專利名稱：在下坡道路上發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)車的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在下坡道路上發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)車的方法。更準(zhǔn)確地，本發(fā)明涉 及用于在下坡道路上從停止?fàn)顟B(tài)起步時(shí)獨(dú)立于駕駛員地制動(dòng)機(jī)動(dòng)車的方法。
背景技術(shù)：
已經(jīng)知道了許多當(dāng)在下坡道路上行駛機(jī)動(dòng)車時(shí)調(diào)節(jié)預(yù)設(shè)速度的系
統(tǒng)。這些系統(tǒng)通常被稱為下坡控制(HDC)系統(tǒng)，并且經(jīng)常使用在越野 車輛中。根據(jù)機(jī)動(dòng)車的預(yù)設(shè)速度，利用獨(dú)立于駕駛員所操作的剎車的減 速以及可能還有驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的拖拽轉(zhuǎn)矩來維持預(yù)設(shè)速度。附加地，對(duì)于 速度調(diào)節(jié)，這些系統(tǒng)中的一些系統(tǒng)利用傳感器以確定道路的下坡坡度。
WO01/14186 Al描述了一種用于在起步或下坡行駛中支持HDC調(diào) 節(jié)的方法。該文件中描述的方法包括基于檢測(cè)出的車輛速度以及驅(qū)動(dòng)車 輛的至少一個(gè)外部參數(shù)，獨(dú)立于駕駛員地開啟車輛的制動(dòng)系統(tǒng)。
當(dāng)在下坡道路上起步時(shí)，會(huì)出現(xiàn)HDC調(diào)節(jié)的暫態(tài)效應(yīng)，并且駕駛員 和乘客可能感受到暫態(tài)效應(yīng)而不愉快，這是這些系統(tǒng)中許多系統(tǒng)的缺點(diǎn)。 獨(dú)立于駕駛員的制動(dòng)動(dòng)作地開啟制動(dòng)的HDC系統(tǒng)需要一段開啟時(shí)間，以
確保合適的減速轉(zhuǎn)矩。在這段時(shí)間里，機(jī)動(dòng)車可能已經(jīng)開始溜車，使得 已經(jīng)不再有可能從靜止?fàn)顟B(tài)進(jìn)行起步調(diào)節(jié)。對(duì)于駕駛員，從靜止?fàn)顟B(tài)至
HDC調(diào)節(jié)控制范圍的過渡可能給人們留下缺少車輛反饋的印象。同樣， 一些HDC調(diào)節(jié)器首先對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行制動(dòng)，從運(yùn)動(dòng)狀態(tài)返回靜止?fàn)顟B(tài)，這 并不能得到每個(gè)駕駛員的理解。
因此，本發(fā)明基于這樣的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)在下坡道路上發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)車時(shí)在 靜止?fàn)顟B(tài)和預(yù)設(shè)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)之間的平滑過渡，從而實(shí)現(xiàn)良好控制。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)第一個(gè)方面， 一種用于在下坡道路上從靜止?fàn)顟B(tài)發(fā)動(dòng)通過制動(dòng) 動(dòng)作保持處于靜止?fàn)顟B(tài)的機(jī)動(dòng)車的方法包括下述步驟獨(dú)立于駕駛員地 維持足以保持機(jī)動(dòng)車處于靜止?fàn)顟B(tài)的足夠制動(dòng)力；檢測(cè)駕駛員驅(qū)車離開 的愿望；獨(dú)立于駕駛員地減小獨(dú)立于駕駛員所維持的制動(dòng)力，以使得機(jī) 動(dòng)車進(jìn)入運(yùn)動(dòng)；以及以下述方式控制或調(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)遵循預(yù) 設(shè)路線(course)。
例如，在傾斜道路上駕駛員已經(jīng)主動(dòng)對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行了制動(dòng)進(jìn)入靜止 狀態(tài)(靜止)的情況下，機(jī)動(dòng)車可以首先通過駕駛員所做的制動(dòng)動(dòng)作保 持處于靜止?fàn)顟B(tài)。
可替換地，機(jī)動(dòng)車可以通過獨(dú)立于駕駛員的制動(dòng)動(dòng)作保持處于靜止 狀態(tài)。例如，這可以是這樣的情況如果啟動(dòng)了坡道輔助系統(tǒng)或自動(dòng)駐 車系統(tǒng)，或者如果其他駕駛員輔助系統(tǒng)已經(jīng)主動(dòng)實(shí)施了制動(dòng)從運(yùn)動(dòng)狀態(tài) 進(jìn)入靜止?fàn)顟B(tài)。
還可以是兩種制動(dòng)動(dòng)作的組合，例如，當(dāng)駕駛員輔助系統(tǒng)支持通過 獨(dú)立于駕駛員的制動(dòng)動(dòng)作進(jìn)行駕駛員猶豫不決的制動(dòng)時(shí)，或者當(dāng)僅僅在 車輛已經(jīng)通過獨(dú)立于駕駛員的制動(dòng)動(dòng)作而進(jìn)入靜止?fàn)顟B(tài)之后，駕駛員開 啟制動(dòng)時(shí)。
該方法還可以包括下述步驟根據(jù)預(yù)設(shè)條件監(jiān)測(cè)機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)，以 及當(dāng)出現(xiàn)預(yù)設(shè)條件時(shí)開始控制或調(diào)節(jié)(如，切換到HDC系統(tǒng))。這樣的 預(yù)設(shè)條件可以是超過速度閾值或加速度閾值。例如，機(jī)動(dòng)車可以高達(dá) 3km/h的速度自由地溜車，并且只有當(dāng)達(dá)到該速度時(shí)才可以啟動(dòng)控制或調(diào) 節(jié)。在一個(gè)實(shí)施方式中，即使當(dāng)不再超過閾值時(shí)， 一旦啟動(dòng)，機(jī)動(dòng)車的 運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)就會(huì)保持工作。
機(jī)動(dòng)車可以最初通過駕駛員所做的制動(dòng)動(dòng)作而保持處于靜止?fàn)顟B(tài)， 并且當(dāng)駕駛員所做的制動(dòng)動(dòng)作取消時(shí)，可以獨(dú)立于駕駛員地維持制動(dòng)力。 可替換地，制動(dòng)動(dòng)作還可以由獨(dú)立于駕駛員的系統(tǒng)(如，ABS系統(tǒng))來 產(chǎn)生。在液壓或氣動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)的情況下，可以防止啟動(dòng)一個(gè)或更多個(gè)車輪制動(dòng)器的執(zhí)行器中壓力的減小。
運(yùn)動(dòng)的預(yù)設(shè)路線可以是機(jī)動(dòng)車隨時(shí)間變化的運(yùn)動(dòng)路線。隨時(shí)間變化 的預(yù)設(shè)運(yùn)動(dòng)路線可以是通過機(jī)動(dòng)車的速度或加速度針對(duì)路線中一系列時(shí) 刻的各個(gè)時(shí)刻而預(yù)設(shè)的。
預(yù)設(shè)路線可以是速度路線。例如，可以通過駕駛員預(yù)設(shè)將要調(diào)節(jié)的 速度來預(yù)設(shè)這樣的路線?？梢詫⒉煌俣鹊亩鄠€(gè)部分路線組合起來形成 一個(gè)速度路線。 .
