專利名稱：動(dòng)力單元的搭載組裝方法和搭載組裝裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種動(dòng)力單元的搭載組裝方法、和對(duì)適合用于該搭載組裝方法的搭載組裝裝置進(jìn)行的改良。所述動(dòng)力單元的搭載組裝方法和搭載組裝裝置是這樣對(duì)動(dòng)力單元進(jìn)行搭載組裝的在沿著由動(dòng)力源和減速器串連結(jié)合而構(gòu)成的動(dòng)力單元的慣性主軸設(shè)置的大致兩端部與車體框架之間，安裝分擔(dān)(承受)靜載荷的動(dòng)力源側(cè)支承座和減速器側(cè)支承座，在安裝于上述車體框架上的副框架與上述動(dòng)力單元上的遠(yuǎn)離慣性主軸的部分之間，安裝大致呈水平的轉(zhuǎn)矩桿，通過上述方式將上述動(dòng)力單元搭載到車體框架上。
背景技術(shù)：
例如日本專利文獻(xiàn)特許第2562485號(hào)公報(bào)等中公開了如下的動(dòng)力單元的支承座結(jié)構(gòu)借助于被配置在動(dòng)力單元的(大致)慣性主軸上的發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)和減速器側(cè)支承座，將由作為動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)和被結(jié)合在該發(fā)動(dòng)機(jī)上的減速器構(gòu)成的動(dòng)力單元支承在車體框架上，并且借助于大致水平的轉(zhuǎn)矩桿而將被安裝在車體框架上的副框架與動(dòng)力單元之間連結(jié)起來。
在借助于這樣的轉(zhuǎn)矩桿方式的支承座結(jié)構(gòu)將動(dòng)力單元搭載到車體框架上之際，雖然是通過將副框架連結(jié)在被吊著的動(dòng)力單元上，并將懸架和轉(zhuǎn)向部件等底盤部件組裝到副框架上來構(gòu)成組件，并將上述組件從車體框架的下方組裝到被支承在懸掛裝置上的車體框架側(cè)上，但是，很難從懸掛裝置上的車體框架的下方進(jìn)行將動(dòng)力源側(cè)和減速器側(cè)支承座安裝到車體框架上的作業(yè)，因而為了能夠從懸掛裝置上的車體框架的上方進(jìn)行這種安裝作業(yè)，需要對(duì)組裝線進(jìn)行改造和對(duì)工序進(jìn)行修改。
而且，如能在已安裝了副框架的車體框架下降到被鋪設(shè)在地面上的傳送帶的狀態(tài)下，進(jìn)行將上述動(dòng)力源側(cè)和減速器側(cè)支承座安裝到車體框架上的作業(yè)，就不需要進(jìn)行對(duì)組裝線進(jìn)行改造和對(duì)工序進(jìn)行修改。但是，在上面所述的現(xiàn)有技術(shù)中，由于動(dòng)力單元僅是借助于轉(zhuǎn)矩桿而被連結(jié)在副框架上的，所以，在進(jìn)行將動(dòng)力源側(cè)和減速器側(cè)支承座安裝到車體框架上的作業(yè)之際，動(dòng)力單元的姿勢(shì)不穩(wěn)定，因而很難進(jìn)行將動(dòng)力源側(cè)和減速器側(cè)支承座安裝到車體框架上的作業(yè)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是鑒于上述狀況而進(jìn)行的，其目的在于提供一種不需要對(duì)組裝線進(jìn)行改造和工序修改，同時(shí)又能夠以轉(zhuǎn)矩桿方式的支承座結(jié)構(gòu)將動(dòng)力單元搭載到車體框架上的動(dòng)力單元的搭載組裝方法、和適用于該搭載組裝方法的搭載組裝裝置。
本發(fā)明的動(dòng)力單元的搭載組裝方法，用于將動(dòng)力單元搭載到車體框架上，即，通過在由動(dòng)力源和減速器構(gòu)成的動(dòng)力單元與車體框架之間，夾設(shè)對(duì)上述動(dòng)力單元的靜載荷進(jìn)行承載的支承座，并夾設(shè)被安裝在上述車體框架上的副框架，使上述動(dòng)力單元搭載到車體框架上，其中，依次執(zhí)行三個(gè)工序，即，第一工序通過將上述動(dòng)力單元借助于搭載用支承座支承在副框架上，使上述動(dòng)力單元以與將其搭載到車體框架上的狀態(tài)下的姿勢(shì)大致相同的姿勢(shì)組裝到上述副框架上；第二工序?qū)⑻幱谠诘谝还ば蛑写钶d了上述動(dòng)力單元的狀態(tài)的副框架安裝到車體框架上；第三工序借助于上述支承座將上述動(dòng)力單元支承在上述車體框架上。
優(yōu)選為，在上述第三工序結(jié)束后，將上述搭載用支承座從上述副框架與上述動(dòng)力單元之間卸下。
優(yōu)選為，上述支承座被夾設(shè)在沿著動(dòng)力單元的慣性主軸的大致兩端部與車體框架之間，并且是分擔(dān)上述動(dòng)力單元的靜載荷的動(dòng)力源側(cè)支承座和減速器側(cè)支承座，與此同時(shí)，通過使大致水平的轉(zhuǎn)矩桿夾設(shè)在被安裝在上述車體框架上的副框架與分述動(dòng)力單元上的遠(yuǎn)離慣性主軸的部分之間，將上述動(dòng)力單元搭載到車體框架上，其中，在上述第一工序中，借助于上述轉(zhuǎn)矩桿來連結(jié)上述動(dòng)力單元和上述副框架，并且將上述動(dòng)力單元的下部的至少兩個(gè)部位借助于搭載用支承座支承在副框架上，由此，使上述動(dòng)力單元以與將其搭載到車體F上的狀態(tài)下的姿勢(shì)大致相同的姿勢(shì)組裝到上述副框架上。
在此所述的轉(zhuǎn)矩桿“大致水平”是指將轉(zhuǎn)矩桿配置成能夠分擔(dān)動(dòng)力單元的滾動(dòng)方向和以及加、減速時(shí)的轉(zhuǎn)矩反力。
優(yōu)選為，上述動(dòng)力源側(cè)支承座、上述減速器側(cè)支承座、和上述搭載用支承座，分別具有被安裝在上述動(dòng)力單元上的被支承側(cè)部件、分別被安裝在上述車體框架和上述副框架上的支承側(cè)部件、和被夾設(shè)在相互對(duì)應(yīng)的被支承側(cè)部件與支承側(cè)部件之間的支承座橡膠，上述搭載用支承座具有的支承座橡膠的橡膠容量，被設(shè)定得小于上述動(dòng)力源側(cè)支承座和上述減速器側(cè)支承座具有的支承座橡膠的橡膠容量。
優(yōu)選為，在上述第三工序結(jié)束后，從上述副框架與上述動(dòng)力單元之間被卸下的搭載用支承座，具有插入銷、支承側(cè)部件、和支承座橡膠，所述插入銷以可拔出的方式插入在上述動(dòng)力單元上，所述支承側(cè)部件以可拆下的方式緊固在上述副框架上，所述支承座橡膠被夾設(shè)在上述插入銷與上述支承側(cè)部件之間。
優(yōu)選為，上述支承側(cè)部件由單個(gè)螺栓和螺母緊固在被安裝在上述副框架上的安裝板上，在錯(cuò)開于上述螺栓和螺母的軸線的位置，將限制孔設(shè)置在上述支承側(cè)部件和上述安裝板這兩者之一上，并將止轉(zhuǎn)銷設(shè)置在上述支承側(cè)部件和上述安裝板這兩者中的另一者上，上述止轉(zhuǎn)銷通過被插入在上述限制孔內(nèi)而對(duì)上述支承側(cè)部件繞上述螺栓的軸線進(jìn)行的轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)行限制，上述限制孔在與由上述限制孔和上述止轉(zhuǎn)銷進(jìn)行止轉(zhuǎn)的止轉(zhuǎn)方向相正交的方向上被形成為較長的長孔。
