專利名稱：具有刀槽花紋的胎面的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及輪胎胎面，且更具體地說，涉及所述胎面設有的刀槽花紋(切口)。
背景技術：
為了在濕路面上實現(xiàn)令人滿意的表現(xiàn)，實踐中已知提供一種提輪胎面，其具有設計成當行駛時與路面接觸的行駛表面，并具有大體上沿周向和橫向定向的多個花紋溝(凹槽)。就客車輪胎而言，這些花紋溝的寬度大于2毫米，且允許在下雨天氣中存在于路面上的水排出。這些花紋溝界定出以肋狀物和/或塊狀物形式存在的橡膠材料單元，這些單元通過可用于確保與路面良好接觸的邊緣而界定在行駛表面上。為了增加與路面接觸的邊緣的數(shù)目，實踐中已知向胎面單元提供多個刀槽花紋， 也就是說，提供薄切口，其在移除少量材料甚至不移除材料的同時形成相對面，這些相對面與行駛表面的交線形成邊緣。根據(jù)定義，這些刀槽花紋具有比花紋溝的平均寬度小的平均寬度(也就是說，小于2毫米，且更經(jīng)常小于1毫米)。在地面施加于胎面上的力的作用下， 刀槽花紋傾向于閉合直至相對面開始接觸為止。刀槽花紋的數(shù)目增加在一定的應力下導致響應于行駛時路面施加的應力的胎面剛度的減小。為了限制與這些薄切口的存在相關的剛度減小，實踐中已知使相對面在一個或多個不同方向上具有Z字形幾何形狀，從而使得一個面與相對的面嚙合。文獻JP 11-151915描述了一種刀槽花紋，在胎面厚度中，該刀槽花紋線包括一系列與行駛表面垂直的區(qū)段以及一系列與行駛表面平行的區(qū)段。垂直區(qū)段的寬度使得這些區(qū)段上的刀槽花紋的面之間不可能接觸。在制動力下，設有這些刀槽花紋的胎面單元的剛度由于存在與行駛表面垂直的區(qū)段而減小，因為在這些區(qū)段的壁之間不可能接觸。另一方面， 平行區(qū)段具有適于在刀槽花紋的面與這些區(qū)段之間接觸的寬度。垂直區(qū)段形成的這些空間起到貯水池的作用，所述貯水池將可能在下雨天氣下存在于路面上且胎面在其上通過的水臨時清除。然而，實踐中已知沿同一方向傾斜胎面的所有刀槽花紋，這些刀槽花紋形成平均傾斜角，甚至形成絕對值依據(jù)所討論的胎面的面積不同的平均傾斜角。刀槽花紋寬度小 (也就是說小于2毫米)，從而當設有刀槽花紋的元件與路面接觸時，特別在壓縮情況下盡可能地限制剛度的減小。在此構造中，施加至輪胎的負載導致界定刀槽花紋的壁不考慮路面在胎面上施加的任何驅(qū)動或制動力而聚集在一起。這種聚集可導致面之間的接觸，這增大了胎面單元的剛度。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于形成一種胎面，其中，形成設計成與路面接觸的刻紋的凹凸單元具有如下操作，該操作是適當?shù)?，并依?jù)路面施加在所述胎面上的力的幅度變化，無論這些力是驅(qū)動力還是制動力?！爸苿恿Α敝傅孛媸┘釉谔ッ嫔锨已嘏c設有所述胎面的輪胎的運動方向相反的方向定向的力。“驅(qū)動力”指地面施加在胎面上且沿設有所述胎面的輪胎的運動方向定向的力。本發(fā)明提出一種用于客車輪胎的胎面，該胎面沿徑向在外側(cè)具有設計成當行駛時與路面接觸的行駛表面，并包括由切口界定的多個單元(這些單元可以是肋狀物或塊狀物)。這些單元中的至少一些單元設有由兩個相對面界定的至少一個刀槽花紋，所述刀槽花紋由以交替方式設置的一系列薄區(qū)段和一系列厚區(qū)段組成(薄區(qū)段后面跟著厚區(qū)段)。根據(jù)本發(fā)明的胎面如此設計，以使得每個薄區(qū)段以不大于40度的平均角度A傾斜，所述角度相對于與胎面的行駛表面垂直且經(jīng)過胎面的行駛表面上的刀槽花紋的點的方向測得，且每個厚區(qū)段與垂直于胎面的行駛表面的方向形成60度和120度之間的平均角度 B。