專利名稱：采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及到一種采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置，尤其涉及到一種 用來決定車輛碰撞時安全氣囊是否必須展開以及根據(jù)車座上乘員的類型來決定 安全氣囊的展開程度的釆用兩個負載傳感器的乘客識別裝置。
背景技術(shù)：
安全氣囊裝置適用于通過吸收車輛碰撞時通過運用安全氣囊部件的彈力所 產(chǎn)生的對身體的沖擊來保護車輛內(nèi)乘客。該安全氣囊裝置可以被分成駕駛座安 全氣囊裝置，乘客座安全氣囊裝置，側(cè)面安全氣囊裝置等。
當車輛碰撞時氣體被引入安全氣囊部件，安全氣囊高速展開以便保護乘客。 此時，嬰兒或者體重輕的人可能由于安全氣囊部件展開所引起的沖擊而受傷。 因此通過考慮乘客的重量來決定是否展開安全氣囊是必要的。關(guān)于這一點，在 北美地區(qū)，根據(jù)車座上乘員的重量來限制安全氣囊展開的額外標準已經(jīng)合法化，
其重量是在各種已經(jīng)被認可條件下測量的。因此，為了改善安全氣囊裝置的性 能并將其出口到北美地區(qū)，安全氣囊裝置的制造商一定為能夠滿足這些標準的
方法而準備。
最后，現(xiàn)有技術(shù)中，為了根據(jù)乘員的就座狀態(tài)測量車輛座位上乘員的重量， 四個或者更多的負載傳感器安裝在車輛座位上，把這四個負載傳感器測量的重 量總數(shù)與參考值進行比較，并且根據(jù)比較的結(jié)果來決定是否展開安全氣囊部件。 然而，如果負載傳感器的數(shù)量增加，存在因為采用兩個負載傳感器的乘客識別 裝置價格上漲和價格竟爭力降低的問題。盡管已經(jīng)做了解決該問題的努力，由 于技術(shù)困難其結(jié)果是無意義的。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明已經(jīng)考慮到上述現(xiàn)有技術(shù)出現(xiàn)的問題，本發(fā)明的一個目的是 提供一種采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置，其通過優(yōu)化負載傳感器的識別 極限，能夠使識別乘客和減少采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置所必需的負 載傳感器的數(shù)量時發(fā)生的錯誤減到最小。
根據(jù)本發(fā)明的采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置包括用來測量施加在 車輛內(nèi)乘客座位上的乘客重量的多個負載傳感器，和一對用來支撐乘客座位的
重量且沒有負載檢測功能的虛擬傳感器；通過把多個負載傳感器測量的負載值
分別乘以負載傳感器的負載重量值的總數(shù)和參考值比較，來識別乘客的類型。 可以設(shè)定負載重量以便乘客重量的識別極限量成為最大。 因此，采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置可以節(jié)約主要成本，減輕重量，
并且確保一個相當或者更好的性能。


根據(jù)以下結(jié)合附圖的詳細描述可以更充分地理解本發(fā)明的其他目的和優(yōu)
勢，其中
圖l是本發(fā)明車輛內(nèi)乘客座位和安全氣囊裝置的平面圖； 圖2是如圖1所示乘客座位的透視圖3是如圖2所示的采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置的乘客座位的拆 分透視圖4是如圖3所示的釆用兩個負載傳感器的乘客識別裝置的負載重量值的 決定方法的流程圖5是如圖3所示的采用釆用兩個負載傳感器的乘客識別裝置識別乘客的 過程的流程圖。
具體實施例方式
參考附圖結(jié)合具體實施例來詳細描述本發(fā)明。圖1是本發(fā)明車輛內(nèi)乘客座位和安全氣囊裝置的平面圖，圖中顯示了車輛
