專利名稱：真空助力器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種真空助力器。
背景技術(shù)：
真空助力器是汽車制動系統(tǒng)的助力裝置。它的作用是放大踏板輸入力，減輕駕駛員用于制動的力。其原理為助力器有前后兩個腔，兩個腔由閥體皮膜和皮膜托盤分隔。利用發(fā)動機進氣歧管真空或輔助真空泵使兩腔處于真空狀態(tài)，通過控制一腔的真空度來形成氣壓差從而實現(xiàn)助力作用。圖19所示為目前常見的常規(guī)助力器的示意圖。如圖19所示，真空助力器，包括殼體100，殼體100設(shè)置有容腔和第一管腔102。容腔被皮膜托板19和皮膜20分割為前腔 103和后腔104。第一管腔102與后腔104連通。殼體100內(nèi)設(shè)置有活塞201?；钊?01可在第一管腔102內(nèi)沿軸向移動，即沿圖19中的左右方向移動?；钊?01端部與皮膜托板19 鉚接連接。皮膜套在皮膜托板19上，皮膜的中心孔與活塞201過盈接觸連接?；匚粡椈?3 設(shè)置于前腔103內(nèi)，其一端固定連接在殼體100上，另一端頂在活塞201的連接端。推桿16 端部連接與活塞201內(nèi)部。其局限性在于，常規(guī)助力器在制動時，不管駕駛員是常規(guī)剎車還是緊急剎車，其輸出力與輸入力的關(guān)系始終不變，也就是說，要獲得比較大的輸出力，駕駛員必須施加相應(yīng)的比較大的輸入力，并予以保持，這對于弱小的駕駛員來講，是一個很大的考驗。同時，由于控制閥總成的設(shè)計原因，造成輸入力傳遞到輸出桿必然要經(jīng)歷一定的時間間隔，而在緊急制動的情況下，理想的狀態(tài)應(yīng)該是能以很小的輸入力就可以在最短的時間內(nèi)獲得最大的輸出力，從而有效地縮短制動距離，但是目前常見的常規(guī)助力器不具備這樣的功能。

實用新型內(nèi)容本實用新型的目的是為了克服現(xiàn)有技術(shù)中的不足，提供一種僅需使用較小的力， 能在較短時間內(nèi)達到助力效果的真空助力器。為實現(xiàn)以上目的，本實用新型通過以下技術(shù)方案實現(xiàn)真空助力器，包括殼體，殼體內(nèi)設(shè)置有前腔和后腔，前腔和后腔之間設(shè)置有皮膜托板；動力活塞，動力活塞為圓筒狀，動力活塞壁上設(shè)置有第一通孔；第一通孔與后腔連通；動力活塞一端與皮膜托板中部連接；所述動力活塞可在殼體內(nèi)移動；輸出桿，輸出桿與動力活塞端部連接；空氣閥，空氣閥可沿動力活塞軸向移動地安裝于動力活塞內(nèi)；以及推桿；其特征在于，所述推桿端部與空氣閥連接；動力活塞內(nèi)設(shè)置有閥套；閥套套裝在空氣閥端部，空氣閥與閥套之間設(shè)置有活動連接機構(gòu)；所述活動連接機構(gòu)在空氣閥朝輸出桿方向初始移動時與空氣閥連接并一起相對于閥套移動，在空氣閥與活動連接機構(gòu)相對于閥套移動過程中，活動連接機構(gòu)可與空氣閥脫離連接后與閥套連接，使得空氣閥可相對于閥套和活動連接機構(gòu)移動。優(yōu)選地是，所述的活動連接機構(gòu)設(shè)置于輸出桿與空氣閥之間。優(yōu)選地是，所述的活動連接機構(gòu)與輸出桿之間設(shè)置有反饋盤，所述反饋盤安裝于輸出桿端部，活動連接機構(gòu)在移動時可與反饋盤接觸。優(yōu)選地是，所述的活動連接機構(gòu)包括閥頭，所述閥頭設(shè)置有圓筒段，所述的閥頭設(shè)置于閥套內(nèi)，空氣閥端部伸入圓筒段內(nèi)并可在圓筒段內(nèi)沿軸向移動。