專利名稱：車輛用減振力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的減振力控制裝置，更詳細的說，涉及對與各車輪對應設(shè)置的減振力發(fā)生裝置的減振系數(shù)進行控制的減振力控制裝置。
背景技術(shù)：
對于汽車等車輛，以往提出有各種對與各車輪對應設(shè)置的減振力發(fā)生裝置的減振系數(shù)進行控制的減振力控制裝置。例如公知有如下的減振力控制裝置，即，基于對車體的姿態(tài)變化進行抑制的姿態(tài)控制的目標控制量以及提高車輛的乘坐舒適性的乘坐舒適性控制的目標控制量，來控制減振力發(fā)生裝置的減振系數(shù)(參照日本特開平2006-44523號公報)。但是，在基于姿態(tài)控制的目標控制量與乘坐舒適性控制的目標控制量之和來控制減振力發(fā)生裝置的減振系數(shù)時，被要求的控制量變得過大，有時車輛的乘坐舒適性惡化。另外，在基于姿態(tài)控制的目標控制量以及乘坐舒適性控制的目標控制量中大的值來控制減振力發(fā)生裝置的減振系數(shù)時，有時不能夠有效提高車輛的乘坐舒適性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的主要目的在于基于姿態(tài)控制的目標控制量以及乘坐舒適性控制的目標控制量來良好地實現(xiàn)抑制車體的姿態(tài)變化以及提高車輛的乘坐舒適性。根據(jù)本發(fā)明提供一種車輛用減振力控制裝置，對于設(shè)置于各車輪與車體之間的各減振力發(fā)生裝置，計算基于第一目標控制量和第二目標控制量的最終目標控制量，所述第一目標控制量至少用于對橫搖方向的車體的姿態(tài)變化進行抑制，所述第二目標控制量至少用于針對橫搖方向的車體振動提高乘坐舒適性，并基于最終目標控制量控制減振力發(fā)生裝置的減振系數(shù)，所述車輛用減振力控制裝置的特征在于，第二目標控制量是應作為一定的基本控制量與可變控制量之和而計算出的控制量，計算第一目標控制量以及可變控制量， 計算比基本控制量接近第一目標控制量的修正后的基本控制量，將修正后的基本控制量與可變控制量之和作為最終目標控制量。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，修正后的基本控制量為比基本控制量接近第一目標控制量的值。因此，與將姿態(tài)控制的目標控制量與乘坐舒適性控制的目標控制量之和作為最終目標控制量的情況相比，能夠降低所要求的控制量變得過大的可能性，由此，能夠降低車輛的乘坐舒適性惡化的可能性。另外，根據(jù)該結(jié)構(gòu)，最終目標控制量以反映第二目標控制量的可變控制量的方式進行計算。因此，與將姿態(tài)控制的目標控制量以及乘坐舒適性控制的目標控制量中的大的值作為最終目標控制量的情況相比，能夠有效地提高車輛的乘坐舒適性。另外，根據(jù)本發(fā)明提供一種車輛用減振力控制裝置，對于設(shè)置于各車輪與車體之間的各減振力發(fā)生裝置，計算基于第一目標控制量和第二目標控制量的最終目標控制量， 所述第一目標控制量至少用于對橫搖方向的車體的姿態(tài)變化進行抑制，所述第二目標控制量至少用于針對橫搖方向的車體振動提高乘坐舒適性，并基于最終目標控制量控制減振力發(fā)生裝置的減振系數(shù)，所述車輛用減振力控制裝置的特征在于，第二目標控制量是應作為一定的基本控制量與可變控制量之和而計算出的控制量，計算第一目標控制量以及可變控制量，將第一目標控制量與可變控制量之和作為最終目標控制量。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，將用于提高乘坐舒適性的第二目標控制量的基本控制量置換為第一目標控制量。因此，能夠進一步有效地降低所要求的控制量過大的可能性，由此能夠進一步有效降低使車輛的乘坐舒適性惡化的可能性。另外，在該結(jié)構(gòu)中，最終目標控制量也以反映第二目標控制量的可變控制量的方式進行計算。因此，與將姿態(tài)控制的目標控制量以及乘坐舒適性控制的目標控制量中的大的值作為最終目標控制量的情況相比，能夠有效地提高車輛的乘坐舒適性。在上述結(jié)構(gòu)中，可以計算第一目標控制量作為用于對低頻帶的車體的姿態(tài)變化進行抑制的控制量，計算可變控制量作為用于針對比低頻帶高的頻帶的車體振動來提高乘坐舒適性的控制量。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠降低第一以及第二目標控制量的頻帶相互重疊的可能性。