專利名稱：用于減噪地控制汽車供暖、通風(fēng)和/或空調(diào)設(shè)備的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于控制汽車的供暖、通風(fēng)和/或空調(diào)設(shè)備，尤其用于控制汽車 HVAC系統(tǒng)的方法。此外，本發(fā)明包括一種適用于實施該方法的供暖、通風(fēng)或空調(diào)設(shè)備以及一 種控制該設(shè)備的計算機程序產(chǎn)品。
背景技術(shù)：
空調(diào)和通風(fēng)設(shè)備以及HVAC系統(tǒng)越來越多地屬于汽車的系列設(shè)備。這種空調(diào)系統(tǒng) 的控制和操作在此可以人工地，例如借助各種可調(diào)節(jié)的鼓風(fēng)級實現(xiàn)，然而也可以自動地，例 如根據(jù)使用者調(diào)節(jié)的額定內(nèi)部溫度進行。供暖、通風(fēng)和/或空調(diào)設(shè)備系統(tǒng)，所謂的HVAC系統(tǒng)，一般配備有電子控制單元，該 控制單元例如根據(jù)各操作元件，例如鼓風(fēng)、溫度或配氣(空氣擴散器)開關(guān)和調(diào)節(jié)器的狀態(tài) 和/或必要時根據(jù)給定的工作參數(shù)，控制和調(diào)節(jié)配屬于各操作元件的執(zhí)行機構(gòu)。常見的空 調(diào)設(shè)備例如具有調(diào)節(jié)排氣溫度的換熱器閥門、用于調(diào)節(jié)空氣量的鼓風(fēng)機和/或用于調(diào)整出 氣位置的閥門。因此，DE 10164375A1公開了一種用于帶有控制單元的空調(diào)設(shè)備的控制裝置，該控 制單元接收輸入信號。在此，該控制單元設(shè)計為，在接收預(yù)先設(shè)定的輸入信號時將空調(diào)設(shè)備 轉(zhuǎn)換到低噪聲模式，其中，考慮安全技術(shù)相關(guān)的參數(shù)。在此，例如規(guī)定，當(dāng)遇到輸入信號，例如來電或去電或交通信號時，空調(diào)設(shè)備的鼓 風(fēng)級別減小，因此聲強或從空調(diào)設(shè)備中發(fā)出的音量被自動減小。除了鼓風(fēng)和由此可能產(chǎn)生的可聽見的空氣流動外，汽車的供暖、通風(fēng)和/或空調(diào) 設(shè)備還具有其它的噪聲源。因此，空調(diào)設(shè)備的單個的、經(jīng)常設(shè)計成閥門狀的機械式執(zhí)行機構(gòu) 例如隨著到達終端位置而產(chǎn)生撞擊噪聲。除此外應(yīng)當(dāng)注意的是，從機械的或機電的執(zhí)行裝置自身，尤其當(dāng)它們被設(shè)計為伺 服電機或步進電機時，可以產(chǎn)生一個能夠被汽車乘客聽見并且使之感到煩躁的噪聲。為給空調(diào)設(shè)備的各機械式或機電式執(zhí)行裝置配設(shè)各自的消音裝置，無論在制造 上還是裝配時都將產(chǎn)生較高的成本和較大的工作強度。此外，這種消噪措施必然伴隨著汽 車內(nèi)部可供支配的安裝空間的減少。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是，提供一種供暖、通風(fēng)和/或空調(diào)設(shè)備以及一 種用于控制這一設(shè)備的方法，使汽車乘客從更小程度上察覺這種由機械和/或機電的執(zhí)行 裝置對所述設(shè)備的控制。通過本發(fā)明，使在乘客方面僅能些微感知到汽車供暖設(shè)備、通風(fēng)設(shè) 備和/或空調(diào)設(shè)備可能造成干擾的調(diào)節(jié)噪聲，而并不會為此對空調(diào)設(shè)備進行結(jié)構(gòu)或構(gòu)造上 的改變。本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題通過一種用于控制汽車的供暖、通風(fēng)或空調(diào)設(shè)備的方 法和一種供暖、通風(fēng)或空調(diào)設(shè)備解決，其中控制單元在實際值偏離給定額定值的偏差達到
