專利名稱：監(jiān)控混合動力傳動系統(tǒng)中的再生制動操作的方法和設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于混合動力傳動系統(tǒng)的控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
這部分的描述僅僅樹共了與本發(fā)明相關(guān)的背景信息，并且這些描述可能 不構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。公知的混合動力傳動系結(jié)構(gòu)可包括多個扭矩發(fā)生裝置，包括內(nèi)燃機(jī)和非 內(nèi)燃機(jī)，例如電機(jī)，所述扭矩發(fā)生裝置鵬專動裝置將扭矩傳遞給輸出元件。 一個示例性混合動力傳動系包括雙模式混合-分離機(jī)電變速箱，該變速箱采用輸 入元件和輸出元件，輸入元件接收來自于優(yōu)選為內(nèi)燃機(jī)的原動機(jī)動力源的牽弓I 扭矩。輸出元件以可操作的方式連接到機(jī)動車輛的傳動系，將牽引扭矩傳遞給
傳動系?？勺鳛轳R達(dá)或者發(fā)電inig轉(zhuǎn)的機(jī)器能夠產(chǎn)生與內(nèi)燃機(jī)的輸入扭矩?zé)o關(guān)
的扭矩輸入，并將該扭矩輸入傳遞給變速箱。所述機(jī)器可將通過車輛傳動系傳 遞的車輛動能轉(zhuǎn)變成存儲處于能量存儲裝置中的能量。控制系統(tǒng)監(jiān)控來自于車 輛和駕駛員的各種輸入，并且衝共對混合動力傳動系的運(yùn)行控制，所跪行控 制包括控制變速箱的運(yùn)行狀態(tài)和檔位切換，控制扭矩發(fā)生裝置，以及調(diào)節(jié)能量 存儲裝置和所述機(jī)器之間的能量交換，從而來管理包括扭矩和,在內(nèi)的變速 箱輸出。

發(fā)明內(nèi)容
動力傳動系統(tǒng)包括發(fā)動機(jī)和連接到輸出元件的扭矩致動器，戶脫輸出元件 連接到傳動系以將牽弓l動力傳遞到包括摩擦制動器的車輪，扭矩致動器可操作 以反作用于來自車輪的牽引動力。 一種控制動力傳動系統(tǒng)的方法，包括監(jiān)控操 作者制動請求和確定再生制動扭矩請求。監(jiān)控再生審慟扭矩請求，并且指令扭 矩致動器基于所監(jiān)控的再生帝慟扭矩請求來反作用于牽弓勵力。監(jiān)控己獲得的
5再生帝慟扭矩，當(dāng)1 :控的再生制動扭矩請求和， 控的己獲得的再生制動扭
矩之一l^t測出故障時，扭矢敏動器的操作被禁止。


接下來將參考附亂M舉例的方式來描述一個或多個實(shí)施例，其中
圖1是根據(jù)本發(fā)明的示例性混合動力傳動系統(tǒng)的示意圖；
圖2是根據(jù)本發(fā)明的用于控制系統(tǒng)和混合動力傳動系統(tǒng)的示例性結(jié)構(gòu)的 示意圖；以及圖3， 4， 5和6是根據(jù)本發(fā)明的控制策略的示意性信號流程圖。
具體實(shí)施例方式現(xiàn)在參見附圖，其中所示內(nèi)容只是為了闡述某些示例性實(shí)施例，而并不 是為了限制這些實(shí)施例，圖1和2描述了示例性機(jī)電混合動力傳動系。圖1描 述了根據(jù)本發(fā)明的示例性機(jī)電混合動力傳動系，其包含雙模式混合-分離機(jī)電混 合變速箱IO，該^I箱10可操作itt接到發(fā)動機(jī)14和扭矩機(jī)構(gòu)，戶皿扭矩機(jī) 構(gòu)包含第一和第二電機(jī)('MG-A') 56和('MG-B') 72。發(fā)動機(jī)14和第一和第 二電機(jī)56和72都能產(chǎn)生傳避合變速箱10的機(jī)械動力。發(fā)動機(jī)14，變速箱10 和包括第一和第二電機(jī)的扭矩機(jī)構(gòu)在本實(shí)施例中包括扭矩致動器。由發(fā)動機(jī)14 和第一和第二電機(jī)56和72產(chǎn)生且傳遞給 箱10的動力用輸入扭矩和馬達(dá)扭 矩及輸A3I度和馬魏度^^,在這里分另傭力、Ta和Tb棘示擔(dān)矩，分別 用N,、 Na和Nb51^^I度。示例性發(fā)動機(jī)14包括多缸內(nèi)燃機(jī)，該多缸內(nèi)燃機(jī)可選擇性地在多個狀態(tài) 下運(yùn)轉(zhuǎn)，從而iW輸入元件12將扭矩傳遞給變速箱10，發(fā)動機(jī)14也可以是火 花點(diǎn)火式或者壓燃式發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)14包括可運(yùn)轉(zhuǎn)i鵬接到變速箱10的輸入 元件12的曲軸(未示出)。轉(zhuǎn)速傳感器11監(jiān)控輸入元件12的自。從發(fā)動機(jī) 14輸出的包括繊和發(fā)動機(jī)扭矩的動力，可以與傳遞給魏箱10的輸A3M Nj和輸入扭矩Tt不同，這是由于在發(fā)動機(jī)14和魏箱10之間的輸入元件12
上放置了扭矩消耗部件，例如，、mE泵(未示出)和/或扭矩管理裝置(未示出)。該示例性的變速箱10包含三個行星齒輪組24、 26、 28以及四錯擇性 接合的扭矩傳遞裝置，即離合器C170、 C2 62、 C3 73和C4 75。如這里所《頓 的，離合器指的是任意一種類型的摩激丑矩傳遞裝置，包括例如單盤或多盤式 離合器或組件、帶式離合器以及制動器。優(yōu)選由變速箱控制模塊(下文中用'TCM'表示)17控制的液壓控制回路('HYD') 42肯嫩操作以控制離合器的狀 態(tài)。離合器C2 62和C4 75 包括液壓致動旋轉(zhuǎn)摩擦離合器。離合器C1 70 和C3 73 包括可選擇性擋接到(grounded to) ^!箱殼體68的,控制的 固定裝置。旨離合器C170、 C262、 C3 73和C475都優(yōu)選由EE致動，M 液壓控制回路42選擇性地接收加壓^ffi流體。第一和第二電機(jī)56和72 包括三相交流電機(jī)，每個都包括定子(未 示出)、轉(zhuǎn)子(未示出)以及相應(yīng)的旋轉(zhuǎn)OT器80和82。