1的安全氣囊裝置io及其內(nèi)部空間。
參考圖1，為了保護乘客的安全免受車輛碰撞時發(fā)生的沖擊，車輛1包括
安全氣囊裝置10和乘客就座的乘客座位20。安全氣囊裝置IO可以分為前安全 氣囊裝置(圖中未示出)和側(cè)面安全氣囊裝置12,其中前安全氣囊裝置包括: 用來保護駕駛員免受由于車輛正面碰撞引起的傷害的駕駛座安全氣囊裝置11 和用來保護在乘客座位上乘員免受由于車輛的正面碰撞引起的傷害的乘客座安 全氣囊裝置13;側(cè)面安全氣囊裝置12用來保護乘客免受由于車輛側(cè)面碰撞引 起的傷害。
在側(cè)面安全氣囊裝置12中，為了保護乘客當車輛碰撞時內(nèi)部氣體噴嘴爆
破，安全氣囊部件通過運用噴射的氣體展開。如果當車輛碰撞時安全氣囊部件
展開，就難以再次重新使用安全氣囊部件。為此，安全氣囊部件在必需時必須
展開。然而，如果把車輛碰撞作為安全氣囊部件展開的條件，那例如乘客沒坐
在乘客座位時安全氣囊也會展開。因此，有發(fā)生不必要成本的可能性。通過判 定是否有乘客坐在座位上作為是否展開安全氣囊條件也是必需的。
此外，如上所述當車輛碰撞時，包括在安全氣囊裝置10內(nèi)的安全氣囊部件 以250千米/時的高速展開，就像氣體從氣體噴嘴噴射出來一樣。這是因為只有 當安全氣囊部件比乘客通過慣性力的方式直接碰撞車輛內(nèi)部結(jié)構(gòu)時展開的速度 快時，才可以發(fā)揮安全氣囊部件最初的作用，等等，該慣性力是通過車輛的碰 撞產(chǎn)生的。然而，由于安全氣囊部件展開的速度很快，所以安全氣囊部件的動 能也較大。如果安全氣囊部件的展開所產(chǎn)生的能量傳送給乘客，乘客可能被安 全氣囊部件傷害。因此，車輛無論何時碰撞時安全氣囊展開不是更可取的，但 是考慮到車輛碰撞時乘客碰撞車輛結(jié)構(gòu)的速度和安全氣囊部件展開的速度是更 可取的。
另外，這些條件可以通過測量坐在乘客座位20上的乘客的重量而滿足。換 句話說，當乘客的重量小于某一值，因為安全氣囊部件展開所引起的沖擊乘客 彈起的速度，乘客可能由于安全氣囊部件展開的沖擊受到嚴重的傷害。因此，
7乘客的重量不得不作為安全氣囊展開的標準。
安全氣囊部件的展開基于具體的標準被控制。尤其是，當坐在乘客座位20
上乘客的重量小于某一具體的值時，阻止安全氣囊部件的展開是必需的。這個
標準在某個國家(例如，聯(lián)邦機動車安全標準208 -在北美地區(qū)的居住者碰撞 保護)已經(jīng)被公認。在北美地區(qū)，那些沒有通過標準的車輛的進口已經(jīng)被禁止。 標準通過對虛擬成年人測量最少30個測試項目和對虛擬嬰兒測量最少1200個 測試項目而確定。
因此，為了保證乘客安全和出口安全氣囊裝置到北美地區(qū)，為了決定是否 展開安全氣囊部件，必須通過測量在各種條件下坐在乘客座位20上乘客的重量 并且把這個測量到的重量值和所述的參考值進行比較來設(shè)計安全氣囊裝置。最 后，車輛一定得配備用來判定是否有乘客坐在乘客座位20上和就座乘客是嬰兒 或者成年人的方法。
圖2是如圖1所示的乘客座位20的透視圖。圖3是如圖2所示的采用兩個 負載傳感器的乘客識別裝置100的乘客座位20的拆分透視圖。
參考圖2，乘客座位20可以包括用來支撐就座于乘客座位20的乘客的 腰部、背部等的座椅靠背24和用來支撐乘客重量的底部22。盡管座椅靠背24 的角度和就座于乘客座位20上乘客的位置有一些分離，乘客的大部分重量由底 部22支撐的。為此，釆用兩個負載傳感器的乘客識別裝置IOO用來判定是否有 乘客已經(jīng)就座于底部和識別置于底部22上乘客的類型。