本發(fā)明的動(dòng)力單元的搭載組裝裝置，用于將動(dòng)力單元搭載到車體框架上，即，通過在由動(dòng)力源和減速器構(gòu)成的動(dòng)力單元與車體框架之間，夾設(shè)對(duì)上述動(dòng)力單元的靜載荷進(jìn)行承載的支承座，并夾設(shè)被安裝在上述車體框架上的副框架，使上述動(dòng)力單元搭載到車體框架上，其中，所述動(dòng)力單元的搭載組裝裝置設(shè)有搭載用支承座，上述搭載用支承座被夾設(shè)在上述動(dòng)力單元與上述副框架之間，并使上述動(dòng)力單元以將其搭載在車體框架上的狀態(tài)下的姿勢(shì)大致相同的姿勢(shì)支承在上述副框架上。
優(yōu)選為，所述動(dòng)力單元的搭載組裝裝置具有拆卸裝置，在借助于上述支承座將動(dòng)力單元支承在上述車體框架上之后，通過上述拆卸裝置將上述搭載用支承座從上述副框架與上述動(dòng)力單元之間拆卸下來。
優(yōu)選為，上述支承座和上述搭載用支承座分別具有被安裝在上述動(dòng)力單元上的被支承側(cè)部件、分別被安裝在上述車體框架F和上述副框架上的支承側(cè)部件、和被夾設(shè)在相互對(duì)應(yīng)的被支承側(cè)部件與支承側(cè)部件之間的支承座橡膠，上述搭載用支承座具有的支承座橡膠的橡膠容量，被設(shè)定得小于上述支承座具有的支承座橡膠的橡膠容量。
優(yōu)選為，從上述副框架與上述動(dòng)力單元之間被卸下的搭載用支承座，具有插入銷、支承側(cè)部件、和支承座橡膠，所述插入銷以可拔出的方式插入在上述動(dòng)力單元上，所述支承側(cè)部件以可拆卸的方式緊固在上述副框架上，所述支承座橡膠被夾設(shè)在插入銷與支承側(cè)部件之間。
優(yōu)選為，上述支承側(cè)部件由單個(gè)螺栓和螺母緊固在被安裝在上述副框架上的安裝板上，在錯(cuò)開于上述螺栓和螺母的軸線的位置，將限制孔設(shè)置在上述支承側(cè)部件和上述安裝板這兩者之一上，并將止轉(zhuǎn)銷設(shè)置在上述支承側(cè)部件和上述安裝板這兩者中的另一者上，上述止轉(zhuǎn)銷通過被插入在上述限制孔內(nèi)而對(duì)上述支承側(cè)部件繞上述螺栓的軸線進(jìn)行的轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)行限制，上述限制孔在與由上述限制孔和上述止轉(zhuǎn)銷進(jìn)行止轉(zhuǎn)的止轉(zhuǎn)方向相正交的方向上被形成為較長的長孔。
根據(jù)本發(fā)明的動(dòng)力單元的搭載組裝方法和動(dòng)力單元的搭載組裝裝置，由于在第一工序中將動(dòng)力單元借助于搭載用支承座支承在副框架上，所以可以將動(dòng)力單元的姿勢(shì)確定為與將其搭載到車體框架上的狀態(tài)大致相同的姿勢(shì)，并且由于在可以第二工序中在已將副框架安裝到車體框架上的狀態(tài)下，將動(dòng)力單元相對(duì)于車體框架的姿勢(shì)預(yù)先穩(wěn)定在一定的姿勢(shì)，所以，可以在已安裝了副框架的車體框架下降到可以從上方將動(dòng)力源側(cè)和減速器側(cè)支承座安裝在車體框架與動(dòng)力單元之間的位置的狀態(tài)下，執(zhí)行借助于動(dòng)力源側(cè)和減速器側(cè)支承座將動(dòng)力單元支承在車體框架上的第三工序，從而不需要組裝線的改造和工序的修改，同時(shí)又可以以轉(zhuǎn)矩桿的方式的支承座結(jié)構(gòu)將動(dòng)力單元搭載到車體框架上。
另外，由于在執(zhí)行第三工序后，至少卸下一個(gè)搭載用支承座，所以可以避免在成品車的狀態(tài)下不必要地將動(dòng)力單元約束在車體框架上，并可以對(duì)不必要地增加的動(dòng)力單元與車體框架之間的振動(dòng)傳遞路徑進(jìn)行抑制，而且有助于減輕完整車的重量。
另外，由于在第一工序中用轉(zhuǎn)矩桿將動(dòng)力單元與副框架之間連結(jié)起來，并且將動(dòng)力單元的下部的至少兩個(gè)部位借助于搭載用支承座支承在副框架上，所以可以將動(dòng)力單元的姿勢(shì)確定為與將其搭載到車體框架上的姿勢(shì)大致相同的姿勢(shì)。
另外，由于搭載用支承座是具有支承座橡膠的部件，所以，即使由搭載用支承座和轉(zhuǎn)矩桿確定的動(dòng)力單元的姿勢(shì)與搭載到車體框架上的狀態(tài)下的動(dòng)力單元的姿勢(shì)之間產(chǎn)生一些誤差，也可以由搭載用支承座的支承座橡膠來吸收上述誤差，從而可以容易地而且以正確的姿勢(shì)將動(dòng)力單元搭載到車體框架上，而且可以避免使搭載用支承座的支承座橡膠不必要地過大，有助于降低制造成本。
另外，可以使在第三工序中進(jìn)行拆卸的搭載用支承座的安裝和拆卸作業(yè)變得容易。
另外，由于支承側(cè)部件由單個(gè)螺栓和螺母緊固在被固定在副框架上的安裝板上，所以可以進(jìn)一步使搭載用支承座的安裝和拆卸作業(yè)變得容易，另外，即使由單個(gè)的螺栓和螺母進(jìn)行緊固，也可以在動(dòng)力源側(cè)和減速器側(cè)支承座安裝到車體框架上時(shí)，阻止動(dòng)力單元繞螺

圖1是表示將動(dòng)力單元搭載在車輛上的狀態(tài)的部分俯視圖。
圖2是圖1的箭頭2所示方向上的側(cè)視圖。
圖3是圖1的箭頭3所示方向上的側(cè)視圖。
圖4是從圖1的4-4線所示的方向上看到的動(dòng)力單元的后視圖。
圖5是發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)支承座的縱剖視圖。
圖6是圖1的6-6放大剖視圖。
圖7是圖6的7-7剖視圖。
圖8是表示將減速器側(cè)下部支承座從減速器的下部卸下后的狀態(tài)的立體圖。
圖9是圖8的9-9剖視圖。
圖10是圖9的10-10剖視圖。
圖11是搭載用支承座的立體圖。
圖12是圖11的12-12放大剖視圖。
圖13是表示將動(dòng)力單元組裝到車輛上的組裝線的一部分的側(cè)視圖。
具體實(shí)施例方式
下面，根據(jù)附圖所示的本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例來對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。
圖1～圖13表示本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，圖1是表示將動(dòng)力單元搭載在車輛上的狀態(tài)的部分俯視圖，圖2是圖1的箭頭2所示方向上的側(cè)視圖，圖3是圖1的箭頭3所示方向上的側(cè)視圖，圖4是從圖1的4-4線所示的方向上看到的動(dòng)力單元的后視圖，圖5是發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)支承座的縱剖視圖，圖6是圖1的6-6放大剖視圖，圖7是圖6的7-7剖視圖，圖8是表示將減速器側(cè)下部支承座從減速器的下部卸下后的狀態(tài)的立體圖，圖9是圖8的9-9剖視圖，圖10是圖9的10-10剖視圖，圖11是搭載用支承座的立體圖，圖12是圖11的12-12放大剖視圖，圖13是表示將動(dòng)力單元組裝到車輛上的組裝線的一部分的側(cè)視圖。