每個電機(jī)的馬達(dá)定子 都擋接到，箱殼體68的外部，并且包括外面包繞有電繞組的定，心，所述 電繞組從定子鐵心延伸出去。第一電機(jī)56的轉(zhuǎn)子支撐在轂襯齒輪上，該齒輪由 第二行星齒輪組26可運(yùn)轉(zhuǎn)i鵬接到軸60。第二電機(jī)72的轉(zhuǎn)子固定i鵬接到套 軸轂66。每一個旋轉(zhuǎn)艦器80,82雌包括可變磁組體，該可變磁阻驢包含 旋轉(zhuǎn)^ffi器定子(未示出)和旋轉(zhuǎn)^J1器轉(zhuǎn)子(未示出)。旋轉(zhuǎn)變壓器80和82 被適當(dāng)?shù)囟ㄎ磺野豺?yàn)各自對應(yīng)的第一和第二電機(jī)56和72上。各旋轉(zhuǎn)頓器 80和82的定子可運(yùn)轉(zhuǎn)itt接到第一和第二電機(jī)56和72的定子之一。旋轉(zhuǎn)ffi 器轉(zhuǎn)子可運(yùn)轉(zhuǎn)itt接到對應(yīng)的第一和第二電機(jī)56和72的轉(zhuǎn)子。每一個旋轉(zhuǎn)變 壓器80和82以信號傳送的方式可運(yùn)轉(zhuǎn)itt接到^箱功率逆變器控制模t央(下 文中用'TPM'表示)19，并且每個旋轉(zhuǎn)變壓器都檢測皿控旋轉(zhuǎn)z變壓器轉(zhuǎn)子相 對于旋轉(zhuǎn)M器定子的旋糊體，從而監(jiān)控相應(yīng)的第一禾瞎二電機(jī)56和72的 旋轉(zhuǎn)位置。此外，從旋轉(zhuǎn)變壓器80和82輸出的信號IM譯，從而分別Jlf共第 一和第二電機(jī)56和72的自，即Na和Nb。變速箱10包括輸出元件64，例如軸，其可運(yùn)轉(zhuǎn)i鵬接到車輛的傳動系 90 (未示出)，從而向傳動系90提供輸出動力，該輸出動力被傳遞到車輪93， 在圖1中示出了一個車輪。輸出元件64處的輸出動力用輸出,No和輸出扭 矩To來表示。變速箱輸出速度傳感器84監(jiān)控輸出元件64的繊和旋轉(zhuǎn)方向。 iM每個，93者蹈席用于監(jiān)測車$ 度的傳 (未示出)，所述傳感器的 輸出由關(guān)于圖2所示的分布控制模塊系統(tǒng)中的控制?！繼*監(jiān)控，用于為制動控 制，牽引控制和輔加速管理確定^lffi速度，以及鄉(xiāng)樹和相對^I度。
來自發(fā)動機(jī)14的輸入扭矩和來自第一和第二電機(jī)56和72的馬達(dá)扭矩 (分別為T,Ta和Tb)是由于燃料赫儲于電能存《線置(下文中用'ESD'棘示)74中的電能的轉(zhuǎn)化而產(chǎn)生的。ESD 74由直流電傳遞導(dǎo)體27以高壓直流的 方式連接到TPIM19。傳遞導(dǎo)體27包括接觸器開關(guān)38。在正常運(yùn)轉(zhuǎn)期間，當(dāng)接 觸器開關(guān)38被關(guān)閉時，電流會,在ESD74和TPIM19之間流動。當(dāng)接觸器開 關(guān)38被打開時，ESD 74和TPIM 19之間的電流被中斷。TPM 19利用傳遞導(dǎo) 體29艦第一馬超空制模塊(，MCP-A，) 33將電能傳遞給第一電機(jī)56以及傳 棘自于第一電機(jī)56的電能，并且類柳也，禾,傳遞導(dǎo)體31通過第二馬鵬 制模塊(，MCP-B，) 34將電能傳遞給第二電機(jī)72以及傳遞來自于第二電機(jī)72 的電能，由此響應(yīng)于馬達(dá)扭矩Ta和TB來滿足第一和第二電機(jī)56和72的扭矩 命令。根據(jù)ESD 74是否被充電或者放電而將電流傳遞到ESD 74及從ESD 74 輸出電流。 TPM 19{腿地包括混合控制模±央(下文中用，HCP'來表示)5和一對功 率逆變器^X寸應(yīng)的馬達(dá)控制模i央33和34，這兩個?！姥朐O(shè)置成接受扭矩命令并基 于此來控帝U逆變器狀態(tài)，從而提供馬達(dá)驅(qū)動或者再生功能以達(dá)到所指令的馬達(dá) 擔(dān)矩Ta和Tb。功率逆變器包括公知的互補(bǔ)型三相功率電子裝置，且旨都包括 多個絕緣柵雙極晶體管(未示出)，用于M高頻率地開關(guān)將來自ESD 74的直 流電轉(zhuǎn)變?yōu)榻涣麟?，從而為各自相?yīng)的第一和第二電機(jī)56和72跑共動力。絕 緣柵雙極晶體管形成開關(guān)式電源，該開關(guān)式電源設(shè)置成用于接收控制命令。通 常，每個三相電機(jī)的每相都有一對絕緣柵雙極晶體管。通過控制絕緣柵雙極晶 體管的狀態(tài)來提供馬達(dá)驅(qū)動機(jī)械動力產(chǎn)生或者電能再生的功能。三相逆變器通 過直流電傳遞導(dǎo)體27接收或者提供直流電，并且把直流電轉(zhuǎn)化為三相交流電或 者由三相交流電轉(zhuǎn)化為直流電，該交流電分別通過傳遞導(dǎo)體29和31傳遞到第 一和第二電機(jī)56和72或者由第一和第二電機(jī)56和72傳出，以便戶^M電機(jī)按 照馬達(dá)或者發(fā)電機(jī)的方式運(yùn)轉(zhuǎn)。圖2和3是控制系統(tǒng)的分布式控制模i央系統(tǒng)的示意性框圖。如這里所用 的，術(shù)語"控制系統(tǒng)"被定義為控制模塊、接線束(未示出)、通信線路、傳感 器和致動器，它們用來監(jiān)控和控制動力傳動系統(tǒng)的運(yùn)行。控制系統(tǒng)監(jiān)控傳感器 的輸入并控制指令輸出從而控制致動器。分布式控制模塊系統(tǒng)包括整個車輛控 制結(jié)構(gòu)的子集，并且J^共了對圖1所描述的示例性混合動力傳動系的協(xié)調(diào)系統(tǒng) 控制?？刂葡到y(tǒng)包括分布式控制模i央系統(tǒng)，用來合成有關(guān)信息和輸入并且執(zhí)行 算法來控制致動器以實(shí)現(xiàn)與下面各項(xiàng)有關(guān)的控制目標(biāo)燃油經(jīng)濟(jì)性、排放、性能、驅(qū)動性能以顏包括ESD74的電池及第一和第二電機(jī)56和72在內(nèi)的硬件 進(jìn)行傲戶。