因此， 能夠進一步有效地降低所要求的控制量過大的可能性，由此能夠進一步有效降低使車輛的乘坐舒適性惡化的可能性。另外，在上述結(jié)構(gòu)中，可以計算可變控制量作為用于針對起伏方向、縱搖方向以及橫搖方向的車體振動提高乘坐舒適性的控制量。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠針對主要模式的車體振動計算用于提高乘坐舒適性的控制量。另外，第一目標控制量、第二目標控制量、最終目標控制量可以是減振系數(shù)的目標控制量。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠針對減振力發(fā)生裝置的減振系數(shù)計算第一目標控制量、第二目標控制量、及最終目標控制量。在上述結(jié)構(gòu)中，可以基于非線性H ~控制理論計算可變控制量。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠基于非線性控制理論計算用于提高乘坐舒適性的第二目標控制量的可變控制量。另外，在上述結(jié)構(gòu)中，可以計算第一目標控制量作為用于抑制縱搖方向以及橫搖方向的車體的姿態(tài)變化的控制量。另外，在上述結(jié)構(gòu)中，對于減振力發(fā)生裝置，可以計算用于抑制車體的姿態(tài)變化的目標減振力，對目標減振力進行低通濾波器處理，由此計算第一目標控制量作為用于對低頻帶的車體的姿態(tài)變化進行抑制的控制量。另外，在上述結(jié)構(gòu)中，對于減振力發(fā)生裝置，可以基于車輛的加速度計算用于抑制車體的姿態(tài)變化的目標減振力，對車輛的加速度進行低通濾波器處理，由此計算第一目標控制量作為用于抑制低頻帶的車體的姿態(tài)變化的控制量。另外，在上述結(jié)構(gòu)中，對于減振力發(fā)生裝置，可以基于彈簧以上及彈簧以下的上下加速度或與它們等價的狀態(tài)量來計算用于提高乘坐舒適性的目標減振力，對目標減振力進行高通濾波器處理，由此計算可變控制量作為用于針對比上述低頻帶高的頻帶的車體振動來提高乘坐舒適性的控制量。另外，在上述結(jié)構(gòu)中，對于減振力發(fā)生裝置，可以基于彈簧以上及彈簧以下的上下加速度或與它們等價的狀態(tài)量計算用于提高乘坐舒適性的目標減振力，對上下加速度或與它們等價的狀態(tài)量進行高通濾波器處理，由此，計算可變控制量作為用于針對比上述低頻帶高的頻帶的車體振動來提高乘坐舒適性的控制量。另外，在上述結(jié)構(gòu)中，對于各減振力發(fā)生裝置，可以計算至少用于對橫搖方向的車體的姿態(tài)變化進行抑制的第一目標減振力，基于第一目標減振力計算第一目標減振系數(shù)， 對于各減振力發(fā)生裝置，計算至少用于針對橫搖方向的車體振動來提高乘坐舒適性的可變減振力，基于可變減振力計算目標可變減振系數(shù)，基于第一目標減振系數(shù)以及目標可變減振系數(shù)計算最終目標減振系數(shù)。另外，在上述結(jié)構(gòu)中，可以作為修正量和基本控制量之和而計算修正后的基本控制量，所述修正量為將大于0小于1的修正系數(shù)與基本控制量和第一目標控制量之間的偏差相乘而得到的修正量。另外，在上述結(jié)構(gòu)中，修正系數(shù)可以由車輛的乘員可變地設(shè)定。


圖1是對于一個車輪表示本發(fā)明的車輛用減振力控制裝置的第一實施方式的概略結(jié)構(gòu)圖。圖2是表示控制級Sn與沖程速度Xd與減振力F以及目標減振力Ft之間的關(guān)系的坐標圖。圖3是表示本發(fā)明的車輛用減振力控制裝置的第一實施方式中的減振力的控制的框圖。圖4是表示本發(fā)明的車輛用減振力控制裝置的第二實施方式中的減振力的控制的框圖。圖5是表示本發(fā)明的車輛用減振力控制裝置的第三實施方式中的減振力的控制的框圖。圖6是表示本發(fā)明的車輛用減振力控制裝置的第四實施方式中的減振力的控制的框圖。圖7是表示懸架的沖程速度Xdi與姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati與姿態(tài)控制的目標減振力I^ati之間的關(guān)系的一個例子的坐標圖。圖8是表示懸架的沖程速度Xdi與基于非線性Η"控制理論的乘坐舒適性控制的目標減振系數(shù)Cvti與乘坐舒適性控制的目標減振力Fvti之間的關(guān)系的一個例子的坐標圖。