車身部件及其制造設(shè)備和制造方法
【專利摘要】在車身部件(10)中，形成在由金屬板制成的部件主體(34)中的彎曲部(38)由加厚部(46)形成，其中作為部件主體(34)的材料的金屬板(36)的板厚度逐漸增大。正如所描述的，由于在負(fù)荷加至部件主體(34)時應(yīng)力易于集中的彎曲部(38)由加厚部(46)形成，因此，能夠防止應(yīng)力不集中的部分的板厚度不必要地增大。這能夠幫助改善質(zhì)量效率。
【專利說明】
車身部件及其制造設(shè)備和制造方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001 ]本發(fā)明涉及一種構(gòu)成諸如汽車的車身的部件、其制造設(shè)備和制造方法。
【背景技術(shù)】
[0002]在以下日本專利申請公開第10-316026號(JP10-316026A)中描述的車身前部結(jié)構(gòu)中，前懸架支撐罩的上端處設(shè)置的水平表面設(shè)置有前彈簧支撐盤(下文稱為懸架支撐罩板)。該懸架支撐罩板的外周彎曲成向下傾斜。外周(外周彎曲部)與懸架支撐罩的上端彎曲部的下表面重疊，并通過焊接等方式接合至所述下表面。前懸架的上端緊固且固定至該懸架支撐罩板。
[0003]在正如所描述的車身前部結(jié)構(gòu)中，懸架支撐罩板經(jīng)由前懸架接納在車輛行駛期間的來自前輪胎的向上的負(fù)荷。出于該原因，從改進(jìn)車輛的操作穩(wěn)定性以及乘坐舒適度的觀點，期望保證懸架支撐罩板的剛度。
[0004]針對這點，在上述車身前部結(jié)構(gòu)中，如上所述，懸架支撐罩板的外周彎曲部與前懸架支撐罩的上端彎曲部重疊，并通過焊接等方式接合至上端彎曲部。因此，能夠加強懸架支撐罩板的外周彎曲部。
[0005]然而，在懸架支撐罩板的外周彎曲部和前懸架支撐罩的上端彎曲部之間的接合部處發(fā)生接合損耗。因此，為了保證期望的強度和剛度，要采取措施，諸如對懸架支撐罩板和前懸架支撐罩中的一者或兩者進(jìn)行加厚。因此，從改進(jìn)質(zhì)量效率(mass efficiency)的觀點仍然有改進(jìn)的空間。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明的方案得到了一種能夠幫助改善質(zhì)量效率的車身部件及其制造方法和制造設(shè)備。
[0007]根據(jù)本發(fā)明的一個方案的車身部件包括:部件主體，其由金屬板形成并作為車身的一部分;彎曲部，其在部件主體中形成；以及加厚部，所述彎曲部包括加厚部，并使金屬板的板厚度朝加厚部自身構(gòu)成的彎曲部的在彎曲方向上的中央側(cè)逐漸增大。
[0008]在車身部件中，彎曲部包括加厚部并在由金屬板制成的部件主體中形成，彎曲部由加厚部形成，加厚部使作為部件主體的材料的金屬板的板厚度逐漸增大(增大)。正如所描述的，在負(fù)荷施加到部件主體上時可能會集中有應(yīng)力的彎曲部由加厚部形成。因此，能夠防止應(yīng)力沒有集中的部分的板厚度不必要地增大。這能夠幫助改善質(zhì)量效率。此外，在該加厚部中，由于金屬板的板厚度朝彎曲部的在彎曲方向上的中央側(cè)逐漸增大，因此能夠防止由截面的特性的突然改變而引起的應(yīng)力集中的發(fā)生。
[0009]對于車身部件，加厚部可以比金屬板的除了加厚部的部分厚。
[0010]對于車身部件，在加厚部中，金屬板的板厚度可以從彎曲部開始彎曲的位置朝彎曲部的頂點逐漸增大。
