專利名稱：用于激活和/或觸發(fā)至少一個可逆的約束裝置的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本 發(fā)明從根據(jù)獨(dú)立權(quán)利要求I的分類的用于激活和/或觸發(fā)至少一個可逆的約束裝置的方法、根據(jù)獨(dú)立權(quán)利要求7的分類的用于實(shí)施用于激活和/或觸發(fā)至少一個可逆的約束裝置的相應(yīng)的分析與控制單元以及根據(jù)獨(dú)立權(quán)利要求9的分類的具有這種分析與控制單元的乘客保護(hù)系統(tǒng)出發(fā)。
背景技術(shù)：
在公開文獻(xiàn)DE 102004058814A1中例如描述了一種用于將乘客約束在車輛座椅上的方法和設(shè)備。所描述的方法在識別到臨界行駛狀態(tài)時通過安全帶拉緊器用力將乘客約束到車輛座椅中并且隨后以保持力使乘客保持在拉回位置中。所描述的用于在臨界行駛狀態(tài)期間將乘客約束在車輛座椅上的設(shè)備包括安全帶、用于預(yù)先識別危險行駛狀態(tài)的單元以及乘客位置識別裝置，其中在識別到危險行駛狀態(tài)時向安全帶拉緊器施加力并且由此將乘客拉到車輛座椅中，其中以保持力將拉回位置中的乘客保持在車輛座椅上。在此，通過監(jiān)視轉(zhuǎn)向角、物體的距離、相對速度、車輛延遲、偏航角、偏航速度、偏航加速度、自身速度、轉(zhuǎn)向角、強(qiáng)方向變化和/或傾斜角或這些參數(shù)的任意組合來識別臨界行駛狀態(tài)。

發(fā)明內(nèi)容
與之相比，根據(jù)本發(fā)明的具有獨(dú)立權(quán)利要求I的特征的用于激活和/或觸發(fā)至少一個可逆的約束裝置的方法具有以下優(yōu)點(diǎn)求得車輛已經(jīng)離開道路的方向角，并且根據(jù)所求得的方向角來激活和/或觸發(fā)至少一個可逆的約束裝置。通過求得車輛已經(jīng)離開道路的方向角可以通過有利的方式改進(jìn)隨后激活的可逆的約束裝置的選擇和觸發(fā)。與之相比，根據(jù)本發(fā)明的具有獨(dú)立權(quán)利要求7的特征的用于根據(jù)預(yù)先識別的危險狀況來激活和/或觸發(fā)至少一個可逆的約束裝置的分析與控制單元具有以下優(yōu)點(diǎn)在對傳感器信號的分析處理得出車輛已經(jīng)離開道路時，分析與控制單元識別這樣的危險狀況，其中分析與控制單元求得車輛已經(jīng)離開道路的方向角，其中分析與控制單元根據(jù)所求得的方向角來激活和/或觸發(fā)至少一個可逆的約束裝置。根據(jù)本發(fā)明的用于根據(jù)預(yù)先識別的危險狀況來激活和/或觸發(fā)至少一個可逆的約束裝置的分析與控制單元例如可以用在具有至少一個用于檢測與事故有關(guān)的信息的傳感器單元以及至少一個可逆的約束裝置的乘客保護(hù)系統(tǒng)中。本發(fā)明的實(shí)施方式將所求得的角度信息尤其用于相應(yīng)地觸發(fā)前部或側(cè)面的乘客保護(hù)系統(tǒng)。由此可以有針對性地根據(jù)碰撞情形最優(yōu)地使用可逆的約束系統(tǒng)。在將離開道路時的角度相關(guān)性包含到判定中時，觀察車輛的在車輛縱向與道路邊界(例如，路邊石)之間的方向角。在此在方向角小于或等于優(yōu)選45°的預(yù)給定的閾值時得出第一典型范圍。所述范圍代表典型的縱向離開情形。在方向角大于優(yōu)選45 °的預(yù)給定的閾值時得出第二典型范圍。所述范圍代表典型的垂直離開情形。為了進(jìn)行角度分析，存在不同的分析處理可能性。此外，在一種基本變型中，使用符合標(biāo)準(zhǔn)的碰撞傳感機(jī)構(gòu)并且可以由作用于各個車輪的個體事件的相應(yīng)時間分析處理推斷出車輛離開或者已經(jīng)離開道路的方向角。替代的實(shí)施方式包括附加地充分利用車輛的車輪的可能安裝的輪胎壓力傳感機(jī)構(gòu)。