分布式控制模塊系統(tǒng)包括發(fā)動禾鵬制模塊(下文中用'ECM'棘示) 23、 TCM17、電池組控制模塊(下文中用，BPCM，棘示)21、制動控制模塊 (下文中用'BiCM，來表示)22以及IPM19。 HCP5llf共對ECM23、 TCM 17、 BPCM21、 BrCM22和TPM19的管理控制和協(xié)調(diào)。用戶界面('UT) 13 以信號傳送的方式連接到多個裝置，通過這些裝置，車輛駕駛員就能控制、指 揮和命令機(jī)電混合動力傳動系的運(yùn)行。這些裝置包括加^im板113 ('AP')，駕 駛員制動踏板112 ('BP，)， 'BI箱檔^^，114 ('PRNDL，)和，皿巡航 控制器(未示出)。^M箱檔4雄麟U4可能具有多個離散的駕駛員可選位置， 這些可選位置包括能實(shí)現(xiàn)前進(jìn)和倒退方向之一的輸出元件64的旋轉(zhuǎn)方向。用戶 界面13可包括單^g，如圖所示，或者可包括多個直,接到各個控制模塊 的用戶界面裝置(未示出)。在本實(shí)施例中，前面提到的控制模塊經(jīng)由包括局域網(wǎng)(下文中用'LAN' 來表示)總線6的通信線路與其它控制模塊、傳感器和致動器通信。LAN總線 6允許在各種控制?！姥胫g實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)4^1信。所釆用的特定通信協(xié)議是專用的。 LAN總線6和魏的協(xié)議給前面提至啲控制模塊和其{鵬制?！姥胫g衝共了魯 棒通訊禾哆控制?！蓝鹂?，這些控制模i娥供包括如防抱死制動、牽引控制和 車輛穩(wěn)定性的功能。多個通信總線可以用來提高通信速度，并提供一定級別的 信號冗余性和完整性。在MCP-A33和HCP5、 MCP-B34和HCP5之間的通信 雌i艦過4頓直接線路實(shí)現(xiàn)，戶脫直接線ff^i地包括串行外圍接口 (下文 中用'SPI'表示)總線37。各個控制模i央之間的通信也可以通過fOT無線線路實(shí) 現(xiàn)，例如短程無線電通信總線(未示出)。HCP5能提供對混合動力傳動系的管理控制，用自ECM23、 TCM 17、 MCP-A33、 MCP-B34、 BiCM22和BPCM21的運(yùn)，彌行協(xié)調(diào)0基于來自用戶 界面13和包括ESD 74在內(nèi)的混合動力傳動系的各種命令信號，HCP 5確定出 駕駛員扭矩請求、輸出扭矩命令、發(fā)動機(jī)輸入扭矩命令、變速箱10中所應(yīng)用的 扭矩傳遞離合器C170、 C2 62、 C3 73、 C4 75的離合器扭矩、以及第一和第二 電機(jī)56和72的馬達(dá)扭矩Ta和Tb。 HCP 5發(fā)出命令至腫寺定控制模i姊實(shí)j艦 發(fā)動機(jī)14、 ^!箱10以及第一和第二電機(jī)56和72的控制。
ECM23可操作iikii接至撥動機(jī)14，起到從各種傳繊中獲取數(shù)據(jù)，并通過多條3te線路來分別控制發(fā)動機(jī)i4的致動器的作用，為了簡H^見，戶，多
條aSl線路用如圖所示的總的雙向接口電纜35來表示。ECM 23接收來自于 HCP5的發(fā)動機(jī)輸入扭矩命令。ECM23根據(jù)監(jiān)控到的傳輸給HCP 5的發(fā)動fUI 度和負(fù)載，及時地確定出在該點(diǎn)提供給 箱10的實(shí)際發(fā)動機(jī)輸入扭矩T!。 ECM23監(jiān)皿自,傳繊11的輸入，從而確定傳遞給輸入元件12的發(fā)動機(jī) 輸A^i度，該速度轉(zhuǎn)化為變速箱的輸AiM H。 ECM 23監(jiān)g^自傳自(未 示出)的輸入，以確定包括如歧管壓力、發(fā)動機(jī)冷卻液溫度、環(huán)境空氣溫度以 及環(huán)境壓力在內(nèi)的其他發(fā)動m^行參數(shù)的狀態(tài)。例如，從歧管壓力，或者可替 代i艦過監(jiān)控加^m板113的駕駛員輸入可以確定發(fā)動機(jī)負(fù)載。ECM23產(chǎn)生控 制信號，并且傳輸這些控制信號來控制發(fā)動ira動器，這些致動器包括例如燃 料噴射器、點(diǎn)火模塊和節(jié)氣門控制模塊，這些控制翻P沒有示出。
TCM 17可運(yùn)轉(zhuǎn)itt接到變速箱10并皿控來自傳感器(未示出)的輸 入，以確定變速箱運(yùn)行參數(shù)的狀態(tài)。TCM17產(chǎn)對空制信號，并且傳輸這對言號 以控制魏箱10，包括控制MH回路42。由TCM 17輸A^合HCP 5的輸入包括: 各離合器(即C170、 C2 62、 C373和C475)的估計離合器扭矩，以及輸出元 件64的旋轉(zhuǎn)輸出速度No。出于控制目的，其他致動器和傳 可用來由TCM 17向HCP 5衛(wèi)共附加信息。TCM17監(jiān)J辣自于壓力開關(guān)(未示出)的輸入， 并皿擇性i艇文動液壓回路42的壓力控制螺線管(未示出)和換檔螺線管(未 示出)，從而選^itt動各離合器Cl 70、 C2 62、 C3 73和C4 75，以實(shí)現(xiàn)如下 面所描述的各種，箱運(yùn)行范圍狀態(tài)。 BPCM 21以信號傳送的方式連接至IJ傳繊(未示出)以監(jiān)控ESD74， 包括監(jiān)控電流和電壓參數(shù)的狀態(tài)，從而向HCP 5衝共標(biāo)ESD 74的電池的參數(shù) 狀態(tài)的信息。電池的這些參數(shù)狀^ 包括電池荷電狀態(tài)、電池電壓、電池溫 度及用Pbat一min到Pbat一max的范圍 W示的可用電池電能。