預(yù)設(shè)路線還可以是加速度路線。可以通過例如，預(yù)設(shè)在預(yù)設(shè)時(shí)間段 內(nèi)要達(dá)到的機(jī)動(dòng)車速度、或者在這個(gè)時(shí)間段內(nèi)的最大加速度值，來確定 這樣的路線。
可以在制動(dòng)壓力的控制下遵循預(yù)設(shè)路線。尤其如果制動(dòng)系統(tǒng)具有液 壓或氣動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，就有可能在制動(dòng)壓力的控制下遵循預(yù)設(shè)路線。在這 種情況下，可以通過減小制動(dòng)壓力或取消制動(dòng)壓力來實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車的加速， 而可以通過增加制動(dòng)壓力來實(shí)現(xiàn)減速。
機(jī)動(dòng)車可以具有液壓制動(dòng)系統(tǒng)，并且可以通過關(guān)閉防止液壓制動(dòng)系
統(tǒng)中產(chǎn)生了所述足夠制動(dòng)力的液壓壓力減小的至少一個(gè)閥來實(shí)現(xiàn)維持制 動(dòng)力。因此，可以"鎖定"當(dāng)前的液壓壓力。可以通過駕駛員或者獨(dú)立于 駕駛員來產(chǎn)生液壓制動(dòng)系統(tǒng)中所鎖定的液壓壓力。
可以根據(jù)機(jī)動(dòng)車的靜止?fàn)顟B(tài)來獨(dú)立于駕駛員地減小獨(dú)立于駕駛員所 維持的制動(dòng)力。因此，可以直到根據(jù)本方法獨(dú)立于駕駛員地減小之前所 維持的制動(dòng)力之前，都保持機(jī)動(dòng)車處于在本方法開始時(shí)就存在的靜止?fàn)?態(tài)。
本發(fā)明可以包括下述步驟檢測(cè)駕駛員加速的愿望，以及隨后改變 預(yù)設(shè)運(yùn)動(dòng)路線。駕駛員可以通過啟動(dòng)為此目的而提供的開關(guān)或按鈕來表 達(dá)他或她的愿望?？商鎿Q地，可以根據(jù)從機(jī)動(dòng)車控制獲得的值(如，油 門踏板的位移或動(dòng)作)來推斷駕駛員的愿望。 一旦檢測(cè)到駕駛員加速的 愿望，通常會(huì)提高預(yù)設(shè)速度路線的最終速度，或者調(diào)整在最終速度之前 的加速階段，或者插入一個(gè)附加的加速階段。
執(zhí)行該方法可以需要滿足表示獨(dú)立于駕駛員的運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)的適用性的度、執(zhí)行該方 法的系統(tǒng)的動(dòng)作、以及所需要的操作設(shè)備全部準(zhǔn)備好。如果不是所需要 的準(zhǔn)則全部都對(duì)應(yīng)于它們的設(shè)定值，那么可以阻止或異常終止該方法的 執(zhí)行，和/或可以執(zhí)行替代方法。
駕駛員的制動(dòng)動(dòng)作可以總是具有比獨(dú)立于駕駛員的制動(dòng)力的減小高 的優(yōu)先級(jí)。在液壓制動(dòng)系統(tǒng)的情況下，可以確保有效作用于多個(gè)車輪制 動(dòng)器上的制動(dòng)壓力永遠(yuǎn)不會(huì)小于駕駛員要求的制動(dòng)壓力。
可以在執(zhí)行該方法的過程中改變預(yù)設(shè)運(yùn)動(dòng)路線。例如，如果例如因 為道路的下坡坡度改變了，從而駕駛員影響機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)、油門踏板或
者速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)(如，巡航控制或HDC系統(tǒng))，那么可能會(huì)發(fā)生預(yù)設(shè)運(yùn)
動(dòng)路線的改變。在一個(gè)實(shí)施方式中，預(yù)設(shè)運(yùn)動(dòng)路線獨(dú)立于駕駛員地改變 以適用于機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)狀況，如道路坡度的改變或檢測(cè)到的地面的改變 后的特征。尤其，如果不可能或很難遵循預(yù)設(shè)運(yùn)動(dòng)路線，則可以改變?cè)?br> 運(yùn)動(dòng)路線以適用。驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的連接信號(hào)(coupling signal)也可以影響預(yù)設(shè)
運(yùn)動(dòng)路線。
預(yù)設(shè)運(yùn)動(dòng)路線可以包括(可選的)加速階段以及維持預(yù)設(shè)速度的后 續(xù)階段。至少在維持預(yù)設(shè)速度的階段，可以啟動(dòng)HDC調(diào)節(jié)。
可以使用用于電子穩(wěn)定控制(ESC)的裝置的組件來維持制動(dòng)力。 還可以使用防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)的組件來維持制動(dòng)力。防抱死制動(dòng) 系統(tǒng)本身可以是用于電子穩(wěn)定控制的裝置的一部分。組件可以包括閥、 泵等。
檢測(cè)駕駛員驅(qū)車離開的愿望可以包括檢測(cè)駕駛員的制動(dòng)動(dòng)作的已限 定的取消。這種最小制動(dòng)動(dòng)作可以是例如，50%以下或接近0或等于0 的動(dòng)作值。為了確定制動(dòng)動(dòng)作，可以在制動(dòng)踏板上設(shè)置行駛傳感器或力 傳感器，或者在液壓制動(dòng)系統(tǒng)中設(shè)置壓力傳感器。
所維持的制動(dòng)力可以是考慮了道路的下坡坡度而減小的。因此，在 下坡道路陡的情況下，所維持的制動(dòng)力可以大于在下坡道路緩的情況下 所維持的制動(dòng)力。