參考圖3，底部22可以包括一個當乘客坐在座位上時用來分配乘客重量的 座位(未示出)，乘客座位20被導(dǎo)向并且前后移動的導(dǎo)向部140，和用來支撐 從乘客座位20傳送來的負載的基部130。釆用兩個負載傳感器的乘客識別裝置 100上配備有用來測量就座于乘客座位20的乘客重量的多個負載傳感器120。 多個負載傳感器120可以包括第一、第二負載傳感器120a和120b。負載傳感 器120的第一和第二負載傳感器120a和120b可以設(shè)置在基部130的左側(cè)或者 右側(cè)。負載傳感器120的第一和第二負載傳感器120a和120b也可以設(shè)置在乘 客座位的底部22的邊緣部件上，具體地說，在如圖2所示的拐角部22a到22d。然而要說明的是負載傳感器120的位置并不限于如圖3所示的拐角部。根據(jù)底 部22的形狀、乘客就座的狀態(tài)和駕駛條件等，負載傳感器120可以設(shè)置在各種 位置。
其間，在本發(fā)明中已經(jīng)描述了負載傳感器120設(shè)置在底部拐角部分的拐角 部22b到22c上。然而，因為如上所述當?shù)撞坑兴膫€拐角部時底部已經(jīng)被優(yōu)化， 所以負載傳感器的數(shù)量沒有必要限制為兩個。
采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置100還包括一對支撐施加在乘客座位 20上的重量和沒有負載感應(yīng)功能的虛擬傳感器110。虛擬傳感器IIO被用來替 代傳統(tǒng)的負載傳感器。通過如下所述的施加一個負載重量來改善乘客重量識別 的極限已經(jīng)成為可能。然而，要知道在本發(fā)明中虛擬傳感器110不是必不可少 的元件。虛擬傳感器可以被省略，代替虛擬傳感器的結(jié)構(gòu)可以設(shè)置在為了平衡 底部22而設(shè)置虛擬傳感器的位置。
一對負載傳感器120和一對虛擬傳感器IIO可以設(shè)置在基部i30和導(dǎo)向部 140之間。此外， 一對虛擬傳感器110可以設(shè)置在一對負載傳感器120的相應(yīng) 位置。換句話說，當一對負載傳感器120設(shè)置在基部130的左側(cè)時， 一對虛擬 傳感器IIO就設(shè)置在基部130的右側(cè)。相反，當一對負載傳感器120設(shè)置在基 部130的右側(cè)時， 一對虛擬傳感器IIO就設(shè)置在基部130的左側(cè)。
負載傳感器120可以包括各種不同種類的負載傳感器。例如，負載傳感器 120可以由那些本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員，采用根據(jù)乘客施加到底部22的壓力來 測量被彎曲的各種彈性材料的彎曲的方法，或者通過檢測基于壓力的阻力變化 來測量乘客負載的方法等各種方法來實現(xiàn)。
負載傳感器的數(shù)量可以減少的原因是本發(fā)明的采用兩個負載傳感器的乘客 識別裝置IOO具有如下所述的負載傳感器的替代部件即虛擬傳感器。
如果負載傳感器120設(shè)置在乘客座位20的底部22的整個拐角部22a、22b、 22c、 22d，負載傳感器120測量施加在底部22上的乘客的重量，并且將測量到 的重量值相加以獲得乘客的重量。此時，當各種條件例如乘客是否系好安全帶， 乘客就座的位置及類似條件變化時，施加在底部22的乘客的重量變化，因此重量值變化，但是變化的范圍一定的范圍之內(nèi)。把測量的重量值和北美標準指定 的參考值進行比較。比較的結(jié)果，當重量值超過參考值時，乘客被判定為成年 人，但當重量值小于參考值時，乘客被判定為嬰兒或者判定沒有乘客坐在乘客
座位20上。
在這種狀態(tài)下，如果判定車輛碰撞時就座的乘客是成年人，安全氣囊展開， 防止由于慣性力乘客受到車輛內(nèi)部結(jié)構(gòu)的碰撞。相反，如果判定車輛碰撞時就 座的乘客是嬰兒，安全氣囊不展開，這樣防止由于安全氣囊部件展開發(fā)生傷害。 乘客的識別可能伴隨著一些錯誤。然而，在采用兩個負載傳感器的乘客識別裝 置100中乘客的識別功能是最重要的。優(yōu)選識別極限被嚴格控制以便在參考值 附近可以清楚地識別乘客。