首先，在圖1～圖4中，被搭載在前發(fā)動(dòng)機(jī)·前輪驅(qū)動(dòng)(FF)的車輛V上的動(dòng)力單元P，是通過將作為動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)E和減速器T串連地進(jìn)行結(jié)合而構(gòu)成的，并使其曲軸15與車輛V的寬度方向平行而橫向配置。而且，被配置在發(fā)動(dòng)機(jī)E的左側(cè)的減速器T，是通過使其上端部的位置低于發(fā)動(dòng)機(jī)E的上端部的位置而構(gòu)成的，由此，動(dòng)力單元P的慣性主軸C越是靠近減速器T側(cè)其位置就越低。另外，位于上述慣性主軸C后側(cè)的驅(qū)動(dòng)軸14L、14R，從減速器T中包含的差動(dòng)裝置向左右方向延伸。
此動(dòng)力單元P是借助于分擔(dān)其靜載荷的作為動(dòng)力源側(cè)支承座的發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)支承座16、和減速器側(cè)支承座17被支承在車體框架F上的，發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)支承座16和減速器側(cè)支承座17被配置在動(dòng)力單元P的慣性主軸C的大致兩端部上。
在沿著曲軸15的軸線的一端側(cè)，托座20被安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)E的汽缸體18和汽缸頭19上，并且在車體框架F中的右側(cè)的前側(cè)框架21與上述托座20之間夾設(shè)發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)支承座16。另外，在車體框架F中的左側(cè)的前側(cè)框架22與減速器T的變速箱體24之間夾設(shè)減速器側(cè)支承座17。
在圖5中，發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)支承座16具有殼體25，該殼體25具有圓筒狀的殼體主部25a、和從該殼體主體部25a的下端向半徑方向外側(cè)伸出的法蘭部25b，并且在被安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)E上的托座20與殼體25之間夾裝支承座橡膠27。支承座橡膠27的外周和內(nèi)周，被燒結(jié)在作為支承側(cè)部件的大致筒狀的外筒26和作為被支承側(cè)部件的杯狀的內(nèi)筒28上，嵌合在上述殼體主部25a的內(nèi)側(cè)的外筒26，由被形成在殼體主部25a的上端上的鉚接部25c固定在殼體25上。另外，杯狀的彈性部件29通過燒結(jié)被固定在殼體主部25a的下端上，隔壁30通過燒結(jié)被固定在該彈性部件29的上緣上。
在隔壁30和支承座橡膠27之間形成第一液室31，在隔壁30和彈性部件29之間形成第二液室32，第一和第二液室31、32借助于被設(shè)置在隔壁30上的孔口30a相互連通。
另外，在支承座橡膠27與殼體主部25a的中間部之間，形成位于車體的前后方向上的第三和第四液室33、34，第三和第四液室33、34借助于未圖示的孔口相互連通。
而且，殼體25的法蘭部25b由多個(gè)螺栓35...和螺母36...固定在車體框架F的前側(cè)框架21上，被固定在內(nèi)筒28上的支承板37，由螺栓38...和螺母39...固定在已被安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)E上的托座20上。
根據(jù)這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)支承座16，動(dòng)力單元P的靜載荷將借助于支承座橡膠27被支承在車體框架F的側(cè)框架21上，另外，在動(dòng)力單元P運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過使第一和第二液室31、33的容積交替地進(jìn)行增減而使液體流經(jīng)孔口30a來產(chǎn)生對(duì)動(dòng)力單元P的上下振動(dòng)進(jìn)行抑制的衰減力。另外，通過使第三和第四液室33、34的容積交替地進(jìn)行增減而使液體流經(jīng)未圖示的孔口來產(chǎn)生衰減力，由此對(duì)動(dòng)力單元P的前后振動(dòng)進(jìn)行抑制。而且通過調(diào)整孔口30a的尺寸，可以設(shè)定上下衰減系數(shù)的峰值頻率。
在圖6和圖7中，減速器側(cè)支承座17具有保持架42、托座23、和支承座橡膠47，上述保持架42作為被支承側(cè)部件被安裝在減速器T中的變速箱體24的上部上；上述托座23作為支承側(cè)部件被安裝在車體框架F上，并且作為一個(gè)整體具有從前后夾著該保持架42的支承板部23a、23b；上述支承座橡膠47被設(shè)置在保持架42與托座23之間，上述保持架42由螺栓44、44緊固在被一體地設(shè)置在上述變速箱體24的上部上的安裝凸臺(tái)43、43上，上述托座23由多個(gè)螺栓45、45...安裝在車體框架F中的左側(cè)的前側(cè)框架22上。
在上述保持架42上設(shè)有沿著前后方向延伸的透孔46，被收容在透孔46內(nèi)的支承座橡膠47，被夾設(shè)在保持架42與托座23之間。支承座橡膠47的外周和內(nèi)周被燒結(jié)在外筒48和內(nèi)筒49上，通過將外筒48壓入到透孔46內(nèi)，使外筒48固定在保持架42上。
另外，內(nèi)筒49的兩端從保持架42向前后突出，并抵接上述托座23的兩支承板部23a、23b，通過緊固被穿插在前方支承板部23a和在內(nèi)筒49內(nèi)并擰入在后方支承板部23b上的螺栓50，內(nèi)筒49固定在托座23上。
支承座橡膠47在通過它的壓縮、拉伸、和剪切方向的彈性變形來吸收減速器T、即動(dòng)力單元P的振動(dòng)的同時(shí)，還起著緩沖和抑制其上下方向和橫向的振幅過度地增加的作用，并且被形成為有利于發(fā)揮上述那樣抑制振幅作用的形狀，為了使其在對(duì)上述振幅進(jìn)行抑制時(shí)作為止動(dòng)部件而發(fā)揮作用，埋設(shè)在支承座橡膠47內(nèi)的止動(dòng)部件51被支承在內(nèi)筒49上。
另外，減速器側(cè)支承座17具有前部彈性止動(dòng)部件52和后部彈性止動(dòng)部件53，所述前部彈性止動(dòng)部件52，在保持架42相對(duì)于車體框架F的前側(cè)框架22向前方進(jìn)行了第一距離L1位移時(shí)，抵接托座23的支承板部23a，所述后部彈性止動(dòng)部件53，在保持架42相對(duì)于上述前側(cè)框架22向后方進(jìn)行了第二距離L2位移時(shí)，抵接托座23的支承板部23b。
前部和后部彈性止動(dòng)部件52、53作為一個(gè)整體具有薄板部52a、53a和厚板部52b、53b，所述薄板部52a、53a被形成為扇形，所述厚板部52b、53b從薄板部52a、53a向前后兩側(cè)伸出而連接在薄板部52a、53a的前端上，并且與扇形的主要部分相對(duì)應(yīng)的薄板部52a、53a的基部被支承在支承座橡膠47上。即，在支承座橡膠47上作為一個(gè)整體，設(shè)有沿著內(nèi)筒49的外周而向前方伸出的前方延出筒部47a、和沿著內(nèi)筒49的外周而向后方延伸的后方延出筒部47b，薄板部52a的基部被卡合、支承在貫穿于其中的前方延出筒部47a上，厚板部53a的基部被卡合、支承在貫穿于其中的后方延出筒部47b上。