優(yōu)選地是，所述的空氣閥與閥套之間設(shè)置有第一彈性變形裝置；在空氣閥移動時， 空氣閥使第一彈性變形裝置產(chǎn)生彈性變形，第一彈性變形裝置彈性變形后產(chǎn)生彈性力。優(yōu)選地是，所述第一彈性變形裝置為第一壓縮彈簧，第一壓縮彈簧兩端分別抵靠在閥套和空氣閥上。優(yōu)選地是，所述的空氣閥與閥頭之間設(shè)置有第二彈性變形裝置；在空氣閥移動時， 空氣閥使第二彈性變形裝置產(chǎn)生彈性變形，第二彈性變形裝置彈性變形后產(chǎn)生彈性力。優(yōu)選地是，所述的第二彈性變形裝置為第二壓縮彈簧。優(yōu)選地是，所述的活動連接機構(gòu)還包括球體；所述球體用于連接空氣閥和閥頭，并隨著空氣閥移動一定距離后用于連接閥頭和閥套。優(yōu)選地是，所述空氣閥端部設(shè)置有第一凹槽，所述閥頭的圓筒段設(shè)置允許球體穿過的第二通孔；所述的閥套內(nèi)壁設(shè)置有第二凹槽；在空氣閥初始移動時，所述的球體位于第二通孔和第一凹槽內(nèi)；在球體移動至第二凹槽處時，球體被從第一凹槽內(nèi)壓出后進入第二通孔和第二凹槽內(nèi)。優(yōu)選地是，所述第一凹槽深度小于球體的半徑。優(yōu)選地是，所述第二凹槽深度小于球體的半徑。優(yōu)選地是，所述第一凹槽深度與第二通孔的深度之和與球體的直徑相同；所述第二凹槽深度與第二通孔的深度之和與球體的直徑相同。優(yōu)選地是，所述第一彈性變形裝置為第一壓縮彈簧；所述第二彈性變形裝置為第二壓縮彈簧；在球體隨空氣閥移動過程中，球體從第一凹槽內(nèi)被壓出進入第二通孔和第二凹槽內(nèi)后，所述空氣閥可繼續(xù)壓縮第一壓縮彈簧和第二壓縮彈簧。優(yōu)選地是，所述空氣閥設(shè)置有第一凸臺與第二凸臺；第一凸臺與第二凸臺間隔設(shè)置；第二壓縮彈簧套裝在閥套外圈；第二壓縮彈簧一端抵靠在閥套的肩部，另一端抵靠在第一凸臺上。優(yōu)選地是，動力活塞內(nèi)設(shè)置有內(nèi)凸臺，內(nèi)凸臺與第二凸臺之間具有徑向的間隙；推桿穿過浮動控制閥并與浮動控制閥之間具有間隙；浮動控制閥可延軸向伸縮，與推桿聯(lián)動設(shè)置；推桿受力驅(qū)動移動時，浮動控制閥也受力拉伸直至與第二凸臺和內(nèi)凸臺同時接觸，且在推桿繼續(xù)受力推動移動時，浮動控制閥保持與內(nèi)凸臺接觸，同時與空氣閥形成間隙；在浮動控制閥與空氣閥形成間隙時，第一通孔位于第一凸臺和第二凸臺之間；推桿與浮動控制閥之間的間隙、浮動控制閥與空氣閥之間的間隙、空氣閥與動力活塞之間的間隙、第一凸臺與第二凸臺之間的間隙、第一通孔形成空氣自動力活塞內(nèi)部進入后腔的通道。優(yōu)選地是，所述的推桿上套裝有彈簧座和第三彈性變形裝置；動力活塞內(nèi)固定設(shè)置有控制閥支架，所述第三彈性變形裝置一端抵靠在控制閥支架上，另一端抵靠在彈簧座上；所述的浮動控制閥位于空氣閥與控制閥支架之間，浮動控制閥與控制閥支架固定連接。優(yōu)選地是，所述第三彈性變形裝置為第三壓縮彈簧。優(yōu)選地是，浮動控制閥與推桿之間通過第四壓縮彈簧聯(lián)動設(shè)置。優(yōu)選地是，所述的第四壓縮彈簧為錐形彈簧，錐形彈簧一端抵靠在浮動控制閥上， 另一端抵靠在彈簧座上；彈簧座推動第四壓縮彈簧使浮動控制閥拉伸。優(yōu)選地是，還包括限位裝置，所述限位裝置用于限制空氣閥和動力活塞相對移動的距離。優(yōu)選地是，所述限位裝置為U形鎖片，所述U形鎖片套裝在空氣閥上，且空氣閥和動力活塞在相對移動過程中受到U形鎖片的阻擋。