BrCM22可運(yùn)轉(zhuǎn)i雌接到針車輪93上的摩擦制動器94。審慟方式j(luò)鵬 地包括摩擦帝慟方式和再生帝慟方式的組合。BiCM22監(jiān)徵俞入^f呦踏板112 的駕駛員輸入，確定輸入纟飾慟踏板112和加MF射反113的凈駕駛員輸入。BrCM 22通過應(yīng)用摩擦制動器94來指令摩擦制動方式，艦HCP5來指令動力傳動 系統(tǒng)的運(yùn)行，從而產(chǎn)生負(fù)的輸出扭矩以反作用于傳動系90。機(jī)電變速箱10和 發(fā)動機(jī)14能夠產(chǎn)生負(fù)的輸出扭矩以反作用于傳動系90。 M;機(jī)電^I箱10形成的負(fù)的反作用輸出扭矩能被傳輸?shù)降谝缓偷诙姍C(jī)56和72，從而產(chǎn)生儲存在 ESD74中的電能。再生制動ffljl傳動系90來實(shí)現(xiàn)，艮P:有選擇地JOT多個離 合器之一并且控制第一和第二電機(jī)56和72以反作用于從傳動系90通過功率逆 變器和相應(yīng)的馬達(dá)控制?！姥雮鬟f的扭矩，從而匹配基于負(fù)的輸出扭矩確定的指 令的馬達(dá)扭矩TA和TB。應(yīng)用的制動力和負(fù)的輸出扭矩只要是足以夠克服雜 93處的車輛動能就肯嫩減速和停止車輛。每個控制模塊ECM23、 TCM 17、 HCP5、 MCP-A33、 MCP-B34、 BPCM
21和BiCM22都t^釆用通用數(shù)字計^m，該數(shù)字計^tl包括微處理器或中央 處理單元，存儲介質(zhì)，高速時鐘，t徵('A/D，)和數(shù)模('D/A，)電路，以及輸 A/輸出電路和裝置('l/0')和適宜的信號調(diào)節(jié)和緩沖電路，其中存儲介質(zhì)包括 只讀存儲器('ROM')，隨機(jī)存取存儲器('RAM')和電可編程只讀存儲器 ('EPROM，)。每個控制模塊都包括一組控制算法，戶脫算馳含常駐辦指令 和標(biāo)準(zhǔn)，這些，，指令和標(biāo)準(zhǔn)存儲于存儲介質(zhì)之一，并且被執(zhí)行來提供各計算 機(jī)的相應(yīng)功能。在各控制模塊之間的信息傳遞優(yōu)選由LAN總線6和SPI總線37 來完成?？刂扑惴ㄔ陬A(yù)置循環(huán)中被執(zhí)行，使得每個算法在每個循環(huán)中至少被執(zhí) 行一次。存儲于非易失性存儲器裝置中的算法由中央處理單^t一采用預(yù)置標(biāo) 準(zhǔn)來執(zhí)行，以監(jiān)控來自于傳感裝置的輸入，及執(zhí)行控制和診斷禾，，從而來控 制致動器的運(yùn)行。定期執(zhí)行循環(huán)，例如在混合動力傳動系運(yùn)行期間每3.125、6.25、 12.5、 25和100毫秒執(zhí)行一次?；蛘?，響應(yīng)于事件的發(fā)生而執(zhí)行算法。
示例性混合動力傳動系可選擇地在多個狀態(tài)中的一個下運(yùn)行，該狀態(tài)可 以用包含發(fā)動機(jī)啟動狀態(tài)('ON')和發(fā)動機(jī)關(guān)閉狀態(tài)('OFF)之一的發(fā)動機(jī)狀 態(tài)以及包含多個固定檔位和無級變速運(yùn)行模式的變速箱運(yùn)行檔位狀態(tài)來表示， 下面參考表1進(jìn)行描述。
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描述 發(fā)動機(jī)狀態(tài)變速箱運(yùn)行檔位狀態(tài)所采用的離合器
Ml—Eng一OffOFFEVT模式lC170
Ml—Eng一OnONEVT模式lCl 70
GlON固定齒輪比1C170C4 75
G2ON固定齒輪比2C170C2 62
M2一Eng一OffOFFEVT模式2C2 62
M2一Eng—OnONEVT模式2C2 62
G3ON固定齒輪比3C2 62C4 75
G4ON固定齒輪比4C2 62C3 73表中描述了於魏箱運(yùn)行檔位狀態(tài)，它們指示了在齡運(yùn)行檔位狀態(tài) 中哪些特定離合器C1 70、 C2 62、 C3 73和C4 75被接合。M31只接合離合器 Cl 70 擇第一無級變速模式，即EVT模式1或M1，以便"擋接(ground)" 第三行星齒f^且28的外齒輪元件。發(fā)動機(jī)狀態(tài)可以是ON ('Ml—Eng—Qn，)或 者OFF ('Ml一Eng一OflP)之一。通過只接合離合器C2 62繊擇第二無級變速 模式，即EVT模式2或M2，以便將軸60連接到第三行星齒輪組28的行星架。 發(fā)動機(jī)狀態(tài)可以是ON ('M2—Eng—On')或者OFF ('M2—Eng—OflP)之一。為 了便于說明，當(dāng)發(fā)動機(jī)狀態(tài)是OFF時，發(fā)動機(jī)輸AiM等于O轉(zhuǎn)每力H中('RPM')， 即，發(fā)動機(jī)曲軸不旋轉(zhuǎn)。固定檔位運(yùn)行模式提供魏箱10的輸A^度比輸出速 度(即N!/No)的固定齒輪比操作。fflil接合離合器C170和C4 75而選擇第一 固定檔位運(yùn)行模式('Gl，)。通過接合離合器C1 70和C2 62而選擇第二固定檔 位運(yùn)行模式('G2')。通過接合離合器C2 62和C4 75而選擇第三固定檔位運(yùn)行 模式('G3，)。通過接合離合器C2 62和C3 73而選擇第四固定檔位運(yùn)行模式 ('G4')。由于行星齒輪24， 26和28的齒輪比逐漸減小，因此輸A3I度比輸出 速度的固定比率運(yùn)行隨著固定檔位運(yùn)行模式的增加而增加。第一和第二電機(jī)56 和72的繊NA和NB分另陬決于由離合操作而限定的機(jī)構(gòu)的內(nèi)部轉(zhuǎn)動，并且與 輸入軸12處所測得的輸AiI度成比例。響應(yīng)于由用戶界面13所捕獲的，fflil加^m板113、制動踏板112和變速箱檔位選擇器114而輸入的駕駛員輸入，HCP5和一個或多個其^^制模i央確 定扭矩命令，從而控制扭矩致動器以滿足輸出元件64處的用于傳遞給傳動系90 的駕駛員扭矩請求。扭矩致動器 地包括多個扭矩發(fā)生裝置，例如本實(shí)施例 中的發(fā)動機(jī)14、第一和第二電機(jī)56和72、包括 箱10的扭矩傳遞裝置。