如果車輛離開道路，則預(yù)防性地通過至少一個可逆的約束裝置保護(hù)乘客。至少一個可逆的約束裝置例如包括電動機(jī)式安全帶拉緊器或基于座椅的致動器。至少一個可逆的約束裝置可供用于潛在的二次事故(例如，樁碰撞、翻車等等)或者在發(fā)生二次事故之前發(fā)揮其作用。這意味著例如消除安全帶松弛、乘客的定位或者可逆的填充物從車輛座椅或車輛內(nèi)飾部件中移出。由此，根據(jù)本發(fā)明的方法能夠使乘客盡可能地遠(yuǎn)離侵入結(jié)構(gòu)。通過已知的方向角，可以在座椅具有基于座椅的致動器時在所求得的方向角小于優(yōu)選45°的閾值的情況下填充例如座椅的側(cè)面墊枕或者車身襯里部件中的墊枕，而在所求得的方向角大于優(yōu)選45°的閾值的情況下，可以觸發(fā)傳統(tǒng)的座椅調(diào)節(jié)功能并且例如實(shí)施座椅高度調(diào)節(jié)。由此還得到以下優(yōu)點(diǎn)可以使用現(xiàn)有的基于加速度的碰撞傳感器，以便激活至少一個可逆的約束裝置。此外，與現(xiàn)有技術(shù)相比，可以在充分利用標(biāo)準(zhǔn)傳感器單元的情況下顯著地?cái)U(kuò)展至少一個可逆的約束裝置的作用范圍。通過在從屬權(quán)利要求中列舉的措施和擴(kuò)展方案可以有利地改進(jìn)在獨(dú)立權(quán)利要求I中說明的用于激活和/或觸發(fā)至少一個可逆的約束裝置的方法以及在獨(dú)立權(quán)利要求7中說明的用于激活和/或觸發(fā)至少一個可逆的約束裝置的分析與控制單元以及在獨(dú)立權(quán)利要求9中說明的乘客保護(hù)系統(tǒng)。特別有利地，為了檢測角度信息，在時間上分析處理涉及車輛的各個車輪的個體事件。因此，為了檢測角度信息，例如可以求得或者測量和在時間上分析處理作用于車輛的行駛機(jī)構(gòu)的力作用。在此，分別檢測車輪上的所求得的力作用或者將所求得的力作用分配給車輪，以便識別作用于車輛的相繼的各個事件的時間順序，以便獲得關(guān)于方向角的信息。另外，為了檢測角度信息，可以在時間上分析處理例如通過輪胎壓力傳感機(jī)構(gòu)求得或者測量的輪胎壓力信息。例如，可以將駛過路邊石識別為離開道路的指標(biāo)。在駛過路邊石時，在車輛縱向上在中央控制設(shè)備中測量到的加速度的相應(yīng)時間信號示出非常大的信號，所述信號甚至可能超過在碰撞期間記錄的信號。由在車輪駛過路邊石時分別檢測到的多個這樣的信號的時間順序可以推斷出車輛離開道路的方向角。與代表碰撞的加速度信號的窗積分不同，代表駛過路邊石的加速度信號的窗積分在一短時間后再次下降，從而可以通過分析處理加速度信號的積分來識別相應(yīng)的駛過路邊石。積分保持在較小的值或者返回并且因此同樣可以用于進(jìn)行區(qū)分。這意味著現(xiàn)有算法中幾乎不產(chǎn)生額外開銷，因?yàn)榛旧媳仨毷褂妙愃频湫偷恼`用特征曲線的特征曲線。一般而言，在嚴(yán)重的誤用信號(其閾值是可用的，并且其尤其由行駛試驗(yàn)已知，并且其表示離開道路)的情況下，激活尤其是座椅中的至少一個可逆的約束裝置。在根據(jù)本發(fā)明的方法的構(gòu)型中，在所求得的方向角小于或等于優(yōu)選45°的預(yù)給定的閾值時激活防護(hù)側(cè)面沖擊的約束裝置。在根據(jù)本發(fā)明的方法的另一構(gòu)型中，在所求得的方向角大于優(yōu)選45°的預(yù)給定的閾值時激活主要防護(hù)前部沖擊的約束裝置。