優(yōu)選地是，所述空氣閥設(shè)置有第一凸臺與第二凸臺；第一凸臺與第二凸臺間隔設(shè)置；U形鎖片套裝于第一凸臺和第二凸臺之間；U形鎖片的端部穿過第一通孔伸出動力活塞之外。本實用新型的真空助力器，活動連接機構(gòu)結(jié)構(gòu)簡單新穎，成本低廉，性能可靠。在不影響正常駕駛時助力器助力效果的前提下，加強了緊急制動時制動效果，使駕駛員能以較小的踏板力，迅速獲得較大的制動力，并以較小的踏板力保持這個制動力，從而減少制動距離，降低了對駕駛員腿部力量的要求。對于力量弱小者，制動遲疑者，在緊急情況下尤為有效。
圖1是本實用新型真空助力器半剖視圖。圖2是本實用新型中的動力活塞及其內(nèi)部零件的三維剖視圖。圖3是本實用新型中動力活塞內(nèi)的零件分解圖。圖4是本實用新型中的動力活塞剖視圖。圖5是本實用新型中的閥套三維視圖。圖6是本實用新型中的閥套剖視圖。圖7是本實用新型中的閥頭三維視圖。圖8是本實用新型中的閥頭剖視圖。圖9是本實用新型中的空氣閥三維視圖。圖10是本實用新型中的空氣閥剖視圖。圖11是本實用新型在初始狀態(tài)，也就是未用于制動時的旋轉(zhuǎn)剖視圖。圖12是本實用新型中的真空助力器在正常制動狀態(tài)時的動力活塞內(nèi)部結(jié)構(gòu)旋轉(zhuǎn)剖視圖。圖13是本實用新型中的鋼球在制動過程中受到的空氣閥的推力分解示意圖。圖14是本實用新型中的活動連接機構(gòu)與閥套連接時的旋轉(zhuǎn)剖視圖。圖15是圖14中的活動連接機構(gòu)處的局部放大圖。圖16是圖14中的閥門A局部放大圖。圖17是實用新型真空助力器不同狀態(tài)時力的輸入-輸出特性曲線。圖18是本實用新型在制動釋放時鋼球受力分解示意圖。圖19是現(xiàn)有技術(shù)中的真空助力器剖視圖。
具體實施方式
以下結(jié)合附圖對本實用新型進行詳細的描述如圖1所示，真空助力器，包括殼體100，殼體100設(shè)置有容腔101和第一管腔102。 容腔101被皮膜托板19和皮膜20分割為前腔103和后腔104。第一管腔102與后腔104 連通。殼體100內(nèi)設(shè)置有動力活塞7。動力活塞7可在第一管腔102內(nèi)沿軸向移動，即沿圖 1中的左右方向移動。動力活塞7與殼體1之間設(shè)置有殼體密封圈18。動力活塞7端部與皮膜托板19鉚接連接。皮膜20套在皮膜托板19上，皮膜20的中心孔與動力活塞7過盈接觸連接?；匚粡椈?3設(shè)置于前腔103內(nèi)，其一端固定連接在殼體100上，另一端頂在動力活塞7的連接端。如圖1、圖2、圖3和圖4所示，動力活塞7為圓筒狀。動力活塞7包括連接端72、 第一圓筒段73和第二圓筒段74。第一圓筒段73的管腔直徑大于第二圓筒段74的管腔直徑。連接端72中部設(shè)置有凸臺75。連接端72與皮膜托板19中部連接。凸臺75位于前腔101內(nèi)。凸臺75用于與輸出桿1連接。動力活塞7內(nèi)形成直徑自右向左漸小的第二管腔76。動力活塞7的壁上設(shè)置有第一通孔71。第一通孔71連通動力活塞7的第二管腔76 和后腔104。動力活塞7內(nèi)壁設(shè)置有一圈內(nèi)凸臺77。內(nèi)凸臺77上設(shè)置有沿軸向延伸的軸孔78。軸孔78連通動力活塞7的第二管腔76與前腔101。如圖1所示，輸出桿1 一端為碗形，套裝在動力活塞7端部的凸臺75上。輸出桿另一端伸出前腔101外與制動機構(gòu)連接。動力活塞7端部的凸臺75前部設(shè)置有反饋盤2， 反饋盤2位于輸出桿1的碗形端部內(nèi)。如圖1、圖3、圖5和圖6所示，閥套8設(shè)置于動力活塞7內(nèi)。