代替圖8(d)的TcOUT = TcOUT+ Δ TcLR,限制為TcOUT = TcLimU (步驟S37)，將內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力iTcIN直接設(shè)定為圖8 (d)的TcIN = TcLirnL (步驟S37)。因此，雖然超過允許上限值TcLimU的外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT不能實(shí)現(xiàn)，但是，能夠避免基于該過大的外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力TcOUT的繼續(xù)無用的離合器IlL或IlR的聯(lián)接力控制的動作(愚蠢動作)。(其它的實(shí)施例)另外，在上述的四輪驅(qū)動車輛中，在搭載有以左右輪制動力差控制車輛的動作的動作控制裝置(VDC)、通過車輪的制動防止車輪的驅(qū)動滑移的牽引控制器(TCS)、通過車輪制動力的加減防止車輪的制動滑移的防抱死控制裝置(ABQ的情況下，為了防止對這些裝置產(chǎn)生上述四輪驅(qū)動控制的影響，優(yōu)選進(jìn)行以下的控制。即，在VDC、TCS、ABS動作中，優(yōu)選中止上述的四輪驅(qū)動控制(前后輪驅(qū)動力分配控制及左右輪驅(qū)動力分配控制)，將前后輪驅(qū)動力分配均等分配，再將左右輪驅(qū)動力分配固定為均等分配，或在從VDC、TCS、ABS指令的后輪合計(jì)驅(qū)動力TcLR的范圍內(nèi)將左右輪驅(qū)動力分配固定為均等分配(TcL = TcR)。在該情況下，VDC、TCS、ABS能夠經(jīng)常把握四輪驅(qū)動控制的左右后輪驅(qū)動力，考慮這些把握的左右后輪驅(qū)動力能夠進(jìn)行本來的控制，能夠防止VPC、TCS、ABS的控制及四輪驅(qū)動控制互相影響以及兩控制都發(fā)散。
權(quán)利要求
1.一種四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力分配控制裝置，在向副驅(qū)動輪傳遞朝向主驅(qū)動輪的驅(qū)動力的一部分的傳動系中插入設(shè)置可分別控制向左副驅(qū)動輪及右副驅(qū)動輪的驅(qū)動力的左副驅(qū)動輪側(cè)摩擦元件及右副驅(qū)動輪側(cè)摩擦元件，通過這些左副驅(qū)動輪側(cè)摩擦元件及右副驅(qū)動輪側(cè)摩擦元件的聯(lián)接力控制，進(jìn)行所述主驅(qū)動輪及副驅(qū)動輪間的驅(qū)動力分配控制、和所述左副驅(qū)動輪及右副驅(qū)動輪間的驅(qū)動力分配控制，其特征在于，具備目標(biāo)值設(shè)定裝置，其用于基于車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，設(shè)定朝向所述左副驅(qū)動輪及右副驅(qū)動輪的合計(jì)驅(qū)動力的目標(biāo)值、和所述左副驅(qū)動輪及右副驅(qū)動輪間的左右驅(qū)動力差的目標(biāo)值；摩擦元件聯(lián)接控制裝置，其以所述合計(jì)驅(qū)動力及左右驅(qū)動力差分別與由該目標(biāo)值設(shè)定裝置設(shè)定的合計(jì)驅(qū)動力的目標(biāo)值及左右驅(qū)動力差的目標(biāo)值一致的方式控制所述左副驅(qū)動輪側(cè)摩擦元件及右副驅(qū)動輪側(cè)摩擦元件的聯(lián)接力。
2.如權(quán)利要求1所述的四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力分配控制裝置，其特征在于，還具備驅(qū)動力比較裝置，其進(jìn)行所述合計(jì)驅(qū)動力的目標(biāo)值及左右驅(qū)動力差的目標(biāo)值的大小比較，并構(gòu)成為在通過該驅(qū)動力比較裝置判定為左右驅(qū)動力差的目標(biāo)值比合計(jì)驅(qū)動力的目標(biāo)值大的期間，所述摩擦元件聯(lián)接控制裝置對優(yōu)先于所述合計(jì)驅(qū)動力的目標(biāo)值而應(yīng)實(shí)現(xiàn)所述左右驅(qū)動力差的目標(biāo)值的所述左副驅(qū)動輪側(cè)摩擦元件及右副驅(qū)動輪側(cè)摩擦元件的聯(lián)接力進(jìn)行控制。
