專利名稱：用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本申請(qǐng)涉及一種用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制設(shè)備，其包括彼此串聯(lián)配置 在車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑中的電動(dòng)差速部分和機(jī)械動(dòng) 力傳遞部分，并更具體地涉及在車輛行駛期間機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的接合裝 置出現(xiàn)故障時(shí)限制機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的輸入部件的轉(zhuǎn)速并由此確保這些輸 入部件的高耐用性的技術(shù)。
背景技術(shù)：
已知一種車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其包括彼此串聯(lián)配置在動(dòng)力傳遞路徑中的 電動(dòng)差速部分和機(jī)械動(dòng)力傳遞部分，該動(dòng)力傳遞路徑布置成將發(fā)動(dòng)機(jī)的輸 出傳遞到車輛的驅(qū)動(dòng)輪。JP-2005-264762A公開(kāi)了一種這樣的混合動(dòng)力車 輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。這種車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括用于將車輛驅(qū)動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)電 動(dòng)差速部分傳遞到機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的動(dòng)力傳遞部件、以及布置在動(dòng)力傳 遞部件和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑中的第二電動(dòng)機(jī)。機(jī)械動(dòng)力傳遞部分
有級(jí)改變輸入旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速的有級(jí)自動(dòng)變速機(jī)構(gòu)。
上述公開(kāi)文獻(xiàn)中公開(kāi)的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)使用設(shè)有諸如輸入離合器之類的 接合裝置的機(jī)械動(dòng)力傳遞部分，通過(guò)該接合裝置將從電動(dòng)差速部分接收到 的車輛驅(qū)動(dòng)力從機(jī)械動(dòng)力傳遞部分傳遞到驅(qū)動(dòng)輪。
當(dāng)在車輛以相對(duì)較高速度行駛期間諸如輸入離合器之類的接合裝置或 設(shè)置來(lái)控制接合裝置的任何部件出現(xiàn)故障的情況下，減小接合裝置的轉(zhuǎn)矩 傳遞承載能力時(shí)，有可能布置在接合裝置的更靠近發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)上的機(jī)械動(dòng) 力傳遞部分的輸入旋轉(zhuǎn)部件以過(guò)分高的速度旋轉(zhuǎn)。

發(fā)明內(nèi)容
考慮到上述背景技術(shù)作出本發(fā)明。從而本發(fā)明的目的是提供一種用于 上述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制設(shè)備，該控制設(shè)備構(gòu)造成當(dāng)車輛行駛期間接合裝 置出現(xiàn)故障的情況下減小動(dòng)力傳遞部分的接合裝置的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力 時(shí)，限制布置在接合裝置的更靠近發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)上的機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的輸 入旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速。
上述目的可以根據(jù)本發(fā)明的以下模式中的任一種實(shí)現(xiàn)。 (1 ) 一種用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制設(shè)備，所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括串聯(lián) 配置在車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑中的電動(dòng)差速部分和機(jī) 械動(dòng)力傳遞部分，所述控制設(shè)備構(gòu)造成根據(jù)所述機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的實(shí)際 轉(zhuǎn)速與從所述機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的當(dāng)前建立速比推定的理論轉(zhuǎn)速之間的差 異來(lái)限制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。
根據(jù)本發(fā)明上述模式(1 )構(gòu)造的控制設(shè)備構(gòu)造成根據(jù)所述機(jī)械動(dòng)力傳 遞部分的實(shí)際轉(zhuǎn)速與上述理論轉(zhuǎn)速之間的差異來(lái)限制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出， 即使在由于接合裝置的某種異常導(dǎo)致接合裝置的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力減小的 情況下，也有效減小或防止布置在接合裝置的更靠近發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)的機(jī)械動(dòng) 力傳遞部分的旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，以及隨旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的軸承和連 接到旋轉(zhuǎn)部件的電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，從而使得可以確保這些旋轉(zhuǎn)部件、 軸承和電動(dòng)機(jī)的高耐久性。
(2)根據(jù)上述模式(1)的控制設(shè)備包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置，所迷 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置構(gòu)造成限制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出，使得所述輸出的上限 值在所述差異大于預(yù)定閾值時(shí)比所述差異不大于所述預(yù)定閾值時(shí)小。
根據(jù)其中控制設(shè)備包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置的上述模式(2),此發(fā)動(dòng)
機(jī)輸出限制裝置有效減小或防止布置在接合裝置的更靠近發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)的機(jī) 械動(dòng)力傳遞部分的旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，以及隨旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的軸承
和連接到;j走轉(zhuǎn)部件的電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，從而使得可以確保這些旋轉(zhuǎn) 部件、軸承和電動(dòng)機(jī)的高耐久性，
(3) —種用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制設(shè)備，所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括串聯(lián) 配置在車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑中的電動(dòng)差速部分和機(jī) 械動(dòng)力傳遞部分，所述控制設(shè)備構(gòu)造成根據(jù)所述機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的實(shí)際 轉(zhuǎn)速與從所述機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的當(dāng)前建立速比推定的理論轉(zhuǎn)速的比值來(lái) 限制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。
根據(jù)本發(fā)明上述模式(3 )構(gòu)造的控制設(shè)備構(gòu)造成根據(jù)所述機(jī)械動(dòng)力傳
在I于接:^置的某種異常導(dǎo)致接合裝置的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力減小的情況 下，也有效減小或防止布置在接合裝置的更靠近發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)的機(jī)械動(dòng)力傳 遞部分的旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，以及隨旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的軸承和連接到 旋轉(zhuǎn)部件的電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，從而使得可以確保這些旋轉(zhuǎn)部件、軸
承和電動(dòng)才幾的高耐久性。
(4) 根據(jù)上述模式(3)的控制設(shè)備包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置，所述 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置構(gòu)造成限制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出，使得所述輸出的上限 值在所述比值高于預(yù)定閾值時(shí)比在所述比值不高于所述預(yù)定閾值時(shí)小。
根據(jù)其中控制設(shè)備包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置的上述模式(4)，此發(fā)動(dòng) 機(jī)輸出限制裝置有效減小或防止布置在接合裝置的更靠近發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)的機(jī) 械動(dòng)力傳遞部分的旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，以及隨旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的軸承 和連接到旋轉(zhuǎn)部件的電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，從而使得可以確保這些旋轉(zhuǎn) 部件、軸承和電動(dòng)機(jī)的高耐久性。
(5) —種用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制設(shè)備，所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括串聯(lián) 配置在車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑中的電動(dòng)差速部分和機(jī) 械動(dòng)力傳遞部分，所述控制設(shè)備構(gòu)造成根據(jù)所述機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的實(shí)際 速比與所述機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的理論速比之間的差異來(lái)限制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的
根據(jù)本發(fā)明上述模式(5 )構(gòu)造的控制設(shè)備構(gòu)造成根據(jù)所述機(jī)械動(dòng)力傳 遞部分的實(shí)際速比與理論速比之間的差異來(lái)限制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出，即使 在由于接合裝置的某種異常導(dǎo)致接合裝置的轉(zhuǎn)矩傳遞承栽能力減小的情況 下，也有效減小或防止布置在接合裝置的更靠近發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)的機(jī)械動(dòng)力傳 遞部分的旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，以及隨旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的軸承和連接到 旋轉(zhuǎn)部件的電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，從而使得可以確保這些旋轉(zhuǎn)部件、軸 承和電動(dòng)4幾的高耐久性。
(6) 根據(jù)上述模式(5)的控制設(shè)備包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置，所述 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置構(gòu)造成限制所M動(dòng)機(jī)的輸出，使得所述輸出的上限 值在所述差異大于預(yù)定閾值時(shí)比在所述差異不大于所述預(yù)定閾值時(shí)小。
根據(jù)其中控制設(shè)備包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置的上述模式(6)，此發(fā)動(dòng) 機(jī)輸出限制裝置有效減小或防止布置在接合裝置的更靠近發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)的機(jī) 械動(dòng)力傳遞部分的旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，以及隨旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的軸承 和連接到旋轉(zhuǎn)部件的電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，從而使得可以確保這些旋轉(zhuǎn) 部件、軸承和電動(dòng)機(jī)的高耐久性。
(7) 根據(jù)上述模式(1) - (6)中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中所述 電動(dòng)差速部分包括電動(dòng)機(jī)，并且當(dāng)所述電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)受到控制時(shí)可用 作電控?zé)o級(jí)變速器。
根據(jù)上述模式(7)，電動(dòng)差速部分的速比連續(xù)可變，從而車輛驅(qū)動(dòng)系 統(tǒng)的速比整體上連續(xù)可變。