閥套8設(shè)置有第四管腔81，其一端設(shè)置有肩部83。閥套8的內(nèi)壁沿圓周方向設(shè)置有一圈連續(xù)的第二凹槽82。如圖1、圖3、圖7和圖8所示，閥頭3設(shè)置于閥套8的第四管腔81內(nèi)。在無其他連接裝置的情況下，閥頭3與閥套8可做相對運動。閥頭3設(shè)置有一段圓筒段33，圓筒段設(shè)置有第三管腔34。閥頭3的尾端設(shè)置有6個第二通孔32。6個第二通孔32沿閥頭3的圓周方向均勻分布。第二通孔32與第三管腔34連通。如圖1、圖2、圖3、圖9和圖10所示，空氣閥4可運動地設(shè)置于動力活塞7內(nèi)。設(shè)置有一段第五管腔45?？諝忾y4外壁設(shè)置有第一凸臺41與第二凸臺42。第一凸臺41與第二凸臺42間隔設(shè)置。第一凸臺41與第二凸臺42之間為第三凹槽44。空氣閥4端部沿圓周方向設(shè)置有一圈連續(xù)的第一凹槽43。空氣閥4設(shè)置第一凹槽43的一端插入閥頭3的第三管腔34內(nèi)。第一壓縮彈簧10 設(shè)置于第三管腔34和第五管腔45內(nèi)。第一壓縮彈簧10 —端抵靠在閥套3上，另一端抵靠在空氣閥4上。第二壓縮彈簧9套裝在閥套8外周。第二壓縮彈簧9一端抵靠在閥套8的肩部83上，另一端抵靠在第一凸臺41上。鋼球11位于第一凹槽43和第二通孔32內(nèi)。第一凹槽43的深度小于鋼球11的半徑。為達到最佳效果，第一凹槽43的深度與第二通孔32 的的深度之和等于鋼球11的直徑。如圖1、圖2和圖3所示，U形鎖片12套設(shè)于第一凸臺41與第二凸臺42之間。U 形鎖片12穿過第一通孔71，伸出動力活塞7外。U形鎖片12向右移動時上下兩端將受到殼體密封圈18的阻擋。U形鎖片12相對動力活塞7和空氣閥4只能移動限定的距離。如圖1、圖2和圖3所示，推桿16—端與空氣閥4連接，另一端伸出動力活塞7之外。推桿16上固定安裝有彈簧座15。在空氣閥4與彈簧座15之間設(shè)置有浮動控制閥13。 浮動控制閥13安裝于控制閥支架14上。控制閥支架14固定地安裝在動力活塞7的第二管腔76內(nèi)。浮動控制閥13與控制閥支架14均設(shè)置有允許推桿16穿過的通孔(圖中未示出)，且推桿16與浮動控制閥14及控制閥支架14之間具有間隙。浮動控制閥13為彈性可伸縮零件，其右端固定地安裝在控制閥支架14和動力活塞7的第二管腔76內(nèi)，左端可活動地設(shè)置在空氣閥4與彈簧座15之間。控制閥支架14與彈簧座15之間設(shè)置有錐形彈簧 5和第三壓縮彈簧6。如圖1、圖11所示，本實用新型在初始狀態(tài)時，也就是未制動時，回位彈簧23具有向右推動動力活塞移動的趨勢，直至回位彈簧23回復(fù)至未彈性變形的狀態(tài)。第一壓縮彈簧 10、第二壓縮彈簧9均在受壓縮時具有使空氣閥4向右移動的趨勢，同時第三壓縮彈簧在受壓縮時具有使彈簧座向右移動，進而帶動推桿、并由推桿帶動空氣閥向右移動的趨勢?？諝忾y4的第一凸臺41向右移動至與U形鎖片12接觸時，受到U形鎖片12的阻擋而無法繼續(xù)向右移動。錐形彈簧5和第三壓縮彈簧6均處于受壓縮狀態(tài)，由于彈簧座15與推桿16固定連接，錐形彈簧5的彈力始終將浮動控制閥13壓向空氣閥4。浮動控制閥13壓向空氣閥4 并與其始終接觸，形成空氣閥門A，且閥門A處于關(guān)閉狀態(tài)。前腔101與后腔102是通過第一通孔71、第三凹槽44及軸孔78連通。當(dāng)浮動控制閥13與內(nèi)凸臺77接觸時，則關(guān)閉前腔 101與后腔102的連通通道，也就是閥門V。如圖11所示，在初始狀態(tài)下，閥門V開啟，如圖 11中的虛線箭頭所示，前腔101與后腔102連通。