被支承在前方延出筒部47a上的前部彈性止動(dòng)部件52，是被配置在托座23中的支承板部23a與保持架42之間的部件，在使前部彈性止動(dòng)部件52具有的厚板部52b的后部已抵接保持架42的狀態(tài)下，并且在動(dòng)力單元P的運(yùn)轉(zhuǎn)處于停止?fàn)顟B(tài)下，上述厚板部52b的前表面與托座23的支承板部23a之間隔有第一距離L1的間隔。即，在保持架42相對(duì)于車體框架F的前側(cè)框架22向前方進(jìn)行了第一距離L1位移時(shí)，前部彈性止動(dòng)部件52的厚板部52b將抵接托座23的支承板部23a。
另外，被支承在后方延出筒部47b上的后部彈性止動(dòng)部件53，是被配置在托座23中的支承板部23b與保持架42之間的部件，在使后部彈性止動(dòng)部件53具有的厚板部53b的前部已抵接保持架42的狀態(tài)下，并且在動(dòng)力單元P的運(yùn)轉(zhuǎn)處于停止?fàn)顟B(tài)下，上述厚板部53b的后表面與托座23的支承板部23b之間隔有較第一距離L1長的第二距離L2的間隔。即，在保持架42相對(duì)于車體框架F的前側(cè)框架22向后方進(jìn)行了第二距離L2位移時(shí)，后部彈性止動(dòng)部件53的厚板部53b將抵接托座23的支承板部23b。
而且，前部彈性止動(dòng)部件52和后部彈性止動(dòng)部件53中，至少它們與托座23中的支承板部23a、23b相抵接的部分的摩擦系數(shù)被設(shè)定成前部彈性止動(dòng)部件52的該部分與托座23中的支承板部23a之間的摩擦系數(shù)較小，在本實(shí)施例中，前部彈性止動(dòng)部件52由摩擦系數(shù)小于形成后部彈性止動(dòng)部件53的彈性材料的摩擦系數(shù)的彈性材料形成。
再返回圖1～圖4，車體框架F具有被配置在右側(cè)的前側(cè)框架21的上方上的托座57，在此托座57與被安裝在動(dòng)力單元P中的發(fā)動(dòng)機(jī)E的汽缸體18和汽缸頭19上的托座20之間，設(shè)有向前后方向大致水平地延伸的轉(zhuǎn)矩桿58，使該轉(zhuǎn)矩桿58不分擔(dān)動(dòng)力單元P的上下方向的靜載荷。此轉(zhuǎn)矩桿58是在兩端上具有彈性部件59、60的部件，轉(zhuǎn)矩桿58的前端可以相對(duì)于曲軸15繞沿著上下方向延伸的軸線進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)，并借助于彈性部件59被連結(jié)在托座20上，而轉(zhuǎn)矩桿58的后端可以繞沿著上下方向延伸的軸線進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)，并借助于彈性部件60被連接在托座57上。
另外，在車體框架F上安裝副框架SF，此副框架SF具有右側(cè)和左側(cè)縱向構(gòu)件61、62、和交叉構(gòu)件63，所述右側(cè)和左側(cè)縱向構(gòu)件61、62，在車體框架F中的右側(cè)和左側(cè)的前側(cè)框架21、22的下方向前后方向延伸，所述交叉構(gòu)件63在動(dòng)力單元P的后方連接在上述兩縱向構(gòu)件61、62之間。
在被設(shè)置在上述交叉構(gòu)件63上的托座64、與被安裝在動(dòng)力單元P中的發(fā)動(dòng)機(jī)E的曲軸箱65和油盤82上的托座66之間，設(shè)有向前后方向大致水平地延伸的轉(zhuǎn)矩桿67，使該轉(zhuǎn)矩桿67不分擔(dān)動(dòng)力單元P的上下方向的靜載荷。此轉(zhuǎn)矩桿67是在兩端上具有彈性部件68、69的部件，轉(zhuǎn)矩桿67的前端可以繞與曲軸15平行的軸線進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)，并借助于彈性部件68被連結(jié)在托座66上，而轉(zhuǎn)矩桿67的后端可以繞與曲軸15平行的軸線進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)，并借助于彈性部件69被連接在托座64上。
上述兩轉(zhuǎn)矩桿58、67，因?yàn)檠刂昂蠓较虼笾滤降匮由欤允遣环謸?dān)動(dòng)力單元P的靜載荷的，在車體框架F和被安裝在該車體框架F上的副車體框架SF的交叉構(gòu)件63側(cè)，由轉(zhuǎn)矩桿58、67具有的彈性部件60、69對(duì)動(dòng)力單元P運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的滾動(dòng)擺動(dòng)進(jìn)行彈性限制。
同時(shí)參照?qǐng)D8～圖10，在被安裝在車體框架F上的副框架SF中的左側(cè)縱向構(gòu)件62與減速器T中的變速箱體24的下部之間，夾設(shè)不分擔(dān)動(dòng)力單元P的靜載荷的減速器側(cè)下部支承座71。減速器側(cè)下部支承座71至少在上下方向上帶有彈性成分。該減速器側(cè)下部支承座71被配置在與減速器側(cè)支承座17相對(duì)的位置上，它們之間夾著上述慣性主軸C。
此減速器側(cè)下部支承座71是由被設(shè)置在托座72與保持架73之間的支承座橡膠74構(gòu)成的，所述托座72被安裝在上述縱向構(gòu)件62上，所述保持架73作為被支承側(cè)部件被安裝在上述變速箱體24的下部上。托座72由例如成對(duì)的兩組螺栓75、75和螺母76、76安裝在上述縱向構(gòu)件62上，上述保持架73由例如3個(gè)螺栓77、77...安裝在變速箱體24的下部上。
上述保持架73具有與其為一體的向下方開口的大致U字狀的橡膠保持部73a，支承座橡膠74具有薄板部74a和支柱部74b，所述薄板部74a為大致U字狀，并被燒結(jié)在橡膠保持部73a的內(nèi)表面上，所述支柱部74b在與該薄板部74a的中央部相正交的方向上與其連成一體而向上下方向延伸，支承座橡膠74作為一個(gè)整體被形成為大致T字形，支柱部74b的下端被燒結(jié)在作為支承側(cè)部件的安裝板78上，安裝板78由螺栓79和螺母80固定在被設(shè)置在托座72上的支承板部72a上。
這樣的減速器側(cè)下部支承座71具有的支承座橡膠74的前后和左右方向的彈性系數(shù)，可以通過支承座橡膠74的形狀而將其設(shè)定得比上下方向的彈性系數(shù)小。
另外，在將動(dòng)力單元P搭載到車體框架F上之際，在將副框架SF連結(jié)在被吊起來的動(dòng)力單元P上的同時(shí)，通過將吊架和轉(zhuǎn)向部件等底盤部件組裝在該副框架SF上來構(gòu)成組件，然后將該組件的副框架SF從車體框架F的下方組裝在車體框架F上，但是，很難從懸掛裝置上的車體框架F的下方進(jìn)行將發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)和減速器側(cè)支承座16、17安裝到車體框架F上的作業(yè)，因而為了能夠從車體框架F的上方進(jìn)行安裝作業(yè)，理想的是在已安裝了副框架SF的車體框架F下降到被鋪設(shè)在地面上的傳送帶的狀態(tài)下，進(jìn)行將發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)和減速器側(cè)支承座16、17安裝到車體框架F上的作業(yè)。