此外，薄區(qū)段具有小于厚區(qū)段的平均寬度的平均寬度，薄區(qū)段的寬度使得當它們經(jīng)過地面接觸區(qū)域(接地區(qū)域)時，界定所述薄區(qū)段的壁接觸，且厚區(qū)段的寬度使得當它們經(jīng)過地面接觸區(qū)域時，界定厚區(qū)段的壁不接觸。為了使該方案充分有效，優(yōu)選地，當經(jīng)過與路面之間的地面接觸區(qū)域時，薄區(qū)段閉合?！伴]合”指界定薄區(qū)段的壁實際上或幾乎簡單地通過支撐負載的作用相互接觸。通過薄區(qū)段和厚區(qū)段的交替，后者定向成基本上與行駛表面平行(也就是說，垂直于經(jīng)過旋轉(zhuǎn)軸線和胎面中的刀槽花紋的最內(nèi)點的平面)，可以產(chǎn)生臨界值效應。此情況下的“臨界值效應” 指直到胎面上路面的切向力幅度的臨界值，刀槽花紋的相對壁在薄區(qū)段上接觸且相對于彼此保持固定所有情況發(fā)生得如同單元的剛度等同于沒有刀槽花紋的相同單元的剛度。超過該切向力幅度的臨界值，接觸的壁可相對于彼此滑動，不僅因為摩擦力被克服，而且因為具有與厚區(qū)段存在相關的相對運動的可能性。優(yōu)選地，刀槽花紋的薄區(qū)段具有不大于0. 4毫米的寬度，且刀槽花紋的厚區(qū)段具有大于0. 4毫米的寬度，薄區(qū)段與厚區(qū)段之間的寬度差值至少等于0. 2毫米。在更有利的情況下，刀槽花紋的薄區(qū)段具有不大于0. 15毫米的寬度，且刀槽花紋的厚區(qū)段具有大于0. 4毫米的寬度。本發(fā)明的刀槽花紋與現(xiàn)有技術的刀槽花紋不同，因為后者不具有作為路面施加在胎面上的力幅度的函數(shù)變化的任何機械表現(xiàn)差異，無論此力是驅(qū)動力還是制動力。通過薄區(qū)段與厚區(qū)段之間的寬度差以及它們的特定定向，胎面的制動操作性能得到改善。因而，可以改變設有上述刀槽花紋的每個單元的剛度，因為在低制動力(由路面施加在胎面上且傾向于與運動方向相反行駛的力)下，接觸的壁的摩擦力足以保持所述壁關閉，而在較高制動力下，相互接觸的壁的摩擦力不足以阻止壁相對于彼此的滑動。在后者情況下，出現(xiàn)滑動，該滑動是可能的，而且還由刀槽花紋的厚區(qū)段的寬度使得幅度受限。作為制動力幅度的函數(shù)變化的此差異表現(xiàn)尤其有價值，因為低制動力或驅(qū)動力特別是在磨損機制下工作的力，而當在濕路面條件下行駛時，較高制動力工作。在后者情況(高制動力)下， 嘗試確保材料單元可更大地變形，以改善水覆蓋的路面上的制動性能。在本發(fā)明的特別有價值的變型中，建議如此定向刀槽花紋，以使得當胎面受到由路面施加的平均驅(qū)動力時，刀槽花紋的薄區(qū)段傾向于保持穩(wěn)固接觸，這對于減小驅(qū)動力下的磨損是有利的。為此，提出一種胎面，其包括強加行駛方向的指示器，該胎面具有至少一個刀槽花紋，該刀槽花紋包括至少一個薄區(qū)段和至少一個厚區(qū)段，薄區(qū)段傾斜成使得在與輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線垂直的剖面中觀察，強加行駛方向的指示器的方向與旋轉(zhuǎn)方向相同，其中，所述刀槽花紋的薄區(qū)段必須形成為圍繞胎面最內(nèi)點旋轉(zhuǎn)，從而使得此區(qū)段進入包含旋轉(zhuǎn)軸線的平面中，每個薄區(qū)段相對于與行駛表面垂直的方向以至少等于20度且不大于40度的平均角度 A傾斜。因此，以地面施加在胎面上的制動力幅度的函數(shù)獲得臨界值效應，而且結(jié)合設有所述胎面的輪胎的行進方向而選擇的定向也使得可以優(yōu)化特別是驅(qū)動力下的胎面的操作。