根據(jù)另一個(gè)方面，本發(fā)明包括計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，該計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品具有當(dāng)計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品在處理單元(如，控制單元)上運(yùn)行時(shí)用于執(zhí)行 該方法的程序代碼單元。計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品可以存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)可讀數(shù)據(jù)介 質(zhì)上。 '
根據(jù)另一個(gè)方面， 一種用于在下坡道路上從靜止?fàn)顟B(tài)發(fā)動(dòng)由制動(dòng)動(dòng) 作保持處于靜止?fàn)顟B(tài)的機(jī)動(dòng)車的裝置可以包括用于獨(dú)立于駕駛員地維 持足以保持機(jī)動(dòng)車處于靜止?fàn)顟B(tài)的足夠制動(dòng)力的裝置；用于檢測(cè)駕駛員 驅(qū)車離開的愿望的裝置；用于獨(dú)立于駕駛員地減小獨(dú)立于駕駛員所維持 的制動(dòng)力以使機(jī)動(dòng)車進(jìn)入運(yùn)動(dòng)的裝置；以及用于以機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)遵循預(yù) 設(shè)路線的方式控制或調(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)的裝置。
該裝置可以包括用于檢測(cè)代表道路的下坡坡度的測(cè)量值的裝置。可 以由例如，坡度傳感器或傾斜儀來實(shí)現(xiàn)該裝置?？商鎿Q地，可以使用來 自安裝在車輛中的另一個(gè)系統(tǒng)(如，HDC系統(tǒng))的代表了道路的下坡坡 度的信號(hào)。


圖1示出了用于在下坡道路上從靜止?fàn)顟B(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)車的裝置的一個(gè) 實(shí)施方式。
圖2示出了根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式的用于在下坡道路上從靜止?fàn)顟B(tài)發(fā)動(dòng) 機(jī)動(dòng)車的方法的步驟。
圖3示出了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的當(dāng)在下坡道路上從靜止?fàn)顟B(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)車 時(shí)機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)壓力和速度的示例性路線圖。
圖4示出了當(dāng)在下坡道路上從靜止?fàn)顟B(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)車時(shí)的一個(gè)實(shí)施方 式中機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)壓力和速度的路線圖。
具體實(shí)施例方式
本申請(qǐng)文件意義上的道路的下坡坡度通常理解為在行駛方向上，或 在所期望的機(jī)動(dòng)車運(yùn)動(dòng)的方向上。如果機(jī)動(dòng)車向后運(yùn)動(dòng)，還表示行駛方 向上(即，向后)的道路的下坡坡度的含義。
圖1示出了用于在下坡道路上從靜止?fàn)顟B(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)車的裝置100。
9裝置100包括用于獨(dú)立于駕駛員地維持保持機(jī)動(dòng)車處于靜止?fàn)顟B(tài)所需的制動(dòng)力(即使(或者在任何情況下都是如此)駕駛員的制動(dòng)動(dòng)作取消了)的裝置110;用于檢測(cè)駕駛員驅(qū)車離開的愿望的裝置120;用于獨(dú)立于駕駛員地減小獨(dú)立于駕駛員所維持的制動(dòng)力的裝置130;以及用于以最終運(yùn)動(dòng)遵循預(yù)設(shè)路線的方式控制或調(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)的裝置140。
在根據(jù)圖1的實(shí)施方式中，用于維持制動(dòng)力的裝置iio連接到執(zhí)行器150，該執(zhí)行器150作用于機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)系統(tǒng)上?？梢岳猛ǔ３霈F(xiàn)在機(jī)動(dòng)車中的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)進(jìn)行裝置110和執(zhí)行器150之間的數(shù)據(jù)傳輸和/或信號(hào)傳輸。例如，可以使用機(jī)動(dòng)車的模擬數(shù)據(jù)總線或數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線。優(yōu)選地，連接包括CAN總線。例如，電線形式的常規(guī)連接也是可以的。原則上，傳輸測(cè)量值和控制值的這些變型涉及實(shí)施方式中提到的所有信息連接。
根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，執(zhí)行器150包括可以電啟動(dòng)的至少一個(gè)螺線管閥，該螺線管閥影響液壓制動(dòng)系統(tǒng)中液壓液的流動(dòng)。螺線管閥還可以允許部分打開或關(guān)閉。在這個(gè)實(shí)施方式中，已啟動(dòng)的執(zhí)行器150阻止來自一個(gè)或更多個(gè)車輪制動(dòng)器的液壓液的流動(dòng)，從而維持(例如通過駕駛員)在機(jī)動(dòng)車的停止?fàn)顟B(tài)中產(chǎn)生的液壓。還可以提供可以分配給單個(gè)車輪制動(dòng)器并且由裝置110控制的具有相同效果的多個(gè)執(zhí)行器150。為了增加安全性，可以提供的是，盡管已啟動(dòng)了執(zhí)行器150，但是液壓液也可以流入車輪制動(dòng)器中。