在根據(jù)本發(fā)明的分析與控制單元的構(gòu)型中，設(shè)有信號處理裝置，其在分析處理之前通過低通濾波器和/或平方器和/或積分器來預(yù)處理檢測到的傳感器信號?？梢酝ㄟ^例如由振蕩(如其在較差路段上出現(xiàn))產(chǎn)生的強(qiáng)激勵或者通過例如由駛過路邊石產(chǎn)生的強(qiáng)加速度峰值來觸發(fā)至少一個可逆的約束裝置。為了識別這樣的事件，可以例如使用經(jīng)低通濾波的加速度信號以及經(jīng)取平方或整流的加速度信號的積分或窗積分作為識別算法的合適的輸入量。在根據(jù)本發(fā)明的乘客保護(hù)系統(tǒng)的構(gòu)型中，至少一個可逆的約束裝置包括安全帶拉緊功能和/或座椅調(diào)節(jié)功能和/或墊枕填充功能和/或墊枕移出功能和/或頭枕調(diào)節(jié)功能。在附圖中示出并且在以下描述本發(fā)明的有利實(shí)施方式。在附圖中，相同的附圖標(biāo)記表示執(zhí)行相同或者類似功能的組件或元件。


圖I示出具有根據(jù)本發(fā)明的乘客保護(hù)系統(tǒng)和根據(jù)本發(fā)明的用于實(shí)施用于激活和/或觸發(fā)至少一個可逆的約束裝置的方法的分析與控制單元的車輛的示意圖。圖2示出具有根據(jù)本發(fā)明的分析與控制單元的根據(jù)本發(fā)明的乘客保護(hù)系統(tǒng)的示意性框圖。圖3示出具有車輛的街道網(wǎng)絡(luò)的一部分，所述車輛在小于優(yōu)選45°的預(yù)給定的閾值的方向角下離開道路。圖4示出具有車輛的街道網(wǎng)絡(luò)的另一部分，所述車輛在大于優(yōu)選45°的預(yù)給定的閾值的方向角下離開道路。圖5示出在碰到路邊石時車輪的示意圖。圖6示出在時間上表示在車輛縱向上測量到的加速度信號的示意性信號變化曲線。圖7示出在衰減的速度(DV)上表示在車輛縱向上測量到的加速度a的示意性信號圖。
具體實(shí)施例方式主動的和被動的乘客保護(hù)系統(tǒng)在車輛發(fā)展過程中起著越來越大的作用。為了能夠?qū)崿F(xiàn)最優(yōu)的保護(hù)效果，需要非常早的事故識別。傳感器系統(tǒng)構(gòu)成這樣的事故識別和乘客保護(hù)系統(tǒng)激活的基礎(chǔ)，所述傳感器系統(tǒng)包括一個或多個例如組成一個或多個傳感器單元的傳感器，并且所述傳感器的信號被分析處理以識別與物體的碰撞和/或以識別車輛的側(cè)翻，以便隨后激活乘客保護(hù)裝置，所述乘客保護(hù)裝置可以實(shí)施為不可逆的約束系統(tǒng)(例如安全氣囊或煙火式安全帶拉緊器)和/或可逆的約束系統(tǒng)(例如電動機(jī)式安全帶拉緊器)。對于各個傳感器可以使用不同的傳感器原理(例如加速度傳感器、壓力傳感器、固體聲傳感器、壓電傳感器和/或光傳感器等等)。此外，預(yù)見性的傳感器系統(tǒng)(所謂的預(yù)碰撞傳感器系統(tǒng))是已知的，其例如具有視頻傳感器或雷達(dá)傳感器，以便識別與物體的即將發(fā)生的接觸以及實(shí)施物體分類。嚴(yán)重的直至極其嚴(yán)重的事故的常見原因在于脫離道路包括隨后的二次碰撞。在脫 離道路時，相對頻繁地發(fā)生與相應(yīng)的街道設(shè)施(例如護(hù)欄、照明燈桿、銘牌、柱子等等)或者與土地邊界(例如圍欄或墻)的碰撞。這些二次碰撞可能導(dǎo)致乘客的非常嚴(yán)重的損傷。