從下文參照附圖描述的說明書中可以了解本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點，所述附圖以非限制性實例的方式示出了本發(fā)明主題的實施例。圖1示出了根據(jù)本發(fā)明包括設有刀槽花紋的單元的胎面的平面圖；圖2以剖面圖方式示出了圖1的單元的沿線II-II截取的剖面；圖3至7示出了根據(jù)本發(fā)明的刀槽花紋的變型。
具體實施例方式本說明書的所有附圖僅僅是指示性的，且尺寸無論是絕對的還是相對的均僅僅是指示性的；此外，在示出本發(fā)明的不同變型的圖中相同附圖標記標識同一結(jié)構單元。輪胎胎面由外表面限定，外表面之一設計成與輪胎結(jié)構接觸，且另一外表面設計成與使用的路面接觸；大體上與這兩個表面垂直的方向稱為輪胎的徑向。沿此方向測量胎面的厚度。圖1示出了胎面1的一部分的平面圖，胎面1包括由縱向(也就是說設有所述胎面的輪胎的周向)定向的花紋溝3和橫向定向的花紋溝4界定的多個凸塊單元或凹凸單元 (區(qū)塊)2。此外，根據(jù)本發(fā)明，這些凸塊單元2中的每一個設有若干個刀槽花紋5，這些刀槽花紋切割行駛表面10，從而形成用于改善接觸和抓地性能的兩個邊緣。圖2示出了沿圖1所示的胎面的沿線II-II截取的剖面。此圖2示出了刀槽花紋 5的剖面中的線。每個刀槽花紋包括三個薄區(qū)段51和兩個厚區(qū)段52，這些薄和厚區(qū)段從行駛表面10向胎面內(nèi)側(cè)交替設置。在胎面新狀態(tài)中，在行駛表面上呈現(xiàn)的區(qū)段是薄區(qū)段51， 其與經(jīng)過圖2的平面中刀槽花紋5與行駛表面10的交點ZO的行駛表面的垂線形成零度角。呈現(xiàn)于行駛表面上的第一薄區(qū)段通過與垂直于上文所述的行駛表面垂直的方向形成等于100度的角度B的厚區(qū)段52朝向胎面內(nèi)側(cè)延伸。在本情況下，厚區(qū)段與平行于行駛表面的平面形成10度的角度，從而使得薄區(qū)段朝向胎面內(nèi)側(cè)延伸。在參照圖2描述的實例中， 薄區(qū)段均具有相同定向，類似地，厚區(qū)段均具有相同定向B。習慣上，等于90度的角度B對應于與接觸面平行的方向。薄區(qū)段51由相對壁510界定，且具有小于厚區(qū)段52的寬度E的寬度e ；薄區(qū)段的寬度e使得當它們經(jīng)過地面接觸區(qū)域時，界定所述薄區(qū)段的壁510實質(zhì)上即刻接觸(特別在零寬度刀槽花紋的情況下，這些相同壁510可甚至在進入地面接觸區(qū)域之前接觸)。在本情況下，垂直于界定所討論的薄區(qū)段上的刀槽花紋的壁測得的厚度e為0. 3毫米。垂直于界定所討論的厚區(qū)段上的刀槽花紋的壁測得的厚區(qū)段52的寬度E大于薄區(qū)段51的厚度， 而且使得僅在支撐負載作用下，界定厚區(qū)段52的壁520不接觸。本情況下的寬度E為0. 8毫米。厚區(qū)段的長度P是本領域技術人員可用于調(diào)節(jié)刀槽花紋的尺寸且也用于確保在某些操作過程中正確閉合的調(diào)節(jié)參數(shù)。在刀槽花紋5中最內(nèi)部的點Zl在此情況下通過可用于減小應力集中的加寬部53而形成。厚區(qū)段生成材料角部6i和6e，所述角部可在界定薄區(qū)段的面的相對運動過程中接觸。材料角部6e相對于角部6i坐落在接觸面?zhèn)取．斖队暗絾卧慕佑|面上時，此點Zl在圖2的剖面中具有點Z ；如果地面在接觸面上施加與此面相切且沿從點Z到點ZO的方向定向的力F，且在薄區(qū)段的相對面滑動后，角部6e抵靠在角部6i上，因而阻止單元變形。在胎面上產(chǎn)生路面切向力的操作期間，且作為此力的幅度的函數(shù)，此刀槽花紋提供機械操作，該機械操作依據(jù)力F是否低于力的預定臨界值Fs或在此臨界值Fs以上變化。 