圖9是表示在最終目標減振系數(shù)Cti作為姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati與乘坐舒適性控制的目標線性減振系數(shù)Cvti之和而計算出時，懸架的沖程速度Xdi與最終目標減振系數(shù)Cti與目標減振力Fti之間的關(guān)系的坐標圖。圖10是表示在最終目標減振系數(shù)Cti計算為姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati以及乘坐舒適性控制的目標線性減振系數(shù)Cvti中大的一方的值時，懸架的沖程速度Xdi與最終目標減振系數(shù)Cti與目標減振力Fti之間的關(guān)系的坐標圖。圖11是表示在第一實施方式中，懸架的沖程速度Xdi與最終目標減振系數(shù)Cti與目標減振力Fti之間的關(guān)系的坐標圖。圖12是表示在第二實施方式中，懸架的沖程速度Xdi與最終目標減振系數(shù)Cti與目標減振力Fti之間的關(guān)系的坐標圖。
具體實施例方式以下，參照附圖詳細說明本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式。第一實施方式圖1是對于一個車輪表示本發(fā)明的車輛用減振力控制裝置的第一實施方式的概略結(jié)構(gòu)圖。在圖1中，10表示車輛100的構(gòu)成彈簧以下的主要部分的車輪，12表示構(gòu)成彈簧以上的主要部分的車體，200整體地表示減振力控制裝置。在車輪10可旋轉(zhuǎn)地被支撐的車輪支撐構(gòu)件或懸架臂與車體12之間，以形成相互并聯(lián)的關(guān)系的方式配置懸架彈簧14以及減振力可變式的減振器16。減振器16作為減振力發(fā)生裝置發(fā)揮功能，減振力控制裝置200 通過控制減振器16的減振系數(shù)來控制減振器產(chǎn)生的減振力。此外，車輛100具有左右前輪以及左右后輪四個車輪，對應于各車輪設(shè)置懸架彈簧14以及減振器16。減振器16具有汽缸22以及活塞M，所述汽缸22劃分出彼此相互作用而容積可變的汽缸上室18以及汽缸下室20，在汽缸上室18以及汽缸下室20中填充有像油那樣具有粘性的液體。在圖示的實施方式中，減振器16由汽缸22的下端與車輪支撐構(gòu)件或懸架臂連接，由活塞M的桿部的上端與車體12連接。雖然在圖1中沒有表示，但是在活塞M中內(nèi)置有使將汽缸上室18和汽缸下室20 連通連接的通路的有效截面積增減的伸展側(cè)以及縮回側(cè)的減振力控制閥。這些減振力控制閥被組裝在活塞M中的促動器26控制，促動器沈如后面詳細說明的那樣被電子控制裝置 28控制。因此，減振器16利用促動器沈控制減振力控制閥來可變控制減振系數(shù)，由此，可變控制減振力。電子控制裝置觀例如按照左前輪、右前輪、左后輪、右后輪的順序，通過促動器沈?qū)τ诟鬈囕喍嗉壍乜刂粕煺箓?cè)以及縮回側(cè)的減振力控制閥的開度。如果將活塞M相對于汽缸22的相對速度作為沖程速度Xd，則減振系數(shù)C為減振力F與沖程速度Xd之比。因此， 如圖2所示，電子控制裝置觀在從減振系數(shù)C最小的控制級Sl (柔和(soft))至減振系數(shù) C最大的控制級Sn (強烈(hard))將減振器16的控制級S分η (正整數(shù))級進行控制。此外，電子控制裝置28作為與圖2所示的控制級Sn、沖程速度Xd、減振力F之間的關(guān)系相同的關(guān)系將控制級Sn、沖程速度Xd、目標減振力Ft之間的關(guān)系的映射存儲在存儲裝置中。另外，映射線的密度可以高于減振器16的線的密度，因此，映射的線的個數(shù)可以多于減振器16的控制級S的個數(shù)。通過沖程傳感器30向電子控制裝置28輸入表示懸架沖程即車體12相對于車輪 10的上下沖程X(圖1中的彈簧以上的上下位移X2-彈簧以下的上下位移XI)的信號。另外，通過前后加速度傳感器32以及橫向加速度傳感器34向電子控制裝置觀輸入分別表示車輛的前后加速度to以及橫向加速度Gy的信號。進而，通過車速傳感器36向電子控制裝置觀輸入表示車速V的信號，另外，通過上下加速度傳感器38以及40輸入分別表示彈簧以上的上下加速度Gz2以及彈簧以下的上下加速度fel的信號。沖程傳感器30將車輪10位于沒有彈跳也沒有回彈的中立位置時設(shè)為0、將彈跳沖程設(shè)為正、將回彈沖程設(shè)為負來檢測沖程X。