裝置110可以包括用于確定駕駛員的制動(dòng)動(dòng)作、尤其制動(dòng)動(dòng)作的取消的獨(dú)立裝置(或?yàn)榇伺c裝置120聯(lián)結(jié))。在該實(shí)施方式中，如果檢測(cè)到駕駛員的制動(dòng)動(dòng)作取消了，那么開始獨(dú)立于駕駛員地維持足以保持車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)的足夠制動(dòng)力。為此，如上所述，可以關(guān)閉液壓回路中的至少一個(gè)閥。
為了確定駕駛員的制動(dòng)動(dòng)作，裝置110可以連接到一個(gè)或更多個(gè)測(cè)量裝置(未示出)。在一個(gè)實(shí)施方式中，這樣的測(cè)量裝置可以設(shè)計(jì)為提供與駕駛員的制動(dòng)動(dòng)作成比例的信號(hào)。這個(gè)測(cè)量裝置可以設(shè)置在，例如駕駛員啟動(dòng)對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)踏板附近。在一個(gè)實(shí)施方式中，這個(gè)測(cè)量裝置是安裝在制動(dòng)踏板上的行駛傳感器或力傳感器，以使得通過4專 感器可以確定制動(dòng)踏板的運(yùn)動(dòng)或者確定對(duì)制動(dòng)踏板施加了力?？商鎿Q地， 釆集液壓制動(dòng)系統(tǒng)(如，在主制動(dòng)缸)中當(dāng)前壓力的壓力傳感器也可以 用作測(cè)量裝置。
如果安裝在機(jī)動(dòng)車中的另一個(gè)系統(tǒng)中已經(jīng)出現(xiàn)了代表駕駛員的制動(dòng) 動(dòng)作的信號(hào)，那么在已經(jīng)準(zhǔn)備好該信號(hào)之后(如果需要的話)，裝置110 也可以使用該信號(hào)。例如，準(zhǔn)備可以包括從模擬信號(hào)到數(shù)字信號(hào)的轉(zhuǎn)換。 相反地，在另一個(gè)變型中，需要從數(shù)字信號(hào)轉(zhuǎn)換到模擬信號(hào)。還可以需 要模擬表示法或數(shù)字表示法的不同數(shù)據(jù)格式之間的轉(zhuǎn)換。
裝置110還可以包括確定足以保持機(jī)動(dòng)車處于靜止?fàn)顟B(tài)的足夠制動(dòng) 力(或以保持機(jī)動(dòng)車處于靜止?fàn)顟B(tài)所需制動(dòng)力)的裝置。為此，確定道 路坡度的另一個(gè)測(cè)量裝置(未示出)可以連接到裝置110。根據(jù)這個(gè)值， 例如，考慮了機(jī)動(dòng)車已知的總質(zhì)量或估計(jì)的總質(zhì)量，可以確定需要的制 動(dòng)力。還可以確定在設(shè)想的所有情況中都足以保持機(jī)動(dòng)車處于靜止?fàn)顟B(tài) 的最大制動(dòng)力。用于確定足以保持機(jī)動(dòng)車處于靜止?fàn)顟B(tài)的足夠制動(dòng)力的 裝置可以與確定駕駛員的制動(dòng)動(dòng)作的取消的裝置合作，來確保及早地啟 動(dòng)獨(dú)立于駕駛員地維持制動(dòng)力，以防止機(jī)動(dòng)車開始溜車。
用于檢測(cè)駕駛員驅(qū)車離開的愿望的裝置120可以連接到測(cè)量裝置 160。測(cè)量裝置160可以，例如，檢測(cè)制動(dòng)踏板或油門踏板的位置或者液 壓制動(dòng)壓力?？商鎿Q地，還可以以駕駛員可以操作的元件(如，開關(guān)或 按鈕)形式來實(shí)現(xiàn)測(cè)量裝置160。在另一個(gè)實(shí)施方式中，多個(gè)影響確定的 因素可以互相組合，以確定駕駛員驅(qū)車離開的愿望。在一個(gè)實(shí)施方式中， 通過將駕駛員的制動(dòng)踏板動(dòng)作與預(yù)設(shè)值進(jìn)行比較來識(shí)別駕駛員驅(qū)車離開 的愿望。如果檢測(cè)出的制動(dòng)踏板動(dòng)作小于預(yù)設(shè)值，那么記錄駕駛員驅(qū)車 離開的愿望。優(yōu)選地，可以使用接近或等于完全忽略了駕駛員的制動(dòng)踏 板動(dòng)作的值作為預(yù)設(shè)值。
用于減小獨(dú)立于駕駛員所維持的制動(dòng)力的裝置130可以是速度調(diào)節(jié) 系統(tǒng)(如，HDC系統(tǒng))的一部分并且連接到執(zhí)行器170，該執(zhí)行器170 適合于減小出現(xiàn)在制動(dòng)系統(tǒng)中的制動(dòng)力。執(zhí)行器170還可以是執(zhí)行器150或者與執(zhí)行器150組合的元件。在一個(gè)變型中，組合的執(zhí)行器150/170
是可以電開啟的螺線管閥排布結(jié)構(gòu)，其中在未啟動(dòng)狀態(tài)中，螺線管閥排 布結(jié)構(gòu)允許液壓液自由地流入車輪制動(dòng)器以及自由地流出車輪制動(dòng)器， 并且在啟動(dòng)狀態(tài)中，螺線管閥排布結(jié)構(gòu)阻止流動(dòng)。
用于控制或調(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)的裝置140可以包括用于確定機(jī)動(dòng)車 的運(yùn)動(dòng)的裝置。為此，裝置MO還可以連接到測(cè)量裝置180。普通的測(cè)量 裝置包括例如以感應(yīng)的方式、以電容的方式、以電阻的方式或者以光學(xué) 的方式進(jìn)行測(cè)量的輪速傳感器。在一個(gè)實(shí)施方式中，裝置140連接到安 裝在機(jī)動(dòng)車中并且自發(fā)地捕捉機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)的系統(tǒng)。這樣的系統(tǒng)可以以 ABS系統(tǒng)的形式實(shí)現(xiàn)，該系統(tǒng)基于一個(gè)或更多個(gè)輪速傳感器的測(cè)量值確 定機(jī)動(dòng)車相對(duì)于道路的運(yùn)動(dòng)，并且使其可用于裝置140。附加地或可替換 地，該確定可以包括處理其他測(cè)量值，如，安裝在機(jī)動(dòng)車中的導(dǎo)航系統(tǒng) 或另一個(gè)系統(tǒng)的測(cè)量值。