通過抽真空裝置(圖中未示出)可將前腔101與102內(nèi)抽為真空。且前腔101與后腔102內(nèi)真空度可達到相同。在初始狀態(tài)下， 閥門A關(guān)閉，空氣無法穿過動力活塞7進入后腔102內(nèi)。如圖12所示，在制動時，駕駛員需要通過推桿16輸入向左方向的推力。推力使得空氣閥4、彈簧座15向左移動。在錐形彈簧5的彈力作用下，浮動控制閥13始終與空氣閥 4接觸，閥門A處于關(guān)閉狀態(tài)。直至浮動控制閥13移動至與內(nèi)凸臺77接觸而受到內(nèi)凸臺 77的阻擋，無法繼續(xù)向左移動。此時，閥門V處于關(guān)閉狀態(tài)，前腔101與后腔102斷開。此時，閥門A也處于關(guān)閉狀態(tài)。在推桿16繼續(xù)受到推力時，彈簧座5隨推桿16向左移動的同時壓縮錐形彈簧5和第三壓縮彈簧6。錐形彈簧5的彈力將使浮動控制閥13與內(nèi)凸臺77的接觸更緊密，閥門V 更緊閉。空氣閥4在推桿16的推動下，將繼續(xù)向左移動，直至空氣閥4與浮動控制閥13脫離接觸，閥門A打開。如圖12中的虛線箭頭所示，空氣經(jīng)動力活塞7的第二管腔76，穿過推桿16與浮動控制閥13及控制閥支架14之間的間隙，從第二凸臺42與動力活塞7之間進入第三凹槽44，再經(jīng)第一通孔71進入后腔102內(nèi)?？諝膺M入后腔102內(nèi)后，使得后腔102 內(nèi)的氣體壓力大于前腔101內(nèi)的氣體壓力，前腔101與后腔102內(nèi)形成壓力差。該壓力差將推動皮膜托板19向左移動。皮膜托板19向左移動時帶動動力活塞7向左移動，動力活塞7推動輸出桿1，由輸出桿1驅(qū)動制動裝置工作，達到剎車的目的。如圖1、圖11和圖12所示，本實用新型中的活動連接機構(gòu)，包括閥頭3和鋼球11。 在空氣閥4受推桿16推動向左移動過程中，閥門A開啟后，動力活塞7在皮膜托板19的帶動下向左移動。如果是正常制動，駕駛員通過踏板機構(gòu)推動推桿16向左移動的速度較小， 也即空氣閥4向左移動的速度較小，由于動力活塞7也在向左移動，兩者的速度相當(dāng)，因此不會再有相對移動，空氣閥4與閥頭3始終通過鋼球11連接，在此過程中，空氣閥4需要克服第一壓縮彈簧10、第二壓縮彈簧9、第三壓縮彈簧6、錐形彈簧5的彈性變形反作用力以及制動裝置通過輸出桿1傳輸?shù)姆答伭，這些力的合力在數(shù)值上等于駕駛員通過踏板機構(gòu)作用在推桿16上的輸入力，這種情況下，輸入力與輸出力的關(guān)系為圖17中的abde曲線。 如果是緊急制動，駕駛員本能地以很快的速度踩踏板機構(gòu)，通過踏板機構(gòu)推動推桿16向左移動的速度很快，也即空氣閥4向左移動的速度很快，這個速度遠遠大于動力活塞7由于皮膜托板19的作用向左移動的速度，因此空氣閥4、閥頭3和鋼球11相對于閥套8仍在向左移動，圖13所示為鋼球受到空氣閥的推力分解示意圖，如圖13所示，空氣閥4對鋼球11邊緣的推力可分解為兩個方向的力Nx與力Ny。當(dāng)鋼球11移動至第二凹槽82處時，力Ny將鋼球11從第一凹槽43內(nèi)壓出，使其進入第二凹槽82內(nèi)。第二凹槽82深度小于鋼球11的半徑。如圖14、圖15所示，鋼球11部分位于第二凹槽82內(nèi)，部分位于第二通孔32內(nèi)。此時，由于鋼球11從第一凹槽43被壓出后進入第二凹槽82內(nèi)，空氣閥4與閥頭3脫開連接， 閥套8與閥頭3通過鋼球11連接。