另外，前后加速度傳感器32將車輛的加速時的前后加速度作為正來檢測前后加速度Gx，并且橫向加速度傳感器34將車輛的左旋轉(zhuǎn)時的橫向加速度作為正來檢測橫向加速度Gy。上下加速度傳感器38以及40將上方向設(shè)為正來分別檢測上下加速度以及(izl。此外，電子控制裝置28實際可以是分別包括CPU、R0M、RAM、輸入輸出接口裝置等、 通過雙向性的公共母線將它們相互連接的公知構(gòu)成的微型計算機。另外，關(guān)于減振力控制裝置200，上述的結(jié)構(gòu)在后述的其他實施方式中相同。在第一實施方式中，電子控制裝置觀針對各減振器16，基于前后加速度foe以及橫向加速度Gy計算用于抑制車體的姿態(tài)變化的目標減振系數(shù)Cat。另外，電子控制裝置觀基于非線性控制理論計算用于提高車輛的乘坐舒適性的目標非線性減振系數(shù)ACvt。而且電子控制裝置觀將目標減振系數(shù)Cat與目標非線性減振系數(shù)△ Cvt之和作為最終目標減振系數(shù)Ct，控制各減振器16以使減振系數(shù)C變?yōu)槟繕藴p振系數(shù)Ct。接著，參照圖3所示的框圖，更詳細地說明第一實施方式的減振力的控制。在由駕駛員進行加減速操作或轉(zhuǎn)向操作時，在車輛100上前后力或橫向力發(fā)生作用而產(chǎn)生前后加速度或橫向加速度，因此，在車輛100的車體12上發(fā)生縱搖方向或橫搖方向的姿態(tài)變化，即發(fā)生縱搖或橫搖。另外，伴隨車輛100的行駛，各車輪從路面受到的力發(fā)生變動，因此，在車輛100的車體12上產(chǎn)生起伏方向、縱搖方向、橫搖方向的振動。電子控制裝置觀具有姿態(tài)控制的目標減振力計算模塊50，模塊50基于前后加速度以及橫向加速度Gy計算姿態(tài)控制的目標減振力i^at。例如，分別將Kx以及Ky作為前后加速度to以及橫向加速度Gy的正的系數(shù)。另外，分別將fl、fr、rl、rr作為表示左前輪、右前輪、左后輪、右后輪的下標i。模塊50按照如下的式1 4計算用于抑制車體12的
姿態(tài)變化的目標減振力Fatfl -一Fatrr0
Fatfl=-KxGx-KyGy…⑴
Fatfr=-KxGx+KyGy…
Fatrl=KxGx-KyGy…⑶
Fatrr=KxGx+KyGy…此外，為了能夠更加有效地抑制車體12的姿態(tài)變化，可以在計算目標減振力 Fatfl Fatrr時，考慮前后加速度foe以及橫向加速度Gy的變化率和轉(zhuǎn)向速度、制動驅(qū)動力。將表示姿態(tài)控制的目標減振力i^ati (i = Π rr)的信號向姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)計算模塊52輸入。還向模塊52中輸入表示各車輪的懸架沖程Xi的微分值即沖程速度Xdi的信號。模塊52基于目標減振力!^ati以及沖程速度Xdi、根據(jù)與圖2所示的坐標圖對應的映射，計算用于抑制車體12的姿態(tài)變化的目標減振系數(shù)Cati。此外，各車輪的懸架的沖程速度Xdi可以作為彈簧以上的上下加速度以及彈簧以下的上下加速度fel的積分值之差，即彈簧以上以及彈簧以下的上下速度之差進行計笪弁。電子控制裝置觀具有乘坐舒適性控制的目標減振力計算模塊M，模塊M基于非線性H00控制理論計算乘坐舒適性控制的目標非線性減振力AFvti。此外，基于非線性H00控制理論的乘坐舒適性控制只要是能夠作為目標基本減振力(目標線性減振力)與目標可變減振力(目標非線性減振力)之和計算乘坐舒適性控制的目標減振力，則可以為任意的情況。例如，可以基于各車輪位置的車體的起伏運動、車體的重心的起伏運動、繞車體的重心的縱搖運動以及橫搖運動的運動方程式，按照非線性控制理論計算目標減振力。該目標減振力的計算例如記載在日本特開平2006-44523號公報中。另外，乘坐舒適性控制的目標非線性減振力AFvti只要是能夠?qū)⒛繕嘶緶p振力與目標可變減振力之和作為乘坐舒適性控制的目標減振力進行計算，也可以基于非線性 H00控制理論以外的控制理論進行計算。例如，作為該控制理論具有LQR(線性2次形式調(diào)節(jié)器)控制理論。表示乘坐舒適性控制的目標非線性減振力AFvti的信號被向乘坐舒適性控制的目標減振系數(shù)計算模塊56輸入。模塊56基于目標非線性減振力AFvti以及沖程速度Xdi， 根據(jù)與圖2所示的坐標圖對應的映射，計算用于提高車輛100的乘坐舒適性的目標非線性減振系數(shù)Δ Cvti。