通常，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)安裝的碰撞傳感機(jī)構(gòu)已經(jīng)可以記錄和探測或多或少不固定的地帶上或多或少平坦的街道/表面的過渡帶。通常，不是以銳角而是以鈍角(即，或多或少與道路平行地)離開道路。在機(jī)動車中的乘客安全性領(lǐng)域中，具有在緊急制動的情形中或者在車輛打滑過程中觸發(fā)安全帶拉緊器以便減少可能存在的安全帶松弛(即，沒有貼緊的安全帶)。附加地，激活用于在必要時在縱向上加速的舒適座椅調(diào)節(jié)、坐墊傾斜和座椅靠背的標(biāo)準(zhǔn)電動機(jī)，以便將乘客置于對于可能的事故而言安全的位置中。此外，可以通過有利的方式觸發(fā)多輪廓座椅或具有基于靠背和/或座椅面的側(cè)向支撐的碰撞激活的座椅，以便改善側(cè)向支撐。由此在發(fā)生碰撞時使車輛和乘客更好地做好準(zhǔn)備。如果事故消失，則激活的系統(tǒng)可以被重置到基本狀態(tài)中，因?yàn)槠涫峭耆赡娴摹Ｓ梢阎到y(tǒng)、例如由制動輔助系統(tǒng)或ESP系統(tǒng)(ESP:Elektronischen StabilitiitSProgramm :電子穩(wěn)定程序)的傳感器提供用于采取這些措施的信息，這些傳感器能夠及早地記錄臨界行駛狀況，如打滑或緊急制動。如從圖I和圖2中可以看到的，在示出的實(shí)施例中，為了實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的用于根據(jù)預(yù)先識別的危險狀況來激活和/或觸發(fā)至少一個可逆的約束裝置16的方法，車輛I包括分析與控制單元12。至少一個可逆的約束裝置16通過接口 12. I與分析與控制單元12耦合。分析與控制單元12通過分析處理由多個具有多個傳感器的傳感器單元14、15提供的傳感器信號來預(yù)先識別危險狀況，在這些傳感器中示例性地示出了 8個傳感器14. 1,14. 2、14. 3,14. 4,15. 1,15. 2,15. 3,15. 4。傳感器單元 14,15 或者各個傳感器 14. 1,14. 2,14. 3、14. 4、15. I、15. 2、15. 3、15. 4通過至少一個另外的接口 12. 2、12. 3與分析與控制單元12耦合 ο除作為中央控制設(shè)備10的一部分的分析與控制單元12以外，所屬的乘客保護(hù)系統(tǒng)I還包括用于檢測與事故有關(guān)的信息的傳感器單元14、15以及可逆的約束裝置16。第一傳感器單元14代表多個加速度傳感器14. I、14. 2、14. 3、14. 4的集合，在這些加速度傳感器中例如設(shè)置在中央控制設(shè)備10中的傳感器14. I檢測沿車輛縱軸線和沿車輛橫軸線的加速度。例如設(shè)置在中央控制設(shè)備10中的另一個傳感器14. 2同樣檢測沿車輛縱軸線的加速度。兩個另外的、例如設(shè)置在B柱中的傳感器14. 3,14. 4檢測沿車輛橫軸線的加速度。第二傳感器單元15代表多個輪胎壓力傳感器15. I、15. 2、15. 3、15. 4的集合，這些輪胎壓力傳感器分別檢測相應(yīng)的車輪5. 1,5. 2,5. 3,5. 4中的壓力。分析與控制單元12通過分析處理由傳感器單元 14,15 或者傳感器 14. 1,14. 2,14. 3,14. 4,15. 1,15. 2,15. 3,15. 4 通過接口 12. 2、12. 3提供的傳感器信號來預(yù)先識別危險狀況。至少一個可逆的約束裝置16包括例如電動機(jī)式安全帶拉緊器和/或基于座椅的致動器，所述致動器例如可以執(zhí)行安全帶拉緊功能和/或座椅調(diào)節(jié)功能和/或墊枕填充功能和/或頭枕調(diào)節(jié)功能。如果車輛I離開道路42，則可以通過至少一個可逆的約束裝置16預(yù)防性地保護(hù)乘客。