北美標準的規(guī)范很嚴格并且識別極限必需足夠大。為了維持它的足夠識別 極限，在釆用兩個負載傳感器的乘客識別裝置IOO上應(yīng)該適當?shù)卦O(shè)置大量的負 載傳感器。另外，四個拐角部如圖2所示設(shè)置的一種底部22中，負載傳感器分 別設(shè)置在整個拐角部22a、 22b、 22c、 22d。
然而，在這種狀態(tài)，如果四個負載傳感器中的一對用虛擬傳感器替代，根 據(jù)諸如乘客的各種就座狀態(tài)之類的外部參數(shù)來維持各種條件下足夠的識別極限 是困難的。這樣，當采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置用一般的方法來檢測 乘客重量時，以減少負載傳感器的數(shù)量用虛擬傳感器替代負載傳感器的部件或 者(尤其是)滿足北美標準的規(guī)范是不可能的。
然而，在本發(fā)明中，基于下面引出的負載重量的概念，負載傳感器中至少 有一個可以被虛擬傳感器替代。
如果在乘客就座于乘客座位20上的情況下，不能通過虛擬傳感器替代負載
傳感器的一部分來減少負載傳感器的數(shù)量的原因在于，如果負載傳感器減少， 用乘客的重量作為一個標準來識別就座乘客的識別極限減小，因此乘客的識別 性能變?nèi)?。這樣，當減少負載傳感器的數(shù)量時，應(yīng)該保證足夠的識別極限以便 乘客可以只用減少數(shù)量的負載傳感器識別。最后，允許第一和第二負載傳感器 120a和120b檢測負載中，選擇負載重量X,和X2使識別極限成為最大值并且識別乘客為嬰兒或者成年人的能力可以最優(yōu)化。
負載重量X,和X2分別乘以負載值S,和S2的積的總和被定義為乘客重量值
\￥,該負載值81和S2是包括在釆用兩個負載傳感器的乘客識別裝置100內(nèi)的第 一和第二負載傳感器120a和120b在乘客就座于乘客座位20上時測量的。通過 比較乘客重量值W和參考值來識別乘客。從而，識別極限可以被優(yōu)化。因此， 負載傳感器的數(shù)量可以通過運用乘客識別的方法來減少。
圖4是如圖3所示的采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置的負載重量值的 決定方法的流程圖。
參考圖4，嬰兒試驗測量重量值Ci和成年人試驗測量重量值A(chǔ)i,收集在步 驟S200中，其中Ci是當虛擬的嬰兒(虛擬指的是用一個玩具人代替在碰撞試 驗中的人)在如上所述的北美標準中定義的大量條件中的一個具體的條件下就 座于乘客座位時測量的嬰兒試驗測量負載值，Ai是當虛擬的成年人在具體條件 一樣的條件下就座于乘客座位時測量的成年人試驗測量負載值。需要說明的是， 在圖4的步驟S200中，(d， C2，…Cj, ,.Cm)是嬰兒試驗測量的重量值，(AP A2,…Ai,, ...An)是成年人試驗測量的重量值，m, n是測量的次數(shù)，i是試驗 的一個具體條件。
成年人試驗測量負載值A(chǔ)j和嬰兒試驗測量負載值Q在具體的條件下可以 被多次測量。二者擇一地，負載值可以在負載傳感器數(shù)量減少之前用負載傳感 器提前測量。術(shù)語"具體的條件"可以指的是在北美標準中定義的任何一種乘 客就座的狀態(tài)(例如，乘客就座時腿彎曲的狀態(tài)，乘客系緊安全帶的狀態(tài)等)。
在具體的條件下，在步驟S210中，虛擬成年人就座于配備了本發(fā)明的采用 兩個負載傳感器的乘客識別裝置的乘客座位20上，然后通過第一負載傳感器 120a和第二負載傳感器120b測量的負載值S,i和S2i;虛擬嬰兒就座于配備了 本發(fā)明的采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置的乘客座位20上，然后通過第一 負載傳感器120a和第二負載傳感器120b測量的負載值Su和S2i。
然后在步驟S220中決定負載重量。負載重量的決定可以如下所示來滿足。 首先，發(fā)現(xiàn)了成年人試驗測量的最小重量值(也就是說，當虛擬成年人在具體的條件下就座于乘客座位20上時測量的成年人試驗測量的負載值的最小值)和
