專利名稱：車輛懸架系統(tǒng)及方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明廣泛地涉及車輛懸架(suspension)系統(tǒng)領(lǐng)域，更特別地， 涉及基于空氣彈簧壓力利用可電子改變阻尼的車輛懸架系統(tǒng)、和使用 該車輛懸架系統(tǒng)控制車輛懸架的方法。
本發(fā)明發(fā)現(xiàn)了與有輪車輛的懸架系統(tǒng)相結(jié)合的特別應(yīng)用和使用， 并且將在本文中具體參照有輪車輛的懸架系統(tǒng)來(lái)說(shuō)明本發(fā)明。然而， 應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明還可用于其它用途和環(huán)境中，本文中示出和說(shuō)明的 具體應(yīng)用僅是示例性的。
背景技術(shù)：
眾所周知，大多數(shù)類型的陸地車輛都裝有在車輛的簧下質(zhì)量(例 如，車軸或與車輪接合的構(gòu)件)上支承車輛的簧上質(zhì)量(例如，車體 或底盤)的懸架系統(tǒng)。已知的懸架系統(tǒng)典型地包括多個(gè)彈簧元件(例 如，螺旋彈簧、板簧、扭力彈簧和/或空氣彈簧)，這些彈簧元件響應(yīng) 于作用在車輛的簧上和/或簧下質(zhì)量上的力和/或負(fù)載。另外，已知的 懸架系統(tǒng)通常包括多個(gè)阻尼構(gòu)件，這些阻尼構(gòu)件用于耗散能量輸入， 例如耗散作用在車輛的簧上和/或簧下質(zhì)量上的力和/或負(fù)載。
然而，眾所周知，阻尼部件不期望地將道路及其它輸入傳遞到車 輛的簧上質(zhì)量，并且阻尼構(gòu)件的阻尼作用的程度與通過(guò)阻尼構(gòu)件被傳 遞到車輛的簧上質(zhì)量的道路輸入的量或大小有關(guān)。通常，阻尼構(gòu)件的 阻尼作用越強(qiáng)，傳遞到車輛的簧上質(zhì)量的道路或其它輸入的量越大。 因此，經(jīng)常利用較低的相對(duì)阻尼率來(lái)實(shí)現(xiàn)更舒適的乘坐。然而，還能 理解，車輛性能受到懸架系統(tǒng)的阻尼作用的程度的影響，并且通常在
較高的阻尼率下實(shí)現(xiàn)較好的操縱和/或性能。結(jié)果，在很多情況下，車 輛制造者會(huì)在性能和乘坐質(zhì)量二者之間作出折衷，以避免由于使用太低的阻尼率而不期望地降低性能，或由于使用過(guò)大的阻尼率而不期望 地造成乘坐不舒適。
為了提高車輛的性能和/或乘坐質(zhì)量，已經(jīng)開發(fā)了響應(yīng)于作用在 車輛上的輸入而工作以改變阻尼構(gòu)件的阻尼率的懸架系統(tǒng)和/或該系 統(tǒng)的部件。適用于這樣的懸架系統(tǒng)的阻尼率可變的阻尼器的 一個(gè)例子 是眾所周知的空氣比例阻尼器，該空氣比例阻尼器通常包括作為懸架 系統(tǒng)的工作彈簧構(gòu)件的空氣彈簧。
一般地，空氣比例阻尼器包括閥
(valving)，調(diào)節(jié)該閥以與空氣彈簧的空氣壓力的變化成比例的方式 改變阻尼構(gòu)件的阻尼率。也就是說(shuō)，該閥與空氣彈簧流體關(guān)聯(lián)，使得 空氣彈簧的壓力變化直接改變阻尼器的閥，從而，直接改變阻尼構(gòu)件 的阻尼率。
然而，空氣比例阻尼器及其使用帶來(lái)一些問(wèn)題和/或缺點(diǎn)，這些 問(wèn)題和缺點(diǎn)導(dǎo)致其至少在某些應(yīng)用方面用得很有限。 一個(gè)缺點(diǎn)是空氣 比例阻尼器包括多個(gè)流體體積、零件和連接器，可由于在或沿著許多 部件的相互連接處的密封不完整而導(dǎo)致流體泄漏。另一缺點(diǎn)是這些附 加的體積和部件占用了車輛上的寶貴空間。這對(duì)于較小的或致力于美 觀的車輛來(lái)說(shuō)可能尤其成問(wèn)題，這些車輛例如乘用車、皮卡和運(yùn)動(dòng)型 車輛，在這些車輛中可用于這些部件的空間非常少。
作為機(jī)械可變的阻尼構(gòu)件的替代方案，已開發(fā)出電控阻尼器。該 裝置被普遍使用，并且可包括使用磁致流變阻尼液或電致流變阻尼液 的阻尼器，還包括使用可由電動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)的大小可變的孔的阻尼器。這 些裝置普遍在利用基于道路輸入條件而連續(xù)地調(diào)整阻尼構(gòu)件的阻尼率 的主動(dòng)或半主動(dòng)阻尼控制的懸架系統(tǒng)中被采用。也就是說(shuō)，主動(dòng)和半 主動(dòng)阻尼控制方案基于對(duì)應(yīng)于道路和/或駕駛條件的傳感器信號(hào)實(shí)時(shí) 或接近實(shí)時(shí)地調(diào)整阻尼器的阻尼率。 一般地，主動(dòng)和半主動(dòng)阻尼控制 方案的目的和目標(biāo)是即時(shí)感測(cè)和抵消道路或其它輸入，從而避免該輸 入到達(dá)車輛的簧上質(zhì)量，或者至少實(shí)質(zhì)上減少到達(dá)車輛的簧上質(zhì)量的 道路輸入的量。
然而，為了能夠感測(cè)道路輸入(例如，路面凹坑對(duì)車輪的沖擊)，接收和處理與道路輸入有關(guān)的來(lái)自各種傳感器的數(shù)據(jù)和/或信號(hào)，然后 即時(shí)對(duì)電氣可調(diào)的阻尼器作出相應(yīng)的調(diào)整，使得道路輸入在到達(dá)車輛 的簧上質(zhì)量之前被抵消，通常需要很強(qiáng)的處理能力和復(fù)雜的控制方案。 因此，這樣的系統(tǒng)通常連續(xù)或接近連續(xù)地工作，并且通常非常復(fù)雜和 昂貴。結(jié)果，這些系統(tǒng)不太適合用在更經(jīng)濟(jì)型的車輛型號(hào)上。
還已知調(diào)整一個(gè)或多個(gè)阻尼構(gòu)件的阻尼率的其它系統(tǒng)。在us專
利No. 5，582，385(，385)中公開了這種系統(tǒng)的一個(gè)例子，其涉及使用可調(diào) 的阻尼器控制運(yùn)動(dòng)的方法。然而，從該，385專利可知，這種系統(tǒng)常常 與那些用于主動(dòng)或半主動(dòng)控制系統(tǒng)的系統(tǒng)一樣復(fù)雜。例如，，385專利 使用許多部件和控制算法，這些部件和控制算法一起用于計(jì)算作用在 質(zhì)量上的輸入力的值。該系統(tǒng)然后利用連續(xù)力控制型阻尼器即時(shí)產(chǎn)生 4氐消響應(yīng)。