最后，裝置140可以包括用于指定運(yùn)動(dòng)路線的裝置。這樣的裝置通 常不同于速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)(如，HDC系統(tǒng))。用于減小獨(dú)立于駕駛員所維持 的制動(dòng)力的裝置、用于確定機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)的裝置、以及用于限定運(yùn)動(dòng)路 線的裝置可以以下述方式一起工作將所確定的運(yùn)動(dòng)連續(xù)地與指定運(yùn)動(dòng) 進(jìn)行比較，并且根據(jù)該比較結(jié)果減小獨(dú)立于駕駛員所維持的制動(dòng)力。
圖2示出了在下坡道路上從靜止?fàn)顟B(tài)起步時(shí)獨(dú)立于駕駛員地制動(dòng)機(jī) 動(dòng)車的方法200的一個(gè)實(shí)施方式，該機(jī)動(dòng)車最初是由駕駛員的制動(dòng)動(dòng)作 或獨(dú)立于駕駛員地保持處于靜止?fàn)顟B(tài)的?？梢酝ㄟ^圖1中所示的裝置或 另一種形式的裝置來執(zhí)行該方法。
在步驟210中，機(jī)動(dòng)車在下坡道路上處于靜止?fàn)顟B(tài)。啟動(dòng)對(duì)機(jī)動(dòng)車 的制動(dòng)以保持機(jī)動(dòng)車處于該靜止?fàn)顟B(tài)。制動(dòng)力超過機(jī)動(dòng)車上的下坡力 (downhill slop force)。
在步驟220中，即使或尤其當(dāng)駕駛員的制動(dòng)動(dòng)作取消了時(shí)，也獨(dú)立 于駕駛員地維持為了保持機(jī)動(dòng)車處于靜止?fàn)顟B(tài)所需的制動(dòng)動(dòng)作。為此， 可以首先檢測(cè)駕駛員的制動(dòng)動(dòng)作的取消。根據(jù)情況，駕駛員的制動(dòng)動(dòng)作 的取消可以以不同的速度實(shí)施。維持所需制動(dòng)動(dòng)作可以包括遵照最大預(yù)設(shè)速度?？商鎿Q地，可以根據(jù)情況確定用于保持處于靜止?fàn)顟B(tài)所需的制
動(dòng)力，并且可以防止下沖(undershooting)。該確定可以包括檢測(cè)代表機(jī) 動(dòng)車所處道路的下坡坡度的信號(hào)。這樣，在坡度小時(shí)所維持的制動(dòng)力可 以相對(duì)較小，而在坡度陡峭時(shí)維持較大的制動(dòng)力。
在步驟230中，檢測(cè)駕駛員驅(qū)車離幵的愿望。在一個(gè)實(shí)施方式中， 該檢測(cè)包括確定受駕駛員控制的制動(dòng)踏板動(dòng)作，或者駕駛員當(dāng)前正在產(chǎn) 生的制動(dòng)壓力，以及與預(yù)設(shè)值進(jìn)行比較。預(yù)設(shè)值可以對(duì)應(yīng)于部分忽略或 全部忽略了制動(dòng)踏板動(dòng)作。在一個(gè)實(shí)施方式中，預(yù)設(shè)比較值稍稍高于完 全忽略了制動(dòng)動(dòng)作，即，在駕駛員的最小靜止制動(dòng)動(dòng)作?？商鎿Q地，可 以通過檢査駕駛員是否主動(dòng)地啟動(dòng)了執(zhí)行元件以表達(dá)他或她的愿望，來 確定檢測(cè)到駕駛員驅(qū)車離開的愿望。例如，這樣的執(zhí)行元件可以是設(shè)置 在駕駛員附近的開關(guān)或按鈕。在另一個(gè)變型中，開關(guān)可以設(shè)置在油門踏 板上，并且例如，如果駕駛員僅僅輕叩油門踏板，那么就可以記錄駕駛 員驅(qū)車離開的愿望。在另一個(gè)實(shí)施方式中，可以檢測(cè)另一個(gè)駕駛員輔助 系統(tǒng)的信號(hào)、離合器咬合信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩或由它們獲得的參數(shù)， 以確定駕駛員驅(qū)車離開的愿望。
為了遵照駕駛員驅(qū)車離開的愿望，在步驟240中，獨(dú)立于駕駛員地 減小獨(dú)立于駕駛員所維持的制動(dòng)力。在一個(gè)實(shí)施方式中，逐漸減小所維 持的制動(dòng)力，例如在液壓制動(dòng)系統(tǒng)中，通過將有關(guān)的制動(dòng)壓力減小到受 控的程度(如，根據(jù)下坡道)來逐漸減小所維持的制動(dòng)力。例如，為此， 「'了以控制液壓液從一個(gè)或更多個(gè)車輪制動(dòng)器流出。例如，如果該方法與 電制動(dòng)系統(tǒng)一起使用，優(yōu)選地，那么類似地慢慢取消電啟動(dòng)的制動(dòng)動(dòng)作。 并不是在所有的情況下都可以均勻取消所維持的制動(dòng)動(dòng)作，例如，如果 使用楔塊制動(dòng)器就無法均勻取消所維持的制動(dòng)動(dòng)作。'在這樣的情況下， 所維持的制動(dòng)動(dòng)作的突然減小是必然存在的，并且這包括在該方法中。
在步驟250中，以下述方式控制或調(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)該運(yùn)動(dòng)遵循 預(yù)設(shè)路線。為此，該步驟可以包括確定機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)，和/或完全HDC 調(diào)節(jié)。調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)可以根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)中己知的任何方法工作，例如作為PID 調(diào)節(jié)器或其多個(gè)變型中的一個(gè)變型，或模糊調(diào)節(jié)器。步驟250可以包括在步驟240后面實(shí)施的子步驟根據(jù)預(yù)設(shè)條件監(jiān)測(cè)機(jī)動(dòng)車的產(chǎn)生的運(yùn)動(dòng)
(resulting movement)。這個(gè)預(yù)設(shè)條件可以是超過速度閾值或加速度閾 值。如果檢測(cè)到滿足該條件，那么在后續(xù)子步驟中啟動(dòng)加速度調(diào)節(jié)或速 度調(diào)節(jié)(如，HDC調(diào)節(jié))。