(8) 根據(jù)上述模式(1) - (7)中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中所述 電動(dòng)差速部分包括可工作以將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出分配到第一電動(dòng)機(jī)和所述 機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的輸入軸的差速機(jī)構(gòu)，以及連接到所述輸入軸的第二電 動(dòng)機(jī)，所述控制設(shè)備包括第一電動(dòng)機(jī)速度控制裝置，該第一電動(dòng)機(jī)速度控 制裝置構(gòu)造成控制所述第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，使得所述第二電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速不 超過(guò)預(yù)定上限。
根據(jù)上述模式(8),包括第一電動(dòng)機(jī)速度控制裝置的控制設(shè)備更加有
效減小或防止布置在接合裝置的更靠近發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)的機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的 旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，以及隨旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的軸承和連接到旋轉(zhuǎn)部件 的電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，從而使得可以確保這些旋轉(zhuǎn)部件、軸承和電動(dòng) 機(jī)的高耐久性。
(9)根據(jù)上述模式(1) - (8)中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中所述 機(jī)械動(dòng)力傳遞部分是包括接合裝置的有級(jí)或無(wú)級(jí)變速裝置，所述接合裝置 選擇性地允許和禁止通過(guò)所述變速裝置的動(dòng)力傳遞。
根據(jù)上述模式(9),即使在由于變速裝置的接合裝置的某種異常導(dǎo)致 接合裝置的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力減小的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置也有效 減小或防止布置在接合裝置的更靠近發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)的有級(jí)或無(wú)級(jí)變速裝置的 ;旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，以及隨旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的軸承和連接到旋轉(zhuǎn)部件 的電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，從而使得可以確保這些旋轉(zhuǎn)部件、軸承和電動(dòng) 機(jī)的高耐久性。
(10 )根據(jù)上述模式(1) 、 ( 3 )或(5 )所述的控制設(shè)備，其中，所速。
(11)根據(jù)上述模式(2 ) 、 ( 4 )或(6 )所述的控制設(shè)備，其中，所 述上限值的通常上限值被設(shè)定成不小于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩的最大值。
(12 )根據(jù)上述模式(2 ) 、 ( 4 )或(6 )所述的控制設(shè)備，其中，預(yù) 先將減小的上P艮值設(shè)定為一上限，在該上限之下，即使在所述機(jī)械動(dòng)力傳 遞部分中由于異常發(fā)生離合器的過(guò)度打滑作用時(shí)，也能防止第二電動(dòng)機(jī)的 過(guò)度轉(zhuǎn)動(dòng)。
(13 )根據(jù)上述模式(8 )所述的控制設(shè)備，其中，將轉(zhuǎn)速差異的預(yù)定 閾值設(shè)定為一上限，在該上限之上，啟動(dòng)限制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的控 制，以防止所迷第二電動(dòng)機(jī)的過(guò)度轉(zhuǎn)動(dòng)。
機(jī)械動(dòng)力傳遞部分可以是包括摩擦接合裝置的動(dòng)力傳遞裝置，或者是 速比固定的摩擦式動(dòng)力傳遞裝置。但是，優(yōu)選地，機(jī)械動(dòng)力傳遞部分是從 以下選擇的自動(dòng)變速器包括至少一個(gè)行星齒輪組和多個(gè)摩擦接合裝置的
有級(jí)自動(dòng)變速器，每個(gè)行星齒輪組具有多個(gè)旋轉(zhuǎn)元件，這些摩擦接合裝置 可工作來(lái)將旋轉(zhuǎn)元件連接到彼此或靜止部件；帶-輪式無(wú)級(jí)變速器，包括一
對(duì)可變直徑滑輪和連接滑輪以摩擦傳遞車輛驅(qū)動(dòng)力的帶；以及包括一對(duì)錐
體和多個(gè)輥的環(huán)形無(wú)級(jí)變速器，這些輥具有各自軸線并保持在兩個(gè)錐體之 間以摩擦傳遞車輛驅(qū)動(dòng)力。上述這對(duì)可變直徑滑輪和傳動(dòng)帶、以及上述這 對(duì)錐體和輥被認(rèn)為是一種摩擦接合裝置。
優(yōu)選地，可以通過(guò)控制燃料噴射閥實(shí)現(xiàn)切斷對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃料供應(yīng)的燃料 切斷，或者控制節(jié)氣門減小對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣燃料混合物的供應(yīng)量，來(lái)限制 發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。
優(yōu)選地，控制設(shè)備還包括構(gòu)造成判定車輛的變速桿是否置于任一車輛
驅(qū)動(dòng)位置中的驅(qū)動(dòng)位置選擇判定裝置，并且還包括以下裝置之一構(gòu)造成 判定機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的實(shí)際轉(zhuǎn)速與理論轉(zhuǎn)速之間的上述差異是否大于預(yù) 定閾值的轉(zhuǎn)速差異判定裝置；構(gòu)造成判定機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的實(shí)際轉(zhuǎn)速與 理論轉(zhuǎn)速的上迷比值是否高于預(yù)定閾值的轉(zhuǎn)速比判定裝置；以及構(gòu)造成判 定機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的實(shí)際速比與理論速比之間的上述差異是否大于預(yù)定 閾值的速比差異判定裝置。在此情況下，在驅(qū)動(dòng)位置選擇判定裝置獲得肯 定判定的時(shí)候，上述三個(gè)判定裝置之一獲得肯定判定時(shí)，上述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出 限制裝置限制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。在控制設(shè)備包括第一電動(dòng)機(jī)速度控制裝置的 情況下，在驅(qū)動(dòng)位置選擇判定裝置獲得肯定判定的時(shí)候，上述三個(gè)判定裝 置之一獲得肯定判定時(shí)，第一電動(dòng)機(jī)速度控制裝置控制第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。


通過(guò)結(jié)合附圖閱讀本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例的以下詳細(xì)描述，將更好地理解 本發(fā)明的上述和其它目的、特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)重要性，附圖中
圖1是表示可適用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的變速機(jī)構(gòu)形式的車輛驅(qū)動(dòng) 系統(tǒng)布置的示意圖2是一工作表，表示與實(shí)現(xiàn)各個(gè)變速動(dòng)作的液壓操作摩擦接合裝置 的作動(dòng)狀態(tài)的不同組合相關(guān)的、設(shè)置在圖1的變速機(jī)構(gòu)中的有級(jí)自動(dòng)變速
部分的變速動(dòng)作；
圖3是表示在差速部分的無(wú)級(jí)變速狀態(tài)和有級(jí)自動(dòng)變速部分的有級(jí)變 速狀態(tài)下，圖1的變速機(jī)構(gòu)的差速部分和有級(jí)自動(dòng)變速部分的旋轉(zhuǎn)元件的 相對(duì)轉(zhuǎn)速的共線圖4是表示根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的用于控制圖l變速機(jī)構(gòu)的電子控 制裝置的輸入和輸出信號(hào)的視圖5是示出液壓控制單元主要部分的視圖，該液壓控制單元設(shè)置來(lái)實(shí) 現(xiàn)圖1的變速機(jī)構(gòu)的有級(jí)自動(dòng)變速部分的有級(jí)變速動(dòng)作；
圖6是表示包括變速桿和可操作成選擇多個(gè)變速位置之一的手動(dòng)操作 變速裝置示例的視圖7是表示圖4電子控制裝置的主要控制功能的功能框圖8是這樣的視圖，其在由以車輛的行駛速度和輸出轉(zhuǎn)矩形式的控制 參數(shù)限定的同 一個(gè)二維坐標(biāo)系統(tǒng)中，示出用于確定有級(jí)自動(dòng)變速部分的變 速動(dòng)作的所存儲(chǔ)變速邊界線圖的示例、和所存儲(chǔ)驅(qū)動(dòng)力源切換邊界線圖的 示例，以使得這些圖彼此相關(guān)，其中驅(qū)動(dòng)力源切換邊界線圖限定了用于在 發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式之間切換的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域和電動(dòng)機(jī)驅(qū) 動(dòng)區(qū)域之間的邊界線；
圖9是示出限定由圖7所示混合動(dòng)力控制裝置控制的發(fā)動(dòng)機(jī)的最高燃 料經(jīng)濟(jì)性曲線的燃料消耗圖的示例的視圖10是示出由圖7所示發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置使用的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩的 上限值與轉(zhuǎn)速差異之間關(guān)系的視圖ll是示出由圖4所示電子控制裝置執(zhí)行的速度限制控制例程的流程
圖12是表示在本發(fā)明的另一實(shí)施例中由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置使用的
發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩的上限值與轉(zhuǎn)速差異之間關(guān)系的視圖13是對(duì)應(yīng)于圖7的功能框圖，示出根據(jù)本發(fā)明的另一實(shí)施例的電子
控制裝置的主要控制功能；
圖14是示出由圖13所示電子控制裝置執(zhí)行的速度限制控制例程的流
程圖15是這樣的視圖，其在車速沿著橫軸取得且第二電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速沿著
縱軸取得的二維坐標(biāo)系統(tǒng)中，與由圖7的實(shí)施例中的轉(zhuǎn)速差異判定裝置所 使用的閾值相比，示出由圖13的實(shí)施例中的轉(zhuǎn)速比判定裝置所使用的閾值 和由圖16的另一實(shí)施例中的速比差異判定裝置所使用的闊值；
圖16是對(duì)應(yīng)于圖7的功能框圖，示出根據(jù)本發(fā)明的上述另一實(shí)施例的 電子控制裝置的主要控制功能；
圖17是示出由圖16所示電子控制裝置執(zhí)行的速度限制控制例程的流
程圖18是對(duì)應(yīng)于圖15的視圖，示出本發(fā)明的另一實(shí)施例。
具體實(shí)施方式
<第一實(shí)施例>
參照?qǐng)D1的示意圖，示出了構(gòu)成用于混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)一部分 的變速機(jī)構(gòu)IO，該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由根據(jù)本發(fā)明構(gòu)造的控制設(shè)備控制。如圖l中 所示，變速^L構(gòu)10包括輸入軸14形式的輸入旋轉(zhuǎn)部件；直接或通過(guò)未 示出的脈沖吸收阻尼器(減振裝置)間接連接至輸入軸14的電動(dòng)差速部分 11形式的無(wú)級(jí)變速器部分；自動(dòng)變速部分20形式的機(jī)械動(dòng)力傳遞部分， 其配置在電動(dòng)差速部分11和車輛驅(qū)動(dòng)輪34 (在圖7中示出)之間并經(jīng)由 動(dòng)力傳遞部件(動(dòng)力傳遞軸)18串聯(lián)連接至差速部分11和驅(qū)動(dòng)輪34;以 及連接至自動(dòng)變速部分20的輸出軸22形式的輸出旋轉(zhuǎn)部件。輸入軸12、 差速部分11、自動(dòng)變速部分20和輸出軸22同軸地配置在變速器殼體12 (下文簡(jiǎn)稱為殼體12)中的共同軸線上，并彼此串聯(lián)連接，變速器殼體12 用作附裝至車身的靜止部件。該變速機(jī)構(gòu)IO適合用于橫置FR車輛(發(fā)動(dòng) 機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)車輛)，并且配置在內(nèi)燃機(jī)8形式的驅(qū)動(dòng)力源和一對(duì)驅(qū)動(dòng) 輪34之間，以通過(guò)差速齒輪裝置32 (末級(jí)減速齒輪)和一對(duì)驅(qū)動(dòng)車軸將 車輛驅(qū)動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)8傳遞至該對(duì)驅(qū)動(dòng)輪34,如圖7所示。發(fā)動(dòng)機(jī)8可以 是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，并用作直接或通過(guò)脈沖吸收阻尼器間接連接
至輸入軸14的車輛驅(qū)動(dòng)力源。
在本變速機(jī)構(gòu)10中，發(fā)動(dòng)機(jī)8和差速部分11彼此直接連接。這種直 接連接意味著發(fā)動(dòng)機(jī)8和變速部分11彼此連接，其間沒(méi)有布置諸如變矩器 或流體耦合器之類的流體操作動(dòng)力傳遞裝置，但可以如上所述通過(guò)脈沖吸 收阻尼器彼此連接。注意，圖1中省略了相對(duì)于其軸線對(duì)稱構(gòu)造的變速機(jī) 構(gòu)10的下半部。這對(duì)于下述本發(fā)明的其它實(shí)施例也是如此。
差速部分11具有第一電動(dòng)機(jī)M1;用作差速機(jī)構(gòu)的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16， 其可工作以將由輸入軸14接收的發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出機(jī)械地分配至第一電動(dòng)機(jī) Ml和動(dòng)力傳遞部件18形式的自動(dòng)變速部分20的輸入軸；以及與輸出軸 22可操作連接并一起旋轉(zhuǎn)的第二電動(dòng)機(jī)M2。在本實(shí)施例中使用的第一電 動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2每個(gè)都是具有電動(dòng)機(jī)功能和發(fā)電機(jī)功能的所謂 電動(dòng)/發(fā)電機(jī)。但是，第一電動(dòng)機(jī)M1應(yīng)當(dāng)至少用作可工作以產(chǎn)生電能和反 作用力的發(fā)電機(jī)，而第二電動(dòng)機(jī)M2應(yīng)當(dāng)至少用作可工作以產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng) 力的驅(qū)動(dòng)力源。