在空氣閥4與閥頭3脫開連接后，空氣閥4向左運動只需克服第一壓縮彈簧10、第二壓縮彈簧9、第三壓縮彈簧6以及錐形彈簧5的彈性變形反作用力即可；如果空氣閥4需要維持在此狀態(tài)，則通過推桿16施加的推力，只需克服第一壓縮彈簧10、第二壓縮彈簧9、第三壓縮彈簧6以及錐形彈簧5的彈性變形力即可。這種情況下，輸入力與輸出力的關(guān)系為圖17中的acde曲線。因此，本實用新型中的真空助力器，在由初始狀態(tài)轉(zhuǎn)換為制動狀態(tài)時，依靠空氣閥4的移動打開空氣閥門A。本實用新型中的結(jié)構(gòu)， 在緊急制動時，可降低空氣閥4的移動過程中的阻力，使得本實用新型可快速地使閥門A開啟至如圖16所示的最大狀態(tài)，使空氣在更短的時間內(nèi)充滿后腔102，空氣助力效果更好，同時，由于消除了反饋力T的影響，使得駕駛員只需克服第一壓縮彈簧10、第二壓縮彈簧9、第三壓縮彈簧6以及錐形彈簧5的彈性變形反作用力即可。因此，對于弱小的駕駛員，在緊急制動時，本實用新型將使得制動變得更為有效、容易和及時。制動完成后，消除對推桿16的推力后，回位彈簧23的彈性力使動力活塞7向右移動至初始狀態(tài)。鋼球11邊緣受到閥套8的作用力。閥套8對鋼球11的作用力的分解示意圖如18所示，其作用力可分解為Na和Nb。力Nb可將鋼球11自第二凹槽82內(nèi)壓入第一凹槽43內(nèi)，使得空氣閥4與閥頭3恢復(fù)連接狀態(tài)，有助于空氣閥4快速回復(fù)至初始狀態(tài)。本實用新型中的實施例僅用于對本實用新型進行說明，并不構(gòu)成對權(quán)利要求范圍的限制，本領(lǐng)域內(nèi)技術(shù)人員可以想到的其他實質(zhì)上等同的替代，均在本實用新型保護范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1.真空助力器，包括殼體，殼體內(nèi)設(shè)置有前腔和后腔，前腔和后腔之間設(shè)置有皮膜托板；動力活塞，動力活塞為圓筒狀，動力活塞壁上設(shè)置有第一通孔；第一通孔與后腔連通； 動力活塞一端與皮膜托板中部連接；所述動力活塞可在殼體內(nèi)移動；輸出桿，輸出桿與動力活塞端部連接；空氣閥，空氣閥可沿動力活塞軸向移動地安裝于動力活塞內(nèi)；以及推桿；其特征在于，所述推桿端部與空氣閥連接；動力活塞內(nèi)設(shè)置有閥套；閥套套裝在空氣閥端部，空氣閥與閥套之間設(shè)置有活動連接機構(gòu)；所述活動連接機構(gòu)在空氣閥朝輸出桿方向初始移動時與空氣閥連接并一起相對于閥套移動，在空氣閥與活動連接機構(gòu)相對于閥套移動一定的距離后，活動連接機構(gòu)可與空氣閥脫離連接后與閥套連接，使得空氣閥可相對于閥套和活動連接機構(gòu)移動。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的真空助力器，其特征在于，所述的活動連接機構(gòu)設(shè)置于輸出桿與空氣閥之間。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的真空助力器，其特征在于，所述的活動連接機構(gòu)與輸出桿之間設(shè)置有反饋盤，所述反饋盤安裝于輸出桿端部，活動連接機構(gòu)在移動時可與反饋盤接觸。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的真空助力器，其特征在于，所述的活動連接機構(gòu)包括閥頭，所述閥頭設(shè)置有圓筒段，所述的閥頭設(shè)置于閥套內(nèi)，空氣閥端部伸入圓筒段內(nèi)并可在圓筒段內(nèi)沿軸向移動。