因此，理想的是開發(fā)一種克服了前述及其它問(wèn)題和缺點(diǎn)的車輛懸 架系統(tǒng)及控制該車輛懸架系統(tǒng)的方法。

發(fā)明內(nèi)容
提供了用于相關(guān)車輛的相關(guān)懸架系統(tǒng)的根據(jù)本公開的控制系統(tǒng) 的一個(gè)實(shí)施例。該相關(guān)的懸架系統(tǒng)包括在相關(guān)的流體壓力下工作的相 關(guān)的流體彈簧和具有相關(guān)的可電子改變的阻尼率的相關(guān)的阻尼率可變 的阻尼器。該控制系統(tǒng)包括壓力傳感器，該壓力傳感器可操作為產(chǎn)生 指示該相關(guān)的流體彈簧的相關(guān)的流體壓力的壓力傳感器信號(hào)。該控制 系統(tǒng)還包括控制器，該控制器與壓力傳感器和相關(guān)的阻尼率可變的阻 尼器通信。該控制器可操作為接收該壓力傳感器信號(hào)，并且至少部分 地基于壓力傳感器信號(hào)來(lái)產(chǎn)生阻尼器調(diào)整信號(hào)，以用于調(diào)整該相關(guān)的 阻尼率可變的阻尼器的該相關(guān)的可電子改變的阻尼率。
提供了用于具有相關(guān)的簧下質(zhì)量和被支承在該相關(guān)的簧下質(zhì)量 上的相關(guān)的簧上質(zhì)量的相關(guān)車輛的根據(jù)本公開的車輛懸架系統(tǒng)的一個(gè) 實(shí)施例。該車輛懸架系統(tǒng)包括流體彈簧組件，該流體彈簧組件可操作 地設(shè)置在該相關(guān)的簧上質(zhì)量和簧下質(zhì)量之間，并且在一流體壓力下工作。阻尼率可調(diào)的阻尼構(gòu)件可操作地設(shè)置在該相關(guān)的簧上質(zhì)量和簧下 質(zhì)量之間。控制系統(tǒng)包括壓力傳感器和控制器。該壓力傳感器與該流 體彈簧組件關(guān)聯(lián)并且可操作為產(chǎn)生與該流體壓力對(duì)應(yīng)的壓力信號(hào)。該 控制器還與該壓力傳感器通信以接收該壓力信號(hào)，并且與該阻尼率可
調(diào)的阻尼構(gòu)件通信。該控制系統(tǒng)可操作為至少部分地基于該壓力信 號(hào)來(lái)確定用于該阻尼率可調(diào)的阻尼構(gòu)件的阻尼率；產(chǎn)生與確定的阻尼 率對(duì)應(yīng)的阻尼器調(diào)整信號(hào)；以及將該阻尼器調(diào)整信號(hào)發(fā)送到該阻尼率 可調(diào)的阻尼構(gòu)件。
提供了根據(jù)本公開的控制車輛懸架系統(tǒng)的示例性方法。該懸架系 統(tǒng)包括阻尼率可調(diào)的阻尼器和在空氣壓力下工作的空氣彈簧。該方法 包括設(shè)置與該空氣彈簧聯(lián)系的壓力傳感器，并且利用該壓力傳感器產(chǎn) 生與該空氣彈簧壓力有關(guān)的壓力信號(hào)。該方法還包括設(shè)置與該壓力傳 感器和該阻尼率可調(diào)的阻尼器通信的電子控制器。該方法還包括將來(lái) 自該壓力傳感器的壓力信號(hào)發(fā)送到該電子控制器，并且至少部分地基 于該壓力信號(hào)使用該電子控制器確定目標(biāo)阻尼率。該方法還包括使用 該電子控制器產(chǎn)生與該目標(biāo)阻尼率有關(guān)的阻尼器調(diào)整信號(hào)，并且將該 阻尼器調(diào)整信號(hào)發(fā)送到該阻尼率可調(diào)的阻尼器。該方法還包括使用該 阻尼器調(diào)整信號(hào)改變?cè)撟枘崧士烧{(diào)的阻尼器以大致在該阻尼率下工 作。


圖l是在相關(guān)車輛上示出的根據(jù)本發(fā)明的懸架系統(tǒng)的一個(gè)例子的 示意圖。
圖2是壓力相對(duì)于阻尼率的圖表顯示。 圖3是負(fù)載相對(duì)于阻尼率的圖表顯示。 圖4是車輛速度相對(duì)于阻尼率的圖表顯示。 圖5是駕駛員選擇的性能水平相對(duì)于阻尼率的圖表顯示。 圖6是示出根據(jù)本發(fā)明的控制相關(guān)車輛的懸架系統(tǒng)的一個(gè)示例性 方法的圖。
具體實(shí)施例方式
現(xiàn)在看圖，這些圖示是為了圖解本發(fā)明的示例性實(shí)施例，而不是
用來(lái)限制本發(fā)明。圖1示出懸架系統(tǒng)100的一個(gè)實(shí)施例，該懸架系統(tǒng) 100以操作關(guān)聯(lián)的方式被設(shè)置在相關(guān)車輛VHC的例如相關(guān)車身BDY 等簧上質(zhì)量和例如相關(guān)車輪WHL或相關(guān)車軸AXL等簧下質(zhì)量之間。 懸架系統(tǒng)100包括至少一個(gè)流體彈簧裝置，例如多個(gè)流體或空氣彈簧 組件102，并且包括至少一個(gè)阻尼率可變的阻尼裝置，例如多個(gè)阻尼 器或阻尼構(gòu)件104。優(yōu)選地，阻尼器104的阻尼率能夠響應(yīng)于非流體 聯(lián)系(communication)而在兩個(gè)或多個(gè)阻尼率之間變化，該非流體 聯(lián)系例如模擬電信號(hào)或數(shù)字電信號(hào)、消息或通信。合適的可電子改變 阻尼器的 一個(gè)例子包括被容納在缸體中的活塞。活塞具有一個(gè)或多個(gè) 孔，例如通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)控制棒，該孔的尺寸可變或可以選擇性地打開和關(guān) 閉?？刂瓢艨蛇B接到電動(dòng)機(jī)，該電動(dòng)機(jī)能選擇性地運(yùn)轉(zhuǎn)以改變控制棒 的位置和/或取向。
懸架系統(tǒng)100還包括與流體彈簧裝置相關(guān)聯(lián)地工作的加壓流體供 應(yīng)系統(tǒng)106，該加壓流體供應(yīng)系統(tǒng)106用于選擇性地將加壓流體供應(yīng) 到流體彈簧裝置以及選擇性地將加壓流體從流體彈簧裝置轉(zhuǎn)移。在圖 1所示的示例性實(shí)施例中，加壓流體供應(yīng)系統(tǒng)106包括用于產(chǎn)生加壓 空氣或其它流體的加壓流體源，例如壓縮機(jī)108。閥組件110被示為 與壓縮機(jī)108關(guān)聯(lián)并且可以是任何合適的構(gòu)造或配置。在所示的示例 性實(shí)施例中，閥組件110包括閥組箱(valve block) 112，其中，在該 閥組箱上支撐多個(gè)閥(未示出)，并且對(duì)應(yīng)的閥動(dòng)器114與閥組箱112 操作連接以選擇性地打開和關(guān)閉這些閥。閥組件110還可包括例如消 音器116這樣的合適的排出裝置(exhaust)，用來(lái)從系統(tǒng)排出加壓流 體?？蛇x地，加壓流體供應(yīng)系統(tǒng)106還可包括儲(chǔ)存器118，該儲(chǔ)存器 118與閥組件110流體關(guān)聯(lián)并且適于儲(chǔ)存一定量或一定體積的加壓流 體。