作為主要部件，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16包括具有例如約0.418的傳動(dòng)比pl 的單個(gè)小齒輪類型的第一行星齒輪組24。第一行星齒輪組24具有以下旋 轉(zhuǎn)元件第一太陽(yáng)齒輪S1;第一行星齒輪P1;支承第一行星齒輪P1使得 第一行星齒輪P1可以繞其軸線旋轉(zhuǎn)并且可繞笫一太陽(yáng)齒輪S1的軸線旋轉(zhuǎn) 的第一行星架CA1;和通過(guò)第一行星齒輪P1與第一太陽(yáng)齒輪S1嚙合的第 一齒圏Rl。在第一太陽(yáng)齒輪S1和第一齒圈Rl的齒數(shù)分別由ZS1和ZR1 表示的情況下，上述傳動(dòng)比pl由ZSl/ZRl表示。
在動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，第一行星架CA1連接至輸入軸14,即連接至 發(fā)動(dòng)機(jī)8，第一太陽(yáng)齒輪S1連接至第一電動(dòng)機(jī)Ml,而第一齒圏R1連接 至動(dòng)力傳遞部件18。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16在差速狀態(tài)下工作，在該差速狀態(tài) 下，第一行星齒輪組24的由第一太陽(yáng)齒輪S1、第一行星架CA1和第一齒 圏Rl組成的三個(gè)元件相對(duì)于彼此可旋轉(zhuǎn)，以執(zhí)行差速功能。在差速狀態(tài) 下，發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出被分配到第一電動(dòng)機(jī)M1和動(dòng)力傳遞部件18,由此發(fā) 動(dòng)機(jī)8的一部分輸出被用來(lái)驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)M1以產(chǎn)生電能，此電能被存
儲(chǔ)或者用來(lái)驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)M2。因此，差速部分ll (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16) 用作電動(dòng)差速裝置，其可在無(wú)級(jí)變速狀態(tài)(電控建立的CVT狀態(tài))下工 作，其中動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速可連續(xù)變化而無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速如何， 即置于這樣的差速狀態(tài)，其中動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的速比y0 (輸入軸14的轉(zhuǎn) 速/動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速)從最小值yOmin連續(xù)變化到最大值yOmax。 也就是說(shuō)，在無(wú)級(jí)變速狀態(tài)中差速部分ll用作速比YO可以從最小值yOmin 到最大值YOmax連續(xù)可變的電控?zé)o級(jí)變速器。
自動(dòng)變速部分20包括單個(gè)小齒輪式第二行星齒輪組26、單個(gè)小齒輪 式第三行星齒輪組28和單個(gè)小齒輪式第四行星齒輪組30。自動(dòng)變速部分 20是可用作有級(jí)自動(dòng)變速器、機(jī)械變速部分或機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的多級(jí)變 速器。第二行星齒輪組26具有第二太陽(yáng)齒輪S2;第二行星齒輪P2;第 二行星架CA2,其支承第二行星齒輪P2使得第二行星齒輪P2可以繞其軸 線旋轉(zhuǎn)并且可繞第二太陽(yáng)齒輪S2的軸線旋轉(zhuǎn)；和通過(guò)第二行星齒輪P2與 第二太陽(yáng)齒輪S2嚙合的第二齒圈R2。例如，第二行星齒輪組26具有約 0.562的傳動(dòng)比p2。第三行星齒輪組28具有第三太陽(yáng)齒輪S3;第三行星 齒輪P3;第三行星架CA3，其支承第三行星齒輪P3使得第三行星齒輪P3 可以繞其軸線旋轉(zhuǎn)并且可繞第三太陽(yáng)齒輪S3的軸線旋轉(zhuǎn)；和通過(guò)第三行星 齒輪P3與第三太陽(yáng)齒輪S3嚙合的第三齒圏R3。例如，第三行星齒輪組 28具有約0.425的傳動(dòng)比p3。第四行星齒輪組30具有第四太陽(yáng)齒輪S4; 第四行星齒輪P4;第四行星架CA4，其支承笫四行星齒輪P4使得第四行 星齒輪P4可以繞其軸線旋轉(zhuǎn)并且可繞第四太陽(yáng)齒輪S4的軸線旋轉(zhuǎn)；和通 過(guò)第四行星齒輪P4與第四太陽(yáng)齒輪S4嚙合的第四齒圈R4。例如，第四 行星齒輪組30具有約0.421的傳動(dòng)比p4。在第二太陽(yáng)齒輪S2、第二齒圏 R2、第三太陽(yáng)齒輪S3、第三齒圈R3、第四太陽(yáng)齒輪S4和第四齒圈R4的 齒數(shù)分別由ZS2、 ZR2、 ZS3、 ZR3、 ZS4和ZR4表示的情況下，上述傳 動(dòng)比p2、 p3和p4分別由ZS2/ZR2、 ZS3/ZR3和ZS4/ZR4表示。
在自動(dòng)變速部分20中，第二太陽(yáng)齒輪S2和第三太陽(yáng)齒輪S3作為一 個(gè)單元一體地彼此固定，并通過(guò)第二離合器C2選擇性地連接至動(dòng)力傳遞
部件18，通過(guò)第一制動(dòng)器Bl選擇性地固定到殼體12。第二行星架CA2 通過(guò)第二制動(dòng)器B2選擇性地固定到殼體12,并通過(guò)第三制動(dòng)器B3選擇性 地固定到殼體12。第二齒圈R2、第三行星架CA3和第四行星架CA4— 體地彼此固定并固定到輸出軸22。第三齒圏R3和第四太陽(yáng)齒輪S4 —體地 彼此固定并通過(guò)第一離合器Cl選擇性地連接到動(dòng)力傳遞部件18。
因而，自動(dòng)變速部分20和差速部分(動(dòng)力傳遞部件18)通過(guò)第一離 合器Cl或第二離合器C2而選擇性地彼此連接，所述離合器提供成使自動(dòng) 變速部分20變速。所以，發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出通過(guò)差速部分ll以及第一離合 器Cl和/或第二離合器C2傳遞到自動(dòng)變速部分20。第一離合器Cl和第 二離合器C2用作自動(dòng)變速部分20的輸入離合器。當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第 二離合器C2中的至少一個(gè)置于接合狀態(tài)時(shí)，動(dòng)力傳遞部件18和自動(dòng)變速 部分20之間的動(dòng)力傳遞路徑被置于動(dòng)力傳遞狀態(tài)，在此狀態(tài)中可以通過(guò)動(dòng) 力傳遞路徑傳遞車輛驅(qū)動(dòng)力。當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第二離合器C2兩者都置 于分離狀態(tài)時(shí)，該動(dòng)力傳遞路徑被置于動(dòng)力切斷狀態(tài)，在此狀態(tài)中無(wú)法通 過(guò)動(dòng)力傳遞路徑傳遞車輛驅(qū)動(dòng)力。因此，第一離合器C1和第二離合器C2 用作接合裝置，其可操作成將動(dòng)力傳遞部件18和自動(dòng)變速部分20之間， 即差速部分ll (動(dòng)力傳遞部件18)和驅(qū)動(dòng)輪34之間的動(dòng)力傳遞路徑選擇 性地置于動(dòng)力傳遞狀態(tài)和動(dòng)力切斷狀態(tài)之一，在動(dòng)力傳遞狀態(tài)下車輛驅(qū)動(dòng) 力可以通過(guò)動(dòng)力傳遞路徑傳遞，在動(dòng)力切斷狀態(tài)下車輛驅(qū)動(dòng)力不能通過(guò)動(dòng) 力傳遞路徑傳遞。
自動(dòng)變速部分20是有級(jí)變速器，其可操作來(lái)執(zhí)行所謂的"離合器至離 合器"變速動(dòng)作，以通過(guò)接合裝置之一的接合動(dòng)作和接合裝置中另一個(gè)的 分離動(dòng)作來(lái)建立所選擇的一個(gè)檔位。上述檔位具有作為幾何級(jí)數(shù)變化的相 應(yīng)速比y (動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速Nw/輸出軸22的轉(zhuǎn)速NouT)。如圖2 中的表所示，通過(guò)第一離合器Cl和第三制動(dòng)器B3的接合動(dòng)作建立具有例 如約3.357的最高速比Yl的一檔，并通過(guò)第一離合器Cl和第二制動(dòng)器B2 的接合動(dòng)作來(lái)建立具有小于速比yl的、例如約2.180的速比的二檔。 此外，通過(guò)第一離合器Cl和第一制動(dòng)器B1的接合動(dòng)作來(lái)建立具有小于速比y2的、例如約1.424的速比y3的三檔，并通過(guò)第一離合器C1和第二離 合器C2的接合動(dòng)作來(lái)建立具有小于速比-的、例如約1.000的速比-的 四檔。通過(guò)第二離合器C2和第三制動(dòng)器B3的接合動(dòng)作來(lái)建立具有在速比 yl和Y2之間的、例如約3.209的速比了R的倒檔，而當(dāng)?shù)谝浑x合器C1、第 二離合器C2、第一制動(dòng)器B1、第二制動(dòng)器B2和第三制動(dòng)器B3全都置于 分離狀態(tài)時(shí)，建立空檔位置N。
上述第一離合器Cl、第二離合器C2、第一制動(dòng)器Bl、第二制動(dòng)器 B2和第三制動(dòng)器B3(下文中統(tǒng)稱為離合器C和制動(dòng)器B,除非另外說(shuō)明) 是傳統(tǒng)車輛自動(dòng)變速器中使用的液壓操作摩擦接合裝置。這些摩擦接合裝 置中的每一個(gè)都由包括多個(gè)由液壓致動(dòng)器彼此壓緊的摩擦盤的濕式多片離 合器構(gòu)成，或者由包括轉(zhuǎn)鼓和纏繞在轉(zhuǎn)鼓的外周表面上并且在一端由液壓 致動(dòng)器張緊的一條帶或兩條帶的帶式制動(dòng)器構(gòu)成。離合器Cl、 C2和制動(dòng) 器B1-B3中的各個(gè)被選擇性地接合，用于連接各離合器或制動(dòng)器置于其間 的兩個(gè)部件。
在如上所述構(gòu)造的變速機(jī)構(gòu)10中，用作無(wú)級(jí)變速器的差速部分11和 用作有級(jí)變速器的自動(dòng)變速部分20協(xié)作來(lái)構(gòu)成速比無(wú)級(jí)變化的無(wú)級(jí)變速 器。當(dāng)控制差速部分ll保持其速比不變時(shí)，差速部分ll和自動(dòng)變速部分 20協(xié)作構(gòu)成速比有級(jí)變化的有級(jí)變速器。
當(dāng)差速部分11用作有級(jí)變速器而串聯(lián)連接到差速部分11的自動(dòng)變速 部分20用作有級(jí)變速器時(shí)，傳遞到置于所選檔位之一 M的自動(dòng)變速部分 20的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的速度(以下稱為"自動(dòng)變速部分20的輸入速度")即動(dòng) 力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速(以下稱為"傳遞部件速度Nw")連續(xù)改變，使得 當(dāng)自動(dòng)變速部分20置于所選檔位M時(shí)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的速比在預(yù)定范圍上無(wú)級(jí) 變化。所以，變速機(jī)構(gòu)10的總速比f(wàn)T (輸入軸14的轉(zhuǎn)速nw輸出軸22 的轉(zhuǎn)速NouT)無(wú)級(jí)變化。于是，變速機(jī)構(gòu)10總體上可操作為無(wú)級(jí)變速器。 總速比由差速部分11的速比和自動(dòng)變速部分20的速比y確定。
例如，當(dāng)差速部分ll用作有級(jí)變速器，而自動(dòng)變速部分20置于如圖 2的表所示的一至四檔和倒檔中所選擇的一個(gè)時(shí)，傳遞部件速度N^在預(yù)定
范圍上無(wú)級(jí)變化。所以，變速機(jī)構(gòu)10的總速比yT跨越相鄰檔位無(wú)級(jí)變化。 當(dāng)差速部分ll的速比yO保持不變，而離合器C和制動(dòng)器B選擇性接
合以建立一至四檔和倒檔中所選擇的一個(gè)時(shí)，變速機(jī)構(gòu)io的總速比yr按
幾何級(jí)數(shù)有級(jí)變化。于是，變速機(jī)構(gòu)IO可類似于有級(jí)變速器操作。
當(dāng)差速部分11的速比y0保持不變?yōu)槔?時(shí)，變速機(jī)構(gòu)10的總速比 yT隨著自動(dòng)變速部分20從如圖2的表所示的一至四檔和倒檔中的一個(gè)變 到另一個(gè)而變化。當(dāng)差速部分ll的速比神保持不變?yōu)樾∮?的值例如約 0.7，而自動(dòng)變速部分20置于四檔時(shí)，變速機(jī)構(gòu)10的總速比f(wàn)T控制為約 0.7。
圖3的共線圖用直線表示在變速機(jī)構(gòu)10的各檔位下旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速之 間的關(guān)系，變速機(jī)構(gòu)10由差速部分ll和自動(dòng)變速部分20構(gòu)成。不同的檔 位對(duì)應(yīng)于旋轉(zhuǎn)元件的相應(yīng)的不同連接狀態(tài)。圖3的共線圖是直角二維坐標(biāo) 系統(tǒng)，其中行星齒輪組24、 26、 28、 30的傳動(dòng)比p被取為沿著橫軸，而旋 轉(zhuǎn)元件的相對(duì)轉(zhuǎn)速被取為沿著縱軸。水平線X1表示0的轉(zhuǎn)速，而水平線 X2表示1.0的轉(zhuǎn)速，即連接至輸入軸14的發(fā)動(dòng)機(jī)8的逸行速度Ne。水平 線XG表示動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速。
與差速部分11的動(dòng)力分配才幾構(gòu)16對(duì)應(yīng)的三條豎直線Yl、 Y2和Y3 分別表示第一太陽(yáng)齒輪S1形式的第二旋轉(zhuǎn)元件(第二元件)RE2、第一行 星架CA1形式的第一旋轉(zhuǎn)元件(第一元件)RE1、和第一齒圏R1形式的 第三旋轉(zhuǎn)元件(第三元件)RE3的相對(duì)轉(zhuǎn)速。豎直線Yl、 Y2和Y3中相 鄰豎直線之間的距離由第一行星齒輪組24的傳動(dòng)比pl確定。就是說(shuō)，豎 直線Y1和Y2之間的距離對(duì)應(yīng)于"1",而豎直線Y2和Y3之間的距離對(duì) 應(yīng)于傳動(dòng)比pl。此外，與變速部分20對(duì)應(yīng)的五條豎直線Y4、 Y5、 Y6、 Y7和Y8分別表示彼此一體固定的第二太陽(yáng)齒輪S2和第三太陽(yáng)齒輪S3形 式的第四旋轉(zhuǎn)元件(第四元件)RE4、第二行星架CA2形式的第五旋轉(zhuǎn)元 件(第五元件)RE5、第四齒圈R4形式的第六旋轉(zhuǎn)元件(第六元件)RE6、 彼此一體固定的第二齒圏R2與第三行星架CA3和第四行星架CA4形式 的第七旋轉(zhuǎn)元件(第七元件)RE7、以及彼此一體固定的第三齒圏R3與
第四太陽(yáng)齒輪S4形式的第八旋轉(zhuǎn)元件(第八元件)RE8的相對(duì)轉(zhuǎn)速。這 些豎直線中相鄰豎直線之間的距離由第二、第三和第四行星齒輪組26、 28、 30的傳動(dòng)比p2、 p3和p4確定。在共線圖的豎直線之間的關(guān)系中，各個(gè)行 星齒輪組中太陽(yáng)齒輪和行星架之間的距離對(duì)應(yīng)于"1",而各個(gè)行星齒輪組 中行星架和齒圏之間的距離對(duì)應(yīng)于傳動(dòng)比p。在差速部分11中，豎直線 Yl和Y2之間的距離對(duì)應(yīng)于"1",而豎直線Y2和Y3之間的距離對(duì)應(yīng)于 傳動(dòng)比p。在自動(dòng)變速部分20中，與第二、第三和第四行星齒輪組26、 28、 30中每一個(gè)的太陽(yáng)齒輪和行星架之間的距離對(duì)應(yīng)于"1"，而行星齒輪組 26、 28、 30中每一個(gè)的行星架和齒圈之間的距離對(duì)應(yīng)于傳動(dòng)比p。
參照?qǐng)D3的共線圖，變速機(jī)構(gòu)10的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 (差速部分11) 被構(gòu)造成使得第一行星齒輪組24的第一旋轉(zhuǎn)元件REl(第一行星架CA1) 被一體地固定到輸入軸14 (發(fā)動(dòng)機(jī)8 )，并且第二旋轉(zhuǎn)元件RE2固定到第 一電動(dòng)機(jī)M1，而第三旋轉(zhuǎn)元件RE3 (第一齒圏Rl)被固定到動(dòng)力傳遞部 件18和第二電動(dòng)機(jī)M2,從而輸入軸14的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)通過(guò)動(dòng)力傳遞部件18 傳遞(輸入)到自動(dòng)變速部分20。第一太陽(yáng)齒輪Sl和第一齒圏Rl轉(zhuǎn)速之 間的關(guān)系由經(jīng)過(guò)線Y2和X2之間交點(diǎn)的傾斜直線L0表示。