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的真空助力器，其特征在于，所述的空氣閥與閥套之間設(shè)置有第一彈性變形裝置；在空氣閥移動時，空氣閥使第一彈性變形裝置產(chǎn)生彈性變形，第一彈性變形裝置彈性變形后產(chǎn)生彈性力。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的真空助力器，其特征在于，所述第一彈性變形裝置為第一壓縮彈簧，第一壓縮彈簧兩端分別抵靠在閥套和空氣閥上。
7.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的真空助力器，其特征在于，所述的空氣閥與閥頭之間設(shè)置有第二彈性變形裝置；在空氣閥移動時，空氣閥使第二彈性變形裝置產(chǎn)生彈性變形，第二彈性變形裝置彈性變形后產(chǎn)生彈性力。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的真空助力器，其特征在于，所述的第二彈性變形裝置為第二壓縮彈簧。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的真空助力器，其特征在于，所述的活動連接機構(gòu)還包括球體； 所述球體用于連接空氣閥和閥頭，并隨著空氣閥移動一定距離后用于連接閥頭和閥套。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的真空助力器，其特征在于，所述空氣閥端部設(shè)置有第一凹槽，所述閥頭的圓筒段設(shè)置允許球體穿過的第二通孔；所述的閥套內(nèi)壁設(shè)置有第二凹槽； 在空氣閥初始移動時，所述的球體位于第二通孔和第一凹槽內(nèi)；在球體移動至第二凹槽處時，球體被從第一凹槽內(nèi)壓出后進入第二通孔和第二凹槽內(nèi)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的真空助力器，其特征在于，所述第一凹槽深度小于球體的半徑。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的真空助力器，其特征在于，所述第二凹槽深度小于球體的半徑。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的真空助力器，其特征在于，所述第一凹槽深度與第二通孔的深度之和與球體的直徑相同；所述第二凹槽深度與第二通孔的深度之和與球體的直徑相同。
14.根據(jù)權(quán)利要求9所述的真空助力器，其特征在于，所述第一彈性變形裝置為第一壓縮彈簧；所述第二彈性變形裝置為第二壓縮彈簧；在球體隨空氣閥移動過程中，球體從第一凹槽內(nèi)被壓出進入第二通孔和第二凹槽內(nèi)后，所述空氣閥可繼續(xù)壓縮第一壓縮彈簧和第二壓縮彈簧。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的真空助力器，其特征在于，所述空氣閥設(shè)置有第一凸臺與第二凸臺；第一凸臺與第二凸臺間隔設(shè)置；第二壓縮彈簧套裝在閥套外圈；第二壓縮彈簧一端抵靠在閥套的肩部，另一端抵靠在第一凸臺上。