圖3和圖4示出了在下坡道路上起步時(shí)制動(dòng)壓力和機(jī)動(dòng)車速度的路 線圖。如上所述，速度的預(yù)設(shè)路線可以是運(yùn)動(dòng)預(yù)設(shè)路線的形式。因此， 圖3和圖4應(yīng)當(dāng)看作是本發(fā)明的示例形式。
在各圖的頂部示出了機(jī)動(dòng)車的速度，而在底部示出了制動(dòng)壓力。在 這兩個(gè)附圖中，假定了液壓制動(dòng)系統(tǒng)。在圖3和圖4的底部，代表駕駛 員的制動(dòng)動(dòng)作的駕駛員所產(chǎn)生的制動(dòng)壓力310示出為圖中左手側(cè)部的連 續(xù)線。在這個(gè)實(shí)施方式中，通過液壓制動(dòng)系統(tǒng)中制動(dòng)壓力的相應(yīng)維持來 代表制動(dòng)力的維持。從時(shí)刻to開始，駕駛員所產(chǎn)生的制動(dòng)壓力一直高于 保持機(jī)動(dòng)車處于靜止?fàn)顟B(tài)所需的最小壓力。在時(shí)刻t這個(gè)值達(dá)不到預(yù)定 值(imdershot)。直到這個(gè)時(shí)刻之前，在所有的變型中機(jī)動(dòng)車的速度都是 0。在圖3和圖4附圖的右手側(cè)頂部，以連續(xù)線的形式畫出了預(yù)設(shè)速度路 線320 (HDC設(shè)定速度)。
在圖3中，根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的調(diào)節(jié)裝置，示出了兩個(gè)不同的速度路線 和制動(dòng)壓力路線。點(diǎn)線340代表在下坡道路上被使用傳統(tǒng)HDC系統(tǒng)所驅(qū) 動(dòng)離幵靜止?fàn)顟B(tài)的機(jī)動(dòng)車的速度路線。點(diǎn)線350示出了 HDC系統(tǒng)有關(guān)的 制動(dòng)壓力。兩條虛線360和370屬于根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)具有附加下坡起步控 制的HDC系統(tǒng)。下面將對(duì)虛線360和370進(jìn)行進(jìn)一步描述。
在傳統(tǒng)HDC系統(tǒng)的情況下，在駕駛員的制動(dòng)壓力310已經(jīng)下降到低 丁-為了保持機(jī)動(dòng)車處于靜止?fàn)顟B(tài)所需的壓力之后，機(jī)動(dòng)車的速度340在 時(shí)刻ti立即升高到高于0點(diǎn)。在這個(gè)時(shí)刻獨(dú)立于駕駛員產(chǎn)生的HDC制動(dòng) 壓力350仍然是0。而且，當(dāng)駕駛員的制動(dòng)壓力310下降至0時(shí)以及駕駛 員的制動(dòng)壓力310下降至0之后，機(jī)動(dòng)車的速度迅速升高。在時(shí)刻t3和
t4之間達(dá)到機(jī)動(dòng)車的最大速度。這個(gè)速度遠(yuǎn)高于駕駛員已經(jīng)預(yù)設(shè)的速度路
線320的最大值。達(dá)到速度最大值之前不久，由HDC調(diào)節(jié)獨(dú)立于駕駛員 地所產(chǎn)生的制動(dòng)壓力350陡峭地升高；在機(jī)動(dòng)車上施加了強(qiáng)的制動(dòng)效果。當(dāng)達(dá)到最大制動(dòng)壓力時(shí)，機(jī)動(dòng)車的速度越來越陡峭地下降。在時(shí)刻tp速
度340已經(jīng)接近達(dá)到預(yù)設(shè)速度路線320的最終速度。由于HDC制動(dòng)壓力 350的進(jìn)一步變化，速度340以阻尼振蕩的形式接近預(yù)設(shè)速度路線320的 最終速度，并且制動(dòng)壓力350和速度340保持不變(這里，假設(shè)了恒定 的坡度)。由于瞬態(tài)現(xiàn)象，調(diào)節(jié)是非周期性的。
由虛線示出的速度路線360與也由虛線示出的制動(dòng)壓力路線370相 對(duì)應(yīng)。這兩條路線屬于根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的具有附加下坡起步控制的HDC系 統(tǒng)。在這個(gè)系統(tǒng)中，在駕駛員的制動(dòng)壓力310已經(jīng)下降到低于保持機(jī)動(dòng) 車處于靜止?fàn)顟B(tài)所需的壓力(在時(shí)刻t,)之后，機(jī)動(dòng)車立即開始溜車。但 是，目前時(shí)刻t,和t3之間的機(jī)動(dòng)車速度360的增加僅僅通過獨(dú)立于駕駛 員非常迅速地建立了制動(dòng)壓力370的HDC調(diào)節(jié)來抵消，以使得速度260 完全地減回至0或至少幾乎減回至0 (駕駛員不總是理解這一點(diǎn))。在時(shí) 刻t3，制動(dòng)壓力370逐漸減小，以使得速度360升高。制動(dòng)壓力370的路 線是使得時(shí)刻t3之后速度360與預(yù)設(shè)速度路線320極其近似地一致。大 約從達(dá)到最終速度(在時(shí)刻t4)開始，制動(dòng)壓力路線370和速度路線360 是恒定的。
圖4中的示圖400示出了利用圖1中的裝置并且根據(jù)圖2的方法機(jī) 動(dòng)車開始在下坡道上移動(dòng)時(shí)機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)壓力路線410和速度路線420。 兩條線410和420畫為點(diǎn)劃線。
在駕駛員的制動(dòng)壓力310下降到低于保持機(jī)動(dòng)車處于靜止?fàn)顟B(tài)所需 的壓力(在時(shí)刻to)之前，直到這個(gè)時(shí)刻之前與駕駛員的制動(dòng)壓力一致的 制動(dòng)壓力410立即被獨(dú)立于駕駛員地"鎖定"在制動(dòng)系統(tǒng)中的瞬時(shí)值。這 阻止了機(jī)動(dòng)車使其自身進(jìn)入運(yùn)動(dòng)并且阻止機(jī)動(dòng)車的速度420變?yōu)榇笥?， 與圖3中所示的兩條速度路線一樣。當(dāng)然，壓力可以被更早地"鎖定"， 如，在最大值附近。