嬰兒試驗測量的最大重量值(也就是說，當虛擬嬰兒在具體的條件下就座于乘
客座位20上時測量的嬰兒試驗測量的負載值的最大值)。在各自具體的條件下 發(fā)現(xiàn)成年人試驗測量的負載值的最小值和嬰兒試驗測量的負載值的最大值之間 的差值SUBj。
然后，在具有差值最大值的第一個條件下，負載重量被設(shè)置以便在第二個
條件下通過多個負載傳感器測量的負載值的總和分別乘負載重量，各自負載的 重量和當虛擬成年人就座于乘客座位20時試驗測量的重量值是同樣的。在第三 個條件下通過多個負載傳感器測量的負載值的總和分別乘負載重量，各自負載 重量和當虛擬嬰兒就座于乘客座位20時試驗測量的重量值是同樣的被滿足。
此時，盡管負載傳感器120的數(shù)量減少，本發(fā)明的負載傳感器120必須和 它減少之前的負載傳感器一樣有同樣的物理屬性。這樣，每個負載重量可以被 決定以便在第四個條件下的各自負載重量相加的和等于一個特定值。現(xiàn)有的技 術(shù)中當負載傳感器的數(shù)量是4時這個特定值可以是4。然而，需要說明的是這 個特定值并不限于4，或者說是不限于負載傳感器的數(shù)量。
其間，如本發(fā)明實施例所說明的，當負載傳感器的數(shù)量是2時，負載重量 Xi和X2可以通過以下的條件決定。 一個滿足數(shù)學(xué)公式4的試驗條件被發(fā)現(xiàn)。 在滿足數(shù)學(xué)公式4的條件時，選擇滿足所有數(shù)學(xué)公式1，數(shù)學(xué)公式2和數(shù)學(xué)公 式3的負載重量Xu和X2,，然后定義為負載重量X,和X2。數(shù)學(xué)公式l，數(shù)學(xué) 公式2,數(shù)學(xué)公式3和數(shù)學(xué)公式4可以表示如下。
數(shù)學(xué)公式1
A「Xn x Su + Xa x S2i
Ai是在一個具體的條件(i)下已經(jīng)測量的成年人試驗測量的重量值， Xki是在一個具體的條件(i)下的kth負載傳感器的負載重量，和 Ski是在具體條件(i)下虛擬成年人就座于乘客座位時通過kth傳感器測量 的負載值。
數(shù)學(xué)公式2<formula>formula see original document page 13</formula>
Cj是在具體條件(i)下已經(jīng)測量的嬰兒試驗測量的重量值， Xk,是在具體條件下的kth負載傳感器的負載重量，和
Sk,是在具體條件(i)下虛擬嬰兒就座于乘客座位時通過kth負載傳感器測 量的負載值。 數(shù)學(xué)公式3 Xu+X2i =T
Xk,是在具體條件(i)下kth負載傳感器的負載重量，和
T是一個特定的界限值。
數(shù)學(xué)公式4
<formula>formula see original document page 13</formula>
Ai是在具體條件(i)下已經(jīng)測量的成年人試驗測量的重量值，和 Ci是在具體條件(i)下已經(jīng)測量的嬰兒試驗測量的重量值。 負載傳感器的識別極限通過引入以這種方式?jīng)Q定的負載重量來優(yōu)化。因此，
負載傳感器的數(shù)量可以減少。
圖5是如圖3所示的用采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置識別乘客過程
的流程圖。
參考圖5，在步驟S230中當乘客就座于乘客座位20時，負載值Si和S2 通過第一負載傳感器120a和第二負載傳感器120b分別被測量。
在步驟S240中，乘客重量值W根據(jù)負載值S！和S2來計算。乘客重量W 值可以通過以下的數(shù)學(xué)公式5引入。
數(shù)學(xué)公式5
<formula>formula see original document page 13</formula>