表示姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati的信號向目標基本減振系數(shù)計算模塊58輸入，所述目標基本減振系數(shù)計算模塊58基于姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati計算修正后的目標線性減振系數(shù)CvtaOi。將與基于非線性H00控制理論的乘坐舒適性控制的目標基本減振力對應的目標線性減振系數(shù)作為CvtO (在所有的車輪中共通且一定)，分別將姿態(tài)控制的目標減振系數(shù) Cati與目標線性減振系數(shù)CvtO之間的偏差設(shè)為ACvtOi。另外，將Ka設(shè)為大于0且小于1 的一定的修正系數(shù)。目標基本減振系數(shù)計算模塊58按照如下的式5計算修正后的目標線性減振系數(shù)CvtaOi。CvtaOi = CvtO+Ka Δ CvtOi — (5)此外，目標線性減振系數(shù)CvtO在所有的車輪中共通且一定，但是可以將左右前輪的目標線性減振系數(shù)設(shè)定為與左右后輪的目標線性減振系數(shù)不同的值。另外，例如可以由車輛中乘員對設(shè)置在車室內(nèi)的操作裝置進行操作，來使修正系數(shù)Ka在大于0且小于1的范圍內(nèi)增減。表示修正后的目標線性減振系數(shù)CvtaOi的信號以及表示乘坐舒適性控制的目標非線性減振系數(shù)ACvti的信號被向加法器60輸入。加法器60將修正后的目標線性減振系數(shù)CvtaOi與乘坐舒適性控制的目標非線性減振系數(shù)ACvti相加，來計算各減振器16的最終目標減振系數(shù)Cti。 表示最終目標減振系數(shù)Cti的信號被向目標減振力計算模塊62輸入，也向模塊62 輸入表示沖程速度Xdi的信號。模塊62通過將目標減振系數(shù)Cti與沖程速度Xdi相乘，由此計算各減振器16的最終目標減振力Fti。表示目標減振力Fti的信號被向目標控制級決定模塊64輸入，還向模塊64輸入表示沖程速度Xdi的信號。模塊64基于目標減振力Fti以及沖程速度Xdi，通過與圖2所示的坐標圖對應的映射，求出可產(chǎn)生與目標減振力Fti最接近的減振力的控制級，將該控制級決定為目標控制級Mi。表示目標控制級Mi的信號被向最終目標控制級決定模塊66輸入，還向模塊66 輸入車速感應目標控制級Svti。車速感應目標控制級Svti是以車速V越高越變?yōu)閺娏覀?cè)的方式基于車速V可變地設(shè)定的基本的控制級。模塊66將目標控制級以及車速感應目標控制級Svti中高的一方的控制級決定為最終目標控制級Sfti。此外，例如，可以由車輛的乘員對設(shè)置在車室內(nèi)的開關(guān)進行操作，來改變車速V與車速感應目標控制級Svti之間的關(guān)系。而且，電子控制裝置觀以使各減振器16的控制級Si變?yōu)榉謩e對應的最終目標控制級Sfti的方式控制各促動器沈，來控制對應的減振力控制閥。這樣，根據(jù)第一實施方式，基于前后加速度foe以及橫向加速度Gy計算姿態(tài)控制的目標減振力Fati，基于目標減振力!^ati以及沖程速度Xdi計算姿態(tài)控制的目標減振系數(shù) Cati。另外，基于非線性控制理論計算乘坐舒適性控制的目標非線性減振力AFvti，基于目標非線性減振力AFvti以及沖程速度Xdi計算乘坐舒適性控制的目標非線性減振系數(shù) Δ Cvti。另外，按照上述式5計算修正后的目標線性減振系數(shù)CvtaOi，將修正后的目標線性減振系數(shù)CvtaOi與乘坐舒適性控制的目標非線性減振系數(shù)Δ Cvti之和作為最終目標減振系數(shù)Cti而計算。而且，基于最終目標減振系數(shù)Cti決定目標控制級乂1，將目標控制級 Sti以及車速感應目標控制級Svti中高的一方的控制級決定為最終目標控制級Sfti。因此，修正后的目標線性減振系數(shù)CvtaOi與姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati之間的偏差小于修正前的目標線性減振系數(shù)CvtO與姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati之間的偏差。換而言之，修正后的目標線性減振系數(shù)CvtaOi是比修正前的目標線性減振系數(shù)CvtO 更接近姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati的值。姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati是圖7所示的值，基于非線性控制理論的乘坐舒適性控制的目標減振系數(shù)Cvti如圖8那樣相對于沖程速度Xdi進行變化。圖9表示最終目標減振系數(shù)Cti為姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati與乘坐舒適性控制的目標減振系數(shù)Cvti之和進行計算的情況。此時，與最終目標減振系數(shù)Cti對應的目標減振力過大，有時脫離減振器16的可產(chǎn)生的減振力的范圍。另外，圖10表示最終目標減振系數(shù)Cti計算為姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati及乘坐舒適性控制的目標減振系數(shù)Cvti中的大的值的情況。此時，伴隨沖程速度Xdi的變化的最終目標減振系數(shù)Cti的變化與乘坐舒適性控制的目標減振系數(shù)Cvti之間產(chǎn)生背離，從而不能有效地提高車輛的乘坐舒適性。相對于此，根據(jù)第一實施方式，最終目標減振系數(shù)Cti變?yōu)閳D11所示的值。因此， 能夠降低與最終目標減振系數(shù)Cti對應的目標減振力脫離減振器16的可產(chǎn)生減振力的范圍的可能性。另外，能夠降低伴隨沖程速度Xdi的變化的最終目標減振系數(shù)Cti的變化與乘坐舒適性控制的目標減振系數(shù)Cvti之間的背離，由此能夠有效地提高車輛的乘坐舒適性。第二實施方式圖4是表示本發(fā)明的車輛用減振力控制裝置的第二實施方式的減振力的控制的框圖。如圖4所示，本實施方式的電子控制裝置觀不具有目標基本減振系數(shù)計算模塊 58，表示由姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)計算模塊52計算出的姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati 的信號直接向加法器60輸入。因此，加法器60將姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati與乘坐舒適性控制的目標非線性減振系數(shù)ACvti相加，由此計算各減振器16的最終目標減振系數(shù) Cti0
此外，將圖4與圖3進行比較可知，該第二實施方式的其他計算與上述第一實施方式相同。根據(jù)第二實施方式，各減振器16的最終目標減振系數(shù)Cti是姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati與乘坐舒適性控制的目標非線性減振系數(shù)ACvti之和。換而言之，將基于非線性控制理論的乘坐舒適性控制的目標線性減振系數(shù)CvtO置換為姿態(tài)控制的目標減振系數(shù) Cati。因此，如果姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati以及目標減振系數(shù)Cvti分別如圖7以及圖8所示進行變化，則根據(jù)第二實施方式，最終目標減振系數(shù)Cti變?yōu)閳D12所示的值。因此，與第一實施方式的情況相比能夠進一步有效地降低與最終目標減振系數(shù)Cti對應的目標減振力脫離減振器16的可產(chǎn)生的減振力的范圍的可能性。此外，在該第二實施方式中，與最終目標減振系數(shù)Cti計算為姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati及乘坐舒適性控制的目標減振系數(shù)Cvti中的大的一方值的情況相比，能夠有效地提高車輛的乘坐舒適性。第三實施方式圖5是表示本發(fā)明的車輛用減振力控制裝置的第三實施方式的減振力的控制的框圖。如圖5所示，表示姿態(tài)控制的目標減振力!^ati的信號被向低通濾波器處理模塊70 輸入。模塊70通過預先設(shè)定的截止頻率fcl對表示目標減振力hti的信號進行低通濾波器處理，由此計算低通濾波器處理后的姿態(tài)控制的目標減振力Ffati。表示低通濾波器處理后的姿態(tài)控制的目標減振力Ffati的信號被向姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)計算模塊52輸入。