3一個閾值時，產(chǎn)生一個調(diào)節(jié)所述設(shè)備的、用于減小所述偏差的控制信號，其中，所述閾值根 據(jù)汽車客艙中存在的或主要的噪聲級發(fā)生改變。此外本發(fā)明還通過一種帶有用于實施按本 發(fā)明的方法的程序裝置的計算機程序產(chǎn)品和一種具有按本發(fā)明的供暖、通風(fēng)或空調(diào)設(shè)備的 汽車解決。按本發(fā)明的方法設(shè)計用于控制汽車的供暖、通風(fēng)或空調(diào)設(shè)備，尤其是所謂的汽車 的HVAC系統(tǒng)(供暖，通風(fēng)，空氣調(diào)節(jié))，其中，在本發(fā)明說明書中空調(diào)設(shè)備應(yīng)理解為所有適用 于影響汽車客艙室內(nèi)氣候的裝置。當(dāng)前的空調(diào)設(shè)備尤其也指HVAC系統(tǒng)?？照{(diào)設(shè)備具有一個尤其在自動模式中生成調(diào)節(jié)該設(shè)備或系統(tǒng)的控制信號的控制 單元，該控制信號設(shè)計用于減少在汽車客艙中存在的實際值與給定的額定值之間的偏差。 為此目的，控制單元在有規(guī)律的時間間隔內(nèi)對已調(diào)節(jié)設(shè)定的或給定的額定值和汽車客艙中 存在的實際值進行比較。若實際值偏離額定值一個給定的閾值，那么所述控制單元產(chǎn)生一個控制信號，該 控制信號在空調(diào)設(shè)備內(nèi)部使額定值和實際值之間的偏差減小，直到該偏差再次位于由所述 閾值定義的限度以內(nèi)。此外根據(jù)本發(fā)明規(guī)定，所述閾值根據(jù)汽車客艙內(nèi)的噪聲級變化。在此，尤其規(guī)定，僅在汽車客艙中的噪聲級超出給定的閾值時，才隨后采取由額定 值和實際值的偏差預(yù)定的控制或調(diào)節(jié)措施，以便使在控制或調(diào)節(jié)措施的過程中出現(xiàn)的噪聲 無法或幾乎不被汽車乘客感知到。這反過來意味著，當(dāng)汽車客艙內(nèi)只有很小的噪聲級時，則阻止或延時地實施空調(diào) 設(shè)備的這些為最小化額定值和實際值的偏差所作的控制或調(diào)節(jié)措施。通過該措施可實現(xiàn)，在汽車客艙中的噪聲級處于較低水平的情況下，空調(diào)設(shè)備或 HAVC系統(tǒng)與噪聲的產(chǎn)生相關(guān)聯(lián)的調(diào)節(jié)或控制一直處于停止，直至客艙的噪聲級達到給定值 時才啟動，此時相應(yīng)的控制或調(diào)節(jié)措施幾乎不能或不能被聽見。在噪聲級較長時間停留在壓制對空調(diào)設(shè)備進行控制和調(diào)節(jié)的級別上時，通過更 改，尤其通過提高所述閾值和額定值與實際值之間的許用偏差，使得對空調(diào)設(shè)備的控制或 調(diào)節(jié)措施發(fā)生在更晚些的時間點上，亦即當(dāng)實際值與額定值的偏差超過一個相應(yīng)變化了的 極限值時。本發(fā)明以這種方式為汽車空調(diào)設(shè)備提供了一種既優(yōu)化了噪聲舒適性又優(yōu)化了車 內(nèi)氣候舒適性的控制。根據(jù)本發(fā)明一種有利的設(shè)計規(guī)定，根據(jù)噪聲級延遲一定時間地產(chǎn)生控制信號。