為了確定乘客是否重，在步驟S250中比較乘客重量值W和參考值。參考 值可以是成年人試驗測量的負載值A(chǔ)j的最小值和嬰兒試驗測量的負載值C,的 最大值的平均值，即，參考值等于(MIN (Ai) +MAX (Ci) }/2。如果乘客重量 值W小于該參考值，則判斷乘客為嬰兒，如果乘客重量值W大于該參考值，則判斷乘客為成年人。如上所述決定參考值，通過負載傳感器檢測的乘客重量
值w,在成年人和嬰兒識別區(qū)域的識別極限可以被優(yōu)化。然而，需要說明的是
本發(fā)明并不限于如上所述的決定參考值的方法。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明的采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置，負載傳感 器的數(shù)量可以減少和采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置的生產(chǎn)成本可以節(jié) 省。此外，當測量就座于乘客座位上乘客的重量時，引入了負載重量這個概念。 因此，乘客的識別極限可以被改進，因而乘客識別的可靠性可以提高。而且， 由于負載傳感器的部分被虛擬傳感器代替，采用兩個負載傳感器的乘客識別裝 置的重量減少，產(chǎn)品竟爭力提高。
其間，本發(fā)明已經(jīng)描述了目前考慮到的相關(guān)實際可參考的實施例，可以理 解為本發(fā)明不局限于公開的實施例，而是，正相反，還包括各種修改和包括在 從屬權(quán)利要求的精神和范圍內(nèi)的等效配置。
1權(quán)利要求
1、一種采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置，其特征在于，該裝置包括用來測量施加在車輛內(nèi)乘客座位上的乘客重量的多個負載傳感器和一對用來支撐乘客座位的負載并且沒有負載檢測功能的虛擬傳感器，其中，乘客的類型通過比較由多個負載傳感器測量的負載值分別乘以負載傳感器的負載重量值的總數(shù)和參考值來識別。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的釆用兩個負載傳感器的乘客識別裝置，其特征在于，所述的多個負載傳感器包括一對負載傳感器。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的釆用兩個負載傳感器的乘客識別裝置，其特征在于，所述乘客座位包括乘客座位被導(dǎo)向并且可以前后移動的導(dǎo)向部和用來支撐從乘客座位傳送來的負載的基部。
4、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的釆用兩個負載傳感器的乘客識別裝置，其特征在于，所述基部左側(cè)或者右側(cè)設(shè)置有一對負載傳感器，所述基部左側(cè)或者右側(cè)與該負載傳感器相應(yīng)的位置設(shè)置有一對虛擬傳感器。
5、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的釆用兩個負載傳感器的乘客識別裝置，其特征在于，所述導(dǎo)向部和基部之間設(shè)置有一對負載傳感器和一對虛擬傳感器。
6、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的釆用兩個負載傳感器的乘客識別裝置，其特征在于，在所述基部的邊緣部分分別設(shè)置一對負載傳感器和一對虛擬傳感器。
7、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的釆用兩個負載傳感器的乘客識別裝置，其特征在于，在所述基部的拐角部分別設(shè)置一對負載傳感器和一對虛擬傳感器。
8、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的釆用兩個負載傳感器的乘客識別裝置，其特征在于，所述負載重量被設(shè)定以便乘客重量的識別極限的量最大化。