模塊52基于目標減振力Ffati以及沖程速度Xdi、通過與圖2所示的坐標圖對應的映射，計算用于抑制車體12的姿態(tài)變化的目標減振系數(shù)Cati。另外，如圖5所示，表示乘坐舒適性控制的目標非線性減振力AFvti的信號被向高通濾波器處理模塊72輸入。模塊72通過預先設(shè)定的截止頻率fch對表示目標非線性減振力AFvti的信號進行高通濾波器處理，由此計算高通濾波器處理后的乘坐舒適性控制的目標非線性減振力Δ Ffvti。此外，高通濾波器處理的截止頻率fch可以為低通濾波器處理的截止頻率fcl以下的值，但是優(yōu)選前者為高于后者的值。表示高通濾波器處理后的乘坐舒適性控制的目標非線性減振力AFfvti的信號被向乘坐舒適性控制的目標減振系數(shù)計算模塊56輸入。模塊56基于目標非線性減振力 AFfvti以及沖程速度Xdi，通過與圖2所示的坐標圖對應的映射，計算用于提高車輛100 的乘坐舒適性的目標非線性減振系數(shù)ACvti。此外，將圖5與圖3進行比較可知，該第三實施方式的其他控制，即模塊58 66 的控制與上述的第一實施方式的情況相同地執(zhí)行。根據(jù)第三實施方式，通過對表示姿態(tài)控制的目標減振力!^ati的信號進行低通濾波器處理，計算低通濾波器處理后的姿態(tài)控制的目標減振力Ffati。而且，基于低通濾波器處理后的姿態(tài)控制的目標減振力Ffati計算姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati。另外，通過對表示乘坐舒適性控制的目標非線性減振力AFvti信號進行高通濾波器處理，計算高通濾波器處理后的乘坐舒適性控制的目標非線性減振力AFfvti。而且，基于高通濾波器處理后的乘坐舒適性控制的目標非線性減振力AFfvti計算乘坐舒適性控制的目標非線性減振力AFfvti。因此，與沒有進行上述的低通濾波器處理以及高通濾波器處理的第一實施方式相比，能夠進一步有效地降低與最終目標減振系數(shù)Cti對應的目標減振力脫離減振器16的可產(chǎn)生的減振力的范圍的可能性。第四實施方式圖6是表示本發(fā)明的車輛用減振力控制裝置的第四實施方式的減振力的控制的框圖。如圖6所示，本實施方式的電子控制裝置觀與上述的第二實施方式同樣地不具有目標基本減振系數(shù)計算模塊58。因此，加法器60將姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati與乘坐舒適性控制的目標非線性減振系數(shù)ACvti相加，從而計算各減振器16的最終目標減振系數(shù) Cti。此外，將圖6與圖5進行比較可知，該第四實施方式的其他控制與上述的第三實施方式相同。根據(jù)第四實施方式，能夠得到與上述的第三實施方式相同的作用效果。另外，與第二實施方式的情況相同，將基于非線性控制理論的乘坐舒適性控制的目標線性減振系數(shù)CvtO置換為姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati。因此，與第一至第三實施方式的情況相比能夠進一步有效地降低與最終目標減振系數(shù)Cti對應的目標減振力脫離減振器16的可產(chǎn)生的減振力的范圍的可能性。此外，在第三以及第四實施方式中，在截止頻率fch為高于截止頻率fcl的值時， 與fch為fcl以下的情況相比，能夠可靠地降低目標減振力脫離可產(chǎn)生范圍的可能性。另外，在上述的第一以及第三實施方式中，修正系數(shù)Ka越接近1修正后的目標線性減振系數(shù)CvtaOi越變?yōu)榕c姿態(tài)控制的目標減振系數(shù)Cati接近的值。因此，在車輛的乘員能夠增減修正系數(shù)Ka時，能夠?qū)⑿拚禂?shù)Ka設(shè)定為接近1的值而重視姿態(tài)控制效果，或?qū)⑿拚禂?shù)Ka設(shè)定為接近0的值而重視乘坐舒適性控制效果。如上所述，以特定的實施方式詳細說明本發(fā)明，但是本發(fā)明不限于上述的實施方式，本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠在本發(fā)明的范圍內(nèi)進行其他的各種實施方式。例如，在上述的各實施方式中，減振力發(fā)生裝置為汽缸-活塞式的減振器16，但是可以是能夠產(chǎn)生使彈簧以上與彈簧以下之間的相對振動衰減的可變的減振力的任意的結(jié)構(gòu)。例如，減振力發(fā)生裝置可以為減振系數(shù)可變式的旋轉(zhuǎn)減振器。另外，減振力發(fā)生裝置也可以無級地即連續(xù)地使減振系數(shù)變化。