閥組件110可以4壬何合適的方式，例如通過(guò)流體傳輸線路120，被設(shè)置為與空氣彈簧102關(guān)聯(lián)。這樣，可通過(guò)閥組件110選擇性地向 和/或從流體彈簧裝置傳輸加壓流體，從而例如改變或保持在車輛一個(gè) 或多個(gè)角落處的車輛高度。
懸架系統(tǒng)100還包括控制系統(tǒng)122，該控制系統(tǒng)122與該懸架系 統(tǒng)的多個(gè)系統(tǒng)和部件通信以對(duì)其進(jìn)行選擇性的操作和控制?？刂葡到y(tǒng) 122可包括任何合適類型和/或種類的部件，并且可以具有任何合適的 配置或構(gòu)造。在所示的實(shí)施例中，控制系統(tǒng)包括控制器或電子控制單 元124,所述控制器或電子控制單元124以適當(dāng)方式，例如通過(guò)適當(dāng) 的引線或連接(未示出)，與壓縮機(jī)108和閥組件110通信。控制器 適合于選擇性地操作和/或控制壓縮機(jī)108和閥組件110，從而例如向 流體彈簧組件102供應(yīng)加壓流體和從流體彈簧組件102排出加壓流體。 另外，控制器124與阻尼構(gòu)件104通信，從而以適當(dāng)?shù)姆绞?，例如?過(guò)產(chǎn)生阻尼器控制信號(hào)并通過(guò)適當(dāng)?shù)膶?dǎo)體或引線(未示出)將該阻尼 器控制信號(hào)傳送至阻尼器，來(lái)選擇性地調(diào)整該阻尼構(gòu)件的阻尼率。
控制系統(tǒng)122還可操作為監(jiān)測(cè)流體供應(yīng)系統(tǒng)106內(nèi)的流體壓力， 并且可以以任何合適的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)該監(jiān)測(cè)。例如，控制系統(tǒng)可包括與 閥組件110有操作關(guān)聯(lián)的壓力傳感器126。如本領(lǐng)域技術(shù)人員所理解 的，通過(guò)選擇性地打開和關(guān)閉閥組箱中的閥110，可以使儲(chǔ)存器120 和/或一個(gè)或多個(gè)單獨(dú)的空氣彈簧102中的流體壓力與壓力傳感器126 產(chǎn)生聯(lián)系。這樣，壓力傳感器126可產(chǎn)生與該儲(chǔ)存器和/或每個(gè)空氣彈 簧中的流體壓力相關(guān)的壓力信號(hào)，并且將這些壓力信號(hào)傳送到合適的 部件或系統(tǒng)，例如控制器124。可選地，可以使用多個(gè)壓力傳感器， 例如壓力傳感器126，和/或126"。在一個(gè)實(shí)施例中，壓力傳感器126， 被沿著傳輸線路120布置，并且可操作為產(chǎn)生與對(duì)應(yīng)于相關(guān)流體線路 的空氣彈簧中的流體壓力相對(duì)應(yīng)的信號(hào)。在另一實(shí)施例中，壓力傳感 器126，，被沿著空氣彈簧本身布置。因此，可以認(rèn)識(shí)到，能使用任何合 適類型、種類或配置的壓力感測(cè)裝置，并且這些壓力感測(cè)裝置無(wú)論以 何種方式設(shè)置都可操作為將與流體彈簧裝置和/或儲(chǔ)存器的流體壓力 有關(guān)的信號(hào)傳送到控制器。另外，控制系統(tǒng)122還可選擇性地包括一個(gè)或多個(gè)高度感測(cè)裝置， 例如高度傳感器128。高度感測(cè)裝置可以是任何合適的類型或種類(例 如，機(jī)械鏈接的旋轉(zhuǎn)電位器、線性換能器、超聲波傳感器、電磁波傳 感器)，并且可以被設(shè)置成任何合適的配置或構(gòu)造。在一個(gè)示例性實(shí) 施例中，高度傳感器128與流體彈簧組件102具有操作關(guān)聯(lián)，以輸出 指示流體彈簧的高度或車輛部件之間的距離的信號(hào)。高度傳感器128 以合適的方式，例如通過(guò)引線或連接(未示出)與控制器124通信，控 制器124從高度傳感器接收高度或距離信號(hào)。
控制系統(tǒng)122還可選擇性地包括速度感測(cè)裝置，例如速度傳感器 130，該速度感測(cè)裝置與控制器124以合適的方式，例如通過(guò)適當(dāng)?shù)倪B 接或引線132來(lái)通信。速度感測(cè)裝置可操作為產(chǎn)生指示車輛速度的速 度傳感器信號(hào)，并且將該速度傳感器信號(hào)傳送到合適的系統(tǒng)或部件， 例如控制器124。另外，控制系統(tǒng)122可選擇性地包括操作員接口和/ 或選擇裝置，例如可適用于將任何適當(dāng)類型或種類的信息、通信、數(shù) 據(jù)和/或信號(hào)發(fā)送給操作員和/或從操作員接收任何適當(dāng)類型或種類的 輸入信息、通信、數(shù)據(jù)和/或信號(hào)。合適的操作員選擇裝置的一個(gè)例子 如圖1所示，其包括通過(guò)合適的連接或引線138與控制器124通信的 選擇器開關(guān)134和多個(gè)指示燈136。然而，將會(huì)理解，作為選擇，還 可以使用任何其它合適的裝置、部件和/或配置。例如，作為代替，可 以使用多個(gè)開關(guān)或按鈕或觸摸屏顯示器。
控制器124可以是任何合適的類型、種類和/或構(gòu)造。在所示的 示例性實(shí)施例中，控制器124包括處理裝置140，該處理裝置140可 以是任何合適的類型和/或種類，例如^f敖處理器、微型計(jì)算機(jī)或微控制 器。另外，控制器124可選擇地包括與處理裝置140通信的存儲(chǔ)器142。 存儲(chǔ)器142可以是任何合適的類型或種類，例如易失性或非易失性存 儲(chǔ)器，并且優(yōu)選地適用于接收和/或存儲(chǔ)任何合適形式或格式的數(shù)據(jù)、 值、信號(hào)、信息、通信、算法和/或程序，所述形式或格式例如為軟件 程序或代碼。
在使用中，懸架系統(tǒng)IOO可操作為響應(yīng)車輛狀態(tài)相關(guān)的輸入的變化來(lái)調(diào)整一個(gè)或多個(gè)阻尼率可變的阻尼器(例如至少一個(gè)阻尼構(gòu)件