在時(shí)刻t2，識(shí)別駕駛員驅(qū)車離開的愿望。例如，在示出的實(shí)施方式 中，這由在時(shí)刻t2的駕駛員請(qǐng)求(以及例如，可以根據(jù)例如制動(dòng)踏板的 位置來推斷)的制動(dòng)壓力310低于閾值來確定。作為對(duì)這個(gè)事件的反應(yīng)， 直到在速度420增加的時(shí)刻t3之前，獨(dú)立于駕駛員地連續(xù)減小先前"鎖定"
15的制動(dòng)壓力410。最初維持當(dāng)前設(shè)定的制動(dòng)壓力410。然后，例如，在時(shí)
刻t4 (例如速度420與駕駛員從HDC系統(tǒng)請(qǐng)求的最終速度一致或者滿足 了另一個(gè)條件)之前不久，出現(xiàn)向HDC調(diào)節(jié)的過渡或切換。而且，在圖 中另一條完整路線上，速度420與預(yù)設(shè)速度路線320如此精確地一致， 以至于在圖中這兩條線彼此很難區(qū)分。
在時(shí)刻to和t2之間的區(qū)域中，制動(dòng)壓力410的路線本質(zhì)上被認(rèn)為是 高效地對(duì)應(yīng)于自動(dòng)駐車系統(tǒng)的路線。這樣的系統(tǒng)確保了機(jī)動(dòng)車不會(huì)通過 獨(dú)立于駕駛員啟動(dòng)了制動(dòng)系統(tǒng)而做出不必要的運(yùn)動(dòng)而離開靜止?fàn)顟B(tài)。例 如，在所示的情況中，如果在時(shí)刻t,駕駛員所做的制動(dòng)動(dòng)作不再足以保 持機(jī)動(dòng)車處于靜止?fàn)顟B(tài)，那么機(jī)動(dòng)車就有開始非故意溜車的危險(xiǎn)，并且
可以防止在時(shí)刻t和t2之間制動(dòng)壓力下降至低于所需的值。
在時(shí)刻t3和t4之間，所示系統(tǒng)的行為本質(zhì)上被認(rèn)為是接近于HDC系 統(tǒng)的，并且通過獨(dú)立于駕駛員地改變制動(dòng)壓力來調(diào)節(jié)并保持將要達(dá)到的 速度。而且，從時(shí)刻t4開始，傳統(tǒng)的HDC調(diào)節(jié)處于運(yùn)行。
在所示例的實(shí)施方式中，該發(fā)動(dòng)方法通過使機(jī)動(dòng)車的速度可以用制 動(dòng)壓力410較小的并且極少的變化而精確地遵循預(yù)設(shè)速度路線，來確保 自動(dòng)駐車/坡道駐車功能與HDC功能之間緩和而精確的過渡。制動(dòng)壓力 410發(fā)生的變化也不是很陡，這進(jìn)一步改善了過渡?？梢杂行У乇苊饣蛑?少減少如圖3中所示的使駕駛員感到不適的過沖速度、或者開始溜車并 再一次制動(dòng)。本方法對(duì)機(jī)動(dòng)車行為的影響總是使得總是向駕駛員提供關(guān) 于他或她自身行為的即刻反饋，并且雖然提供了支持但是機(jī)動(dòng)車使自身 獨(dú)立的印象永遠(yuǎn)不會(huì)傳達(dá)給駕駛員。
權(quán)利要求
1、一種用于在下坡道路上從靜止?fàn)顟B(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)車的方法，該機(jī)動(dòng)車通過制動(dòng)動(dòng)作保持處于所述靜止?fàn)顟B(tài)，該方法包括以下步驟-獨(dú)立于所述駕駛員地維持足以保持所述機(jī)動(dòng)車處于所述靜止?fàn)顟B(tài)的足夠制動(dòng)力；-檢測(cè)所述駕駛員驅(qū)車離開的愿望；-獨(dú)立于所述駕駛員地減小獨(dú)立于所述駕駛員所維持的所述制動(dòng)力，以使得所述機(jī)動(dòng)車進(jìn)入運(yùn)動(dòng)；以及-以下述方式控制或調(diào)節(jié)所述機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)所述運(yùn)動(dòng)遵循預(yù)設(shè)路線。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于以下步驟 -根據(jù)預(yù)設(shè)條件監(jiān)測(cè)所述機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)；以及 -當(dāng)所述預(yù)設(shè)條件出現(xiàn)時(shí)開始控制或調(diào)節(jié)所述機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述預(yù)設(shè)條件是超過 速度閾值或加速度閾值。
4、 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述機(jī)動(dòng) 車最初是通過所述駕駛員的制動(dòng)動(dòng)作保持處于所述靜止?fàn)顟B(tài)的，并且如 果所述駕駛員的所述制動(dòng)動(dòng)作取消，那么獨(dú)立于所述駕駛員地維持所述 制動(dòng)力。
5、 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述預(yù)設(shè) 路線是速度路線。
6、 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述預(yù)設(shè) 路線是加速度路線。
7、 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在制動(dòng)壓 力的控制下遵循所述預(yù)設(shè)路線。
8、 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述機(jī)動(dòng) 車具有液壓制動(dòng)系統(tǒng)，并且通過關(guān)閉防止該液壓制動(dòng)系統(tǒng)中產(chǎn)生了所述 足夠制動(dòng)力的液壓壓力減小的至少一個(gè)閥來實(shí)現(xiàn)維持所述制動(dòng)力。
9、 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在所述液 壓制動(dòng)系統(tǒng)中的足夠液壓壓力是通過所述駕駛員產(chǎn)生的。