至少一個可逆的約束裝置16可供用于潛在的二次事故或者在二次事故之前發(fā)揮其作用。這意味著消除安全帶松弛、乘客的定位或者可逆的填充物的移出。由此，本發(fā)明的實(shí)施方式能夠使乘客盡可能地遠(yuǎn)離侵入結(jié)構(gòu)。如從圖2中可以進(jìn)一步看到的，分析與控制單元12包括信號處理裝置18，所述信號處理裝置在分析處理之前通過低通濾波器18. I和/或平方器18. 2和/或積分器18. 3來預(yù)處理檢測到的傳感器信號。替代所示實(shí)施例，信號處理裝置18也可以設(shè)置在分析與控制單元12外部，例如作為控制設(shè)備10中的獨(dú)立結(jié)構(gòu)單元或者作為傳感器單元14、15或者傳感器14. 1,14. 2,14. 3,14. 4,15. 1,15. 2,15. 3,15. 4中和/或分析與控制單元12中和/或控制設(shè)備10中的多個分布式結(jié)構(gòu)單元。此外，分析與控制單元12包括用于實(shí)施傳感器信號的分析處理的計(jì)算塊和/或邏輯塊12. 4。
如果傳感器信號的分析處理得出車輛I已經(jīng)離開或者離開道路42，分析與控制單元12識別這樣的危險狀況，其中分析與控制單元12求得車輛I已經(jīng)離開或者離開道路42的方向角α。分析與控制單元12根據(jù)所求得的方向角α來激活和/或觸發(fā)至少一個可逆的約束裝置16。圖3和圖4分別示出街道網(wǎng)絡(luò)40的一部分以表示兩個不同情景，其中車輛I在不同的方向角α下離開道路42。圖3例如示出第一情景，其中車輛I在小于或等于優(yōu)選45°的預(yù)給定的閾值的方向角α下離開道路42。圖4例如示出第二情景，其中車輛I在大于優(yōu)選45°的預(yù)給定的閾值的方向角α下離開道路42。為了檢測角度信息，在時間上分析處理涉及車輛I的各個車輪5、5. 1、5.2、5.3、5. 4的個體事件。以下參照附圖5至7來描述駛過路邊石作為離開道路42的示例。圖5示例性地示出在車輪5碰到路邊石42時車輛I的行駛機(jī)構(gòu)7上的力作用，由此引起振動8，所述振動可以由傳感器14. 1,14. 2,14. 3,14. 4,15. 1,15. 2,15. 3,15. 4中的至少一個傳感器檢測以及由分析與控制單元12分析處理。此外，車輪5駛過路邊石42也可以由所屬的輪胎壓力傳感器15. 1,15. 2,15. 3,15. 4探測到，因?yàn)檩喬毫υ谲囕?碰到路邊石42上時會短時間地升高。圖6示出對于碰撞Κ2和駛過路邊石Kl在車輛縱向上在中央控制設(shè)備中測量到的加速度a的兩個時間信號K1、K2。如從圖6中可以看到的，駛過路邊石示出非常大的信號K1，所述信號甚至超過代表碰撞的信號K2。根據(jù)圖7，也可以從在速度衰減DV上描繪的加速度a中讀取駛過路邊石事件。圖7中的a/DV圖同樣示出代表駛過路邊石的大信號ΚΓ，但是駛過路邊石的加速度的積分ΚΓ在短時間后再次下降，而碰撞的加速度的積分K2'繼續(xù)存在。因此，可以由圖7中的a/DV圖推導(dǎo)出離開道路事件。這意味著在現(xiàn)有算法中幾乎不產(chǎn)生額外開銷，因?yàn)榛旧媳仨毷褂妙愃频湫偷恼`用特征曲線的特征曲線。一般而言，在嚴(yán)重的誤用信號的情況下，激活至少一個可逆的約束裝置16，尤其是座椅中的致動機(jī)構(gòu)。附加地或替代地，可以通過強(qiáng)激勵來觸發(fā)至少一個可逆的約束裝置16，如其例如通過由較差路段引起的振蕩或者通過強(qiáng)加速度峰值引起的那樣。因此，可以使用在框18. I中經(jīng)低通濾波的加速度信號以及在框18. 2中經(jīng)取平方或整流的信號的在框18. 