在其中第一至第三旋轉(zhuǎn)元件RE1-RE3相對(duì)于彼此可旋轉(zhuǎn)的差速部分 11的差速狀態(tài)下，例如由直線L0和豎直線Yl之間交點(diǎn)表示的第一太陽(yáng) 齒輪S1的轉(zhuǎn)速即笫一電動(dòng)機(jī)M1的轉(zhuǎn)速通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE而升高或 降低，從而如果由直線LO和豎直線Y3之間交點(diǎn)表示的第一齒圏Rl的轉(zhuǎn) 速基本保持恒定，則由直線L0和豎直線Y2表示的第一行星架CA1的轉(zhuǎn) 速升高或降低。
當(dāng)控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速使得差速部分11的速比保持為1， 從而使第一太陽(yáng)齒輪Sl的轉(zhuǎn)速等于發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE時(shí)，直線L0與水平線 X2對(duì)準(zhǔn)，由此第一齒圈R1即動(dòng)力傳遞部件18以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE旋轉(zhuǎn)。另 一方面，當(dāng)控制第一電動(dòng)機(jī)M1的轉(zhuǎn)速使得差速部分11的速比y0保持為 小于1的值例如0.7，使得第一太陽(yáng)齒輪S1的轉(zhuǎn)速為零時(shí)，動(dòng)力傳遞部件 18以高于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的轉(zhuǎn)速N^旋轉(zhuǎn)。
在自動(dòng)變速部分20中，第四旋轉(zhuǎn)元件RE4通過(guò)第二離合器C2選擇 性地連接至動(dòng)力傳遞部件18,并且通過(guò)第二制動(dòng)器B2選擇性地固定到殼 體12，第五旋轉(zhuǎn)元件RE5通過(guò)第二制動(dòng)器B2選擇性地固定到殼體12,而 第六旋轉(zhuǎn)元件RE6通過(guò)第三制動(dòng)器B3選擇性地固定到殼體12。第七旋轉(zhuǎn) 元件RE7固定到輸出軸22,而第八旋轉(zhuǎn)元件RE8通過(guò)第一離合器Cl選 擇性地連接至動(dòng)力傳遞部件18。
當(dāng)在差速部分11的以下?tīng)顟B(tài)下第一離合器Cl和第三制動(dòng)器B3被接 合時(shí)，自動(dòng)變速部分20被置于一檔，在所述狀態(tài)中差速部分ll在等于發(fā) 動(dòng)機(jī)速度NE的速度下的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)輸入到自動(dòng)變速部分20的第八旋轉(zhuǎn)元件 RE8。如圖3中所示， 一檔中輸出軸22的轉(zhuǎn)速由表示固定到輸出軸22的 第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7和傾斜直線Ll之間的交點(diǎn)表示，傾 斜直線Ll經(jīng)過(guò)表示第八旋轉(zhuǎn)元件RE8轉(zhuǎn)速的豎直線Y8和水平線X2之間 的交點(diǎn)以及表示第六旋轉(zhuǎn)元件RE6轉(zhuǎn)速的豎直線Y6和水平線XI之間的 交點(diǎn)。類似地，通過(guò)第一離合器C1和第二制動(dòng)器B2的接合動(dòng)作建立的二 檔中輸出軸22的轉(zhuǎn)速，由通過(guò)這些接合動(dòng)作所確定的傾斜直線L2和表示 固定到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7之間的交點(diǎn)表示。 通過(guò)第一離合器Cl和第一制動(dòng)器Bl的接合動(dòng)作建立的三檔中輸出軸22 的轉(zhuǎn)速，由通過(guò)這些接合動(dòng)作所確定的傾斜直線L3和表示固定到輸出軸 22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7之間的交點(diǎn)表示。通過(guò)第一離合 器Cl和第二離合器C2的接合動(dòng)作建立的四檔中輸出軸22的轉(zhuǎn)速，由通 過(guò)這些接合動(dòng)作所確定的直線L4和表示固定到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件 RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7之間的交點(diǎn)表示。
圖4表示由構(gòu)造成控制變速機(jī)構(gòu)IO的電子控制裝置80所接收的信號(hào)， 以及電子控制裝置80所產(chǎn)生的信號(hào)。此電子控制裝置80包括結(jié)合了 CPU、 ROM、 RAM和輸入/輸出接口的所謂微型計(jì)算機(jī)，并且被構(gòu)造成在利用 RAM的臨時(shí)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)功能的同時(shí)根據(jù)存儲(chǔ)在ROM中的程序來(lái)處理這些 信號(hào)，以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)8以及第一和第二電動(dòng)機(jī)Ml和M2的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng) 控制，以及諸如自動(dòng)變速部分20的變速控制之類的驅(qū)動(dòng)控制。
電子控制裝置80被構(gòu)造成從圖4所示的各種傳感器和開(kāi)關(guān)接收各種信 號(hào)，例如表示發(fā)動(dòng)機(jī)8的冷卻水溫度TEMPw的信號(hào)；表示變速桿52 (圖 7所示)所選一個(gè)操作位置PSH的信號(hào)；表示發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)行速度NE的信 號(hào)；表示代表變速機(jī)構(gòu)10向前驅(qū)動(dòng)位置的所選組的值的信號(hào)；表示M模 式(手動(dòng)變速模式)的信號(hào)；表示空調(diào)操作狀態(tài)的信號(hào)；表示與輸出軸22 轉(zhuǎn)速NOUT (以下稱為"輸出軸速度，，)相對(duì)應(yīng)的車速V的信號(hào)；表示自 動(dòng)變速部分20工作油溫度To化的信號(hào)；表示駐車制動(dòng)器操作狀態(tài)的信號(hào)； 表示腳踏制動(dòng)器操作狀態(tài)的信號(hào)；表示催化劑溫度的信號(hào)；表示加速踏板 形式的可手動(dòng)操作車輛加速部件的操作量(開(kāi)度角)Acc的信號(hào)；表示凸 輪角度的信號(hào)；表示對(duì)雪地驅(qū)動(dòng)模式的選擇的信號(hào)；表示車輛的縱向加速 度值G的信號(hào)；表示對(duì)自動(dòng)巡航驅(qū)動(dòng)模式的選擇的信號(hào)；表示車輛重量的 信號(hào)；表示車輛的驅(qū)動(dòng)輪速度的信號(hào)；表示第一電動(dòng)機(jī)M1的轉(zhuǎn)速Nm(下 文稱作"第一電動(dòng)機(jī)速度Nm，，)的信號(hào)；表示第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速NM2 (下文稱作"第二電動(dòng)機(jī)速度NM2")的信號(hào)；以M示存儲(chǔ)在蓄電裝置 60 (圖7中所示)中的電能量SOC的信號(hào)。
電子控制裝置80還被構(gòu)造成產(chǎn)生各種信號(hào)，例如施加到發(fā)動(dòng)機(jī)輸出 控制裝置58 (圖7中示出)以控制發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出的控制信號(hào)，例如驅(qū)動(dòng) 節(jié)氣門致動(dòng)器64以控制配置在發(fā)動(dòng)機(jī)8進(jìn)氣管60中的電子節(jié)氣門62的開(kāi) 度0TH的驅(qū)動(dòng)信號(hào)、控制由燃料噴射裝置66噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)8的進(jìn)氣管60 或氣缸中的燃料噴射量的信號(hào)、施加到點(diǎn)火裝置68以控制發(fā)動(dòng)機(jī)8的點(diǎn)火 正時(shí)的信號(hào)、和調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)8的增壓器壓力的信號(hào)；操作電力空調(diào)的信號(hào)； 操作第一和第二電動(dòng)機(jī)M1和M2的信號(hào)；操作用于表示變速桿52的所選 擇或變速位置的變速范圍指示器的信號(hào)；操作表示傳動(dòng)比的傳動(dòng)比指示器 的信號(hào)；操作表示對(duì)雪地驅(qū)動(dòng)^t式的選擇的雪地模式指示器的信號(hào)；操作 用于車輪的防抱死制動(dòng)的ABS致動(dòng)器的信號(hào)；操作用于表示對(duì)M模式的 選擇的M模式指示器的信號(hào)；操作液壓控制單元70 (圖7中示出)中結(jié) 合的線性電磁閥SL1-SL5 (圖5中示出)形式的電磁操作閥的信號(hào)，該液 壓控制單元70被設(shè)置來(lái)控制差速部分11和自動(dòng)變速部分20的液壓操作摩擦接合裝置的液壓致動(dòng)器；操作被用作液壓控制單元70中所結(jié)合的用于調(diào) 節(jié)管路壓力PL的調(diào)節(jié)閥的信號(hào)；驅(qū)動(dòng)電熱器的信號(hào)；以及被施加到巡航 控制計(jì)算機(jī)的信號(hào)。
圖5示出構(gòu)造成控制線性電磁閥SL1-SL5的液壓控制單元70的液壓 回路，線性電磁閥SL1-SL5用于控制致動(dòng)離合器C1、 C2和制動(dòng)器B1-B3 的液壓致動(dòng)器(液壓缸)AC1、 AC2、 AB1、 AB2和AB3。
如圖5所示，液壓致動(dòng)器AC1、 AC2、 AB1、 AB2和AB3連接到相應(yīng) 線性電磁閥SL1-SL5,其中根據(jù)來(lái)自電子控制裝置80的控制命令進(jìn)行控 制，以將管路壓力PL調(diào)節(jié)成相應(yīng)的接合壓力PC1、 PC2、 PB1、 PB2和 PB3以直接施加到相應(yīng)的液壓致動(dòng)器AC1、 AC2、 AB1、 AB2和AB3。管 路壓力PL是由電動(dòng)液壓油泵(未示出)或發(fā)動(dòng)機(jī)8所驅(qū)動(dòng)的機(jī)械油泵產(chǎn) 生的壓力，該壓力由泄壓式壓力調(diào)節(jié)閥根據(jù)例如加速踏板的操作量Acc或 電子節(jié)氣門62的開(kāi)度所表示的發(fā)動(dòng)機(jī)8的負(fù)荷來(lái)調(diào)節(jié)。
線性電磁閥SL1-SL5具有基本上相同的構(gòu)造，并彼此獨(dú)立地由電子控 制裝置80控制，以;波此獨(dú)立地調(diào)節(jié)液壓致動(dòng)器AC1、 AC2、 AB1、 AB2 和AB3的液壓，用于控制接合壓力PC1、 PC2、 PB1、 PB2和PB3，從而 使合適的兩個(gè)接合裝置(Cl、 C2、 Bl、 B2、 B3)接合來(lái)將自動(dòng)變速部分 20換到所選操作位置或檔位。自動(dòng)變速部分20的從一個(gè)位置到另一個(gè)位 置的變速動(dòng)作是包括同時(shí)發(fā)生的接合裝置(C、 B)的接合動(dòng)作和另一接合 裝置的分離動(dòng)作的所謂"離合器至離合器"變速動(dòng)作。
圖10示出變速裝置46形式的可手動(dòng)操作的變速裝置的示例。變速裝 置50包括上述變速桿52,該變速桿例如配置成橫向地臨近操作者的座椅， 并且被手動(dòng)地操作以選擇多個(gè)操作位置PSH中的一個(gè)。
變速桿52的操作位置PSH包括駐車位置P,該駐車位置P用于將驅(qū) 動(dòng)系統(tǒng)10(即，自動(dòng)變速部分20)置于空檔狀態(tài)下，在該空檔狀態(tài)下，通 過(guò)自動(dòng)變速部分20的動(dòng)力傳遞路徑斷開(kāi)，并且同時(shí)輸出軸22處于鎖止?fàn)?態(tài)；反向驅(qū)動(dòng)位置R,該反向驅(qū)動(dòng)位置R用于沿向后的方向驅(qū)動(dòng)車輛；空 檔位置N，該空檔位置N用于將驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10置于空檔狀態(tài)；自動(dòng)向前驅(qū)
動(dòng)變速位置D，用于建立自動(dòng)變速模式；和手動(dòng)向前驅(qū)動(dòng)變速位置M,用
于建立手動(dòng)變速模式。在自動(dòng)變速模式中，總速比yr由差速部分ii的無(wú)
級(jí)變化速比和自動(dòng)變速部分20的速比確定，該自動(dòng)變速部分20的速比由 于自動(dòng)變速部分20從一至四檔中的一檔到另一檔的自動(dòng)變速動(dòng)作而有級(jí) 變化。在手動(dòng)變速^^式中，通過(guò)禁止自動(dòng)變速部分20變速到相對(duì)較高的檔 位而使可用檔位的數(shù)量受到限制。
當(dāng)操作變速桿52到所選擇的一個(gè)檔位PSH時(shí)，電氣控制液壓控制單元 70以切換液壓回路來(lái)建立圖2的表中所示的反向驅(qū)動(dòng)位置R、空檔N、和 一到四檔位中的一個(gè)。
上述駐車位置P和空檔位置N是當(dāng)不驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)選擇的非驅(qū)動(dòng)位置， 而上述反向驅(qū)動(dòng)位置R以及自動(dòng)向前驅(qū)動(dòng)檔位D和手動(dòng)向前驅(qū)動(dòng)檔位M 是當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)選擇的驅(qū)動(dòng)位置。在非驅(qū)動(dòng)位置p、 N中，如圖2的表中
所示，自動(dòng)變速部分20中的動(dòng)力傳遞路徑處于通過(guò)松開(kāi)離合器Cl和C2 建立的動(dòng)力中斷狀態(tài)。在驅(qū)動(dòng)位置R、 D、 M中，如圖2的表中所示，自 動(dòng)變速部分20中的動(dòng)力傳遞路徑處于通過(guò)接合離合器Cl和C2中至少一 個(gè)建立的動(dòng)力傳遞狀態(tài)。
具體而言，從駐車位置P或空檔位置N到反向驅(qū)動(dòng)位置R的變速桿 52的手動(dòng)操作導(dǎo)致第二離合器C2接合，用于將自動(dòng)變速部分20中的動(dòng)力 傳遞路徑從動(dòng)力中斷狀態(tài)切換到動(dòng)力傳遞狀態(tài)。從空檔位置N到自動(dòng)向前 驅(qū)動(dòng)位置D的變速桿52的手動(dòng)操作導(dǎo)致至少第一離合器Cl接合，用于將 自動(dòng)變速部分20中的動(dòng)力傳遞路徑從動(dòng)力中斷狀態(tài)切換到動(dòng)力傳遞狀態(tài)。 從反向驅(qū)動(dòng)位置R到駐車位置P或空檔位置N的變速桿52的手動(dòng)操作導(dǎo) 致第二離合器C2分離，用于將自動(dòng)變速部分20中的動(dòng)力傳遞路徑從動(dòng)力 傳遞狀態(tài)切換到動(dòng)力中斷狀態(tài)。從自動(dòng)向前驅(qū)動(dòng)位置D到空檔位置N的變 速桿52的手動(dòng)操作導(dǎo)致第一離合器Cl和第二離合器C2分離，用于將自
參照?qǐng)D7的功能框圖，電子控制裝置80包括有級(jí)變速控制裝置82、 混合動(dòng)力控制裝置84、驅(qū)動(dòng)位置選擇判定裝置86、轉(zhuǎn)速差異判定裝置88