盡管這樣，動(dòng)力單元P只是借助于轉(zhuǎn)矩桿67連結(jié)到副框架SF的交叉構(gòu)件63，在這種情況下，在進(jìn)行將發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)和減速器側(cè)支承座16、17安裝到車體框架F上的作業(yè)之際，因動(dòng)力單元P的姿勢(shì)不穩(wěn)定而很難進(jìn)行將發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)和減速器側(cè)支承座16、17安裝到車體框架F上的作業(yè)。
因此，在組裝組件的第一工序中，在借助于上述轉(zhuǎn)矩桿67來連結(jié)動(dòng)力單元P和副框架SF的同時(shí)，將動(dòng)力單元P的下部的至少兩個(gè)部位借助于搭載用支承座支承在副框架SF上。因此，在本實(shí)施例中，借助于作為搭載用支承座而發(fā)揮作用的上述減速器側(cè)下部支承座71、和搭載用支承座81將動(dòng)力單元P的下部支承在副框架SF上，由此，使動(dòng)力單元P以與將其搭載在車體框架F上的狀態(tài)下的姿勢(shì)大致相同的姿勢(shì)而將其組裝在副框架SF上。
在圖11和圖12中，上述搭載用支承座81是在動(dòng)力單元P的右側(cè)被設(shè)置在動(dòng)力單元P與副框架SF之間的，并且具有插入銷83、保持架84、和支承座橡膠85，所述插入銷83作為被插入的被支承側(cè)部件，以可拔出的方式插入動(dòng)力單元P中的發(fā)動(dòng)機(jī)E，所述保持架84作為支承側(cè)部件是可拆裝的部件，它被緊固在副框架SF具有的右側(cè)縱向構(gòu)件61上，所述支承座橡膠85被夾設(shè)在插入銷83與保持架84之間。
在發(fā)動(dòng)機(jī)E具有的油盤82上，設(shè)有向副框架SF的縱向構(gòu)件61側(cè)敞開的帶底的插入孔86。另一方面，在保持架84上設(shè)有與上述插入孔82相對(duì)應(yīng)的透孔87，支承座橡膠85的外周被燒結(jié)在其上的外筒88被嵌合并固定在透孔87上。另外，支承座橡膠85的內(nèi)周被燒結(jié)在上述插入銷83上，插入銷83借助于支承座橡膠85被支承在保持架84上。而且，在插入銷83上作為一個(gè)整體設(shè)有環(huán)狀的階梯部83b和小口徑的銷部83a，所述階梯部83b可以從側(cè)面抵接上述油盤82，所述銷部83a從上述階梯部83b突出出來并可以插入或脫離于上述插入孔86。
上述保持架84被緊固在安裝板89上，該安裝板89被固定在副框架SF的縱向構(gòu)件61上。即，保持架84作為一個(gè)整體具有保持部84a和支承板部84b，所述保持部84a上設(shè)有上述透孔87，所述支承板部84b從該保持部84a向前方延伸，支承板部84b由單個(gè)的螺栓90和螺母91緊固在安裝板89上。
在安裝板89的動(dòng)力單元P側(cè)的表面上固定著上述螺母91，并且與該螺母91相對(duì)應(yīng)的穿插孔92、93被設(shè)置在安裝板89和支承板部84b上，通過將被穿插在穿插孔93、92內(nèi)的螺栓90擰在螺母91上并進(jìn)行緊固，將保持架84安裝在安裝板89上。
另外，在錯(cuò)開于上述螺栓90和螺母91的軸線的位置，將限制孔94設(shè)置在保持架84的支承板部84b和安裝板89這兩者之一上，在本實(shí)施例中是設(shè)置在安裝板89上，并且將止轉(zhuǎn)銷95設(shè)置在上述保持架84的支承板部84b和安裝板89這兩者中的另一者上，在本實(shí)施例中是設(shè)置在支承板部84b上，所述止轉(zhuǎn)銷95通過本身被插入在上述限制孔94內(nèi)來限制上述保持架84繞螺栓90的軸線進(jìn)行的轉(zhuǎn)動(dòng)。而且，限制孔94在與由此限制孔94和止轉(zhuǎn)銷95進(jìn)行止轉(zhuǎn)的止轉(zhuǎn)方向相正交的方向上，在本實(shí)施例中是被形成為在前后方向上較長的長孔。
這樣的上述搭載用支承座81具有的支承座橡膠85和作為搭載用支承座也發(fā)揮作用的減速器側(cè)下部支承座71具有的支承座橡膠74，它們的橡膠容量被設(shè)定得比上述發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)支承座16和上述減速器側(cè)支承座17具有的支承座橡膠27、47的橡膠容量小。
另外，在將動(dòng)力單元P搭載到車體框架F上時(shí)，在將副框架SF連結(jié)在動(dòng)力單元P上，并且將吊架和轉(zhuǎn)向部件等底盤部件組裝到該副框架SF上的第一工序中，在借助于轉(zhuǎn)矩桿67來連結(jié)動(dòng)力單元P和副框架SF的同時(shí)，將動(dòng)力單元P的下部的至少兩個(gè)部位，在本實(shí)施例中是將兩個(gè)部位，借助于作為搭載用支承座而發(fā)揮作用的減速器側(cè)下部支承座71和搭載用支承座81支承在副框架SF上，并使動(dòng)力單元P以與將其搭載在車體框架F上的狀態(tài)下的姿勢(shì)大致相同的姿勢(shì)而將其組裝在副框架SF上。
如圖13所示，在傳送帶98對(duì)由懸掛裝置99...承載的車體B...進(jìn)行輸送時(shí)，在輸送途中的第一工位S1，將在第一工序中得到的組件SA從車體B的下方組裝到該車體B具有的車體框架F上。即，在第二工序中，使處于在第一工序中已搭載了動(dòng)力單元P的狀態(tài)下的副框架SF組裝到車體B的車體框架F上。
另外，在第三工序中，雖然借助于發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)支承座16和減速器側(cè)支承座17將動(dòng)力單元P支承在車體框架F上，但是，此第三工序在車體B下降到地面上之后的第二工位S2執(zhí)行。
而且，在第三工序結(jié)束之后，將作為搭載用支承座發(fā)揮作用的減速器側(cè)支承座71和搭載用支承座81這兩者中的至少一個(gè)，在本實(shí)施例中是將搭載用支承座81從副框架SF和動(dòng)力單元P之間卸下來。
下面，對(duì)本實(shí)施例的作用進(jìn)行說明，依次執(zhí)行三個(gè)工序，即，在將動(dòng)力單元P搭載到車體框架F上時(shí)，在借助于轉(zhuǎn)矩桿67來連結(jié)動(dòng)力單元P和副框架SF的同時(shí)，將動(dòng)力單元P的下部的至少兩個(gè)部位(在此實(shí)施例中是兩個(gè)部位)借助于減速器側(cè)下部支承座71和搭載用支承座81支承在副框架SF上，使動(dòng)力單元P以與將其搭載在車體框架F上的狀態(tài)下的姿勢(shì)大致相同的姿勢(shì)組裝到副框架SF上的第一工序，將處于在第一工序已搭載了上述動(dòng)力單元P的狀態(tài)的副框架SF安裝到車體框架F上的第二工序，借助于發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)支承座16和減速器側(cè)支承座17將動(dòng)力單元P支承在車體框架F上的第三工序。