具體言之，就零與臨界值Fs之間的力而言，由薄區(qū)段51的壁510之間的接觸導致的摩擦力足以阻止所述壁的相對運動。就高于臨界值的力F而言，接觸的薄區(qū)段的壁將相對于彼此滑動，因而促進胎面單元的較大變形，并進而促進與路面更好的接觸。滑動出現(xiàn)直至厚區(qū)段的壁開始互相接觸而阻止相對運動并因此阻止胎面變形為止。因此，可以通過作為所討論的力(驅(qū)動或制動)的幅度的函數(shù)先驗調(diào)節(jié)臨界值Fs管理每個胎面凸塊單元的機械操作， 所述力特別考慮到車輛和行駛條件而施加到胎面上。根據(jù)構造是驅(qū)動力構造還是制動力構造，可以獲得不同值的力臨界值在驅(qū)動力下，超過其存在薄部分的相對壁滑動的臨界值比在制動力下使得具有滑動的臨界值大。如已發(fā)現(xiàn)的那樣，這些臨界值中的每一個依據(jù)薄區(qū)段的壁相互之間出現(xiàn)滑動的極限而定。該極限以及這些力臨界值Fs可通過本領域技術人員可獲得的各種因子調(diào)節(jié)，特別是-接觸壁的尺寸；-壁相互接觸的摩擦系數(shù)；-薄區(qū)段中的刀槽花紋的厚度e(此刀槽花紋越薄，臨界值Fs越偏向更高的值)。超過臨界值Fs，薄區(qū)段的壁510因此可相對彼此滑動；此滑動幅度的極限基本上等于厚區(qū)段52的寬度E ；此寬度E平行于薄區(qū)段方向(在本情況下沿垂直于行駛表面的方向)測得。此寬度E也是本領域技術人員可用以限制滑動幅度的調(diào)節(jié)參數(shù)。如圖3中以剖面示出的刀槽花紋5的變型包括三個薄區(qū)段51和兩個厚區(qū)段52，所述薄區(qū)段51垂直于行駛表面定向的寬度等于0. 2毫米，所述厚區(qū)段52與薄區(qū)段交替設置。 在此變型中，厚區(qū)段的寬度等于1毫米，且定向成與垂直于行駛表面的方向形成80度的平均角度B 在本情況下，每個厚區(qū)段延伸薄區(qū)段，且朝向行駛表面10定向。示出了外部材料角部6e和內(nèi)部材料角部6i的形成，每個外部角部6e相對于內(nèi)部角部6i位于外側(cè)(也就是說，朝向接觸面)，這樣，當薄區(qū)段的面滑動時，每個外部角部6e可與內(nèi)部角部6i接觸。 就單元接觸面上的地面的圖3所示的箭頭指示的力F的方向而言，此接觸設置是可能的。在圖4所示的變型中，刀槽花紋5包括相對于與行駛表面垂直的方向以角度A傾斜的薄區(qū)段(部分)51。箭頭指示的方向?qū)谛羞M方向R(在本情況下，圖中從右到左)。每個薄區(qū)段如此傾斜，以使得連接作為胎面最內(nèi)點Zl在行駛表面上的投影所獲得的點Z和行駛表面上的最外點ZO的方向與行進方向R相反。在此變型中，薄區(qū)段51相對于與行駛表面10垂直的方向以等于30度的角度A傾斜。厚區(qū)段52大體上平行于行駛表面。厚區(qū)段52與薄區(qū)段之間的厚度差在此情況下大于0. 3毫米。在此變型中，在制動期間，薄區(qū)段閉合且超過箭頭F指示的制動力臨界值，這些區(qū)段的相對面將能夠相對于彼此滑動，直到外部角部6e與內(nèi)部角部6i接觸為止(外部角部6e相對于內(nèi)部角部6i朝向單元的接觸面布置)。圖5所示的變型基本上等同于圖4所示的變型，唯一的差異在于刀槽花紋的不同刀槽花紋區(qū)段相對于彼此的配置不同。具體言之，在圖5所示的變型中，胎面中的刀槽花紋 5占據(jù)的長度H對應于行駛表面10的不同薄和厚區(qū)段中的每一個的垂直投影長度，而在圖 4中的變型中，此相同長度H等于所述投影的總和，也就是說，等于分離點Z和Zl的距離。 在圖5所示的該變型中，薄區(qū)段相對于與行駛表面垂直的方向以等于30度的角度A傾斜， 厚區(qū)段與行駛表面平行。