基 于來自用戶界面13的駕駛員命令，HCP5確定出駕駛員扭矩請求和由魏箱10 傳遞給傳動系90的輸出扭矩命令以 動器的控制，包括來自發(fā)動機(jī)14的輸 入扭矩、用于變速箱10的扭矩傳遞離合器C170、 C2 62、 C3 73、 C4 75的離合 器扭矩，以及用于第一和第二電機(jī)56和72的馬達(dá)扭矩命令，此命令基于來自 用戶界面13的駕駛員命令?；旌蟿恿ο到y(tǒng)的扭矩安全性可以M;執(zhí)行控制系統(tǒng)的完整性i微來獲得， 臓式驗(yàn)包括監(jiān)控硬件的完整性，監(jiān)控算法和存麟置的完整性，在控制模塊 之一內(nèi)部通信和在控制模±央之間通信期間傲戶和監(jiān)控關(guān)鍵信號的完整性，監(jiān)控 處理器的完整性和執(zhí)行補(bǔ)求爐施。在出聰見觀倒的故障的情況下，扭矩安全性 可包括限制扭矢園文動器命令信號。這可包括對扭矩致動器命令信號最大和最小 限制，和扭失隨動器命令信號的最大變化率。特別的，馬達(dá)扭矩命令TA和TB可
鄉(xiāng)蹄'偽最大和最小馬達(dá)扭矩，馬達(dá)扭矩命令TA和TB的變化可被限制來實(shí)現(xiàn)輸
出扭矩的最大變化率，例如0,2g。通過分別地傲戶和監(jiān)離制模塊、傲戶和監(jiān)控控制?！姥胫g的串纟預(yù)信線 路，從而保護(hù)和監(jiān)控關(guān)鍵信號來實(shí)現(xiàn)信號完整性。關(guān)鍵信號包括來自傳感器 的影響扭矩輸出的輸入信號。通過在初始控制模塊內(nèi)的兩個存儲單元中重復(fù)存 儲關(guān)鍵信號(稱為'雙重儲存')，從而保護(hù)和監(jiān)控關(guān)鍵信號的信號完整性。通過
重復(fù)計算包括控制參數(shù)(例如馬達(dá)扭矩命令I(lǐng)A和TB)的關(guān)鍵信號，并且用冗余
值使初始值合理化，從而保護(hù)和監(jiān)控信號完整性。通過倒退計算關(guān)鍵控制命令 值并船正該值與原始請求的匹配，從而f彩戶和監(jiān)控信號完整性。通過使已完成 的輸入扭矩禾嗎達(dá)扭矩值相對于命令的輸入扭矩和馬達(dá)扭矩值合理化，從而保 護(hù)和監(jiān)控信號完整性。監(jiān)控串行總線上傳輸?shù)男盘柕耐暾园z測缺M^，例如檢測信息幀 的缺失，采取短期的緩和動作，通知接鵬制模塊沒有可用的新數(shù)據(jù)。檢測缺 失繊也包括檢測控制模塊之一的長期通信缺失，并采取補(bǔ)樹昔施。
示例性實(shí)施例的分布式控制模塊系統(tǒng)優(yōu)選±也包括被分離的控制?！姥胨?br> 13制的每一個扭矩致動器。該實(shí)施例包括監(jiān)控傳繊和控制發(fā)動機(jī)14的致動器的
ECM23，監(jiān)控傳lf^和控制^I箱10的致動器的TCM17，監(jiān)控傳 和控制 第一電機(jī)56的致動器的MCP-A33，監(jiān)控傳繊和控制第二電機(jī)72的致動器的 MCP-B34。 HCP5監(jiān)控來自ECM23、 TCM17、 MCP-A33、 MCP-B34的輸入， 并指令它們的運(yùn)行。ECM23、 MCP-A33、 MCP-B 34和TCM 17的每一個基于 從HCP 5接收到的安^令來負(fù)責(zé)閉環(huán)監(jiān)控和自身安全。
圖4示出了控帝係統(tǒng)結(jié)構(gòu)，用于在分布式控制系統(tǒng)中來管理信號流，從而 通過一個或多個車輪93來實(shí)現(xiàn)牽引制動，參照在上文中描述的混合動力傳動系 來描述這樣一個實(shí)施例。輸入到制動踏板112的駕駛員制動請求('駕駛員審慟 請求')tt^地直接被BiCM 22監(jiān)控，從這里可以確定總的制動扭矩請求('總 帝慟扭矩請求')。BiCM 22基于總帝慟扭矩請斜口來自HCP 5的輸入產(chǎn)生再生 制動軸扭矩請求('再生制動軸扭矩請求')，來自HCP5的輸入包括再生制動軸 扭矩容量('再生制動軸扭矩容量')和任何目前應(yīng)用的再生帝慟扭矩('推算的 再生制動完成扭矩')。BiCM 22產(chǎn)生控制信號('摩擦制動器控制')，所，制 信號包括對摩擦制動扭矩的命令，用于基于駕駛員制動請求和再生制動扭矩之 間的差別來控制每一個 93中的摩擦制動器94，戶，再生制動扭矩會嫩按照 HCP5推算出的第一和第二電機(jī)56和72的運(yùn)^Mii變速箱14抵消。BrCM 22 用作主仲 控制摩擦制動器94和變速箱10以滿足駕駛員制動請求。
HCP5確定再生帝慟軸扭矩容量，該再生制動軸扭矩容量是基于扭矩的量 度并被最大制動輸出扭矩所限制，該量頗變速箱10反作用于扭矩的能力的量 度，戶脫扭矩從傳動系90 SM^擇性應(yīng)用的離合器Cl 70、 C2 62、 C3 73、 C4 75 傳遞給第一和第二電機(jī)56和72。即時輸出扭矩請求根據(jù)輸入到加iim板113 和制動踏板112的駕駛員輸入所確定。當(dāng)前的輸出扭矩可基于以下扭矩確定 已獲得的馬達(dá)扭矩、實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩、輸出速度和從變速箱10導(dǎo)出的輸出速度、 發(fā)動機(jī)輸AJi度和變速箱運(yùn)行檔位狀態(tài)。對于這個實(shí)施例，已獲得的馬達(dá)扭矩 i^地基于第一和第二電機(jī)56和72和ESD 74之間的充電電流。