這 種延時可以組合地，但也可以不同于閾值隨噪聲的變化而進行。延時例如可以預(yù)定為是固 定的，但也可以變化地，尤其是根據(jù)各噪聲級進行調(diào)節(jié)。與是否完成了噪聲相關(guān)的閾值匹配、或者控制或調(diào)節(jié)措施是否延遲于自動生成或 通過人工操作產(chǎn)生的控制信號進行無關(guān)，本發(fā)明的目的通常在于，僅當(dāng)原本在汽車客艙內(nèi) 存在的噪聲級覆蓋或高過空調(diào)設(shè)備的由于控制或調(diào)節(jié)措施產(chǎn)生的噪聲時，才在考慮到車內(nèi) 氣候舒適度的情況下，實施汽車供暖、通風(fēng)或空調(diào)設(shè)備的一種可能帶來噪聲的控制或調(diào)節(jié) 措施。此外，按本發(fā)明的另一種優(yōu)選實施形式規(guī)定，由控制單元產(chǎn)生的控制信號的形式， 持續(xù)時間和/或幅度根據(jù)噪聲級發(fā)生變化。若例如存在尤其高的噪聲級，則由控制信號觸 發(fā)的控制或調(diào)節(jié)措施完全可能伴隨著產(chǎn)生較高的噪音，即例如伴隨著產(chǎn)生通風(fēng)蝶閥的可被聽見的碰撞聲。然而若噪聲級處于較低水平，例如在汽車靜止時，那么根據(jù)本發(fā)明可規(guī)定，控制信 號在形式或形狀，持續(xù)時間和/或幅度上這樣變化，使得由此引起的調(diào)節(jié)措施產(chǎn)生更少的 噪聲，例如通過使熱量交換器閥門或通風(fēng)蝶閥或類似的機械執(zhí)行裝置更慢地運動。根據(jù)本發(fā)明特別地規(guī)定有利的是，用于額定值和實際值之間的偏差的閾值和/ 或用于延遲執(zhí)行控制或調(diào)節(jié)措施的時間值在噪聲級提高時減小。反之，同樣可以規(guī)定，這一 閾值和/或時間值隨著噪聲級的下降再次變大。通過這種閾值和存在于汽車客艙中的噪聲級的動態(tài)匹配，在沒有明顯地在結(jié)構(gòu)上 影響汽車現(xiàn)有的供暖、通風(fēng)或空調(diào)設(shè)備的情況下能夠抑制干擾汽車乘客的噪音感知。也可 以考慮，通過這類按本發(fā)明的控制方法對現(xiàn)有空調(diào)系統(tǒng)加以改進。根據(jù)本發(fā)明的、與噪聲級相關(guān)的、用于閾值和時間值的調(diào)節(jié)機制可以以單獨的離 散模式，但也可以以連續(xù)功能模式實施。在離散模式設(shè)計中，例如可以規(guī)定，將噪聲級例如 細分成三個不同區(qū)域，即小，中，大。視當(dāng)前存在的噪聲級位于哪個級別區(qū)域而定，閾值和時間值可以分別以固定的給 定量偏離原始數(shù)值。典型地為溫度調(diào)節(jié)而設(shè)計的閾值例如可以規(guī)定為，使額定值和實際值 的偏差的閾值提高到例如4開爾文的水平。亦即，在特別安靜的環(huán)境中規(guī)定所述設(shè)備，僅當(dāng) 與額定值的偏差大于4開時才進行機械式執(zhí)行件的自動調(diào)節(jié)和與之關(guān)聯(lián)的調(diào)節(jié)運動。在中噪聲級的情況下可規(guī)定，可以容許的閾值減小到例如2開爾文。在大噪聲級的情況下，可以進行標(biāo)準(zhǔn)調(diào)節(jié)和相應(yīng)同時地使實際值接近額定值。此外可以規(guī)定，只要實際值在偏離額定值2開的范圍內(nèi)波動，那么本發(fā)明的控制 和調(diào)節(jié)機制在存在輕聲噪聲級的情況下阻止了空調(diào)設(shè)備的控制和調(diào)節(jié)措施。若額定值和實際值的差值例如在2至4開的范圍內(nèi)，那么在輕聲的噪聲級的情況 下，規(guī)定空調(diào)設(shè)備至少進行一個短暫的、盡可能最小限度侵入的調(diào)節(jié)。