根據(jù)這樣的搭載組裝順序，因?yàn)榭梢杂赊D(zhuǎn)矩桿67、和在第一工序中至少是兩個(gè)的減速器側(cè)下部支承座71和搭載用支承座81將動(dòng)力單元P的姿勢(shì)確定為與將其搭載到車體框架F上的狀態(tài)大致相同的姿勢(shì)，并且可以在于第二工序中已將副框架SF安裝在車體框架F上的狀態(tài)下，將動(dòng)力單元P相對(duì)于車體框架F的姿勢(shì)預(yù)先確定為確定的姿勢(shì)，所以可以執(zhí)行第三工序，即，在處于已安裝了副框架SF的狀態(tài)下的車體框架F下降到可以將發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)和減速器側(cè)支承座16、17從上方安裝到車體框架F上的位置的狀態(tài)下，借助于發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)支承座16和減速器側(cè)支承座17將動(dòng)力單元P支承在車體框架F上，從而可以不需要對(duì)組裝線進(jìn)行改造和工序修改，同時(shí)可以通過轉(zhuǎn)矩桿方式的支承座結(jié)構(gòu)將動(dòng)力單元P搭載在車體框架F上。
另外，因?yàn)樵诘谝还ば蛑?，把被設(shè)置在動(dòng)力單元P與副框架SF之間的減速器側(cè)下部支承座71和搭載用支承座81之中的搭載用支承座81，在第三工序結(jié)束之后從副框架SF與動(dòng)力單元P之間卸下來，所以，可以避免在完整車的狀態(tài)下將動(dòng)力單元P不必要地約束在車體框架F上，并對(duì)不必要地增加的動(dòng)力單元P與車體框架F之間的振動(dòng)傳遞路徑進(jìn)行抑制，而且有助于減輕完整車的重量。
另外，因?yàn)楸辉O(shè)置在側(cè)框架SF與動(dòng)力單元P之間，在組裝組件AS時(shí)，使用的減速器側(cè)下部支承座71和搭載用支承座81，是具有支承座橡膠74、85的部件，所以，即使由減速器側(cè)下部支承座71、搭載用支承座81、和轉(zhuǎn)矩桿67確定的動(dòng)力單元P的姿勢(shì)，與將動(dòng)力單元P搭載在車體框架F上的狀態(tài)下的動(dòng)力單元P的姿勢(shì)產(chǎn)生一些誤差，也可以通過減速器側(cè)下部支承座71和搭載用支承座81的支承座橡膠74、85來吸收上述誤差，從而可以較容易而且以正確的姿勢(shì)將動(dòng)力單元P安裝到車體框架F上。
而且，由于減速器側(cè)下部支承座71和搭載用支承座81具有的支承座橡膠74、85的橡膠容量，被設(shè)定得比發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)支承座16和減速器側(cè)支承座17具有的支承座橡膠27、47的橡膠容量小，所以，可以避免使減速器側(cè)下部支承座71和搭載用支承座81的支承座橡膠74、85大于所需要的尺寸，從而有助于降低制造成本。
另外，搭載用支承座81是具有插入銷83、保持架84、和支承座橡膠85的部件，所述插入銷83以可拔出的方式插入在動(dòng)力單元P內(nèi)，所述保持架84以可拆下的方式緊固在副框架SF上，所述支承座橡膠85被夾設(shè)在插入銷83與保持架84之間，所以，在第三工序中拆卸的搭載用支承座81的安裝和拆卸作業(yè)變得容易。
另外，由于保持架84由單個(gè)的螺栓90和螺母91緊固在被固定在副框架SF上的安裝板89上，所以，可以使搭載用支承座81的安裝和拆卸作業(yè)更加容易。而且，由于在錯(cuò)開于螺栓90和螺母91的軸線的位置，將限制孔94設(shè)置在保持架84和安裝板89這兩者之一上(在本實(shí)施例中是設(shè)置在安裝板89上)，并且將止轉(zhuǎn)銷95設(shè)置在上述保持架84和上述安裝板89這兩者的另一者上(在本實(shí)施例中是設(shè)置在保持架84上)，該止轉(zhuǎn)銷95通過被插入在限制孔94內(nèi)來限制保持架84繞螺栓90的軸線進(jìn)行的轉(zhuǎn)動(dòng)，所以，即使通過單個(gè)的螺栓90和螺母91，也可以在將發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)和減速器側(cè)支承座16、17安裝到車體框架F上時(shí)，阻止動(dòng)力單元P繞螺栓90的軸線進(jìn)行的轉(zhuǎn)動(dòng)，并使發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)和減速器側(cè)支承座16、17安裝到車體框架F上的安裝作業(yè)變得容易。此外，由于是在與由上述限制孔94和止轉(zhuǎn)銷95進(jìn)行止轉(zhuǎn)的止轉(zhuǎn)方向相正交的方向上被形成為較長的長孔的結(jié)構(gòu)，所以，即使在由搭載用支承座81的支承座橡膠74吸收由減速器側(cè)下部支承座71、搭載用支承座81、和轉(zhuǎn)矩桿67確定的動(dòng)力單元P的姿勢(shì)與將動(dòng)力單元P搭載在車體框架F上的狀態(tài)下的該動(dòng)力單元P的姿勢(shì)之間產(chǎn)生的誤差的狀態(tài)下，動(dòng)力單元P也可以在松開了螺栓90時(shí)，在上述支承座橡膠74的彈性力作用下，至少在沿著上述限制孔94的長邊方向的受限制范圍內(nèi)自如地移動(dòng)，因此，搭載用支承座81的拆卸變得容易。
動(dòng)力單元P是在使從其減速器T向左右延伸的驅(qū)動(dòng)軸14L、14R配置在較慣性主軸C靠后的橫向位置的狀態(tài)下被搭載在車輛上的，并且在該動(dòng)力單元P與車體框架F之間，夾設(shè)發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)支承座16和減速器側(cè)支承座17，上述發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)支承座16在沿著上述慣性主軸C的一個(gè)端部，被大致地配置在該慣性主軸C上，上述減速器側(cè)支承座17在上述慣性主軸C的另一端側(cè)被配置在該慣性主軸C的上方，使得由這些支承座16、17來分擔(dān)動(dòng)力單元P的靜載荷，并且為了使與動(dòng)力單元P的慣性主軸分離的部分不分擔(dān)上下方向的靜載荷，將其借助于沿著前后方向大致水平地延伸的轉(zhuǎn)矩桿58連結(jié)在車體框架F上，與此同時(shí)，為了使其不分擔(dān)上述上下方向的靜載荷，將其借助于沿著前后方向大致水平地延伸的轉(zhuǎn)矩桿67連結(jié)在側(cè)框架SF上，副框架SF是被安裝在車體框架F上的，但是，減速器側(cè)支承座17具有前部彈性止動(dòng)部件52和后部彈性止動(dòng)部件53，在被安裝在減速器T中的變速箱體24的上部上的保持架42相對(duì)于車體框架F向前方進(jìn)行了第一距離L1位移時(shí)，上述前部彈性止動(dòng)部件52抵接被安裝在車體框架F上的托座23的支承板部23a，在上述保持架42相對(duì)于車體框架F向后方進(jìn)行了第二距離L2位移時(shí)，上述后部彈性止動(dòng)部件53抵接托座23的支承板部23b。