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的真空助力器，其特征在于，動力活塞內(nèi)設(shè)置有內(nèi)凸臺，內(nèi)凸臺與第二凸臺之間具有徑向的間隙；推桿穿過浮動控制閥并與浮動控制閥之間具有間隙； 浮動控制閥可延軸向伸縮，與推桿聯(lián)動設(shè)置；推桿受力驅(qū)動移動時，浮動控制閥也受力拉伸直至與第二凸臺和內(nèi)凸臺同時接觸，且在推桿繼續(xù)受力推動移動時，浮動控制閥保持與內(nèi)凸臺接觸，同時與空氣閥形成間隙；在浮動控制閥與空氣閥形成間隙時，第一通孔位于第一凸臺和第二凸臺之間；推桿與浮動控制閥之間的間隙、浮動控制閥與空氣閥之間的間隙、 空氣閥與動力活塞之間的間隙、第一凸臺與第二凸臺之間的間隙、第一通孔形成空氣自動力活塞內(nèi)部進入后腔的通道。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的真空助力器，其特征在于，所述的推桿上套裝有彈簧座和第三彈性變形裝置；動力活塞內(nèi)固定設(shè)置有控制閥支架，所述第三彈性變形裝置一端抵靠在控制閥支架上，另一端抵靠在彈簧座上；所述的浮動控制閥位于空氣閥與控制閥支架之間，浮動控制閥與控制閥支架固定連接。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的真空助力器，其特征在于，所述第三彈性變形裝置為第三壓縮彈簧。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的真空助力器，其特征在于，浮動控制閥與推桿之間通過第四壓縮彈簧聯(lián)動設(shè)置。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的真空助力器，其特征在于，所述的第四壓縮彈簧為錐形彈簧，錐形彈簧一端抵靠在浮動控制閥上，另一端抵靠在彈簧座上；彈簧座推動第四壓縮彈簧使浮動控制閥拉伸。
21.根據(jù)權(quán)利要求1所述的真空助力器，其特征在于，還包括限位裝置，所述限位裝置用于限制空氣閥和動力活塞相對移動的距離。
22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的真空助力器，其特征在于，所述限位裝置為U形鎖片，所述 U形鎖片套裝在空氣閥上，且空氣閥和動力活塞在相對移動過程中受到U形鎖片的阻擋。
23.根據(jù)權(quán)利要求21所述的真空助力器，其特征在于，所述空氣閥設(shè)置有第一凸臺與第二凸臺；第一凸臺與第二凸臺間隔設(shè)置；U形鎖片套裝于第一凸臺和第二凸臺之間；U形鎖片的端部穿過第一通孔伸出動力活塞之外。
專利摘要本實用新型公開了一種真空助力器，包括殼體；動力活塞；動力活塞一端與皮膜托板中部連接；所述動力活塞可在殼體內(nèi)移動；輸出桿；空氣閥；以及推桿；其特征在于，所述推桿端部與空氣閥連接；動力活塞內(nèi)設(shè)置有閥套；閥套套裝在空氣閥端部，空氣閥與閥套之間設(shè)置有活動連接機構(gòu)；所述活動連接機構(gòu)在空氣閥朝輸出桿方向初始移動時與空氣閥連接并一起相對于閥套移動，在空氣閥與活動連接機構(gòu)相對于閥套移動過程中，活動連接機構(gòu)可與空氣閥脫離連接后與閥套連接，使得空氣閥可相對于閥套和活動連接機構(gòu)移動。本實用新型使駕駛員能以較小的踏板力，迅速獲得較大的制動力，并以較小的踏板力保持這個制動力，從而減少制動距離，降低了對駕駛員腿部力量的要求。
文檔編號B60T13/56GK202193072SQ20112029636
公開日2012年4月18日 申請日期2011年8月13日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月13日
發(fā)明者倪春華, 蔡旭東, 阮斌 申請人:萬向錢潮(上海)汽車系統(tǒng)有限公司