和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置卯。有級(jí)變速控制裝置82被構(gòu)造成判定自動(dòng)變速 部分20的變速動(dòng)作是否應(yīng)當(dāng)發(fā)生，即，判定自動(dòng)變速部分20應(yīng)該換至哪 個(gè)檔位?；谲囁賄和自動(dòng)變速部分20的需要輸出轉(zhuǎn)矩TOUT所表示的車 輛狀況，并根據(jù)表示由圖8中實(shí)線所表示的升檔邊界線和由圖8中的單點(diǎn) 劃線表示的降檔邊界線的所存儲(chǔ)的變速邊界線圖(變速控制圖或關(guān)系)， 來(lái)做出此判定?；诩铀偬ぐ宓膶?shí)際操作量Acc (%)和車速V并根據(jù)這 些參數(shù)Tout、 Acc和V之間的公知存儲(chǔ)關(guān)系來(lái)計(jì)算需要輸出轉(zhuǎn)矩T0UT。
有級(jí)變速控制裝置82產(chǎn)生施加到液壓控制單元70的變速命令(液壓 控制命令)，以接合和分離合適的兩個(gè)液壓操作摩擦接合裝置(Cl、 C2、 Bl、 B2、 B3)，用于根據(jù)圖2的表建立自動(dòng)變速部分20的所確定的檔位。 詳細(xì)而言，有級(jí)變速控制裝置82命令液壓控制單元70以控制液壓控制單 元70中結(jié)合的合適的兩個(gè)線性電磁閥SL,用于激勵(lì)合適的兩個(gè)摩擦接合 裝置(C、 B)的合適的液壓致動(dòng)器來(lái)并行地接合這兩個(gè)摩擦接合裝置中的 一個(gè)并分離另 一個(gè)摩擦接合裝置，以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變速部分20到確定檔位的離 合器對(duì)離合器變速動(dòng)作。
混合動(dòng)力控制裝置84控制發(fā)動(dòng)機(jī)8以高效率運(yùn)行，并且控制第一和第 二電動(dòng)機(jī)M1、 M2以最優(yōu)化由發(fā)動(dòng)機(jī)8和第二電動(dòng)機(jī)M2產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的 比例，并最優(yōu)化在第一電動(dòng)機(jī)Ml作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行期間產(chǎn)生的反作用力， 由此控制作為電控?zé)o級(jí)變速器工作的差速部分11的速比Y0。例如，混合 動(dòng)力控制裝置84基于用作操作者所需車輛輸出的加速踏板操作量Acc和 車輛行駛速度V計(jì)算在當(dāng)前車輛行駛速度V下的目標(biāo)(需求)車輛輸出， 并且基于計(jì)算出的目標(biāo)車輛輸出和由第 一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生的電能需求量來(lái) 計(jì)算目標(biāo)總車輛輸出?；旌蟿?dòng)力控制裝置84在考慮動(dòng)力傳遞損失、作用在 車輛的各種裝置上的負(fù)荷、由第二電動(dòng)機(jī)M2產(chǎn)生的輔助轉(zhuǎn)矩等的同時(shí)， 計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)8的目標(biāo)輸出以獲得計(jì)算出的目標(biāo)總車輛輸出?；旌蟿?dòng)力控制 裝置84控制發(fā)動(dòng)機(jī)8的速度Ne和梓矩Te,以獲得計(jì)算出的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸 出和由笫一電動(dòng)機(jī)M1的電能產(chǎn)生量。
混合動(dòng)力控制裝置84被構(gòu)造成在考慮自動(dòng)變速部分20的當(dāng)前所選擇
檔位的同時(shí)實(shí)施混合動(dòng)力控制，以提高車輛的驅(qū)動(dòng)性和發(fā)動(dòng)機(jī)8的燃料經(jīng) 濟(jì)性。在混合動(dòng)力控制中，差速部分ll被控制成用作電控?zé)o級(jí)變速器，以 使得為發(fā)動(dòng)機(jī)高效工作的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE與由車速V和自動(dòng)變速部分20的 所選擇檔位確定的動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速具有最優(yōu)化協(xié)作。也就是說(shuō)，混 合動(dòng)力控制裝置84確定變速機(jī)構(gòu)10的總速比yr的目標(biāo)值，使得發(fā)動(dòng)機(jī)8 根據(jù)所存儲(chǔ)的并由圖9中虛線所示的最高燃料經(jīng)濟(jì)性曲線(燃料經(jīng)濟(jì)性圖 或關(guān)系)而運(yùn)行。變速機(jī)構(gòu)10的總速比yT的目標(biāo)值允許發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE 和特速Ne被控制成，使得發(fā)動(dòng)機(jī)8提供為獲得目標(biāo)車輛輸出(目標(biāo)總車輛 輸出或需求車輛驅(qū)動(dòng)力)所需的輸出。最高燃料經(jīng)濟(jì)性曲線通過(guò)實(shí)驗(yàn)而獲 得，以滿足發(fā)動(dòng)才幾8的期望運(yùn)行效率和最高燃料經(jīng)濟(jì)性兩者，并限定在由 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的軸線和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE的軸線限定的二維坐標(biāo)系統(tǒng)中?；?合動(dòng)力控制裝置84控制差速部分11的速比y0，以獲得總速比的目標(biāo) 值，使得總速比YT可以被控制在預(yù)定范圍內(nèi)。
在混合動(dòng)力控制中，混合動(dòng)力控制裝置84控制逆變器54,使得由第 一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生的電能經(jīng)逆變器54供應(yīng)到蓄電裝置56和第二電動(dòng)機(jī) M2。也就是說(shuō)，由發(fā)動(dòng)機(jī)8產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的主要部分被機(jī)械地傳遞到動(dòng)力 傳遞部件18,而驅(qū)動(dòng)力的其余部分被第一電動(dòng)機(jī)M1消耗以將此部分轉(zhuǎn)換 成電能，該電能經(jīng)逆變器54供應(yīng)到第二電動(dòng)機(jī)M2，從而第二電動(dòng)機(jī)M2 用所供應(yīng)的電能運(yùn)行，以產(chǎn)生將要傳遞到動(dòng)力傳遞部件18的機(jī)械能。這樣， 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置有電氣路徑，由發(fā)動(dòng)機(jī)8的驅(qū)動(dòng)力的一部分轉(zhuǎn)換所生成的電 能經(jīng)此電氣路徑^L轉(zhuǎn)換成機(jī)械能。
混合動(dòng)力控制裝置84還構(gòu)造成，無(wú)論車輛是靜止還是行駛，通過(guò)由于 差速部分11的電控CVT功能來(lái)控制第一電動(dòng)機(jī)速度NM1和/或第二電動(dòng)機(jī)
速度Nm2,使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE保持基本恒定或保持在期望值。換言之，混
合動(dòng)力控制裝置84能夠根據(jù)期望控制第一電動(dòng)機(jī)速度Nm和/或第二電動(dòng) 機(jī)速度NM2，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne保持基本恒定或保持在期望佳。
例如，如圖3的共線圖清楚可見(jiàn)，為了在車輛行駛期間提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速Ne,由于動(dòng)力傳遞部件速度1\18是由車速V (驅(qū)動(dòng)輪34的速度)確定
的，因此混合動(dòng)力控制裝置84提高第一電動(dòng)機(jī)M1的運(yùn)行速度N旭。為了 在自動(dòng)變速部分20的變速操作期間使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE保持基本恒定，混合 動(dòng)力控制裝置84以與由自動(dòng)變速部分20的變速操作引起的第二電動(dòng)機(jī)速 度NM2的改變方向相反的方向改變第 一 電動(dòng)機(jī)速度NM1 ，同時(shí)保持發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速Ne基本恒定。
混合動(dòng)力控制裝置84包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置，其用于通過(guò)單獨(dú)地或 組合地控制節(jié)氣門致動(dòng)器64以打開(kāi)和關(guān)閉電子節(jié)氣門62，控制由燃料噴 射裝置66噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)8中的燃料噴射量和正時(shí)、和/或由點(diǎn)火裝置68進(jìn) 行的點(diǎn)火器的點(diǎn)火正時(shí)，命令用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)8的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58, 從而提供需求輸出。
例如，混合動(dòng)力控制裝置84基本構(gòu)造成，基于加速踏板操作量Acc 并根據(jù)操作量Acc和電子節(jié)氣門62的開(kāi)度角6ra之間的預(yù)定存儲(chǔ)的關(guān)系 (未示出)控制節(jié)氣門致動(dòng)器64,使得開(kāi)度角6th隨著操作量Acc的增大 而增大。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58根據(jù)從混合動(dòng)力控制裝置84接收的命令， 控制節(jié)氣門致動(dòng)器64以打開(kāi)和關(guān)閉電子節(jié)氣門62,控制燃料噴射裝置66 以控制燃料噴射，并控制點(diǎn)火裝置68以控制點(diǎn)火器的點(diǎn)火正時(shí)，由此控制 發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)矩。
不論發(fā)動(dòng)機(jī)8處于非運(yùn)行狀態(tài)還是急速狀態(tài)，混合動(dòng)力控制裝置84 都能夠通過(guò)利用差速部分11的電控?zé)o級(jí)變速功能(差速功能)來(lái)建立電動(dòng) 機(jī)驅(qū)動(dòng)模式以由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛。圖8中的實(shí)線A表示限定出發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng) 區(qū)域和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域的邊界線的示例，該邊界線用于在發(fā)動(dòng)機(jī)8和第二 電動(dòng)機(jī)M2之間切換用于啟動(dòng)并驅(qū)動(dòng)車輛的車輛驅(qū)動(dòng)力源(以下稱為"驅(qū) 動(dòng)力源")。換言之，車輛驅(qū)動(dòng)模式可以在所謂"發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式"和所 謂"電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式"之間切換，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式對(duì)應(yīng)于其中以發(fā)動(dòng)機(jī)8 用作驅(qū)動(dòng)力源來(lái)啟動(dòng)并驅(qū)動(dòng)車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式對(duì)應(yīng) 于其中以第二電動(dòng)機(jī)M2用作驅(qū)動(dòng)力源來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域。表 示用于在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式之間切換的圖8的邊界線(實(shí) 線A)的預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系是二維坐標(biāo)系統(tǒng)中的驅(qū)動(dòng)力源切換線圖(驅(qū)動(dòng)力
源圖)的示例，該二維坐標(biāo)系統(tǒng)由車速V形式的控制參數(shù)和輸出轉(zhuǎn)矩T()UT 形式的驅(qū)動(dòng)力相關(guān)值限定。此驅(qū)動(dòng)力源切換線圖與由圖8中的實(shí)線和單點(diǎn) 劃線表示的變速邊界線圖(變速圖)一起存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中。
當(dāng)由車速V和需求輸出轉(zhuǎn)矩TouT所表示的車輛狀態(tài)處于由圖8中的 實(shí)線A包圍的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域中時(shí)，不論發(fā)動(dòng)機(jī)8處于非運(yùn)行狀態(tài)還是怠 速狀態(tài)，混合動(dòng)力控制裝置84都能夠通過(guò)利用差速部分11的電控CVT
功能(差速功能)來(lái)建立電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。當(dāng)輸出轉(zhuǎn)矩TouT處于其中發(fā)動(dòng) 機(jī)效率較低的較低范圍時(shí)，即當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE處于較低的范圍時(shí)，或當(dāng)車 速V處于較低的范圍時(shí)，即當(dāng)車輛負(fù)載較低時(shí)，通常由混合動(dòng)力控制裝置 84建立電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。為了減少發(fā)動(dòng)機(jī)8在其非運(yùn)行狀態(tài)下的拖滯 (dragging)并提高電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下的燃料經(jīng)濟(jì)性，混合動(dòng)力控制裝置 84被構(gòu)造成，由于差速部分ll的電控CVT功能(差速功能)，即，通過(guò) 控制差速部分11執(zhí)行其電控CVT功能(差速功能)，來(lái)才艮據(jù)需要將發(fā)動(dòng)
機(jī)轉(zhuǎn)速NE保持為零或基本為零,使得第一電動(dòng)機(jī)速度1被控制為處于非加
載狀態(tài)，從而自由旋轉(zhuǎn)而具有負(fù)速度Nm。
即使在車輛狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域中，混合動(dòng)力控制裝置84還能夠通 過(guò)將來(lái)自第一電動(dòng)機(jī)M1或蓄電裝置60的電能施加到第二電動(dòng)機(jī)M2來(lái)執(zhí) 行所謂"驅(qū)動(dòng)力輔助"操作(轉(zhuǎn)矩輔助操作)以輔助發(fā)動(dòng)機(jī)8，從而第二 電動(dòng)機(jī)M2運(yùn)行以將驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩傳遞到驅(qū)動(dòng)輪34。
混合動(dòng)力控制裝置84還構(gòu)造成將第 一電動(dòng)機(jī)M1置于其中第一電動(dòng)機(jī) Ml自由旋轉(zhuǎn)的非加載狀態(tài)中，從而將差速部分ll置于類似于其中無(wú)法通 過(guò)差速部分ll內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑傳遞動(dòng)力的動(dòng)力切斷狀態(tài)的狀態(tài)中，并且 從差速部分ll無(wú)法產(chǎn)生輸出。即，混合動(dòng)力控制裝置84構(gòu)造成將第一電 動(dòng)機(jī)M1置于非加載狀態(tài)中，以由此將差速部分ll置于其中動(dòng)力傳遞路徑 電氣切斷的空檔狀態(tài)中。