在圖5所示的此變型中，形成外部角部6e和內(nèi)部角部6i，所述角部中的每一個由薄區(qū)段的面和厚區(qū)段的面形成。外部角部6e設計成通過與刀槽花紋5的相對面上的內(nèi)部角部6i接觸而相互作用。此外，圖5所示的變型包括由接觸面上的刀槽花紋形成的后緣側(cè)的1毫米乘1毫米的斜面13 (也就是說，與行駛表面的垂線形成等于45度的角度)，以至少在行駛的最初幾公里內(nèi)減小由本發(fā)明限定的刀槽花紋的后緣上的磨損。根據(jù)定義，刀槽花紋沿前緣(第一個進入同一單元的地面接觸區(qū)域)和后緣(最后一個離開地面接觸區(qū)域)切割行駛表面。圖6和7示出了兩個制動操作(不同力幅度)過程中圖5所示的條帶的工作情況， 該輪胎在地面S上行駛。在輪胎支撐的負載的作用下，刀槽花紋由接觸的薄區(qū)段51的壁510閉合。在第一制動操作中，如圖6所示，它涉及通過從加速踏板抬起腳而停止加速車輛。在此操作中，低幅度的總制動力Fl幾乎不改變刀槽花紋閉合條件。在圖中從右向左(沿箭頭R的方向) 運動的車輛的此制動操作中，路面施加在輪胎上的力Fl傾向于阻止運動此力Fl因此在圖中從左指向右。在此操作中，所有情況發(fā)生得如同區(qū)塊具有與不設有刀槽花紋的區(qū)塊類似的剛度。這對減小胎面磨損是有利的。在此第一制動操作中，內(nèi)部和外部角部不接觸且無法接觸。在第二制動操作中-如圖7所示-在第一制動操作后，駕駛員使用制動踏板來實際制動車輛。在圖中從右向左運動(箭頭R的方向)的車輛此制動操作中，路面施加在輪胎上的力F2傾向于阻止運動此力F2因此在圖中從左指向右。此力F2傾向于欲使刀槽花紋的傾斜薄區(qū)段變平直，也就是說，使得它們轉(zhuǎn)動，以使它們更靠近與行駛表面10垂直的方向。當此力F2變得比力臨界值Fs大而使得薄區(qū)段51的壁510滑動時，存在薄區(qū)段51 的壁510相對于彼此的相對運動以及滑動，這使得可以通過所述單元傾斜而更大程度地變形，從而確保在路面上、特別是在濕路面上獲得更好的抓地性能?？梢钥吹?，在此第二制動操作中，外部角部6e更靠近內(nèi)部角部6i。如果制動力增大，這些外部和內(nèi)部角部接觸，從而限制胎面單元2的變形。在施加比臨界值Fs高的制動力的此制動操作中，已發(fā)現(xiàn)，通過刀槽花紋5的薄區(qū)段的壁的滑動運動，出現(xiàn)區(qū)塊10的前部11、12的局部升高。所述前部之一對應于區(qū)塊的前緣，且另一前部對應于區(qū)塊中刀槽花紋5形成的邊緣之一。通過這些局部升高作用，區(qū)塊與路面的平均接觸壓力增大，這導致在水覆蓋的地面上的改進抓地性能。在干燥地面上，制動力通常在幅度上更大，而且導致厚區(qū)段的壁接觸通過此接觸，甚至可以在干燥地面上獲得良好的抓地性能。與制動力相反，施加驅(qū)動力傾向于通過一個壁施加在相同薄區(qū)段上的相對壁上的接觸壓力的實質(zhì)性增大而加強薄區(qū)段上的刀槽花紋的閉合。這使得可以防止薄刀槽花紋的壁之間的相對滑動，因而使刻紋(即，與不設有刀槽花紋的刻紋靠近的刻紋)在驅(qū)動力下具有高剛度，從而保證良好的磨損性能。本發(fā)明并不限于本文描述和示出的實例，而且在不偏離上下文的情況下可以對其進行各種修改。在區(qū)塊中示出的根據(jù)本發(fā)明的刀槽花紋也可應用于肋狀物中。特別可以在同一刀槽花紋中組合不同定向的薄區(qū)段。也可以在同一刀槽花紋中組合具有不同傾斜度的厚區(qū)段，也就是說，每個區(qū)段具有其特有的傾斜度。也可以組合不同深度和不同寬度的薄區(qū)段和/或厚區(qū)段。舉例而言，可以采用根據(jù)本發(fā)明的刀槽花紋，其中厚區(qū)段中的每一個具有特定厚度，最后的厚區(qū)段具有最大厚度。