若最后實際值與額定 值的溫度偏差大于4開，為保持可以容許的車內(nèi)氣候舒適性，規(guī)定直接地控制、調(diào)節(jié)和更改 實際值。為了闡述按本發(fā)明的控制的功能方式而提及的溫度偏差僅為例舉，可以認(rèn)為是任 意的、有利于車內(nèi)氣候舒適性的或?qū)噧?nèi)氣候舒適性來說可以容許的值。按本發(fā)明的一種擴展設(shè)計，借助發(fā)動機轉(zhuǎn)速、汽車速度、風(fēng)速、降雨強度、通風(fēng)速 度、空調(diào)設(shè)備和/或無線電廣播或汽車信息娛樂系統(tǒng)的音量調(diào)節(jié)來確定和/或相應(yīng)地估計 噪聲級。參數(shù)如發(fā)動機轉(zhuǎn)速，車速以及汽車無線電裝置、導(dǎo)航系統(tǒng)或汽車電話的音量調(diào) 整在車載網(wǎng)絡(luò)中本來就可獲得，并且可以通過控制單元的耦合經(jīng)由常見的汽車信息系統(tǒng)， 即，借助控制單元的控制區(qū)網(wǎng)絡(luò)(Controller Area Network)總線或本地互連網(wǎng)絡(luò)(Local Interconnect Network)總線用于確定、至少用于粗略地估計存在于汽車內(nèi)部的噪聲級。以相似的方式和方法例如可以通過汽車的雨水傳感器估計降雨的強度，并且由此 估計汽車內(nèi)部伴隨降雨而產(chǎn)生的噪聲。風(fēng)速典型地與車速相關(guān)聯(lián)。因此，風(fēng)速同樣可以通 過車載網(wǎng)絡(luò)獲得。在此表明有利的是，所有的前述參數(shù)本來存在于汽車中或車載電子裝置中，因此 除了需要將控制單元耦合到車載網(wǎng)絡(luò)上外，不必為測定或估計內(nèi)部客艙噪聲級而采取其它結(jié)構(gòu)上的措施。此外按本發(fā)明同樣地規(guī)定，借助傳感器測量汽車客艙內(nèi)的噪聲級。用這種方法例 如也可以考慮到由汽車產(chǎn)生的并且在汽車客艙內(nèi)能夠感知的、可以視輪胎和公路路面變化 而變化的滾動噪聲。在此表明有利的是，如果汽車客艙內(nèi)的噪聲級借助本來存在于汽車中的麥克風(fēng)， 即，借助汽車電話的麥克風(fēng)或布置在汽車中的對講裝置來測量。以這種方式可以相對精確 地測定當(dāng)前存在的噪聲級并且用來與噪聲級相關(guān)地控制空調(diào)設(shè)備。此外根據(jù)本發(fā)明另一種設(shè)計規(guī)定，根據(jù)設(shè)備的運行狀態(tài)在時間上延遲或完全抑制 控制信號的產(chǎn)生。如果空調(diào)設(shè)備或HVAC系統(tǒng)處于關(guān)閉或停止運行狀態(tài)，這種功能被證明是 尤其有利的，因為在這種情況下跟隨控制信號的控制或調(diào)節(jié)措施本身帶來的效果幾乎不可 測量。此外有利的是，按照本發(fā)明一種優(yōu)選的設(shè)計方案，閾值和/或時間值通過操縱空 調(diào)設(shè)備的操作裝置，即，通過使用者操縱操作元件，被設(shè)置到給定的標(biāo)準(zhǔn)值。使用者可以用 這種方式取得對空調(diào)設(shè)備或HVAC系統(tǒng)的完全和直接的控制。若使用者例如通過操縱操作元件采取一種改變車內(nèi)氣候的措施，那么這相對于抑 制噪聲而言更為優(yōu)選。按另一個獨立的方面，本發(fā)明涉及一種具有用于調(diào)節(jié)所述控制單元的程序的計算 機程序產(chǎn)品，該程序設(shè)計用于實施前面所述的、用于控制和調(diào)節(jié)空調(diào)設(shè)備的控制單元的方 法。