10、 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，獨(dú)立于 所述駕駛員地減小獨(dú)立于所述駕駛員所維持的所述制動(dòng)力的步驟根據(jù)所 述機(jī)動(dòng)車的所述靜止?fàn)顟B(tài)進(jìn)行。
11、 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，該方法 包括以下步驟檢測(cè)駕駛員加速的愿望，并且相應(yīng)地改變所述機(jī)動(dòng)車的 運(yùn)動(dòng)的所述預(yù)設(shè)路線。
12、 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，執(zhí)行所 述方法需要滿足表示獨(dú)立于駕駛員的運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)的適用性的條件。
13、 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述駕 駛員的制動(dòng)動(dòng)作總是具有比獨(dú)立于所述駕駛員的所述制動(dòng)力的減小高的 優(yōu)先級(jí)。
14、 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在執(zhí)行所述方法的過程中所述機(jī)動(dòng)車的所述預(yù)設(shè)運(yùn)動(dòng)路線是可變的。
15、 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述機(jī)動(dòng)車的所述預(yù)設(shè)運(yùn)動(dòng)路線包括預(yù)設(shè)速度維持階段和可選的加速階段。
16、 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，實(shí)施了 F坡控制(HDC)調(diào)節(jié)。
17、 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，利用用 于電子穩(wěn)定控制(ESC)的裝置的組件來維持所述制動(dòng)力。
18、 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，利用防 抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)的組件來維持所述制動(dòng)力。
19、 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，檢測(cè)駕 駛員驅(qū)車離開的愿望包括檢測(cè)所述駕駛員的制動(dòng)動(dòng)作的給定的取消。
20、 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所維持 的制動(dòng)力是考慮了所述道路的下坡坡度而減小的。
21、 一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，該計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品具有當(dāng)所述計(jì)算機(jī)程 序產(chǎn)品在處理單元上運(yùn)行時(shí)用于執(zhí)行根據(jù)前述權(quán)利要求中一項(xiàng)所述的方法的程序代碼單元。
22、 根據(jù)上一權(quán)利要求所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其特征在于，該計(jì) 算機(jī)程序產(chǎn)品存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)可讀數(shù)據(jù)介質(zhì)中。
23、 一種用于在下坡道路上從靜止?fàn)顟B(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)車的裝置(100)，該機(jī)動(dòng)車通過制動(dòng)動(dòng)作保持處于所述靜止?fàn)顟B(tài)，該裝置(100)包括用于獨(dú)立于所述駕駛員地維持足以保持所述機(jī)動(dòng)車處于所述靜止?fàn)顟B(tài)的足夠制動(dòng)力的裝置(110);用于檢測(cè)所述駕駛員驅(qū)車離開的愿望的裝置(120);用于獨(dú) 立于所述駕駛員地減小獨(dú)立于所述駕駛員所維持的所述制動(dòng) 力，以使得所述機(jī)動(dòng)車進(jìn)入運(yùn)動(dòng)的裝置(130);以及用于以所述機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)遵循預(yù)設(shè)路線的方式控制或調(diào)節(jié)所述機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)的裝置(140)。
24、 根據(jù)上一權(quán)利要求所述的裝置，其特征在于，所述裝置包括用于采集代表所述道路的下坡坡度的測(cè)量值的裝置。
全文摘要
一種用于在下坡道路上從靜止?fàn)顟B(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)車的方法包括下述步驟即使駕駛員所做的制動(dòng)動(dòng)作取消了，也維持足以保持機(jī)動(dòng)車處于靜止?fàn)顟B(tài)的足夠制動(dòng)力；檢測(cè)駕駛員發(fā)動(dòng)的愿望；以下述方式獨(dú)立于駕駛員地減小獨(dú)立于駕駛員所維持的制動(dòng)力機(jī)動(dòng)車的最終運(yùn)動(dòng)遵循預(yù)定路線，從而允許在坡道駐車功能和HDC功能之間的平滑過渡。
文檔編號(hào)B60T8/24GK101678821SQ200880016983
公開日2010年3月24日 申請(qǐng)日期2008年5月16日 優(yōu)先權(quán)日2007年5月23日
發(fā)明者哈拉爾德·特倫, 埃爾瑪·霍夫曼, 托馬斯·巴赫, 貝恩德·施米特, 邁克爾·布萊澤 申請(qǐng)人:盧卡斯汽車股份有限公司