104)的阻尼率，所述車輛狀態(tài)相關(guān)的輸入的變化可以是任何合適的類 型或種類，例如空氣彈簧組件的流體壓力的變化、車輛上的負(fù)載的變 化、車輛速度的變化或者操作員輸入的變化。作為車輛狀態(tài)相關(guān)的輸 入的一個(gè)例子，圖2示出了涉及流體壓力水平的多個(gè)狀態(tài)。更具體地，
圖2包括由從大約壓力水平Pi到大約壓力水平P2延伸的線所表示的、
并且對(duì)應(yīng)于第一阻尼率DR!的第一車輛相關(guān)狀態(tài)CPlD圖2還示出了 第二和第三車輛相關(guān)狀態(tài)CP2和CP3。狀態(tài)CP2由從大約壓力水平P3
到大約壓力水平P4延伸的線表示，并且對(duì)應(yīng)于第二阻尼率DR2。狀態(tài) CP3由從大約壓力水平Ps到大約壓力水平P6延伸的線表示，并且對(duì)應(yīng)
于笫三阻尼率DR3。因此，在車輛狀態(tài)CPi下，其中壓力水平(例如 一個(gè)或多個(gè)空氣彈簧組件102中的流體壓力水平)大約為壓力水平R
以及P2或在Pi和P2之間， 一個(gè)或多個(gè)阻尼器(例如一個(gè)或多個(gè)阻尼
構(gòu)件104)的阻尼率可被大致設(shè)為第一阻尼率DRlD懸架系統(tǒng)100，尤 其是該懸架系統(tǒng)100的控制系統(tǒng)122，在狀態(tài)CP2和CP3中類似地工 作。另外，將會(huì)理解，對(duì)于壓力水平，例如在P2和P3之間或者在P4 和Ps之間會(huì)發(fā)生一些重疊，在該情況下，可選擇任一種車輛狀態(tài)。
雖然能夠認(rèn)識(shí)到懸架系統(tǒng)100可以以任何合適的方式工作，但在 操作控制器124的一個(gè)示例性方式中，操作控制器124從例如壓力傳 感器126 (或126，或126")等壓力感測(cè)裝置接收與流體壓力有關(guān)的壓 力信號(hào)。然后，控制器可操作為基于與流體壓力水平對(duì)應(yīng)的車輛狀態(tài) 確定對(duì)應(yīng)的阻尼率。然后，控制器124可操作為產(chǎn)生與該對(duì)應(yīng)的阻尼 率相關(guān)的阻尼器控制信號(hào)，并且將該阻尼器控制信號(hào)發(fā)送到至少一個(gè) 阻尼裝置，例如其中一個(gè)或多個(gè)阻尼器104。 一個(gè)或多個(gè)阻尼構(gòu)件或 其部件接收阻尼器控制信號(hào)并且大致在該對(duì)應(yīng)的阻尼率下工作。
圖3圖解了車輛狀態(tài)相關(guān)的輸入的另一個(gè)例子，并且示出涉及作 用在車輛上的負(fù)載的重量的多個(gè)車輛狀態(tài)。更具體地，圖3包括由大 約從起始或未加載水平U到大約中等負(fù)載水平"延伸的線所表示的、 并且對(duì)應(yīng)于第一阻尼率D&的第一車輛相關(guān)狀態(tài)Cln。由大約從中等負(fù)載水平L2到高負(fù)載水平L3延伸的線表示第二車輛相關(guān)狀態(tài)CL2。 將會(huì)理解，對(duì)于重量或負(fù)載水平，例如在L和L2之間會(huì)發(fā)生一些重 疊，在該情況下，可選擇任一種車輛狀態(tài)。
在懸架系統(tǒng)100的工作的另一示例性方式中，控制器124可操作 為確定車輛上或車輛一部分上的負(fù)載的重量，該一部分上的負(fù)載的重 量例如在車輛角落、側(cè)部(例如左邊或右邊)或端部(例如前邊或后 邊)上的重量。將會(huì)理解，可以以任何合適的方式確定負(fù)載的重量， 例如通過(guò)根據(jù)流體壓力和空氣彈簧高度來(lái)確定負(fù)載的重量。不管確定 負(fù)栽重量的方式如何，控制器124被操作為確定與該負(fù)載對(duì)應(yīng)的阻尼 率，并且產(chǎn)生與該對(duì)應(yīng)的阻尼率有關(guān)的阻尼器控制信號(hào)。然后，阻尼 器控制信號(hào)可被發(fā)送到至少一個(gè)阻尼裝置，例如一個(gè)或多個(gè)阻尼器 104。 一個(gè)或多個(gè)阻尼構(gòu)件或其部件接收阻尼器控制信號(hào)，并且大致在 該對(duì)應(yīng)的阻尼率下工作。
圖4圖解了車輛狀態(tài)相關(guān)的輸入的又一個(gè)例子，并且示出了涉及 相關(guān)車輛的速度的多個(gè)車輛狀態(tài)。此外，然而，多個(gè)車輛狀態(tài)涉及第 二車輛狀態(tài)相關(guān)輸入，例如上述壓力或負(fù)載。為了討論，將使用車輛 負(fù)載作為第二車輛狀態(tài)相關(guān)輸入。然而，應(yīng)當(dāng)理解，作為代替，可使 用任何其它合適的輸入，且使用車輛負(fù)載僅是示例性的。圖4包括由 大約從起始或零速度水平V。到大約第一速度水平Vi延伸的線所表示 的、并且對(duì)應(yīng)于第一阻尼率DRi的第一車輛狀態(tài)CVi。第二車輛狀態(tài) CV2由大約從第二速度水平V2到高速度水平(未標(biāo)號(hào))延伸的線表示， 其對(duì)應(yīng)于第二阻尼率DR2。另外，第一和第二車輛狀態(tài)CV^和CV2 對(duì)應(yīng)于第一車輛負(fù)載狀態(tài)，例如圖3所示出并關(guān)于圖3討論過(guò)的狀態(tài) C"。
圖4還包括由大約從起始或零速度水平V。到大約第三速度水平 V3延伸的線所表示的、并且對(duì)應(yīng)于第三阻尼率DR3的第三車輛狀態(tài) CV3。第四車輛狀態(tài)CV4由前面所討論的大約從第四速度水平V4到高 速度水平(未標(biāo)號(hào))延伸的線表示。該第四車輛狀態(tài)對(duì)應(yīng)于第四阻尼 率DR4。第三和第四車輛狀態(tài)CV3和CV4對(duì)應(yīng)于第二車輛負(fù)載狀態(tài)，例如圖3示出并關(guān)于圖3討論的狀態(tài)CL2。將會(huì)理解，對(duì)于速度水平，
例如在Vt和V2之間或者在V3和V4之間會(huì)發(fā)生一些重疊，在該情況
下，可選擇任一種車輛狀態(tài)。