另外，在上述的各實施方式中，將基于最終目標減振力Fti的目標控制級Mi以及車速感應目標控制級Svti中的高的一方的控制級決定為最終目標控制級Sfti。但是，也可以省略車速感應目標控制級Svti。此時，對于每個車速區(qū)域設(shè)定用于計算姿態(tài)控制的目標減振力i^ati的映射，另外，優(yōu)選將乘坐舒適性控制的計算參數(shù)設(shè)定為在每個車速區(qū)域中為不同的值。另外，在上述的第三以及第四實施方式中，對姿態(tài)控制的目標減振力!^ati進行低通濾波器處理。但是，也可以以對用于計算姿態(tài)控制的目標減振力i^ati的車輛的前后加速度to以及橫向加速度Gy進行低通濾波器處理的方式進行修正。
同樣，在上述的第三以及第四實施方式中，對乘坐舒適性控制的目標減振力Fvti 進行高通濾波器處理。但是，也可以以對用于計算乘坐舒適性控制的目標減振力Fvti的計算參數(shù)進行高通濾波器處理的方式進行修正。
權(quán)利要求
1.一種車輛用減振力控制裝置，對于設(shè)置于各車輪與車體之間的各減振力發(fā)生裝置， 計算基于第一目標控制量和第二目標控制量的最終目標控制量，所述第一目標控制量至少用于對橫搖方向的車體的姿態(tài)變化進行抑制，所述第二目標控制量至少用于針對橫搖方向的車體振動提高乘坐舒適性，并基于所述最終目標控制量控制所述減振力發(fā)生裝置的減振系數(shù)，所述車輛用減振力控制裝置的特征在于，所述第二目標控制量是應作為一定的基本控制量與可變控制量之和而計算出的控制量，計算所述第一目標控制量以及所述可變控制量，計算比所述基本控制量接近所述第一目標控制量的修正后的基本控制量，將修正后的基本控制量與所述可變控制量之和作為所述最終目標控制量。
2.—種車輛用減振力控制裝置，對于設(shè)置于各車輪與車體之間的各減振力發(fā)生裝置， 計算基于第一目標控制量和第二目標控制量的最終目標控制量，所述第一目標控制量至少用于對橫搖方向的車體的姿態(tài)變化進行抑制，所述第二目標控制量至少用于針對橫搖方向的車體振動提高乘坐舒適性，并基于所述最終目標控制量控制所述減振力發(fā)生裝置的減振系數(shù)，所述車輛用減振力控制裝置的特征在于，所述第二目標控制量是應作為一定的基本控制量與可變控制量之和而計算出的控制量，計算所述第一目標控制量以及所述可變控制量，將所述第一目標控制量與所述可變控制量之和作為所述最終目標控制量。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用減振力控制裝置，其特征在于，計算所述第一目標控制量作為用于對低頻帶的車體的姿態(tài)變化進行抑制的控制量，計算所述可變控制量作為用于針對比所述低頻帶高的頻帶的車體振動提高乘坐舒適性的控制量。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用減振力控制裝置，其特征在于，計算所述可變控制量作為用于針對起伏方向、縱搖方向以及橫搖方向的車體振動提高乘坐舒適性的控制量。
5.根據(jù)權(quán)利要求1 4中任一項所述的車輛用減振力控制裝置，其特征在于，所述第一目標控制量、所述第二目標控制量、所述最終目標控制量是減振系數(shù)的目標控制量。
6.根據(jù)權(quán)利要求1 5中任一項所述的車輛用減振力控制裝置，其特征在于，基于非線性控制理論計算所述可變控制量。
全文摘要
一種車輛用減振力控制裝置，根據(jù)基于至少對橫搖方向的車體的姿態(tài)變化進行抑制的姿態(tài)控制的目標控制量和至少對橫搖方向的車體振動提高乘坐舒適性的乘坐舒適性控制的目標控制量的最終目標控制量，控制減振力發(fā)生裝置的減振系數(shù)。乘坐舒適性控制的目標控制量是作為一定的基本控制量與可變控制量之和而計算出的控制量。計算姿態(tài)控制的目標控制量以及可變控制量，計算比基本控制量接近姿態(tài)控制的目標控制量的修正后的基本控制量，將修正后的基本控制量與可變控制量之和作為最終目標控制量，由此能夠很好地抑制姿態(tài)變化以及提高車輛的乘坐舒適性。
文檔編號B60G17/015GK102232027SQ201080002507
公開日2011年11月2日 申請日期2010年2月17日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月17日
發(fā)明者劉延慶, 本間干彥, 水田祐一, 田畑雅朗, 穗積仁 申請人:豐田自動車株式會社