驅(qū)動(dòng)位置選擇判定裝置86構(gòu)造成判定變速桿52是否置于驅(qū)動(dòng)位置D、 M和R中的任一個(gè)中。此判定基于表示變速桿52的當(dāng)前所選操作位置PSH 的信號(hào)作出。
當(dāng)變速桿52置于任一驅(qū)動(dòng)位置中時(shí)操作轉(zhuǎn)速差異判定裝置88,并且 該轉(zhuǎn)速差異判定裝置88構(gòu)造成判定轉(zhuǎn)速差異ANzN是否大于預(yù)定閾值 ANINA。轉(zhuǎn)速差異ANnv是動(dòng)力傳遞部件18 (差速部分或電動(dòng)無(wú)級(jí)變速部分 11的輸出部件)的實(shí)際轉(zhuǎn)速即自動(dòng)變速部分(機(jī)械動(dòng)力傳遞部分)20的輸 入旋轉(zhuǎn)部件的實(shí)際轉(zhuǎn)速nIN1與理論輸入部件轉(zhuǎn)速nIN2 ( = y x nout )之間 的差異，該實(shí)際轉(zhuǎn)速基于結(jié)合在第二電動(dòng)機(jī)M2中的回轉(zhuǎn)器的輸出信號(hào)計(jì) 算出來(lái)，該理論輸入部件轉(zhuǎn)速基于實(shí)際車速V (輸出軸22的速度Nout) 和自動(dòng)變速部分20的當(dāng)前建立檔位的速比y計(jì)算出來(lái)。自動(dòng)變速部分20 的輸入旋轉(zhuǎn)部件是第一和第二離合器Cl、 C2以及連接到離合器Cl、 C2 的旋轉(zhuǎn)部件中的一個(gè)。
當(dāng)轉(zhuǎn)速差異判定裝置88判定轉(zhuǎn)速差異AN1N大于預(yù)定閾值A(chǔ)NINA (rpm )時(shí)，操作發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置90，該發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置90構(gòu)造 成將發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩TE限制為上限值TEmax2( N*m )，該上限值TEmax2 小于當(dāng)轉(zhuǎn)速差異ANIN不大于預(yù)定閾值A(chǔ)NINA時(shí)所使用的上限值TEmaxl (N.m),如圖10所示，從而發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58命令燃料噴射裝置 66實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)8的燃料切斷，即阻止燃料供應(yīng)到發(fā)動(dòng)機(jī)8，或者命令節(jié)氣 門致動(dòng)器64減小節(jié)氣門62的開(kāi)度以減小對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8的空氣燃料混合物的 供應(yīng)量。當(dāng)轉(zhuǎn)速差異AN^不大于預(yù)定閾值A(chǔ)NINA時(shí)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出 轉(zhuǎn)矩TE的上限值TEmaxl是發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩TE的最大值，從而當(dāng)轉(zhuǎn)速差異 ANIN不大于預(yù)定閾值A(chǔ)NINA時(shí)不限制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩TE。
當(dāng)轉(zhuǎn)速差異判定裝置88判定轉(zhuǎn)速差異ANIN大于預(yù)定閾值A(chǔ)NINA時(shí)， 操作第一電動(dòng)機(jī)速度控制裝置92，并且第一電動(dòng)機(jī)速度控制裝置92構(gòu)造 成控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的運(yùn)行速度NM1,使得轉(zhuǎn)速N M2不超過(guò)預(yù)定上限 NM2max。例如，第一電動(dòng)機(jī)速度控制裝置92增大第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速 NM1,以防止第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速NM2過(guò)分升高。第一電動(dòng)機(jī)M1的轉(zhuǎn) 速NM1的控制比通過(guò)上述燃料切斷控制發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩Te有更高的 控制響應(yīng)。
圖11是示出電子控制裝置80的控制操作主要部分的流程圖，即由電
子控制裝置80執(zhí)行的速度限制控制例程，用于防止由于形式為第一和第二 離合器Cl、 C2的輸入離合器中至少一個(gè)的異常而導(dǎo)致第二電動(dòng)機(jī)M2的 運(yùn)行速度的過(guò)度升高。此速度限制控制例程以例如約幾毫秒到約幾十毫秒 的極短循環(huán)時(shí)間重復(fù)執(zhí)行。
圖11的速度限制控制例程以對(duì)應(yīng)于驅(qū)動(dòng)位置選擇判定裝置86的步驟 Sl開(kāi)始，以判定變速桿52是否置于任一驅(qū)動(dòng)位置。如果在步驟S1得到否 定判定，則控制流進(jìn)行到步驟S6以實(shí)現(xiàn)除限制第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速的控 制之外的其它控制，并終止當(dāng)前速度限制控制例程。如果在步驟S1得到肯 定判定，則控制流進(jìn)行到對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)速差異判定裝置88的步驟S2，以判定 轉(zhuǎn)速差異ANnv是否大于預(yù)定閾值A(chǔ)N1NA (例如500rpm)。如上所述，轉(zhuǎn) 速差異AN^是動(dòng)力傳遞部件18 (差速部分11的輸出部件)的實(shí)際轉(zhuǎn)速即 自動(dòng)變速部分20的輸入旋轉(zhuǎn)部件的實(shí)際轉(zhuǎn)速NIN1與理論輸入部件轉(zhuǎn)速 NIN2 ( = yxNOUT)之間的差異，該實(shí)際轉(zhuǎn)速基于結(jié)合在第二電動(dòng)機(jī)M2 中的回轉(zhuǎn)器的輸出信號(hào)計(jì)算出來(lái)，該理論輸入部件轉(zhuǎn)速基于實(shí)際車速v(輸 出軸22的速度nout )和自動(dòng)變速部分20的當(dāng)前建立檔位的速比y計(jì)算出 來(lái)。預(yù)定閾值A(chǔ)N^A是通過(guò)實(shí)驗(yàn)作為一個(gè)上P艮值獲得的，在該上限值之上 啟動(dòng)限制發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩的控制以防止第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速的過(guò)度 升高。此預(yù)定閾值A(chǔ)NINA對(duì)應(yīng)于當(dāng)啟動(dòng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩的限制時(shí)第 一離合器Cl和/或第二離合器C2的滑動(dòng)量。
如果在步驟S2得到否定判定，則控制流進(jìn)行到步驟S5，其中將發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)矩TE的上P艮值TEn^保持在通常值TEmaxl。所以，發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn) 矩TE由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58控制，以保持不大于正常上限值TEmaxl。
此正常上限值TE，w等于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩TE的最大值。因此，當(dāng)轉(zhuǎn)速差
異ANIN不大于預(yù)定閾值A(chǔ)NINA時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩TE基本不受限制。 如果在步驟S2得到肯定判定，則控制流進(jìn)行到對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制 裝置卯的步驟S3，其中將發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩TE的上P艮值T^ax減小為 減小值TE國(guó)2，該減小值TE隨2小于通常值TE隨1，如圖IO所示。結(jié)果， 發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩TE由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58限制到減小的上限值
TEmax2。此減小的上限值TEmax2通過(guò)實(shí)驗(yàn)作為一個(gè)上限值獲得的，在該上
限值之下即使在由于與離合器Cl、 C2相關(guān)的異常而出現(xiàn)第一離合器Cl 和/或第二離合器C2的過(guò)度滑動(dòng)作用時(shí)，也可以防止第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn) 速的過(guò)度升高，所述異常例如是線性電磁閥SL1和/或線性電磁閥SL2的 電磁線圏失效或者線性電磁閥SL1、 SL2的線軸的粘著。
在步驟S3之后是對(duì)應(yīng)于第一電動(dòng)機(jī)速度控制裝置92的步驟S4，用于 控制第一電動(dòng)機(jī)M1的轉(zhuǎn)速Nm，以防止第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速NM2超過(guò)
預(yù)定上限NM2n^。例如，第 一 電動(dòng)機(jī)速度控制裝置92增大第 一電動(dòng)機(jī)Ml
的轉(zhuǎn)速N脆來(lái)增大太陽(yáng)齒輪Sl的轉(zhuǎn)矩，由此防止第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速 NM2升高到預(yù)定上限Nm2阻x例如10000rpm之上。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的電子控制裝置80設(shè)置用于控制車輛變 速機(jī)構(gòu)或驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10，該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括彼此串聯(lián)配置在發(fā)動(dòng)機(jī)8和驅(qū)動(dòng)輪 34之間的動(dòng)力傳遞路徑中的差速部分11形式的電動(dòng)無(wú)級(jí)變速部分和自動(dòng) 變速部分20形式的機(jī)械動(dòng)力傳遞部分。電子控制裝置80構(gòu)造成根據(jù)自動(dòng) 變速部分20的輸入旋轉(zhuǎn)部件的實(shí)際轉(zhuǎn)速Nml與理論輸入部件轉(zhuǎn)速Nny2(= YxNOUT)之間的差異ANm來(lái)限制發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩，該理論輸入部件 轉(zhuǎn)速基于實(shí)際車速V (輸出軸22的速度NOUT )和自動(dòng)變速部分20的當(dāng)前 建立檔位的速比Y計(jì)算出來(lái)。所以，在車輛行駛期間由于輸入離合器C1、 C2的某種異常導(dǎo)致的輸入離合器Cl、 C2的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力的降低不會(huì) 使布置在輸入離合器Cl、 C2的更靠近發(fā)動(dòng)機(jī)8 —側(cè)的自動(dòng)變速部分20的 旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，也不會(huì)使隨旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的軸承和連接到旋轉(zhuǎn) 部件的第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，即使由于接合裝置的某種異常導(dǎo) 致接合裝置的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力降低，從而使得可以確保這些旋轉(zhuǎn)部件、 軸承和電動(dòng)機(jī)的高耐久性。本實(shí)施例的電子控制裝置80的此功能對(duì)于以下 車輛變速機(jī)構(gòu)或驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10特別有利，該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有減小的軸向尺寸和 多個(gè)檔位，這些檔位具有相應(yīng)的速比(彼此接近并在寬范圍上變化)并由 形式為第一和第二離合器C1、 C2的多個(gè)輸入離合器建立。
另外，本實(shí)施例的電子控制裝置80包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置卯，該
發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置90構(gòu)造成限制發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩，以使得當(dāng)轉(zhuǎn)速差 異ANIN大于預(yù)定閾值A(chǔ)NINA時(shí)，輸出轉(zhuǎn)矩的上限TEmax小于當(dāng)轉(zhuǎn)速差異 ANIN不大于預(yù)定閾值A(chǔ)NINA時(shí)的上限。此發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置卯有效減 小或防止布置在輸入離合器Cl、 C2的更靠近發(fā)動(dòng)機(jī)8 —側(cè)的自動(dòng)變速部 分20的旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，以及隨旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的軸承和第二電動(dòng) 機(jī)M2的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，從而使得可以確保這些旋轉(zhuǎn)部件、軸承和電動(dòng)機(jī) 的高耐久性。
另外，差速部分11形式的電動(dòng)無(wú)級(jí)變速部分包括動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 形式的差速機(jī)構(gòu)，其可工作以將發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出分配至第一電動(dòng)機(jī)M1和 動(dòng)力傳遞部件18形式的自動(dòng)變速部分20的輸入軸；以及連接到輸入軸的 第二電動(dòng)機(jī)M2。本實(shí)施例的電子控制裝置80還包括第一電動(dòng)機(jī)速度控制 裝置92,該第一電動(dòng)機(jī)速度控制裝置92構(gòu)造成控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)
速Nmp使得第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速NM2不超過(guò)預(yù)定上限NM2max。包括此
第一電動(dòng)機(jī)速度控制裝置92的電子控制裝置80更加有效地減小或防止布 置在輸入離合器Cl、 C2的更靠近發(fā)動(dòng)機(jī)8 —側(cè)的自動(dòng)變速部分20的旋轉(zhuǎn) 部件的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，以及隨旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的軸承和第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn) 速過(guò)度升高，從而使得可以確保這些旋轉(zhuǎn)部件、軸承和電動(dòng)機(jī)的高耐久性。 下面將說(shuō)明本發(fā)明的其它實(shí)施例。在以下說(shuō)明中，與第一實(shí)施例中所 用附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記將被用于標(biāo)識(shí)相同元件。 <第二實(shí)施例>