此外，本發(fā)明在另一個獨立的方面中還涉及一種用于汽車客艙的、具有控制單元 的供暖、通風(fēng)或空調(diào)設(shè)備，所述控制單元設(shè)計成，在實際值與額定值的偏差達到給定的閾值 時，產(chǎn)生一個調(diào)節(jié)所述設(shè)備的、用于減小所述偏差的控制信號。在此，尤其規(guī)定，用于額定值 和實際值之間的偏差的閾值能夠根據(jù)汽車客艙中的噪聲級發(fā)生變化。用于測定和/或估計噪聲級的空調(diào)設(shè)備的控制單元優(yōu)選與車載網(wǎng)絡(luò)耦合。為此， 尤其設(shè)計將控制單元連接到汽車控制區(qū)網(wǎng)絡(luò)(Controller Area Network)總線或本地互連 網(wǎng)絡(luò)(Local Interconnect Network)總線上，以便可獲得這些參數(shù)，例如發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車 速、風(fēng)速、降雨強度、通風(fēng)速度、汽車信息娛樂系統(tǒng)的音量調(diào)節(jié)，用以確定或估計空調(diào)設(shè)備的 控制單元在汽車內(nèi)部的噪聲級。根據(jù)本發(fā)明另一優(yōu)選設(shè)計規(guī)定，所述控制單元或所述可由其產(chǎn)生的信號用于操作 空調(diào)設(shè)備的機械和/或機電執(zhí)行裝置，尤其用來操作熱量交換閥門以及導(dǎo)風(fēng)閥門或空氣轉(zhuǎn) 向閥門并為之而設(shè)計。尤其規(guī)定，按本發(fā)明的供暖、通風(fēng)或空調(diào)設(shè)備具有多個單獨的、優(yōu)選可電動操作的 執(zhí)行裝置，其中，可以為每個能夠在設(shè)備內(nèi)部翻轉(zhuǎn)或移動地設(shè)置的執(zhí)行元件規(guī)定一個專門 為之設(shè)置的、例如形式是步進電機或伺服電機的驅(qū)動裝置。此外，按另一個獨立的方面，本發(fā)明還涉及一種配設(shè)有按本發(fā)明的供暖、通風(fēng)或空 調(diào)設(shè)備或配有相應(yīng)的HVAC系統(tǒng)的汽車。


以下根據(jù)對各實施形式的說明并參照附圖進一步闡述本發(fā)明其它的目的，特征以及有利設(shè)計。在此，所有在文字說明中復(fù)述的、也在附圖中示出的特征單獨地和有意義地相 互組合構(gòu)成本發(fā)明的主題。在附圖中圖1是按本發(fā)明的供暖、通風(fēng)或空調(diào)設(shè)備的示意性框圖。圖2是按本發(fā)明的調(diào)節(jié)方法的示意性例舉功能圖。
具體實施例方式在圖1中示意性示出的供暖、通風(fēng)或空調(diào)設(shè)備，簡稱HVAC系統(tǒng)12，由控制單元14 控制和調(diào)節(jié)。該HVAC系統(tǒng)12在此與汽車客艙換氣地相連接。在根據(jù)圖1的方框電路圖中 作為獨立單元在HVAC系統(tǒng)12旁繪出的控制單元14也可以同樣設(shè)計為HVAC系統(tǒng)12的集 成的組件。 控制單元14例如與兩個操作元件24，26耦合，其中，操作元件24例如設(shè)計為鼓風(fēng) 開關(guān)或配氣(空氣擴散器)開關(guān)或相應(yīng)的調(diào)節(jié)器或滑閥，而操作元件26則可以設(shè)計為溫度 開關(guān)或溫度調(diào)節(jié)器。此外控制單元14與多個信號發(fā)生器或傳感器16，18，20，22耦合。