因此，當(dāng)相對(duì)于車體框架F的保持架42，即動(dòng)力單元P向前方進(jìn)行的位移在第一距離L1以上時(shí)，前部彈性止動(dòng)部件52就抵接托座23的支承板部23a，另外，相對(duì)于車體框架F的保持架42，即動(dòng)力單元P向后方進(jìn)行的位移在第二距離L2以上時(shí)，后部彈性止動(dòng)部件53就抵接托座23的支承板部23b，所以，由減速器側(cè)支承座17也可以對(duì)動(dòng)力單元P的前后方向的位移進(jìn)行限制。
而且，由于在加速時(shí)，通過倒向后方的一側(cè)的反力作用于動(dòng)力單元P上，減速器側(cè)支承座16的保持架42向后方進(jìn)行位移，并且在減速時(shí)，通過倒向前方的一側(cè)的反力作用于動(dòng)力單元P上，保持架42向前方進(jìn)行位移，所以，可以對(duì)加速和減速時(shí)的動(dòng)力單元P的擺動(dòng)引起的上述保持架42的位移進(jìn)行彈性限制，并且在使轉(zhuǎn)矩桿58、67發(fā)揮原來的作用的同時(shí)，可以對(duì)加速、減速時(shí)的動(dòng)力單元P的擺動(dòng)進(jìn)行限制。另外，由于第二距離L2被設(shè)定得比第一距離L1長，所以，與減速時(shí)相比，可以使加速時(shí)容易感受到?jīng)_擊感的動(dòng)力單元P的擺動(dòng)限制機(jī)會(huì)進(jìn)一步減少，從而可以使車輛的乘坐人員最大限度地不感受到?jīng)_擊感。
另外，前部彈性止動(dòng)部件52和后部彈性止動(dòng)部件53這兩者中，至少它們與托座23中的支承板部23a、23b相抵接的部分的摩擦系數(shù)被設(shè)定成前部彈性止動(dòng)部件52的該部分與托座23中的支承板部23a之間的摩擦系數(shù)較小，在此實(shí)施例中，上述彈性止動(dòng)部件52由摩擦系數(shù)比形成后部彈性止動(dòng)部件53的彈性材料的摩擦系數(shù)小的彈性材料形成，所以，在對(duì)動(dòng)力單元P的擺動(dòng)限制機(jī)會(huì)較多的作為減速時(shí)的擺動(dòng)進(jìn)行限制時(shí)，可以使從保持架42通過前部彈性止動(dòng)部件52傳遞給托座23的支承板部23a的朝向前方的力，通過摩擦系數(shù)較小的抵接面抵接支承板部23a向上下方向分散，并且還可以減小該力向轉(zhuǎn)矩桿58、67傳遞，所以，可以更有效地緩和減速時(shí)的沖擊感。
另外，在對(duì)動(dòng)力單元P和副框架SF之間進(jìn)行連結(jié)時(shí)作為搭載用支承座而發(fā)揮作用的減速器側(cè)下部支承座71，即使在完整車的狀態(tài)下，也是以被設(shè)置在動(dòng)力單元P與副框架SF之間的狀態(tài)而保留著，但是，此減速器側(cè)下部支承座71已經(jīng)被設(shè)置成至少具有上下方向的彈性成分，并且使此減速器側(cè)下部支承座71設(shè)置在被安裝在車體框架F上的狀態(tài)下的副框架SF與減速器T的下部之間，使其不分擔(dān)動(dòng)力單元P的靜載荷。
因此，即使分擔(dān)動(dòng)力單元P的靜載荷的減速器側(cè)支承座17被配置在錯(cuò)開于慣性主軸C的并比之高的上方的位置上，也可以實(shí)現(xiàn)提高乘坐舒適感的目的，并確保操縱穩(wěn)定性。而且，由于可以將減速器T的彈性中心靠近慣性主軸C，所以可以改善振動(dòng)模式而實(shí)現(xiàn)提高振動(dòng)傳遞特性的目的。
另外，減速器側(cè)下部支承座71具有前后和左右方向的彈性系數(shù)被設(shè)定得較上下方向的特性系數(shù)小的支承座橡膠74，所以，不需提高動(dòng)力單元P的滾動(dòng)方向的彈性系數(shù)，從而可以進(jìn)一步提高乘坐舒適感和操縱穩(wěn)定性。
而且由于被設(shè)置在車體框架F與減速器T的下部之間的減速器側(cè)下部支承座71、和減速器T的上部與車體框架F之間的減速器側(cè)支承座17，夾著慣性主軸C而相對(duì)地進(jìn)行配置，在減速器側(cè)下部支承座71與車體框架F之間夾設(shè)副框架SF，所以，有利于對(duì)動(dòng)力單元P的滾動(dòng)進(jìn)行限制。另外，減速器側(cè)下部支承座71是被夾設(shè)在被安裝在車體框架F上的副框架SF的縱向構(gòu)件62與減速器T的下部之間的部件，副框架SF的縱向構(gòu)件62的音響感度較低而且傳遞路徑較長，所以，使動(dòng)力單元P側(cè)的噪音難以傳遞，從而可以將減速器側(cè)下部支承座71夾設(shè)在減速器T的下部與車體框架F之間。
以上對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行了說明，但是本發(fā)明不限于上述實(shí)施例，在不脫離本發(fā)明的權(quán)利要求所述的范圍內(nèi)可以進(jìn)行種種設(shè)計(jì)變更。
權(quán)利要求
1.一種動(dòng)力單元的搭載組裝方法，用于將動(dòng)力單元(P)搭載到車體框架(F)上，即，通過在由動(dòng)力源(E)和減速器(T)構(gòu)成的動(dòng)力單元(P)與車體框架(F)之間，夾設(shè)對(duì)上述動(dòng)力單元(P)的靜載荷進(jìn)行承載的支承座(16、17)，并夾設(shè)被安裝在上述車體框架(F)上的副框架(SF)，將上述動(dòng)力單元(P)搭載到車體框架(F)上，其特征在于依次執(zhí)行下述三個(gè)工序，第一工序通過將上述動(dòng)力單元(P)借助于搭載用支承座(71、81)支承在副框架(SF)上，使上述動(dòng)力單元(P)以與將其搭載到車體框架F上的狀態(tài)下的姿勢(shì)大致相同的姿勢(shì)組裝到上述副框架(SF)上；第二工序?qū)⑻幱谠诘谝还ば蛑幸汛钶d了上述動(dòng)力單元(P)的狀態(tài)下的副框架(SF)安裝到車體框架(F)上；第三工序借助于上述支承座(16、17)將上述動(dòng)力單元(P)支承在上述車體框架(F)上。
2.如權(quán)利要求1所述的動(dòng)力單元的搭載組裝方法，其特征在于在上述第三工序結(jié)束后，將上述搭載用支承座(71、81)從上述副框架(SF)與上述動(dòng)力單元(P)之間卸下。
3.如權(quán)利要求1或2所述的動(dòng)力單元的搭載組裝方法，上述支承座(16、17)是分擔(dān)上述動(dòng)力單元(P)的靜載荷的動(dòng)力源側(cè)支承座(16)和減速器側(cè)支承座(17)，它們被夾設(shè)在動(dòng)力單元(P)的慣性主軸(C)的大致兩端部與車體框架(F)之間，與此同時(shí)，通過使大致水平的轉(zhuǎn)矩桿(67)夾設(shè)在被安裝在上述車體框架(F)上的副框架(SF)與上述動(dòng)力單元(P)的之間，將上述動(dòng)力單元(P)搭載到車體框架(F)上，其中，轉(zhuǎn)矩桿遠(yuǎn)離慣性主軸(C)，其特征在于在上述第一工序中，借助于上述轉(zhuǎn)矩桿(67)來連結(jié)上述動(dòng)力單元(P)和上述副框架(SF)，并且將上述動(dòng)力單元(P)的下部的至少兩個(gè)部位借助于搭載用支承座(71、81)支承在副框架(SF)上，由此，使上述動(dòng)力單元(P)成為與將其搭載到車體(F)上的狀態(tài)下的姿勢(shì)大致相同的姿勢(shì)組裝到上述副框架(SF)上。