HCP 5基于當(dāng)前輸出扭矩和即時輸出扭矩請求之間的差別推算當(dāng)前應(yīng)用 的從傳動系90和魏箱10的輸出元件64反作用的再生制動扭矩。雌地，HCP 5重復(fù)計算當(dāng)前應(yīng)用的再生制動扭矩。在合理性檢測中將重復(fù)計算的當(dāng)前應(yīng)用的 再生制動扭矩與原始的當(dāng)前應(yīng)用的再生鬼慟扭矩作比較，當(dāng)信號的纟樹值匹配在可校準(zhǔn)的限度內(nèi)時，系統(tǒng)被推斷為工作正確。原始的當(dāng)前應(yīng)用的再生制動扭 矩信號被雙重儲存以便通信。下面參照圖5描述一種優(yōu)選的執(zhí)行合理性檢測的原始的當(dāng)前應(yīng)用的再生制動扭矩和再生制動軸扭矩容翻過LAN 6傳送 給BrCM 22。 M LAN 6傳遞關(guān)鍵信號的 方法參照圖6在下面進(jìn)行描述。 HCP 5確定優(yōu)選的來自動力傳動系的輸出扭矩， 于再生制動軸扭矩請求產(chǎn) 生用于控制第一和第二電機(jī)56和72的馬達(dá)扭矩命令('Ta'、 'Tb')。從制動踏 板112到BiCM22，然后到HCP5的傳輸信號的時間序列是有意圖的，因?yàn)榇?部分當(dāng)前可用的施加到審慟踏板112的駕駛員輸入肯辦在制動過程中f細(xì)來控 制車輛制動。HCP 5利用通過再生制動回收的動會練產(chǎn)生可儲存的電能，并提 高操作效率。再生制動軸扭矩請求、再生制動軸扭矩容量和當(dāng)前應(yīng)用的再生制 動扭矩包括關(guān)鍵信號，這^f言號tt^i也利用LAN 6在HCP 5和BrCM 22之間 傳遞。當(dāng)檢觀倒從BiCM 22輸送到HCP 5的再生鬼慟軸扭矩請求信號存在故障 時，HCP 5起作用，通過重寫已傳送的再生制動軸扭矩請求并將其修整為 (ramping to) ^ffl矩輸出來禁止再生制動。HCP5將再生制動軸扭矩容量修整為 零扭矩輸出，并繼續(xù)記錄當(dāng)前應(yīng)用的再生制動扭矩，兩者者敞傳送到BrCM22。 BiCM 22因而得知當(dāng)前動力傳動系沒有容量用來再生審慟，從而BiCM 22控制 摩擦制動器94。進(jìn)一步，響應(yīng)于再生制動軸扭矩容量修整為#&矩輸出，BrCM 22將再生制動軸扭矩請求修整為零。HCP 5繼網(wǎng)每當(dāng)前應(yīng)用的再生帝慟扭矩傳 送到BiCM 22。 BiCM 22 地基于當(dāng)前應(yīng)用的再生帝慟扭矩以校準(zhǔn)的修整率 將再生制動軸扭矩請求修整為零，以便使傳動系扭矩擾動最小。
監(jiān)控串行總線傳輸?shù)男盘柕耐暾园z測缺失 ，例如，檢測信息幀 的缺失，并且采取短期的緩和措施，通知接收控鬼帳塊沒有可用的新數(shù)據(jù)。檢 觀臨央失翻也包括檢測控制模土央之一的長期通信缺失，并采取補(bǔ)救措施。圖6示出JOT通信總線，例如，LAN總線6或SPI總線37， iA^始控制 模塊向接收控制模謝專輸重復(fù)儲存的信號，例如，圖5的雙重儲存信號。起始 控制模塊產(chǎn)生用于傳輸?shù)男畔?'Tx信息')610。在所示的這個實(shí)施例中，被傳 輸?shù)男畔?10包括含有其他信號(TSig—1'， TSig_2'， 'TSig—4'， 'TSig—5'， 'TSi^6')的字碼。被f尉戶的主信號雌地作為第三字碼('TSig—3')插入。隨 后的字碼(TSig一3一ARC')包括有效滾動計數(shù)('建立ARC')，該計數(shù)包括兩 位數(shù)字^^馬(00， 01， 10， ll之一)，其中戶脫兩位數(shù)字字碼連續(xù)地從00增加 到01到10到11 ，并且針對連續(xù)產(chǎn)生和傲俞的信息而反復(fù)地循環(huán)回到開始的00。 控制模塊產(chǎn)生第五字碼('TSig—3—PV，)， 地包括增加有效滾動計數(shù)到主信 號，并產(chǎn)生保護(hù)值('建立PV，)。產(chǎn)生保護(hù)值 地包括產(chǎn)生帶有增加的有效 滾動計數(shù)的主信號的邏輯補(bǔ)碼(logiccomplement),例如2的補(bǔ)碼。
信息610通過串《預(yù)信線路6， 37傳輸，在接收控制?！姥氡皇盏?，作為 收到的信息('RxMessage') 610'。收到的信息610'被解碼，包括確定收到的字 碼('RSig—1，， 'RSig一2，， 'RSW， 'RSig丄ARC，， 'RSig—3—PV，， 'RSig一4'， 'RSig—5鄰'RSig—6，)。第三字碼('RSig—3，)被捕獲，并且將在成功的合理性檢 測515和存儲單元519和519，的成功的雙重儲存函數(shù)517之后作為收到的主信 號('R/Primaiy Signal')儲存在預(yù)定存儲單元中。第四字碼('RSig—3—ARC')被 捕獲，并被翻譯為收到的有效滾動計數(shù)。收到的有效滾動計數(shù)與 頁期的有效滾 動計數(shù)比較('ARC故障')(518)， ？頁期的有效滾動計數(shù)也就是從00到01到 10到11柳,中的下一個兩位科馬。如果收到的有謝袞動計數(shù)與預(yù)期的有效滾 動計數(shù)不相等(518)，則故障被記錄。第五字碼('RSig—3_PV，)被捕獲，通過 產(chǎn)生第五字碼的相應(yīng)的反邏輯補(bǔ)碼并分析出有效滾動計數(shù)('分析PV/檢測 PV')來確定收到的次信號('R/Secondaiy Signal')。優(yōu)選地，從該有效滾動計數(shù) 減去來自第四對馬的有效滾動計數(shù)。,地，在儲存收到的主信號之前，合理性檢測515比較收到的主信號 和收到的次信號，并且當(dāng)檢測到差別時確定故障('Fault，)。當(dāng)合理性檢測515 表明信號是有效的，則主信號被傳送到戶;^5(重存儲函數(shù)('DualStore') 517。雌地，在每6.25毫秒的循環(huán)周期內(nèi)，雙重儲存函數(shù)517監(jiān)測和比織一存儲 單元519和第二存儲單元519'中的現(xiàn)存內(nèi)容，從而校驗(yàn)存儲單元的完整性。當(dāng) 雙重存儲函數(shù)517比較和確定第一和第二存儲單元519和519怖內(nèi)容相同時， 收到的主信號被雙重儲存，gP，收到的主信號('R/Primary Signal')同時被儲 存在第一和第二存儲單元519和519'中。如果第一和第二存儲單元519和519' 的現(xiàn)存內(nèi)容之間存在差別，貝做障('Fault')被記錄，表明第一和第二存儲單元 519和519'之一損壞，并且按照特定的信號采取補(bǔ)救措施。