權利要求
1.用于客車輪胎的胎面(1)，所述胎面沿徑向在外側(cè)具有設計成當行駛時與路面接觸的行駛表面(10)，所述胎面包括由切口界定的多個單元0)，這些單元中的至少一些單元設有由兩個相對面界定的至少一個刀槽花紋(5)，所述刀槽花紋由以交替方式設置的一系列薄區(qū)段(51)和一系列厚區(qū)段(5 組成，所述胎面的特征在于，每個薄區(qū)段(51)以不大于40度的平均角度A傾斜，所述角度相對于與胎面的行駛表面垂直且經(jīng)過所述胎面的行駛表面上的所述刀槽花紋的點的方向測得，每個厚區(qū)段(5 與垂直于所述胎面的行駛表面的方向形成60度和120度之間的平均角度B，且其中所述薄區(qū)段(51)具有小于所述厚區(qū)段 (52)的寬度E的寬度e，所述薄區(qū)段的寬度使得當它們經(jīng)過地面接觸區(qū)域時，界定所述薄區(qū)段的壁接觸，且所述厚區(qū)段的寬度使得當它們通過所述地面接觸區(qū)域時，界定所述厚區(qū)段的壁不接觸。
2.如權利要求1所述的胎面，其特征在于，所述刀槽花紋的薄區(qū)段(51)的寬度不大于 0.4毫米，且其中所述刀槽花紋的厚區(qū)段(52)的寬度大于0.4毫米，所述薄區(qū)段(51)的寬度與所述厚區(qū)段(52)的寬度之間的差值至少等于0.2毫米。
3.如權利要求2所述的胎面，其特征在于，所述刀槽花紋的薄區(qū)段(51)具有不大于 0.15毫米的寬度，且其中所述刀槽花紋的厚區(qū)段(52)具有大于0.4毫米的寬度。
4.如權利要求1至3之一所述的胎面，其特征在于，它具有強加行駛方向，并包括此行駛方向的指示器，且至少一個刀槽花紋包括至少一個薄區(qū)段(51)和至少一個厚區(qū)段(52)， 所述薄區(qū)段(51)傾斜，以使得在與所述輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線垂直的剖面中觀察，所述強加行駛方向的所述指示器的方向與所述旋轉(zhuǎn)方向相同，其中，所述刀槽花紋的薄區(qū)段(51)必須形成為圍繞其胎面最內(nèi)點旋轉(zhuǎn)，從而使得此薄區(qū)段(51)進入包含所述旋轉(zhuǎn)軸線的平面中，所述薄區(qū)段(51)相對于與所述行駛表面(10)垂直的方向以至少等于20度且不大于40度的角度A傾斜。
5.如權利要求1至4之一所述的胎面，其特征在于，每個刀槽花紋(5)切割所述行駛表面(10)，以形成前緣和后緣，所述后緣包括斜面(13)。
全文摘要
用于客車輪胎的胎面，其沿徑向在外側(cè)具有行駛表面(10)，且包括多個單元(2)，這些單元中的至少一些單元設有由兩個相對面界定的至少一個刀槽花紋(5)，所述刀槽花紋由以交替方式設置的一系列薄區(qū)段(51)和一系列厚區(qū)段(52)組成，薄區(qū)段(51)以最多40度的角度A傾斜，所述角度相對于與胎面的行駛表面垂直且經(jīng)過胎面的行駛表面上的刀槽花紋的點的方向測得，厚區(qū)段(52)與垂直于胎面的行駛表面的方向形成60度和120度之間的角度B，且薄區(qū)段(51)具有小于厚區(qū)段的寬度E的寬度e，薄區(qū)段的寬度使得當它們經(jīng)過地面接觸區(qū)域時，界定所述薄區(qū)段的壁接觸，且厚區(qū)段的寬度使得當它們經(jīng)過地面接觸區(qū)域時，界定厚區(qū)段的壁不接觸。
文檔編號B60C11/12GK102227324SQ200980147960
公開日2011年10月26日 申請日期2009年12月2日 優(yōu)先權日2008年12月5日
發(fā)明者P·圖爾蒙, P·弗賴塞 申請人:米其林技術公司, 米其林研究和技術股份公司