4.如權(quán)利要求3所述的動(dòng)力單元的搭載組裝方法，其特征在于上述動(dòng)力源側(cè)支承座(16)、上述減速器側(cè)支承座(17)、和上述搭載用支承座(71、81)，分別具有被安裝在上述動(dòng)力單元(P)上的被支承側(cè)部件(28、42、73、83)、分別被安裝在上述車體框架(F)和上述副框架(SF)上的支承側(cè)部件(26、49、78、84)、和被夾設(shè)在相互對(duì)應(yīng)的被支承側(cè)部件(28、42、73、83)與支承側(cè)部件(26、49、78、84)之間的支承座橡膠(27、47、74、85)，上述搭載用支承座(71、81)具有的支承座橡膠(74、85)的橡膠容量，被設(shè)定得小于上述動(dòng)力源側(cè)支承座(16)和上述減速器側(cè)支承座(17)具有的支承座橡膠(27、47)的橡膠容量。
5.如權(quán)利要求2所述的動(dòng)力單元的搭載組裝方法，其特征在于在上述第三工序結(jié)束后，從上述副框架(SF)與上述動(dòng)力單元(P)之間被卸下的搭載用支承座(81)，具有插入銷(83)、支承側(cè)部件(84)、和支承座橡膠(85)，所述插入銷(83)以可撥出的形式被插入在上述動(dòng)力單元(P)上，所述支承側(cè)部件(84)以可以拆卸的形式被緊固在上述副框架(SF)上，所述支承座橡膠(85)被夾設(shè)在插入銷(83)與支承側(cè)部件(84)之間。
6.如權(quán)利要求5所述的動(dòng)力單元的搭載組裝方法，其特征在于上述支承側(cè)部件(84)由單個(gè)螺栓(90)和螺母(91)緊固在被安裝在上述副框架(SF)上的安裝板(89)上，在錯(cuò)開于上述螺栓(90)和螺母(91)的軸線的位置，將限制孔(94)設(shè)置在上述支承側(cè)部件(84)和上述安裝板(89)這兩者之一上，并將止轉(zhuǎn)銷(95)設(shè)置在上述支承側(cè)部件(84)和上述安裝板(89)這兩者中的另一者上，上述止轉(zhuǎn)銷(95)通過被插入在上述限制孔(94)內(nèi)而對(duì)上述支承側(cè)部件(84)繞上述螺栓(90)的軸線進(jìn)行的轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)行限制，上述限制孔(94)在與由上述限制孔(94)和上述止轉(zhuǎn)銷(95)進(jìn)行止轉(zhuǎn)的止轉(zhuǎn)方向相正交的方向上被形成為較長的長孔。
7.一種動(dòng)力單元的搭載組裝裝置，用于將動(dòng)力單元(P)搭載到車體框架(F)上，即，通過在由動(dòng)力源(E)和減速器(T)構(gòu)成的動(dòng)力單元(P)與車體框架(F)之間，夾設(shè)對(duì)上述動(dòng)力單元(P)的靜載荷進(jìn)行承載的支承座(16、17)，并夾設(shè)被安裝在上述車體框架(F)上的副框架(SF)，使上述動(dòng)力單元(P)搭載到車體框架(F)上，其特征在于所述動(dòng)力單元的搭載組裝裝置設(shè)有搭載用支承座(71、81)，上述搭載用支承座(71、81)被夾設(shè)在上述動(dòng)力單元(P)與副框架(SF)之間，并使上述動(dòng)力單元(P)以與將其搭載在車體框架F上的狀態(tài)下的姿勢(shì)大致相同的姿勢(shì)支承在上述副框架(SF)上。
8.如權(quán)利要求7所述的動(dòng)力單元的搭載組裝裝置，其特征在于所述動(dòng)力單元的搭載組裝裝置具有拆卸裝置，在借助于上述支承座(16、17)將動(dòng)力單元(P)支承在上述車體框架(F)上之后，通過該拆卸裝置將上述搭載用支承座(71、81)從上述副框架(SF)與上述動(dòng)力單元(P)之間拆卸下來。
9.如權(quán)利要求7或8所述的動(dòng)力單元的搭載組裝裝置，其特征在于上述支承座(16、17)和上述搭載用支承座(71、81)分別具有被安裝在上述動(dòng)力單元(P)上的被支承側(cè)部件(28、42、73、83)、分別被安裝在上述車體框架(F)和上述副框架(SF)上的支承側(cè)部件(26、49、78、84)、和被夾設(shè)在相互對(duì)應(yīng)的被支承側(cè)部件(28、42、73、83)與支承側(cè)部件(26、49、78、84)之間的支承座橡膠(27、47、74、85)，上述搭載用支承座(71、81)具有的支承座橡膠(74、85)的橡膠容量，被設(shè)定得小于上述支承座(16、17)具有的支承座橡膠(27、47)的橡膠容量。
10.如權(quán)利要求8所述的動(dòng)力單元的搭載組裝裝置，其特征在于從上述副框架(SF)與上述動(dòng)力單元(P)之間被卸下的搭載用支承座(81)，具有插入銷(83)、支承側(cè)部件(84)、和支承座橡膠(85)，所述插入銷(83)可以插入或脫離地被插入在上述動(dòng)力單元(P)上，所述支承側(cè)部件(84)可以裝卸地被緊固在上述副框架(SF)上，所述支承座橡膠(85)被夾設(shè)在插入銷(83)與支承側(cè)部件(84)之間。
11.如權(quán)利要求10所述的動(dòng)力單元的搭載組裝裝置，其特征在于上述支承側(cè)部件(84)由單個(gè)螺栓(90)和螺母(91)緊固在被安裝在上述副框架(SF)上的安裝板(89)上，在錯(cuò)開于上述螺栓(90)和螺母(91)的軸線的位置，將限制孔(94)設(shè)置在上述支承側(cè)部件(84)和上述安裝板(89)這兩者之一上，并將止轉(zhuǎn)銷(95)設(shè)置在上述支承側(cè)部件(84)和上述安裝板(89)這兩者中的另一者上，上述止轉(zhuǎn)銷(95)通過被插入在上述限制孔(94)內(nèi)而對(duì)上述支承側(cè)部件(84)繞上述螺栓(90)的軸線進(jìn)行的轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)行限制，上述限制孔(94)在與由上述限制孔(94)和上述止轉(zhuǎn)銷(95)形成的止轉(zhuǎn)方向相正交的方向上被形成為較長的長孔。
全文摘要
一種動(dòng)力單元的搭載組裝方法，用于將動(dòng)力單元(P)搭載到車體框架(F)上。所述動(dòng)力單元的搭載組裝方法依次執(zhí)行三個(gè)工序，即在第一工序中，通過將轉(zhuǎn)矩桿(67)和至少兩個(gè)搭載用支承座(71、81)夾設(shè)在動(dòng)力單元(P)與副框架(SF)之間，使動(dòng)力單元(P)以與將其搭載到車體框架(F)上的狀態(tài)大致相同的姿勢(shì)組裝在副框架(SF)上；在第二工序中，將已搭載了動(dòng)力單元(P)的副框架(SF)安裝在車體框架(F)上；在第三工序中，借助于動(dòng)力源側(cè)和減速器側(cè)支承座(16、17)將動(dòng)力單元(P)支承在車體框架(F)上。
文檔編號(hào)B60K5/00GK1784335SQ200480011849
公開日2006年6月7日 申請(qǐng)日期2004年11月19日 優(yōu)先權(quán)日2003年11月20日
發(fā)明者宮川一夫, 稻葉敏行, 鈴木靖久, 板場(chǎng)均 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社