當(dāng)基于收到的有效滾動計數(shù)與預(yù)期的有效滾動計數(shù)不相等(518)來記錄 故障，或合理性檢測515表明主信號和冗余信號兩者或兩者之一損壞，或雙重 儲存函數(shù)517表明第一和第二存儲單^t一的現(xiàn)存內(nèi)容損壞時，控制系統(tǒng)確認(rèn) 故障的發(fā)生('Faulf )。控制系統(tǒng)使用故障成熟算法('Mature Fault') (521)確 定損壞的信號是否成熟為故障，并且執(zhí)行補(bǔ)救措施(523)來減輕與故障存在有 關(guān)的風(fēng)險。可以執(zhí)行故障成熟算法以確定損壞的信號是否已經(jīng)成熟，包括，例 如，X關(guān)于Y的禾將，其中，當(dāng)在先前的Y信號觀測中觀領(lǐng)倒X不匹配信號時， 故障成熟。 一個例子包括當(dāng)多于一半的先前嫩則表明存在損壞的信號時，確定 故障已經(jīng)成熟。如圖所示，有一種用于有效滾動計數(shù)比較518、合理性檢測515 和雙重儲存函數(shù)517的常用故障成熟算法521?？梢赃x掛也，會,分別執(zhí)行故障 成熟算法。信息的傳輸速率取決"^寺定總線(例如LAN總線6或SPI總線37)的通 信速率，該通信速率可以是1兆比特/秒(Mbps)。在一個實(shí)施例中，信息通過 LAN總線6以每6.25毫秒的循環(huán)周期傳送。信息可以被串行傳送和評定。上述 的信號監(jiān)控軟件可以在其中一個循環(huán)周期內(nèi)執(zhí)行檢測算法，從而檢測主信號和 次信號之間的信號不一致性。當(dāng)不一致被檢測到時，就在故障成熟算法里將該 不一致記錄為不匹配計數(shù)，例如，X關(guān)于Y的禾ii^，其中，當(dāng)在先前的Y信號 觀測中觀測到X不匹配信號時，故障被檢測到?？刂葡到y(tǒng)可執(zhí)行補(bǔ)救措施來減 輕與被故障成熟算法確認(rèn)故障存在有關(guān)的風(fēng)險。X關(guān)于Y的，歸能夠檢測和使 故障在100毫秒內(nèi)成熟，其中Y=16，信肩遞過LAN總線6以每6.25毫秒的循 環(huán)周期被傳送。在通信中對故障的檢測可包括檢測數(shù)據(jù)的臨時缺失和缺失的數(shù)據(jù)，檢測 損壞數(shù)據(jù)和無數(shù)據(jù)。檢測缺失數(shù)據(jù)包括檢測信息幀的缺失，并且采取短期的緩和措施，通知接收控制模塊沒有可用的新數(shù)據(jù)。檢測無數(shù)據(jù)包括檢測控制模塊 之一的長期通信缺失，并采取補(bǔ)救措施。在通信過程中檢測到缺失數(shù)據(jù)時，控 制模塊可輸入失效-弱化模式，其中扭矩命令最初保f撫變化，艮P，在穩(wěn)細(xì)矩
水平保lff頁定的時間周期，然后向下調(diào)整到零扭矩命令。控制模i央繼續(xù)通信，
當(dāng)有效通信被重新建立時，扭矩命令向上調(diào)整至噠到駕駛員扭矩請求，同時控 制輸出扭矩的變化率以實(shí)現(xiàn)在先描述的輸出扭矩的最大變化率，例如，0.2g。當(dāng) 通信缺失是永久的時，動力傳動系操作可以轉(zhuǎn)變到降級狀態(tài)，該降級狀態(tài)限制 輸出扭矩為預(yù)定的最大水平，優(yōu)選地，允許一定級別的操作用于關(guān)鍵循環(huán)的剩 余部分。當(dāng)雙重儲存函數(shù)511， 517中有故障被檢測到時，補(bǔ)救措施和故障離可 包括停用其中發(fā)生故障的相應(yīng)控制模謝空制的致動器。補(bǔ)救措施可以是致動器 專用的或包括整個系統(tǒng)范圍，并且使動力傳動系處于扭矩安全狀態(tài)。補(bǔ)救措施 進(jìn)一步地包括為了隨后盼咴復(fù)而儲存OBD適應(yīng)碼。診斷可以預(yù)先地確定一種待 處理故障，意思就是已經(jīng)檢測到數(shù)據(jù)損壞或者不一致，但是故障成熟算法尚 未達(dá)到其閾值。硬件完整性可以使用診斷軟件進(jìn)一步地確定，所述診斷軟件監(jiān) 測控制系統(tǒng)的傳繊和致動器。應(yīng)該意識到，在本發(fā)明范圍之內(nèi)的變型是允許的。已經(jīng)參考，實(shí)施例 及其變型對本發(fā)明進(jìn)行了描述。在閱讀和理解了本說明書后，可以做出更多的 變型和改變。應(yīng)該包括落A^發(fā)明范圍內(nèi)的所有這樣的變型和改變。
權(quán)利要求
1、一種用于控制動力傳動系統(tǒng)的方法，該動力傳動系統(tǒng)包括發(fā)動機(jī)和連接到輸出元件的扭矩致動器，所述輸出元件連接到傳動系以傳遞牽引動力到包括摩擦制動器的車輪，扭矩致動器可操作以反作用于來自車輪的牽引動力，該方法包括監(jiān)控駕駛員制動請求并確定再生制動扭矩請求；監(jiān)控再生制動扭矩請求；基于所監(jiān)控到的再生制動扭矩請求命令扭矩致動器反作用于牽引動力；監(jiān)控獲得的再生制動扭矩請求；以及當(dāng)所監(jiān)控到的再生制動扭矩請求和所監(jiān)控到的獲得的再生制動扭矩之一被檢測到有故障時，禁止扭矩致動器的運(yùn)行。
2、 如權(quán)利要求1戶脫的方法，包括監(jiān)控通信，并且當(dāng)通信故障被檢測到時， 禁止扭矩致動器的運(yùn)行。
3、 如權(quán)利要求2戶脫的方法，還包括向下調(diào)整再生制動扭矩請求到零值， 以禁止扭矩致動器的運(yùn)行。
4、 如權(quán)利要求3戶脫的方法，還包括設(shè)置再生制動扭矩容量至瞎值，以禁 止扭矩致動器的運(yùn)行。
5、 如權(quán)利要求4戶脫的方法，還包括隨后確定所監(jiān)控至啲再生帝慟扭矩請求和所監(jiān)控至啲獲得的再生帝慟扭矩 之一中的故障是無效的，并在此后設(shè)置再生制動容量為所確定的再生制動容量； 并且，調(diào)整再生制動扭矩請求。