9、 根據(jù)權(quán)利要求8所述的采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置，其特征在于，所述負載重量被決定以便使成年人試驗測量的最小重量值和和嬰兒試驗測量的最大重量值之間的差值最大，也就是說，當虛擬成年人在一個具體的條件下就座于乘客座位時測量的成年人試驗測量的負載值的最小值，與虛擬的嬰兒在一個具體的條件下就座于乘客座位時被測量的嬰兒試驗測量的負載值的最大值之間的差值最大。
10、 根據(jù)權(quán)利要求9所述的采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置，其特征在于，所述負載重量被決定這樣在具有差值的最大值的第一條件中，滿足由一對負載傳感器測量的負載值分別乘以各自的負載重量值的總數(shù)等于虛擬成年人就座在乘客座位上時成年人試驗測量的重量值的第二條件，和由一對負載傳感器測量的負載值分別乘以各自的負載重量的值的總數(shù)等于虛擬嬰兒就座在乘客座位上時嬰兒試驗測量的重量值的第三條件。
11、 根據(jù)權(quán)利要求io所述的釆用兩個負載傳感器的乘客識別裝置，其特征在于，所述負載重量被決定以便負載重量的總數(shù)與一個具體的界限值相等的第四條件。
12、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的釆用兩個負載傳感器的乘客識別裝置，其特征在于，所述參考值是已經(jīng)測量的成年人試驗測量值的最小值和已經(jīng)測量的嬰兒試驗測量值的最大值的平均值。
13、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置，其特征在于， 一對負載傳感器包括兩個負載傳感器，這兩個負載傳感器的每個負載重量被決定以便在數(shù)學(xué)公式4被滿足的一個具體條件下，滿足所有的數(shù)學(xué)公式1，數(shù)學(xué)公式2和數(shù)學(xué)公式3;數(shù)學(xué)公式1A「Xn承Su+X^S2,A,是在一個具體的條件(i)下已經(jīng)被測量的成年人試驗測量的重量值，Xk,是在一個具體的條件(i)下kth負載傳感器的負載重量，和Ski是在一個具體的條件(i)下虛擬成年人就座于乘客座位時通過kth負載傳感器測量的負載值；數(shù)學(xué)公式2C,是一個在具體條件(i)下已經(jīng)被測量的嬰兒試驗測量的重量值，Xk,是在一個具體的條件(i)下kth負載傳感器的負載重量，和Sk,是在一個具體的條件(i)下虛擬嬰兒就座于乘客座位時通過kth負載傳感器測量的負載值；數(shù)學(xué)公式3Xu+X2i=TXk,是在一個具體的條件(i)下kth負載傳感器的負載重量，和T是一個特定的界限值；數(shù)學(xué)公式4MAX[MIN ( Ai) -MAX ( Ci)]A,是在一個具體的條件(i)下已經(jīng)被測量的成年人試驗測量的重量值，和C,是在一個具體的條件(i)下已經(jīng)被測量的嬰兒試驗測量的重量值。
全文摘要
本發(fā)明的采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置包括用來測量就座于車輛內(nèi)乘客座位上的乘客重量的多個負載傳感器和一對用來支撐乘客座位的負載并且沒有負載檢測功能的虛擬傳感器；乘客的類型通過比較由多個負載傳感器測量的負載值分別乘以負載傳感器的負載重量值的總數(shù)和參考值來識別。因此，采用兩個負載傳感器的乘客識別裝置可以節(jié)約主要成本，減輕重量，并且確保一個相當或者更好的性能。
文檔編號B60R21/015GK101462526SQ20081008936
公開日2009年6月24日 申請日期2008年4月15日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月17日
發(fā)明者金秉烈, 黃載皓 申請人:現(xiàn)代摩比斯株式會社