這種耦合能夠 直接接到控制單元14實現(xiàn)，卻也能夠間接通過車載網(wǎng)絡(luò)的控制區(qū)網(wǎng)絡(luò)(Controller Area Network)總線或本地互連網(wǎng)絡(luò)(Local InterconnectNetwork)總線實現(xiàn)。設(shè)計為噪聲級傳感器的麥克風(fēng)16例如可以直接給出當(dāng)前汽車內(nèi)的噪聲級情況。 此外，無線電廣播18或相應(yīng)的信息娛樂系統(tǒng)18的音量可以推斷出相應(yīng)的客艙噪聲級。發(fā) 動機轉(zhuǎn)速和車速也可以通過相應(yīng)的傳感器20，22并通過車載網(wǎng)絡(luò)或其它途徑直接輸入控 制單元14。在圖2中示出了按本發(fā)明的控制方法的可能設(shè)計方案的流程圖。步驟110，112， 114例如代表對汽車客艙的溫度控制和溫度調(diào)節(jié)。在步驟110中借助合適的溫度傳感器測 量汽車客艙溫度Tist。隨后將該實際測量值Tist和給定的溫度額定值Ts。u對比。將由此得出的偏差在下一個步驟112中與閾值I；比較。若該偏差在所設(shè)定的閾 值L內(nèi)或小于該閾值I；，則重復(fù)進行步驟110。由步驟110，112形成的環(huán)路一直運行直至 測出與額定值Ts。n的溫度偏差超出所設(shè)定的閾值I；為止。在這種情況下，緊接步驟112，在步驟114中由控制單元產(chǎn)生調(diào)節(jié)空調(diào)設(shè)備的控制 信號，由此使實際溫度接近額定溫度，并且因此將偏離額定值的偏差至少減小到由閾值Tq 給定的量。平行于作為步驟110，112，114的閉合回路來實施的溫度調(diào)節(jié)機制，設(shè)計閾值I；與 噪聲級相關(guān)的變化。因此在步驟100中測量在汽車客艙中的噪聲級GP并且在隨后的步驟 102中和給定的噪聲級閾值進行比較。若GP大于G&，則在下一個步驟104中改變閾值IV = 1；-1\。溫度閾值I；因而減 小了一個給定值Tl。在這種情況下，汽車客艙中至少超出的較高的噪聲級決定了 Tist和 Tsoll之間較小的溫度偏差。然而，若在步驟102中確定，所測的噪聲級小于噪聲級閾值，那么在接下來的步 驟106中，將測得的噪聲級GP與另外一個噪聲級閾值GPi比較，其中GPi小于GP—若所測的噪聲級GP大于GPi，那么緊接著步驟106在步驟100中重新測量噪聲級。 若噪聲級GP在兩個閾值和GPi之間，那么最后溫度閾值I；不會發(fā)生變化。
然而若所測的噪聲級GP在步驟106中小于下方的閾值GPn那么所述方法在步驟 108中通過提高溫度閾值IV= 發(fā)生改變。在這種情況下，小于下方噪聲級閾值GP:的 較低的噪聲級GP決定，將溫度偏差的閾值I；增大一個給定值1\。以這種方式可以實現(xiàn)，空調(diào)設(shè)備可能與干擾噪聲相關(guān)聯(lián)的溫度調(diào)節(jié)只是在額定值 和實際值的溫度偏差大于通常情況時才會發(fā)生。附圖標(biāo)記清單
10汽車客艙
12供暖、通風(fēng)或空調(diào)設(shè)備
14控制單元
16噪聲級傳感器
18無線電音量
20發(fā)動機轉(zhuǎn)速
22車速
24操作元件
26溫度控制裝置
權(quán)利要求
一種用于控制汽車的供暖、通風(fēng)或空調(diào)設(shè)備(12)的方法，其中，控制單元(14)在實際值偏離給定的額定值的偏差達到一個閾值(T0)時，產(chǎn)生一個調(diào)節(jié)所述設(shè)備(12)的、用于減小所述偏差的控制信號，其特征在于，所述閾值(T0)根據(jù)汽車客艙內(nèi)存在的噪聲級(GP)發(fā)生改變。
2.按權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述控制信號根據(jù)所述噪聲級(GP)延遲一個時間 值(t)地產(chǎn)生。