3.如權(quán)利要求1或2所述的四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力分配控制裝置，其特征在于，在通過所述驅(qū)動力比較裝置判定為合計(jì)驅(qū)動力的目標(biāo)值比左右驅(qū)動力差的目標(biāo)值大的期間，所述摩擦元件聯(lián)接控制裝置求取一同實(shí)現(xiàn)所述合計(jì)驅(qū)動力的目標(biāo)值及所述左右驅(qū)動力差的目標(biāo)值的所述左副驅(qū)動輪及右副驅(qū)動輪的驅(qū)動力暫定值，在這些驅(qū)動力暫定值的一方超過允許上限值時(shí)，使該一方的驅(qū)動力暫定值降低至該允許上限值，輔助對應(yīng)側(cè)的所述摩擦元件的聯(lián)接力控制，并且，使另一方的驅(qū)動力暫定值上升所述一方的驅(qū)動力暫定值向允許上限值的降低量，輔助對應(yīng)側(cè)的所述摩擦元件的聯(lián)接力控制。
4.如權(quán)利要求1 3中任一項(xiàng)所述的四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力分配控制裝置，其特征在于，在通過所述驅(qū)動力比較裝置判定為合計(jì)驅(qū)動力的目標(biāo)值比左右驅(qū)動力差的目標(biāo)值大的期間，所述摩擦元件聯(lián)接控制裝置求取一同實(shí)現(xiàn)所述合計(jì)驅(qū)動力的目標(biāo)值及所述左右驅(qū)動力差的目標(biāo)值的所述左副驅(qū)動輪及右副驅(qū)動輪的驅(qū)動力暫定值，在這些驅(qū)動力暫定值的一方低于允許下限值時(shí)，使該一方的驅(qū)動力暫定值向該允許下限值上升，輔助對應(yīng)側(cè)的所述摩擦元件的聯(lián)接力控制，并且，使另一方的驅(qū)動力暫定值上升所述一方的驅(qū)動力暫定值向允許下限值的上升量，輔助對應(yīng)側(cè)的所述摩擦元件的聯(lián)接力控制。
5.如權(quán)利要求4所述的四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力分配控制裝置，其特征在于，所述摩擦元件聯(lián)接控制裝置在上升了所述一方的驅(qū)動力暫定值向允許下限值的上升量的所述另一方的驅(qū)動力暫定值超過允許上限值時(shí)，使該另一方的驅(qū)動力暫定值降低到該允許上限值，輔助對應(yīng)側(cè)的所述摩擦元件的聯(lián)接力控制。
全文摘要
一種四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力分配控制裝置，在后輪合計(jì)驅(qū)動力(TcLR)不足后輪驅(qū)動力差(ΔTcLR)，通過后輪合計(jì)驅(qū)動力(TcLR)的左右分配不能實(shí)現(xiàn)后輪驅(qū)動力差(ΔTcLR)的情況下，在內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力(TcIN)中無條件地設(shè)定防止三輪驅(qū)動行駛狀態(tài)所需的最小限度的初期驅(qū)動力(TcMIN)，再如(c)所示，將外輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力(TcOUT)設(shè)定為在內(nèi)輪側(cè)目標(biāo)驅(qū)動力(TcIN)＝初期驅(qū)動力(TcMIN)下能夠?qū)崿F(xiàn)后輪驅(qū)動力差(ΔTcLR)的值、即決定初期驅(qū)動力(TcMIN)及后輪驅(qū)動力差(ΔTcLR)的和值。于是，能夠優(yōu)先實(shí)現(xiàn)后輪驅(qū)動力差(ΔTcLR)，能夠獲得使目標(biāo)動作的發(fā)生比四輪驅(qū)動性能更優(yōu)先的驅(qū)動力分配控制裝置。
文檔編號B60K23/04GK102481844SQ201180003538
公開日2012年5月30日 申請日期2011年7月5日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月9日
發(fā)明者小澤有樹 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社