在第一實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩te的上限值TEmax2保持不變。但 是，上限值TE^x2可以隨著自動(dòng)變速部分20的當(dāng)前建立速比y變化，以
使得上限值TEmax2隨著速比y的增大而減小。圖10中的單點(diǎn)劃線表示對(duì) 應(yīng)于自動(dòng)變速部分20的不同速比值y的上限值TEmax2 。或者，上限值TEmax2 可以隨著第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速NM2變化，以使得上限值TEmax2隨著轉(zhuǎn)速
NM2的增大而減小。另外，上限值TEmax2或者可以隨著速比y的增大和轉(zhuǎn) 速NM2的增大而減小。
<第三實(shí)施例>
在上述笫一和第二實(shí)施例中，如圖10所示，當(dāng)轉(zhuǎn)速差異AN!n大于閾 值A(chǔ)NINA時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩Te的上限佳TEn^從通常值TEmaxl突
然減小到減小值TEmax2。但是，在本第三實(shí)施例中，上限值TEmax隨著轉(zhuǎn)
速差異AN^的增大而連續(xù)或逐漸減小，如圖12中的單點(diǎn)劃線所示?；蛘?，
上限值TEn^可以隨著自動(dòng)變速部分20的速比Y的增大而連續(xù)或逐漸減小。
另外，上限值TEmax或者可以隨著轉(zhuǎn)速nm2的增大和速比y的增大而減小。 此實(shí)施例允許更高程度的穩(wěn)定性，以防止第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速NM2的過(guò)
度升高。
<第四實(shí)施例>
參照?qǐng)D13和14,將描述本發(fā)明的第四實(shí)施例。圖13是示出根據(jù)第四 實(shí)施例的電子控制裝置80的主要控制功能的框圖，其構(gòu)造成防止由于輸入 離合器Cl和/或輸入離合器C2的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力的異常減小而導(dǎo)致第 二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速的過(guò)度升高。圖14是示出由圖13所示電子控制裝置 80執(zhí)行的速度限制控制例程的流程圖。根據(jù)第四實(shí)施例的圖13的電子控 制裝置80與根據(jù)第一、第二和第三實(shí)施例的圖7的電子控制裝置相同，除 了設(shè)置轉(zhuǎn)速比判定裝置88'來(lái)代替轉(zhuǎn)速差異判定裝置88。圖14的速度限制 控制例程與圖11的相同，除了設(shè)置對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)速比判定裝置88'的步驟S2' 來(lái)代替對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)速差異判定裝置88的步驟S2。因此，將僅僅描述轉(zhuǎn)速比 判定裝置88，和步驟S2'。
當(dāng)變速桿52置于任一驅(qū)動(dòng)位置時(shí)操作轉(zhuǎn)速比判定裝置88，，該轉(zhuǎn)速比 判定裝置88，構(gòu)造成判定轉(zhuǎn)速比RN是否高于預(yù)定閾值RNA。轉(zhuǎn)速比Rn是 動(dòng)力傳遞部件18 (差速部分或電動(dòng)無(wú)級(jí)變速部分11的輸出部件)的實(shí)際 轉(zhuǎn)速即自動(dòng)變速部分(機(jī)械動(dòng)力傳遞部分)20的輸入旋轉(zhuǎn)部件的實(shí)際轉(zhuǎn)速 NIN1相對(duì)于理論輸入部件轉(zhuǎn)速NIN2 ( =yxN0ijt)的比值Nn4/ NIN2，該 實(shí)際轉(zhuǎn)速基于結(jié)合在第二電動(dòng)機(jī)M2中的回轉(zhuǎn)器的輸出信號(hào)計(jì)算出來(lái)，該 理論輸入部件轉(zhuǎn)速基于實(shí)際車速V (輸出軸22的速度Nout)和自動(dòng)變速 部分20的當(dāng)前建立檔位的速比Y計(jì)算出來(lái)。類似于轉(zhuǎn)速差異ANiN的預(yù)定 閾值A(chǔ)NmA，轉(zhuǎn)速比RN的預(yù)定閾值RNA是作為一個(gè)上限值確定的，在該 上限值之上啟動(dòng)限制發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩的控制以防止第二電動(dòng)機(jī)M2的 轉(zhuǎn)速的過(guò)度升高。例如，預(yù)定閾值RwA確定為約1.3。
當(dāng)轉(zhuǎn)速比判定裝置88，判定轉(zhuǎn)速比RN ( NIN1/ NIN2 )高于預(yù)定閾值RNA 時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置卯將發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩TE限定到減小的上限 值TE目x2 (N*m)，該減小的上P艮值TE^x2小于當(dāng)轉(zhuǎn)速比RN不高于預(yù)定 閾值RNA時(shí)所使用的正常上限值TEmaxl ( N.H1 )，如圖10所示的情況，
從而發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58命令燃料噴射裝置66實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)8的燃料切 斷，即阻止燃料供應(yīng)到發(fā)動(dòng)機(jī)8，或者命令節(jié)氣門致動(dòng)器64減小節(jié)氣門62 的開(kāi)度以減小對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8的空氣燃料混合物的供應(yīng)量。此外，第一電動(dòng)機(jī) 速度控制裝置92控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的運(yùn)行速度NM1,使得轉(zhuǎn)速N M2不
超過(guò)預(yù)定上限NM2max。
在圖14的流程圖所示的速度限制控制例程中，設(shè)置步驟S2'來(lái)判定轉(zhuǎn) 速比RN (NIN1/ NIN2)是否高于預(yù)定闊值RNA。如果在步驟S2'得到肯定 判定，則控制流進(jìn)行到對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置90的步驟S3和對(duì)應(yīng)于 第一電動(dòng)機(jī)速度控制裝置92的步驟S4，如同第一、第二和第三實(shí)施例中 一樣，從而發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置90和第一電動(dòng)機(jī)速度控制裝置92有效減 小或防止布置在輸入離合器Cl、 C2的更靠近發(fā)動(dòng)機(jī)8 —側(cè)的自動(dòng)變速部 分20的旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，以及隨旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的軸承和第二電動(dòng) 機(jī)M2的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，從而使得可以確保這些旋轉(zhuǎn)部件、軸承和電動(dòng)機(jī) 的高耐久性。本第四實(shí)施例的電子控制裝置80的這些功能對(duì)于以下車輛變 速機(jī)構(gòu)或驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10特別有利，該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有減小的軸向尺寸和多個(gè)檔 位，這些檔位具有相應(yīng)的速比(彼此接近并在寬范圍上變化)并由形式為 第一和第二離合器C1、 C2的多個(gè)輸入離合器建立。
在本第四實(shí)施例中，轉(zhuǎn)速比判定裝置88，構(gòu)造成判定自動(dòng)變速部分20 的輸入旋轉(zhuǎn)部件的實(shí)際轉(zhuǎn)速NEvl對(duì)理論輸入部件轉(zhuǎn)速Nm2 ( =yxNOUT) 的轉(zhuǎn)速比Rw是否高于預(yù)定閾值RNA。圖15是在二維坐標(biāo)系統(tǒng)中示出第二 電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速NM2 (等于上述轉(zhuǎn)速Nn4)、笫一、第二和第三實(shí)施例 中轉(zhuǎn)速差異AN!N的閾值A(chǔ)NINA、以及本第四實(shí)施例的轉(zhuǎn)速比RN的閾值
RNA的視圖，在該二維坐標(biāo)系統(tǒng)中當(dāng)自動(dòng)變速部分20置于給定檔位時(shí)笫 一和第二輸入離合器C1、 C2正常的時(shí)候的第二電動(dòng)機(jī)M2的梓速Nm2和 車速V被取為分別沿著縱軸和橫軸。實(shí)線表示轉(zhuǎn)速NM2,虛線表示閾值 ANINA，而單點(diǎn)劃線表示閾值RNA。 <第五實(shí)施例>參照?qǐng)D16和17，將描述本發(fā)明的第五實(shí)施例。圖16是示出根據(jù)第五 實(shí)施例的電子控制裝置80的主要控制功能的框圖，其構(gòu)造成防止由于輸入 離合器Cl和/或輸入離合器C2的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力的異常減小而導(dǎo)致第 二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速的過(guò)度升高。圖17是示出由圖16所示電子控制裝置 80執(zhí)行的速度限制控制例程的流程圖。根據(jù)第五實(shí)施例的圖16的電子控 制裝置80與根據(jù)第一、第二和第三實(shí)施例的圖7的電子控制裝置相同，除 了設(shè)置速比差異判定裝置88"來(lái)代替轉(zhuǎn)速差異判定裝置88。圖17的速度限 制控制例程與圖11的相同，除了設(shè)置對(duì)應(yīng)于速比差異判定裝置88"的步驟 S2，，來(lái)代替對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)速差異判定裝置88的步驟S2。因此，將僅僅描述速比 差異判定裝置88"和步驟S2"。
當(dāng)變速桿52置于任一驅(qū)動(dòng)位置時(shí)操作速比差異判定裝置88"，該速比 差異判定裝置88'，構(gòu)造成判定速比差異々(=Wy02)是否大于預(yù)定閾值 AyA。速比差異Ay是實(shí)際速比Yl (NINl/NOUT)與對(duì)應(yīng)于自動(dòng)變速部分20 的當(dāng)前建立檔位的理論速比(名義速比)之間的差異。實(shí)際速比Yl基 于動(dòng)力傳遞部件18 (差速部分或電動(dòng)無(wú)級(jí)變速部分11的輸出部件)的實(shí) 際轉(zhuǎn)速即自動(dòng)變速部分(機(jī)械動(dòng)力傳遞部分)20的輸入旋轉(zhuǎn)部件的實(shí)際轉(zhuǎn) 速Nu4，并基于實(shí)際車速V (輸出軸22的速度NouT)獲得，該實(shí)際轉(zhuǎn)速 基于結(jié)合在第二電動(dòng)機(jī)M2中的回轉(zhuǎn)器的輸出信號(hào)計(jì)算出來(lái)。類似于轉(zhuǎn)速 差異ANIN的預(yù)定閾值A(chǔ)NINA,速比差異Ay的預(yù)定閾值 A是作為一個(gè)上 限值確定的，在該上限值之上啟動(dòng)限制發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩的控制以防止 第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速的過(guò)度升高。
當(dāng)速比差異判定裝置88"判定速比差異AY ( =Yl/y2)大于預(yù)定閾值 AYA時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置卯將發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩TE限定到減小的 上限值TEmax2 (N'm),該減小的上限值TEmax2小于當(dāng)速比差異AY不大 于預(yù)定閾值時(shí)所使用的正常上P艮值TEmaxl (N.m),如圖10所示的 情況，從而發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58命令燃料噴射裝置66實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)8的 燃料切斷，即阻止燃料供應(yīng)到發(fā)動(dòng)機(jī)8，或者命令節(jié)氣門致動(dòng)器64減小節(jié) 氣門62的開(kāi)度以減小對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8的空氣燃料混合物的供應(yīng)量。此外，第一 電動(dòng)機(jī)速度控制裝置92控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的運(yùn)行速度NM1，使得轉(zhuǎn)速N
M2 不超過(guò)預(yù)定上限NM2，x。
在圖17的流程圖所示的速度限制控制例程中，設(shè)置步驟S2"來(lái)判定速 比差異 (=y1，2)是否大于預(yù)定閾值 a。如果在步驟S2"得到肯定 判定，則控制流進(jìn)行到對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置90的步驟S3和對(duì)應(yīng)于 第一電動(dòng)機(jī)速度控制裝置92的步驟S4，如同前面的實(shí)施例中一樣，從而 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置90和第一電動(dòng)機(jī)速度控制裝置92有效減小或防止布 置在輸入離合器Cl、 C2的更靠近發(fā)動(dòng)機(jī)8 —側(cè)的自動(dòng)變速部分20的旋轉(zhuǎn) 部件的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，以及隨旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的軸承和第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn) 速過(guò)度升高，從而使得可以確保這些旋轉(zhuǎn)部件、軸承和電動(dòng)機(jī)的高耐久性。 本第五實(shí)施例的電子控制裝置80的這些功能對(duì)于以下車輛變速機(jī)構(gòu)或驅(qū) 動(dòng)系統(tǒng)10特別有利，該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有減小的軸向尺寸和多個(gè)檔位，這些檔 位具有相應(yīng)的速比(彼此接近并在寬范圍上變化)并由形式為第一和第二 離合器C1、 C2的多個(gè)輸入離合器建立。
在本第五實(shí)施例中，速比差異判定裝置88"構(gòu)造成判定實(shí)際速比y1(= NiNl/NOUT)與對(duì)應(yīng)于自動(dòng)變速部分20當(dāng)前建立檔位的理論速比(名義速
比)Y2之間的速比差異Ay( =丫112)是否大于預(yù)定閾值^^入。圖15中的 單點(diǎn)劃線在二維坐標(biāo)系統(tǒng)中示出當(dāng)自動(dòng)變速部分20置于給定檔位時(shí)第一 和第二輸入離合器Cl、 C2正常的時(shí)候的第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速NM2 (等 于上述轉(zhuǎn)速Nn4)和車速V。 <第六實(shí)施例>
在本第六實(shí)施例中，當(dāng)車速V低于預(yù)定閾值時(shí)，在圖11的速度限制 控制例程中的步驟S2由轉(zhuǎn)速差異判定裝置88獲得肯定判定的時(shí)候，操作