3中形成的積分或窗積分作為識別算法的合適的輸入量，以便識別離開道路42。根據(jù)本發(fā)明，在判定時一起考慮離開道路時的角度相關(guān)性。在此將在車輛縱向與道路邊界44(例如路邊石)之間得到的那個角度稱作方向角a。在方向角α小于或等于優(yōu)選45°的預(yù)給定的閾值的情況下得到第一典型范圍，所述第一典型范圍代表典型的縱向離開情形。在方向角α大于優(yōu)選45°的預(yù)給定的閾值的情況下得到第二典型范圍。所述范圍代表典型的垂直離開情形。為了進(jìn)行角度分析，存在不同的分析可能性。此外，在一種基本變型中，使用符合標(biāo)準(zhǔn)的碰撞傳感機(jī)構(gòu)14并且由對作用于各個車輪5、5. 1,5. 2,5. 3,5. 4的個體事件的相應(yīng)時間分析處理可以得出車輛I離開或者已經(jīng)離開道路42的方向角a。替代的實(shí)施方式包括附加地充分利用車輛I的車輪5、5. 1,5. 2,5. 3,5. 4的可能安裝的輪胎壓力傳感機(jī)構(gòu)15。角度信息尤其對于相應(yīng)地觸發(fā)前部的或側(cè)面的可逆的約束裝置16是重要的。由此可以有針對性地根據(jù)碰撞情形最優(yōu)地使用可逆的約束裝置16。當(dāng)求得小于或等于優(yōu)選45°的閾值的方向角α?xí)r，通過已知的方向角α可以在座椅具有基于座椅的致動器的情況下例如填充或移出座椅的側(cè)面墊枕。相反，在所求得的方向角α大于優(yōu)選45°的閾值時，可以觸 發(fā)傳統(tǒng)的座椅調(diào)節(jié)功能并且例如實(shí)施座椅高度調(diào)節(jié)。
權(quán)利要求
1.用于根據(jù)預(yù)先識別的危險狀況來激活和/或觸發(fā)至少一個可逆的約束裝置(16)的方法，其中，所述危險狀況通過分析處理由至少一個傳感器單元(14，15)提供的傳感器信號預(yù)先識別，其特征在于，在通過分析處理所述傳感器信號確定車輛(I)已經(jīng)離開道路(42)時識別出這樣的危險狀況，其中，求得所述車輛(I)已經(jīng)離開所述道路(42)的方向角(α)，其中，根據(jù)所求得的方向角(α)來激活和/或觸發(fā)所述至少一個可逆的約束裝置(16)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，為了檢測角度信息，在時間上分析處理涉及所述車輛(I)的各個車輪(5，5. 1,5.2,5.3,5. 4)的個體事件。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，為了檢測角度信息，在時間上分析處理所求得的、所述車輛(I)的行駛機(jī)構(gòu)(7)上的力作用。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的方法，其特征在于，為了檢測角度信息，在時間上分析處理輪胎壓力信息。
5.根據(jù)權(quán)利要求I至4中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在所求得的方向角(α)小于或等于優(yōu)選45°的預(yù)給定的閾值時，激活防護(hù)側(cè)面沖擊的約束裝置(16)。
6.根據(jù)權(quán)利要求I至5中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在所求得的方向角(a)大于優(yōu)選45°的預(yù)給定的閾值時，激活主要防護(hù)前部沖擊的約束裝置(16)。