3.按權(quán)利要求1或2所述的方法，其中，所述控制信號的形式，持續(xù)時間和/或幅度根 據(jù)所述噪聲級(GP)發(fā)生改變。
4.按權(quán)利要求1至3之一所述的方法，其中，所述閾值CU和/或所述時間值⑴在 噪聲級(GP)上升時減小和/或隨著噪聲級(GP)的下降而增大。
5.按權(quán)利要求1至4之一所述的方法，其中，借助發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車速、風(fēng)速、降雨強度、鼓 風(fēng)機速度和/或汽車信息娛樂系統(tǒng)的音量調(diào)節(jié)來確定和/或估計所述噪聲級(GP)。
6.按權(quán)利要求1至5之一所述的方法，其中，所述汽車客艙內(nèi)的噪聲級(GP)借助傳感 器來測量。
7.按權(quán)利要求6所述的方法，其中，所述噪聲級(GP)借助汽車電話的麥克風(fēng)或?qū)χv裝 置的麥克風(fēng)進行測量。
8.按權(quán)利要求1至7之一所述的方法，其中，根據(jù)所述設(shè)備(12)的運行狀態(tài)時間上延 遲地產(chǎn)生所述控制信號或抑制其產(chǎn)生。
9.按權(quán)利要求1至8之一所述的方法，其中，通過操縱所述設(shè)備(12)的操作裝置(24， 26)將所述閾值eg和/或時間值⑴設(shè)定到給定的標(biāo)準(zhǔn)值。
10.一種計算機程序產(chǎn)品，其有用于實施按照權(quán)利要求1至9之一所述的方法的程序。
11.一種用于汽車客艙(10)的供暖、通風(fēng)或空調(diào)設(shè)備，其帶有控制單元(14)，該控制單 元設(shè)計為，在實際值偏離額定值的偏差達到一個給定的閾值CU時產(chǎn)生一個調(diào)節(jié)所述設(shè)備 (12)的、用于減少所述偏差的控制信號，其特征在于，所述閾值CU可根據(jù)所述汽車客艙中 存在的噪聲級(GP)發(fā)生改變。
12.按權(quán)利要求11所述的設(shè)備，其中，所述用于測定和/或估計所述噪聲級的控制單元 (14)與車載網(wǎng)絡(luò)，尤其與所述汽車的控制區(qū)網(wǎng)絡(luò)(ControllerArea Network)總線和/或本 地互連網(wǎng)絡(luò)(Local Interconnect Network)總線耦合。
13.按權(quán)利要求11或12所述的設(shè)備，其中，所述控制單元(14)生成的信號用于操作機 械或機電的執(zhí)行裝置。
14.一種帶有按權(quán)利要求11至13之一所述的設(shè)備的汽車。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于控制汽車供暖、通風(fēng)或空調(diào)設(shè)備(12)的方法，其中，控制單元(14)在實際值偏離給定的額定值的偏差達到一個閾值(T0)時產(chǎn)生一個調(diào)節(jié)所述設(shè)備(12)的、用于減小所述偏差的控制信號，其特征在于，所述閾值(T0)根據(jù)汽車客艙內(nèi)存在的噪聲級(GP)發(fā)生改變。此外，本發(fā)明還涉及一種實施該方法的計算機程序產(chǎn)品，以及一種相應(yīng)配置的汽車的空調(diào)設(shè)備。
文檔編號B60H1/00GK101947908SQ20101022408
公開日2011年1月19日 申請日期2010年7月6日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月10日
發(fā)明者弗蘭克·喬丹, 馬庫斯·馬瑟斯 申請人:Gm全球科技運作股份有限公司