在懸架系統(tǒng)100的工作的另一示例性方式中，控制器124可操作 為例如通過(guò)從速度感測(cè)裝置130接收速度信號(hào)來(lái)確定相關(guān)車輛的速 度。另外，可以以合適的方式，例如通過(guò)使用上述控制器124來(lái)確定 第二車輛狀態(tài)相關(guān)輸入，例如相關(guān)車輛上的負(fù)載的重量。在本例中， 控制器可操作為確定車輛上的負(fù)載，并且基于所確定的負(fù)載選擇對(duì)應(yīng) 一組車輛狀態(tài)，例如狀態(tài)CW和CV2或狀態(tài)CV3和CV4。然后，控制 器124可操作為從速度感測(cè)裝置接收速度信號(hào)，并且根據(jù)該速度信號(hào) 確定車輛速度?；谒_定的車輛速度，控制器然后可確定對(duì)應(yīng)的阻 尼率，并且產(chǎn)生與該對(duì)應(yīng)的阻尼率有關(guān)的阻尼器控制信號(hào)。然后，可 將該阻尼器控制信號(hào)發(fā)送到至少一個(gè)阻尼裝置，例如一個(gè)或多個(gè)阻尼 器104。 一個(gè)或多個(gè)阻尼構(gòu)件或其部件接收到阻尼器控制信號(hào)，并且 大致在該對(duì)應(yīng)的阻尼率下工作。
圖5圖解了車輛狀態(tài)相關(guān)的輸入的又一個(gè)例子，并且示出了涉及 操作員或駕駛員產(chǎn)生的輸入的多個(gè)車輛狀態(tài)。雖然能夠理解可以包括 所選擇的任何合適類型或種類的輸入，但本例包括性能相關(guān)輸入，其 中，操作員在多個(gè)阻尼率組或性能類別之間進(jìn)行選擇。更具體地，圖 5示出第一選擇Sp第二選擇S2和第三選擇S3。在一個(gè)示例性實(shí)施例 中，各選擇將與對(duì)應(yīng)的輸入或性能特征(例如阻尼率)具有直接關(guān)系。 作為選擇，可包括一個(gè)或多個(gè)附加的車輛狀態(tài)相關(guān)輸入，例如上述壓 力、負(fù)載或速度。例如，如圖5所示，各選擇(例如S" S2和S"包 括兩個(gè)對(duì)應(yīng)的阻尼率，其中，第一選擇Si對(duì)應(yīng)于第一和第二阻尼率 DI^和DR2，第二選擇S2對(duì)應(yīng)于第三和第四阻尼率DR3和DR4，而第 三選擇S3對(duì)應(yīng)于第五和第六阻尼率DRs和DR6。這樣，兩個(gè)對(duì)應(yīng)的阻 尼率中的哪個(gè)被用于給定的選擇，可取決于一個(gè)或多個(gè)其它車輛狀態(tài)
相關(guān)輸入，例如壓力、負(fù)載和/或速度。
在懸架系統(tǒng)100的工作的另一個(gè)方式中，控制器124可操作為從操作員接口或使用者輸入裝置(例如選擇器開關(guān)134)接收輸入信號(hào)。 可選擇地，控制器還可操作為例如使用適當(dāng)?shù)南到y(tǒng)或部件來(lái)確定一個(gè) 或多個(gè)輸入水平，例如空氣彈簧組件的壓力水平、相關(guān)車輛上的負(fù)載 的重量和/或車輛速度。然后，控制器可操作為至少部分地基于輸入信 號(hào)和所確定的輸入水平來(lái)確定阻尼率。然后，控制器可產(chǎn)生與對(duì)應(yīng)的 阻尼率有關(guān)的阻尼器控制信號(hào)。然后，可將該阻尼器控制信號(hào)發(fā)送到 至少一個(gè)阻尼裝置，例如一個(gè)或多個(gè)阻尼器104。 一個(gè)或多個(gè)阻尼構(gòu) 件或其部件接收阻尼器控制信號(hào)，并且大致在該對(duì)應(yīng)的阻尼率下工作。
如上所述，懸架系統(tǒng)100可包括任何合適的系統(tǒng)和/或部件，并 且可以以4壬何合適的方式工作，以基于一個(gè)或多個(gè)車輛輸入來(lái)改變一 個(gè)或多個(gè)阻尼構(gòu)件的阻尼率。這樣，懸架系統(tǒng)100可包括任何合適的 操作方法。圖6示出了一個(gè)示例性方法200,該方法包括提供經(jīng)受例 如流體壓力水平、負(fù)載的重量或車輛速度等狀態(tài)相關(guān)輸入的車輛，如 方框202所示。方法200還包括判斷或確定如數(shù)據(jù)、值、信號(hào)和/或信 息等與狀態(tài)相關(guān)輸入有關(guān)的輸入水平，如方框204所示。方法200還 包括將所確定的輸入水平與一阻尼率相關(guān)聯(lián)，如方框206所示。方法 200還包括調(diào)整一個(gè)或多個(gè)阻尼裝置，例如一個(gè)或多個(gè)阻尼構(gòu)件104， 來(lái)使其大致在相關(guān)聯(lián)的阻尼率下工作，如方框208所示。
可選地，懸架系統(tǒng)IOO可包括能夠允許駕駛員或操作員來(lái)選擇或 傳送使用者輸入的輸入裝置，例如選擇器開關(guān)134。這樣，方法200 可選擇地包括關(guān)于該"駕駛員選擇"輸入是否可用的判斷，如判定框 210所示。如果在判定框210作出"否"的判斷，則方法200前進(jìn)到 方框206，并且將確定的輸入水平同一阻尼率相關(guān)聯(lián)。如果在判定框 210作出"是"的判斷，則方法200包括提供多個(gè)阻尼率組，例如， 如圖5所示的包括與選擇St對(duì)應(yīng)的阻尼率DR和DR2的第一組、包 括與選擇S2對(duì)應(yīng)的阻尼率DR3和DR4的第二組以及包括與選擇S3對(duì) 應(yīng)的阻尼率DRs和DR6的第三組，如方框212所示。此外，方法200 可選擇地包括接收或確定駕駛員輸入并且從提供的多個(gè)阻尼率組中選 擇對(duì)應(yīng)的阻尼率組，如方框214所示。然后，方法200前進(jìn)到方框206,并且將確定的輸入水平同來(lái)自所選擇的阻尼率組的一個(gè)阻尼率關(guān)聯(lián)起 來(lái)。然后， 一個(gè)或多個(gè)阻尼裝置可被調(diào)整為在該阻尼率下工作，如方
框208所示。
懸架系統(tǒng)100的控制系統(tǒng)122還可選擇地包括以任何合適的方式 確認(rèn)任何車輛輸入和/或?qū)?yīng)的輸入水平的有效性。這樣，方法200可 選擇地包括檢查車輛輸入和/或?qū)?yīng)的輸入水平的有效性，如判定框 216所示。如果在判定框216處得出"否"的判斷，則將不作有效性 檢查，并且方法200前進(jìn)到方框206，或者在設(shè)置了方框210的情況 下可選擇地前進(jìn)到方框210。如果在判定框216處得出"是"的判斷， 則方法200包括驗(yàn)證車輛輸入和/或輸入水平，如方框218所示。然后， 到達(dá)判定框220，進(jìn)行關(guān)于車輛輸入和/或輸入水平是否有效的問(wèn)詢。 如果得出"否，，的判斷，則不采取任何行動(dòng)，如方框222所示，并且 方法200返回到方框204以確定另一車輛輸入和/或輸入水平。如果在 判定框220處得出"是"的判斷，則方法200前進(jìn)到判定框224，在 該處進(jìn)行關(guān)于是否將驗(yàn)證另一車輛輸入和/或輸入水平的問(wèn)詢。如果作 出"是"的判斷，則方法200選擇下一待檢查的車輛輸入和/或輸入水 平，如方框226所示，并且前進(jìn)到方框218以驗(yàn)證下一車輛輸入和/ 或輸入水平。如果在判定框224處得出"否"的判斷，則方法200前 進(jìn)到方框206或在設(shè)置了方框210的情況下可選擇地前進(jìn)到方框210。