發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置卯和第一電動(dòng)機(jī)速度控制裝置92來(lái)限制第一電動(dòng)機(jī) M1和發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩TE。當(dāng)車速V不低于閾值V1時(shí)，在圖14的速 度限制控制例程中的步驟S2，由轉(zhuǎn)速比判定裝置88，或者在圖17的速度限 制控制例程中的步驟S2'，由速比差異判定裝置88"獲得肯定判定的時(shí)候， 操作發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置卯和第一電動(dòng)機(jī)速度控制裝置92來(lái)限制第一電 動(dòng)機(jī)M1和發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩TE。在圖18的二維坐標(biāo)系統(tǒng)中，當(dāng)自動(dòng) 變速部分20置于給定檔位時(shí)第一和第二輸入離合器Cl、 C2正常的時(shí)候的 第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速NM2和車速V( km/h )被取為分別沿著縱軸和橫軸。 實(shí)線表示轉(zhuǎn)速NIN1，虛線表示轉(zhuǎn)速差異ANm的閾值A(chǔ)NINA (在該閾值之 上當(dāng)車速V低于閾值VI時(shí)限制發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩TE)，而單點(diǎn)劃線表 示轉(zhuǎn)速比RN的閾值RNA或者速比差異Ay的閾值A(chǔ)yA (在該閾值之上當(dāng) 車速V不低于閾值V1時(shí)限制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩TE)。在此實(shí)施例中，發(fā)動(dòng) 機(jī)輸出限制裝置90較少可能受到車輛以較低速度行駛期間噪聲的影響，并 且可以在合適的時(shí)間啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩TE的減小以防止或減小由于 在車輛以較高速度行駛期間輸入離合器Cl和/或C2的滑動(dòng)作用而導(dǎo)致的 第二電動(dòng)機(jī)M2的速度的過(guò)度升高。
雖然已經(jīng)通過(guò)參照覆土詳細(xì)描述了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，但是應(yīng)該理 解本發(fā)明也可以以其它方式實(shí)現(xiàn)。
在所示實(shí)施例中，變速機(jī)構(gòu)10的自動(dòng)變速部分20是具有四個(gè)向前驅(qū) 動(dòng)檔位的有級(jí)杯賽起。但是，自動(dòng)變速部分20可以具有任意數(shù)量的向前驅(qū) 動(dòng)檔位。另外，自動(dòng)變速部分20可以由帶-輪式無(wú)級(jí)變速器代替，該帶-輪 式無(wú)級(jí)變速器具有通過(guò)帶彼此連接的一對(duì)可變直徑滑輪并且其速比可無(wú)級(jí) 變化。在此帶-輪式無(wú)級(jí)變速器中，通過(guò)這對(duì)可變直徑的滑輪與帶的摩擦接 觸來(lái)傳遞動(dòng)力，從而可以防止由于滑輪和帶的摩擦接合部分的動(dòng)力傳遞能 力的異常減小而導(dǎo)致的第二電動(dòng)機(jī)M2的過(guò)度高的運(yùn)行速度。在此情況下， 滑輪和帶用作接合裝置。
在所示實(shí)施例中，第一離合器Cl和第二離合器C2中的至少一個(gè)用作 自動(dòng)變速部分20形式的機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的接合裝置。但是，機(jī)械動(dòng)力傳
遞部分中設(shè)置的接合裝置可以是例如電磁粒子式、電磁式和機(jī)械嚙合式的 任何其它類型，如電磁粒子式離合器、電磁式離合器和嚙合式牙嵌離合器。
在所示實(shí)施例的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，第一行星架CA1固定到發(fā)動(dòng)機(jī) 8，第一太陽(yáng)齒輪S1固定到第一電動(dòng)機(jī)Ml,而第一齒圏R1固定到動(dòng)力傳 遞部件18。但是，此布置并非必要。發(fā)動(dòng)機(jī)8、第一電動(dòng)機(jī)M1和動(dòng)力傳 遞部件18可以固定到從第一行星齒輪組24的三個(gè)元件CA1、 Sl和Rl中 選擇的任意一個(gè)其它元件。
雖然在所示實(shí)施例中發(fā)動(dòng)機(jī)8直接固定到輸入軸14，但M動(dòng)機(jī)8可 以操作性地通過(guò)注入齒輪和帶之類的任何合適部件連接到輸入軸14，而無(wú) 需與輸入軸14共軸布置。
雖然在所示實(shí)施例中第二電動(dòng)機(jī)M2連接到動(dòng)力傳遞部件18，但是第 二電動(dòng)機(jī)M2可以連接到布置在動(dòng)力傳遞部件18和驅(qū)動(dòng)輪34之間的動(dòng)力 傳遞路徑中的旋轉(zhuǎn)部件，例如連接到輸出軸22。
雖然所示實(shí)施例中的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16由一個(gè)行星齒輪組24構(gòu)成，但 動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)可以由兩個(gè)或多個(gè)行星齒輪組構(gòu)成，使得動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 可用作在非差速狀態(tài)(固定速比變速狀態(tài))下具有三個(gè)或更多檔位的變速 器。
在所示實(shí)施例中用作無(wú)級(jí)變速部分的電動(dòng)差速部分11可以通過(guò)控制 第一電動(dòng)機(jī)M1作為有級(jí)變速部分。
應(yīng)當(dāng)理解，僅出于舉例說(shuō)明的目的描述了本發(fā)明的實(shí)施例，并且本發(fā) 明可以用本領(lǐng)域技術(shù)人員可以想到的各種改變和修改來(lái)實(shí)施。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(10)的控制設(shè)備，所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(10)包括串聯(lián)配置在車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)(8)和驅(qū)動(dòng)輪(34)之間的動(dòng)力傳遞路徑中的電動(dòng)差速部分(11)和機(jī)械動(dòng)力傳遞部分(20)，所述控制設(shè)備構(gòu)造成根據(jù)所述機(jī)械動(dòng)力傳遞部分(20)的實(shí)際轉(zhuǎn)速與從所述機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的當(dāng)前建立速比推定的理論轉(zhuǎn)速之間的差異來(lái)限制所述發(fā)動(dòng)機(jī)(8)的輸出。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制設(shè)備，包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置(卯)， 該發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置(90)構(gòu)造成限制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出，使得所述輸 出的上限值在所述差異大于預(yù)定閾值時(shí)比在所述差異不大于所述預(yù)定閾值 時(shí)小。
3. —種用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(IO)的控制設(shè)備，所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(IO) 包括串聯(lián)配置在車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)(8 )和驅(qū)動(dòng)輪(34 )之間的動(dòng)力傳遞路徑中 的電動(dòng)差速部分(11)和機(jī)械動(dòng)力傳遞部分(20)，所述控制設(shè)備構(gòu)造成 根據(jù)所述機(jī)械動(dòng)力傳遞部分(20)的實(shí)際轉(zhuǎn)速與從所述機(jī)械動(dòng)力傳遞部分 的當(dāng)前建立速比推定的理論轉(zhuǎn)速的比值來(lái)限制所述發(fā)動(dòng)機(jī)(8)的輸出。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制設(shè)備，包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置(卯)， 該發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置(90)構(gòu)造成限制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出，使得所述輸 出的上限值在所述比值高于預(yù)定閾值時(shí)比在所述比值不高于所述預(yù)定閾值 時(shí)小。
5. —種用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(10)的控制設(shè)備，所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(IO) 包括串聯(lián)配置在車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)(8 )和驅(qū)動(dòng)輪(34 )之間的動(dòng)力傳遞路徑中 的電動(dòng)差速部分(11)和機(jī)械動(dòng)力傳遞部分(20)，所述控制設(shè)備構(gòu)造成 根據(jù)所述機(jī)械動(dòng)力傳遞部分(20)的實(shí)際速比與所述機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的 理論速比之間的差異來(lái)限制所述發(fā)動(dòng)機(jī)(8)的輸出。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制設(shè)備，包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置(90 ), 該發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制裝置(90)構(gòu)造成限制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出，使得所述輸 出的上限值在所迷差異大于預(yù)定閾值時(shí)比在所述差異不大于所述預(yù)定閾值時(shí)小。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1-6中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中，所述電動(dòng)差速 部分(11)包括電動(dòng)機(jī)(Ml)并且可在該電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)受到控制的同 時(shí)用作電控?zé)o級(jí)變速器。
8. 根據(jù)權(quán)利要求l-6中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中，所迷電動(dòng)差速 部分(11)包括可工作以將所述發(fā)動(dòng)機(jī)(8 )的輸出分配到第一電動(dòng)機(jī)(Ml) 和所述機(jī)械動(dòng)力傳遞部分(20)的輸入軸(18)的差速機(jī)構(gòu)(16)，以及 連接到所述輸入軸的第二電動(dòng)機(jī)(M2)，所述控制設(shè)備包括第一電動(dòng)機(jī)速 度控制裝置(92)，該第一電動(dòng)機(jī)速度控制裝置構(gòu)造成控制所述第一電動(dòng) 機(jī)的轉(zhuǎn)速，使得所述第二電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速不超過(guò)預(yù)定上限。
9. 根據(jù)權(quán)利要求l-6中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中，所述機(jī)械動(dòng)力 傳遞部分(20)是包括接合裝置(Cl、 C2)的有級(jí)或無(wú)級(jí)變速裝置，所述 接合裝置(Cl、 C2)選擇性地允許和禁止經(jīng)由所述變速裝置的動(dòng)力傳遞。
10. 根據(jù)權(quán)利要求l、 3或5所述的控制設(shè)備，其中，所述機(jī)械動(dòng)力傳 遞部分(20)依照使用輸出轉(zhuǎn)矩和車速作為參數(shù)的變速線自動(dòng)變速。
11. 根據(jù)權(quán)利要求2、 4或6所述的控制設(shè)備，其中，所述上限值的通 常上限值(TEMAX1)被設(shè)定成不小于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩的最大值。
12. 根據(jù)權(quán)利要求2、 4或6所述的控制設(shè)備，其中，預(yù)先將減小的上 限值(TEMAX2)設(shè)定為一上限，在該上限之下，即使在所述機(jī)械動(dòng)力傳遞 部分中由于異常發(fā)生離合器的過(guò)度打滑作用時(shí)，也能防止第二電動(dòng)機(jī)的過(guò) 度轉(zhuǎn)動(dòng)。
13. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的控制設(shè)備，其中，將轉(zhuǎn)速差異的預(yù)定閾值 (ANINA)設(shè)定為一上限，在該上限之上，啟動(dòng)限制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的控制，以防止所述第二電動(dòng)機(jī)的過(guò)度轉(zhuǎn)動(dòng)。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制設(shè)備。車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(10)包括串聯(lián)配置在車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)(8)和驅(qū)動(dòng)輪(34)之間的動(dòng)力傳遞路徑中的電動(dòng)差速部分(11)和機(jī)械動(dòng)力傳遞部分(20)，控制設(shè)備(80)構(gòu)造成根據(jù)機(jī)械動(dòng)力傳遞部分(20)的輸入旋轉(zhuǎn)部件(18)的實(shí)際轉(zhuǎn)速與從機(jī)械動(dòng)力傳遞部分的當(dāng)前建立速比計(jì)算的理論轉(zhuǎn)速之間的差異來(lái)限制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出，由此設(shè)置在機(jī)械動(dòng)力傳遞部分中的輸入離合器(C1、C2)的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力的降低不會(huì)使位于輸入離合器的更靠近發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高，也不會(huì)使連接到輸入旋轉(zhuǎn)部件(18)的電動(dòng)機(jī)(M2)的轉(zhuǎn)速過(guò)度升高。
文檔編號(hào)B60W10/105GK101178123SQ20071016952
公開(kāi)日2008年5月14日 申請(qǐng)日期2007年11月9日 優(yōu)先權(quán)日2006年11月9日
發(fā)明者加藤英則, 松原亨, 牟田浩一郎, 田端淳, 貝吹雅一, 野村誠(chéng)和 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社