6、 如權(quán)利要求1戶腿的方法，還包括對所監(jiān)控到的獲得的再生制動扭矩執(zhí) 行合理性檢測，并且當(dāng)監(jiān)控到的獲得的再生帝呦扭矩被檢測至做障時，向下調(diào) 整獲得的再生制動扭矩。
7、 如權(quán)利要求1臓的方法，還包括建立一種分布式控制模塊系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括可運(yùn)轉(zhuǎn)土鵬接到摩擦制動器的 第一控制模塊；可運(yùn)轉(zhuǎn)地連接到扭矩致動器的第二控制模塊；以及，可運(yùn)轉(zhuǎn)地 指令第1噍，制模塊的運(yùn)行的混合控制模塊；建立串tfffl信線路以在第一控制模i央和混合控制模i央之間傳輸信號；確定駕駛員制動請求并產(chǎn)生信號，所述信號包括第一控制模塊中的再生制動扭矩請求和摩擦制動扭矩命令；監(jiān)控包括第一控制模塊中的再生制動扭矩請求的信號； 產(chǎn)生和校驗(yàn)包括混合控制模塊中獲得的再生帝慟扭矩的信號； 傳輸包括從第一控制?！姥氲交旌峡刂颇K的再生制動扭矩請求的信號，并校驗(yàn)混合控制模塊中傳輸?shù)男盘?；以及傳輸包括從混合控制模塊到第一控制模塊的獲得的再生制動扭矩的信號，并且校驗(yàn)第一控制模塊中傳輸?shù)男盘枴?br> 8、 如權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，校驗(yàn)信號包括在控制模塊的存 儲裝置的第一和第二存儲單元中重復(fù)地儲存信號，并且在重復(fù)存儲信號前，比 ，一和第二存儲單元中的信號。
9、 一種用于控制動力傳動系統(tǒng)的方法，該動力傳動系統(tǒng)包括發(fā)動機(jī)、變速 箱和多個連接到能量儲存裝置的扭矩致動器，變速箱可操作以在發(fā)動機(jī)、扭矩 致動器和輸出元件之間傳輸動力，輸出元件連接到傳動系以傳遞牽弓l動力到包 括摩擦制動器的車輪，扭矩致動器之一可操作以反作用于從車輪傳遞到傳動系 再傳遞到變速箱的牽弓l動九該方纟跑括監(jiān)控駕駛員制動請求；確定再生制動扭矩請求；監(jiān)控再生制動扭矩請求；基于所監(jiān)控的再生制動扭矩請求命令扭矩致動器反作用于牽弓l動力； 監(jiān)控獲得的再生制動扭矩；以及當(dāng)所監(jiān)控到的再生制動扭矩請求和所監(jiān)控到的獲得的再生帝慟扭矩之一被 檢測到有故障時，禁止扭矩致動器的運(yùn)行。
10、 如權(quán)利要求9戶腿的方法，還包括基于駕駛員制動請求和所監(jiān)控到的 獲得的再生帝慟扭矩控制摩擦制動器。
11、 如權(quán)利要求9戶脫的方法，包括監(jiān)控通信，并且當(dāng)檢測到通信故障時， 禁止扭矩致動器的運(yùn)行。
12、 如權(quán)利要求9戶腿的方法，包括向下調(diào)整再生制動扭矩請求至瞎值， 從而禁止扭矩致動器的運(yùn)行。
13、 如權(quán)利要求9戶艦的方法，包括設(shè)置再生制動容量到零值，從而禁止 扭矩致動器的運(yùn)行。
14、 如權(quán)利要求9戶;M的方法，還包括隨后確定所監(jiān)控到的再生制動扭矩請求和所監(jiān)控到的獲得的再生帝慟扭矩之一中的故障是無效的，并在此后設(shè)置再生制動容量為所確定的再生帝慟容量; 并且，調(diào)整再生制動扭矢巨i青求。
15、 一種用于控制動力傳動系統(tǒng)的方法，該動力傳動系統(tǒng)包含扭矩致動器， 該扭矩致動器可操作以傳遞牽弓l動力到包括摩擦帝慟器的車輪，并且可操作地反作用于從^M專遞來的牽弓勵力，該方纟跑括 監(jiān)控駕駛員制動請求并確定再生制動扭矩請求； 監(jiān)控再生制動扭矩請求；基于再生制動扭矩請求命令扭矩致動器反作用于從雜傳遞的牽弓l動九 監(jiān)控獲得的再生制動扭矩；以及當(dāng)所監(jiān)控到的再生帝慟扭矩請求和獲得的再生制動扭矩之一被檢測至陏故 障時，禁止扭矩致動器的運(yùn)行。
16、 如權(quán)利要求15戶腿的方法，包括監(jiān)控通信，并且當(dāng)檢測到通信故障時， 禁止扭矢薛文動器的運(yùn)行。
17、 如權(quán)利要求16戶脫的方法，還包括向下調(diào)整再生帝慟扭矩請求到零值， 從而禁止扭矩致動器的運(yùn)行。
18、 如權(quán)利要求17戶服的方法，還包括設(shè)置再生制動容量到零值，從而禁 止扭矩致動器的運(yùn)行。
19、 如權(quán)利要求18戶，的方法，還包括隨后確定所監(jiān)控至啲再生制動扭矩請求和所監(jiān)控到的獲得的再生帝慟扭矩 之一中的故障是無效的，并在此后設(shè)置再生制動容量為所確定的再生制動容量； 并且，調(diào)整再生制動扭矩請求。
20、 如權(quán)利要求19戶腿的方法，還包括對所監(jiān)控到的獲得的再生制動扭矩 執(zhí)行合理性檢測，當(dāng)所監(jiān)控到的獲得的再生制動扭矩被檢測至做障時，向下調(diào) 整獲得的再生制動扭矩。
全文摘要
本發(fā)明涉及監(jiān)控混合動力傳動系統(tǒng)中的再生制動操作的方法和設(shè)備。該混合動力傳動系統(tǒng)，包括發(fā)動機(jī)和扭矩致動器，所述扭矩致動器連接到傳動系，用來傳遞牽引動力到包括摩擦制動器的車輪。一種方法，包括監(jiān)控駕駛員制動請求并確定再生制動扭矩請求。當(dāng)所監(jiān)控到的再生制動扭矩請求和獲得的再生制動扭矩之一被檢測到有故障時，禁止扭矩致動器反作用于牽引動力的運(yùn)行。
文檔編號B60W30/18GK101445109SQ200810188718
公開日2009年6月3日 申請日期2008年10月29日 優(yōu)先權(quán)日2007年10月29日
發(fā)明者H·布爾, W·R·考索恩 申請人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作公司