盡管已經(jīng)參考前述實(shí)施例說(shuō)明了本發(fā)明，并且已重點(diǎn)說(shuō)明了所公 開實(shí)施例的結(jié)構(gòu)和該實(shí)施例的部件之間的相互結(jié)構(gòu)關(guān)系，但是應(yīng)當(dāng)理 解，可作出其它實(shí)施例，并且可在不偏離本發(fā)明的原理的情況下在所 示出和說(shuō)明的實(shí)施例中進(jìn)行很多改變。顯然，本領(lǐng)域技術(shù)人員在閱讀 和理解了前述詳細(xì)說(shuō)明之后將會(huì)想到各種變形和修改。因此，可清楚 地理解，前述說(shuō)明性的內(nèi)容可解釋為僅用來(lái)舉例說(shuō)明本發(fā)明，而不是 限制本發(fā)明。因此，希望將本發(fā)明解釋為包括落入所附權(quán)利要求書的 范圍內(nèi)的所有這樣的變形和修改及其等同物。
權(quán)利要求
1. 一種控制系統(tǒng)，其用于相關(guān)的車輛的相關(guān)的懸架系統(tǒng)，該相關(guān)的懸架系統(tǒng)包括在相關(guān)的流體壓力下工作的相關(guān)的流體彈簧和具有相關(guān)的可電子改變的阻尼率的相關(guān)的阻尼率可變的阻尼器，相關(guān)的阻尼器具有相關(guān)的總的阻尼率范圍，在該范圍內(nèi)發(fā)生相關(guān)的阻尼率可變的阻尼器的基本上所有的操作，并且該范圍包括所述相關(guān)的阻尼率，所述控制系統(tǒng)包括壓力傳感器，其可操作為產(chǎn)生指示所述相關(guān)的流體彈簧的相關(guān)的流體壓力的壓力傳感器信號(hào)；和控制器，其與所述壓力傳感器和所述相關(guān)的阻尼率可變的阻尼器通信，所述控制器包括存儲(chǔ)器，該存儲(chǔ)器存儲(chǔ)第一至第六阻尼率，所述第一至第六阻尼率的值在所述相關(guān)的總的阻尼率范圍內(nèi)，所述控制器可操作為接收所述壓力傳感器信號(hào)，至少部分地基于所述壓力傳感器信號(hào)來(lái)判別所述第一至第六阻尼率中的一個(gè)阻尼率，并且產(chǎn)生與所述第一至第六阻尼率中的被判別出的所述一個(gè)阻尼率對(duì)應(yīng)的阻尼器調(diào)整信號(hào)，以用于調(diào)整所述相關(guān)的阻尼率可變的阻尼器的相關(guān)的可電子改變的阻尼率。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述相關(guān)的 流體彈簧具有相關(guān)的總的壓力范圍，在該范圍內(nèi)，發(fā)生所述相關(guān)的流 體彈簧的基本上所有的操作，并且該范圍包括所述相關(guān)的流體壓力；所述存儲(chǔ)器存儲(chǔ)多個(gè)壓力范圍，該多個(gè)壓力范圍一起包括基本上 所述相關(guān)的總的壓力范圍的全部，其中，被存儲(chǔ)在所述存儲(chǔ)器中的所 述多個(gè)壓力范圍中的每一個(gè)壓力范圍分別與所述第一至第六阻尼率中 的所述一個(gè)阻尼率相關(guān)聯(lián)；并且所述控制器可操作為至少部分地基于所述相關(guān)的流體壓力落入 所述多個(gè)壓力范圍中的哪一個(gè)范圍內(nèi)來(lái)判別所述第一至第六阻尼率中 的所述一個(gè)阻尼率。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，相關(guān)的車輛正在經(jīng)受相關(guān)的車輛輸入，并且所述控制系統(tǒng)進(jìn)一步包括輸入感測(cè)裝 置，該輸入感測(cè)裝置與所述控制器通信并且可操作為產(chǎn)生與所述相關(guān)的車輛輸入有關(guān)的感測(cè)裝置信號(hào)；并且所述控制器可操作為接收所述感測(cè)裝置信號(hào)并且至少部分地基 于所述壓力傳感器信號(hào)和所述感測(cè)裝置信號(hào)來(lái)判別所述第一至第六阻 尼率中的所述一個(gè)阻尼率。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述相關(guān)的 車輛輸入是相關(guān)的車輛高度，所述輸入感測(cè)裝置是高度傳感器，該高 度傳感器可操作為產(chǎn)生作為所述感測(cè)裝置信號(hào)的高度信號(hào)，所述高度 信號(hào)與所述相關(guān)的車輛高度有關(guān)，并且所述控制器與所述高度傳感器 通信并且從所述高度傳感器接收所述高度信號(hào)，所述控制器可操作為 至少部分地基于所述壓力傳感器信號(hào)和所述高度信號(hào)來(lái)判別所述第一 至第六阻尼率中的所述一個(gè)阻尼率。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述多個(gè)壓 力范圍作為多個(gè)負(fù)載值被存儲(chǔ)在所述存儲(chǔ)器中，其中，所述第一至第 六阻尼率中的至少一個(gè)阻尼率與所述多個(gè)負(fù)載值中的一個(gè)相對(duì)應(yīng)；并 且所述控制器可操作為至少部分地基于所述壓力傳感器信號(hào)和所 述高度信號(hào)來(lái)確定相關(guān)的車輛負(fù)載值，并且所述控制器可操作為基于 所述相關(guān)的車輛負(fù)栽值與所述多個(gè)負(fù)載值之間的比較來(lái)判別所述第一 至第六阻尼率中的所述一個(gè)阻尼率。
6. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述相關(guān)的 車輛輸入是相關(guān)的車輛速度，所述輸入感測(cè)裝置是速度感測(cè)裝置，該 速度感測(cè)裝置可操作為產(chǎn)生與所述相關(guān)的車輛速度有關(guān)的速度信號(hào)， 并且所述控制器與所述速度感測(cè)裝置通信并且從所述速度感測(cè)裝置接 收所述速度信號(hào)，所述控制器可操作為至少部分地基于所述壓力傳感 器信號(hào)和所述速度信號(hào)來(lái)判別所述第一至第六阻尼率中的所述一個(gè)阻 尼率。
7. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制系統(tǒng)，還包括與所述控制器通信的操作員選擇裝置，所述操作員選擇裝置可操作為產(chǎn)生與多個(gè)可用的 輸出狀態(tài)中的 一個(gè)輸出狀態(tài)對(duì)應(yīng)的輸出狀態(tài)信號(hào)，所述控制器接收所 述輸出狀態(tài)信號(hào)并且可操作為至少部分地基于所述壓力傳感器信號(hào)和 所述輸出狀態(tài)信號(hào)來(lái)判別所述第一至第六阻尼率中的所述一個(gè)阻尼率。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述第一至 第六阻尼率被分為第 一多個(gè)阻尼率和第二多個(gè)阻尼率，所述存儲(chǔ)器存 儲(chǔ)與所述多個(gè)可用輸出狀態(tài)中的第一輸出狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的所述第一多個(gè) 阻尼率和與所述多個(gè)可用輸出狀態(tài)中的第二輸出狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的所述第 二多個(gè)阻尼率，所述控制器可操作為至少部分地基于所述輸出狀態(tài)信 號(hào)來(lái)選擇所述第一多個(gè)阻尼率和第二多個(gè)阻尼率中的一個(gè)，并且所述 控制器可操作為至少部分地基于所述壓力傳感器信號(hào)根據(jù)所述第一和 第二多個(gè)阻尼率中的所述選擇的一個(gè)來(lái)判別所述第 一至第六阻尼率中 的所述一個(gè)阻尼率。
9. 一種車輛懸架系統(tǒng)，其用于具有相關(guān)的簧下質(zhì)量和被支承在 所述相關(guān)的簧下質(zhì)量上的相關(guān)的簧上質(zhì)量的相關(guān)車輛，所述車輛懸架 系統(tǒng)包括流體彈簧組件，其可操作地設(shè)置在所述相關(guān)的簧上質(zhì)量和簧下質(zhì) 量之間，并且在流體壓力下工作；阻尼率可調(diào)的阻尼構(gòu)件，其可操作地設(shè)置在所述相關(guān)的簧上質(zhì)量和簧下質(zhì)量之間；以及控制系統(tǒng)，其包括壓力傳感器和控制器，所述壓力傳感器與所述 流體彈簧組件關(guān)聯(lián)并且可操作為產(chǎn)生與所述流體壓力對(duì)應(yīng)的壓力信 號(hào)，所述控制器與所述壓力傳感器通信以接收所述壓力信號(hào)，并且所 述控制器與所述阻尼率可調(diào)的阻尼構(gòu)件通信，所述控制器包括存儲(chǔ)第 一至第六預(yù)定阻尼率值的存儲(chǔ)器，所述控制系統(tǒng)可操作為至少部分地基于所述壓力信號(hào)根據(jù)存儲(chǔ)在所述存儲(chǔ)器中的所述 第一至第六阻尼率值中的一個(gè)阻尼率值選擇用于所述阻尼率可調(diào)的阻 尼構(gòu)件的阻尼率值；產(chǎn)生與所述選擇的阻尼率值對(duì)應(yīng)的阻尼器調(diào)整信號(hào)；以及 將所述阻尼器調(diào)整信號(hào)發(fā)送到所述阻尼率可調(diào)的阻尼構(gòu)件。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述存 儲(chǔ)器存儲(chǔ)多個(gè)壓力范圍，其中，所述多個(gè)壓力范圍中的每一個(gè)壓力范 圍與所述第一至第六阻尼率中的至少一個(gè)阻尼率相關(guān)聯(lián)；并且所述控制器可操作為至少部分地基于流體壓力落入所述多個(gè)壓 力范圍中的哪一個(gè)范圍內(nèi)來(lái)判別所述第一至第六阻尼率中的所述一個(gè) 阻尼率。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述相 關(guān)的車輛包括相關(guān)的車輛輸入，并且所述車輛懸架系統(tǒng)還包括感測(cè)裝 置，該感測(cè)裝置與所述控制器通信并且可操作為產(chǎn)生與所述相關(guān)的車 輛輸入有關(guān)的感測(cè)裝置信號(hào)，從而使得所述控制系統(tǒng)可操作為至少部 分地基于所述壓力信號(hào)和所述感測(cè)裝置信號(hào)來(lái)選擇用來(lái)產(chǎn)生所述阻尼 器調(diào)整信號(hào)的所述阻尼率值。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述 相關(guān)的車輛輸入是所述相關(guān)的車輛的所述相關(guān)的簧上質(zhì)量和簧下質(zhì)量 之間的相關(guān)的距離，所述感測(cè)裝置是高度傳感器，該高度傳感器可操 作為產(chǎn)生與所述相關(guān)的距離有關(guān)的高度信號(hào)，并且所述控制器適于接 收所述高度信號(hào)，從而使得所述控制系統(tǒng)可操作為至少部分地基于所 述壓力信號(hào)和所述高度信號(hào)來(lái)選擇用來(lái)產(chǎn)生所述阻尼器調(diào)整信號(hào)的所 述阻尼率值。
13. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述相關(guān)的車輛輸入是相關(guān)的車輛速度，所述感測(cè)裝置是速度傳感器，該 速度傳感器可操作為產(chǎn)生與所述相關(guān)的車輛速度有關(guān)的速度信號(hào)，并 且所述控制器適于接收所述速度信號(hào)，從而使得所述控制系統(tǒng)可操作 為至少部分地基于所述壓力信號(hào)和所述速度信號(hào)來(lái)選擇用來(lái)產(chǎn)生所述 阻尼器調(diào)整信號(hào)的所述阻尼率值。
14. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述 控制系統(tǒng)包括選擇裝置，該選擇裝置與所述控制器通信，并且可操作輸出信號(hào)，所述控制器接收所述選擇輸出信號(hào)，從而使得所述控制系 統(tǒng)可操作為至少部分地基于所述壓力信號(hào)和所述選擇輸出信號(hào)來(lái)選擇 用來(lái)產(chǎn)生所述阻尼器調(diào)整信號(hào)的所述阻尼率值。
15. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述流 體彈簧組件是多個(gè)流體彈簧組件中的一個(gè)流體彈簧組件，所述阻尼率 可調(diào)的阻尼構(gòu)件是多個(gè)阻尼率可調(diào)的阻尼構(gòu)件中的一個(gè)阻尼率可調(diào)的 阻尼構(gòu)件，所述壓力傳感器是多個(gè)壓力傳感器中的一個(gè)壓力傳感器， 每一個(gè)流體彈簧組件在流體壓力下工作，所述多個(gè)壓力傳感器中的一個(gè)壓力傳感器與所述多個(gè)流體彈簧組件中的每個(gè)流體彈簧組件操作關(guān) 聯(lián)，并且每一個(gè)壓力傳感器可操作為產(chǎn)生與所述操作關(guān)聯(lián)的流體彈簧 組件的所述流體壓力有關(guān)的壓力信號(hào)。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述 多個(gè)壓力傳感器中的每一個(gè)壓力傳感器與所述控制器通信，并且所述 控制器從所述壓力傳感器中的每一個(gè)壓力傳感器接收所述壓力信號(hào)， 從而使得所述控制系統(tǒng)可操作為至少部分地基于所述壓力信號(hào)來(lái)選擇 用來(lái)產(chǎn)生至少一個(gè)阻尼器調(diào)整信號(hào)的所述阻尼率值，并且將所述至少 一個(gè)阻尼器調(diào)整信號(hào)發(fā)送到所述多個(gè)阻尼率可調(diào)的阻尼構(gòu)件中的一個(gè) 或多個(gè)。
17. —種控制車輛懸架系統(tǒng)的方法，所述懸架系統(tǒng)包括阻尼率可 調(diào)的阻尼器和在空氣壓力下工作的空氣彈簧，所述方法包括a) 設(shè)置與所述空氣彈簧相關(guān)聯(lián)的壓力傳感器，并且利用所述壓 力傳感器產(chǎn)生與所述空氣彈簧壓力有關(guān)的壓力信號(hào)；b) 設(shè)置與所述壓力傳感器和所述阻尼率可調(diào)的阻尼器通信的電 子控制器，所述電子控制器包括存儲(chǔ)不多于六個(gè)預(yù)定的阻尼率值的存儲(chǔ)器；c) 將來(lái)自所述壓力傳感器的所述壓力信號(hào)發(fā)送到所述電子控制器；d) 至少部分地基于所述壓力信號(hào)使用所述電子控制器根據(jù)所述不多于六個(gè)的預(yù)定阻尼率值中的一個(gè)判別目標(biāo)阻尼率；e) 使用所述電子控制器產(chǎn)生與所述目標(biāo)阻尼率有關(guān)的阻尼器調(diào) 整信號(hào)，并且將所述阻尼器調(diào)整信號(hào)發(fā)送到所述阻尼率可調(diào)的阻尼器； 以及f) 使用所述阻尼器調(diào)整信號(hào)改變所述阻尼率可調(diào)的阻尼器以使 其大致在所述目標(biāo)阻尼率下工作。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其特征在于，在b)中設(shè)置所 述控制器包括所述存儲(chǔ)器存儲(chǔ)多個(gè)空氣壓力范圍，其中，所述多個(gè) 空氣壓力范圍中的每一個(gè)空氣壓力范圍與所述不多于六個(gè)的預(yù)定阻尼 率值中的一個(gè)相關(guān)聯(lián)；以及在d)中判別所述目標(biāo)阻尼率包括將所述空氣彈簧壓力與所述 多個(gè)空氣壓力范圍相比較，并且基于所述空氣彈簧壓力落入所述多個(gè) 壓力范圍中的哪一個(gè)范圍內(nèi)來(lái)選擇所述目標(biāo)阻尼率。
19. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其特征在于，所述車輛包括 第一輸入狀態(tài)，并且所述方法還包括g) 設(shè)置與所述控制器通信的感測(cè)裝置，該感測(cè)裝置產(chǎn)生與所述 第一輸入狀態(tài)有關(guān)的傳感器信號(hào)；以及h) 將所述傳感器信號(hào)發(fā)送到所述控制器；其中，d)包括至少部分地基于所述壓力信號(hào)和所述傳感器信號(hào) 來(lái)判別所述目標(biāo)阻尼率。
20. 根據(jù)權(quán)利要求19所述的方法，還包括確定所述壓力信號(hào)或 所述傳感器信號(hào)中的至少一個(gè)是否表示一個(gè)有效的信號(hào)水平，如果所 述壓力信號(hào)或所述感測(cè)信號(hào)中的至少 一個(gè)被判斷為無(wú)效，則忽略一個(gè) 或多個(gè)所述動(dòng)作。
21. 根據(jù)權(quán)利要求19所述的方法，其特征在于，所述第一輸入 狀態(tài)包括高度狀態(tài)，并且所述感測(cè)裝置可操作為產(chǎn)生與所述高度狀態(tài) 有關(guān)的高度信號(hào)；并且h)包括將所述高度信號(hào)發(fā)送到所述控制器， 而d)包括至少部分地基于所述壓力信號(hào)和所述高度信號(hào)來(lái)判別所述 目標(biāo)阻尼率。
22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的方法，其特征在于，所述第一輸入 狀態(tài)包括至少部分地影響所述高度狀態(tài)的車輛負(fù)載；以及d)包括至 少部分地基于所述壓力信號(hào)和所述高度信號(hào)來(lái)確定與所述車輛負(fù)載有 關(guān)的負(fù)載值，并且至少部分地基于所述負(fù)載值判別所述目標(biāo)阻尼率。
全文摘要
控制系統(tǒng)(122)與車輛(VHC)的懸架系統(tǒng)操作關(guān)聯(lián)。相關(guān)的懸架系統(tǒng)包括在相關(guān)的流體壓力下工作的相關(guān)的流體彈簧(102)和具有相關(guān)的可電子改變的阻尼率的相關(guān)的阻尼率可變的阻尼器(104)。該控制系統(tǒng)包括壓力傳感器(126)，其可操作為產(chǎn)生指示相關(guān)的流體彈簧的相關(guān)的流體壓力的壓力傳感器信號(hào)；和控制器(124)，其與壓力傳感器和相關(guān)的阻尼率可變的阻尼器通信?？刂破骺刹僮鳛榻邮諌毫鞲衅餍盘?hào)，并至少部分地基于壓力傳感器信號(hào)來(lái)產(chǎn)生阻尼器調(diào)整信號(hào)以調(diào)整相關(guān)的阻尼率可變的阻尼器的相關(guān)的可電子改變的阻尼率。車輛懸架系統(tǒng)(100)包括該控制系統(tǒng)，此外，還包括控制車輛懸架系統(tǒng)的方法。
文檔編號(hào)B60G17/08GK101522444SQ200780036801
公開日2009年9月2日 申請(qǐng)日期2007年8月21日 優(yōu)先權(quán)日2006年8月21日
發(fā)明者C·E·奎克, D·L·諾德梅耶爾 申請(qǐng)人:Bfs多樣產(chǎn)品有限責(zé)任公司