7.用于根據(jù)預(yù)先識別的危險狀況來激活和/或觸發(fā)至少一個可逆的約束裝置(16)的分析與控制單元，其尤其用于實(shí)施根據(jù)權(quán)利要求I至6中任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述至少一個可逆的約束裝置(16)通過接口(12. I)與所述分析與控制單元(12)耦合，其中，所述分析與控制單元(12)通過分析處理由至少一個通過至少一個另外的接口(12.2，12.3)與所述分析與控制單元(12)耦合的傳感器單元(14，15)提供的傳感器信號來預(yù)先識別所述危險狀況，其特征在于，在對所述傳感器信號的分析處理得出車輛(I)已經(jīng)離開道路(42)時，所述分析與控制單元(12)識別出這樣的危險狀況，其中，所述分析與控制單元(12)求得所述車輛(I)已經(jīng)離開所述道路(42)的方向角(α)，其中，所述分析與控制單元(12)根據(jù)所求得的方向角(α)來激活和/或觸發(fā)所述至少一個可逆的約束裝置(16)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的分析與控制單元，其特征在于，所述分析與控制單元包括信號處理裝置(18)，所述信號處理裝置(18)在所述分析處理之前通過低通濾波器(18. I)和/或平方器(18. 2)和/或積分器(18. 3)來預(yù)處理所檢測的傳感器信號。
9.乘客保護(hù)系統(tǒng)，其具有至少一個用于檢測與事故相關(guān)的信息的傳感器單元(14，15)、至少一個可逆的約束裝置(16)以及一個用于根據(jù)預(yù)先識別的危險狀況來激活和/或觸發(fā)所述至少一個可逆的約束裝置(16)的分析與控制單元(12)，其中，所述至少一個可逆的約束裝置(16)通過接口(12. I)與所述分析與控制單元(12)耦合，其中，所述分析與控制單元(12)通過分析處理由所述至少一個傳感器單元(14，15)通過至少一個另外的接口(12.2,12. 3)提供給所述分析與控制單元(12)的傳感器信號來預(yù)先識別所述危險狀況，其特征在于，所述分析與控制單元(12)是根據(jù)權(quán)利要求7或8實(shí)現(xiàn)的。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的乘客保護(hù)系統(tǒng)，其特征在于，所述至少一個可逆的約束裝置(16)執(zhí)行安全帶拉緊功能和/或座椅調(diào)節(jié)功能和/或墊枕填充功能和/或墊枕移出功能和/或頭枕調(diào)節(jié)功能。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于根據(jù)預(yù)先識別的危險狀況來激活和/或觸發(fā)至少一個可逆的約束裝置(16)的方法，其中，所述危險狀況通過分析處理由至少一個傳感器單元(14，15)提供的傳感器信號預(yù)先識別，本發(fā)明還涉及一種用于實(shí)施所述方法的分析與控制單元(12)和一種具有這樣的分析與處理單元(12)的乘客保護(hù)系統(tǒng)(3)。根據(jù)本發(fā)明，在通過分析處理所述傳感器信號確定車輛已經(jīng)離開道路時識別出這樣的危險狀況，其中，求得所述車輛已經(jīng)離開所述道路的方向角，其中，根據(jù)所求得的方向角來激活和/或觸發(fā)所述至少一個可逆的約束裝置(16)。
文檔編號B60R21/0132GK102639366SQ201080054688
公開日2012年8月15日 申請日期2010年11月30日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月2日
發(fā)明者G·A·德阿德塔, H·弗賴恩施泰因, T·利希 申請人:羅伯特·博世有限公司