[0011]在車身部件中，部件主體可以形成為細(xì)長形，部件主體可以包括在部件主體的縱向的正交方向上彼此相對的成對的相對壁以及聯(lián)接在成對的相對壁的一端之間的聯(lián)接壁，彎曲部可以設(shè)置在成對的相對壁和聯(lián)接壁之間的部分處，并且加厚部可以設(shè)置在至少一個彎曲部中。
[0012]在車身部件中，當(dāng)部件主體的縱向上的負(fù)荷或部件主體的縱向的正交方向上的負(fù)荷作用至形成為細(xì)長形的部件主體上時，應(yīng)力在成對的相對壁和聯(lián)接壁之間的每個彎曲部上集中。由于上述加厚部設(shè)置在這些彎曲部中的至少一個中，因此能夠有效地保證部件主體的強度和剛度。
[0013]在車身部件中，加厚部可以從部件主體的縱向的一端向部件主體的縱向的另一端連續(xù)地設(shè)置。
[0014]在車身部件中，能夠防止由彎曲部的在部件主體的縱向上的中間部處的截面的特性的突然改變而引起的應(yīng)力集中的發(fā)生。
[0015]車身部件可以為懸架支撐罩板。
[0016]車身部件可以為側(cè)部構(gòu)件內(nèi)板。
[0017]車身部件可以為車門檻外板。
[0018]車身部件可以為中柱外板。
[0019]一種制造車身部件的車身部件制造設(shè)備，包括:第一模，其從彎曲部的彎曲徑向上的外側(cè)與形成有彎曲部的金屬板接觸，第一模包括在第一模和彎曲部之間的第一間隙，且第一間隙的截面朝彎曲部的在彎曲方向上的中央側(cè)逐漸增大;第二模，其從彎曲部的彎曲徑向上的內(nèi)側(cè)與金屬板接觸，第二模包括在第二模和彎曲部之間的第二間隙，且第二模的截面朝彎曲部的在彎曲方向上的中央側(cè)逐漸增大;活動模，其在金屬板保持在第一模和第二模之間的狀態(tài)下能夠?qū)饘侔宓囊粋€側(cè)部向彎曲部側(cè)加壓，所述金屬板的一個側(cè)部與彎曲部鄰近；以及設(shè)備主體，其利用活動模以在金屬板保持在第一模和第二模之間的狀態(tài)下對金屬板的一個側(cè)部向彎曲部側(cè)加壓，以便通過塑性流動使金屬板的一部分移向第一間隙和第二間隙。
[0020]在車身部件制造設(shè)備中，具有彎曲部的金屬板保持在第二模和第二模之間。在該狀態(tài)中，第一模從彎曲部的彎曲徑向上的外側(cè)與金屬板接觸，且第二模從彎曲部的彎曲徑向上的內(nèi)側(cè)與金屬板接觸。然后，截面朝彎曲部的在彎曲方向上的中央側(cè)逐漸增大的第一間隙在第一模和彎曲部之間形成。截面朝彎曲部的在彎曲方向上的中央側(cè)逐漸增大的第二間隙在第二模和彎曲部之間形成。在該狀態(tài)中，當(dāng)設(shè)備主體利用活動模對金屬板的鄰近彎曲部的一個側(cè)部向彎曲部側(cè)加壓時，金屬板的一部分通過塑性流動移向第一間隙和第二間隙。以這種方式，由于金屬板的板厚度朝彎曲部的在彎曲方向上的中央側(cè)能夠逐漸增大，因此這能夠幫助改善質(zhì)量效率。
[0021]第一間隙的沿彎曲部的彎曲徑向的寬度尺寸可以從第一間隙的一端向第一間隙的頂點逐漸增大，或者第二間隙的沿彎曲部的彎曲徑向的寬度尺寸可以從第二間隙的一端向第二間隙的頂點逐漸增大。
[0022]第一間隙的截面形狀或第二間隙的截面形狀可以為月牙形。
[0023]在車身部件的制造設(shè)備中，第一間隙的沿彎曲部的彎曲徑向上的寬度尺寸可以設(shè)定成大于第二間隙的沿彎曲部的彎曲徑向的寬度尺寸。
[0024]在車身部件的制造設(shè)備中，第一模從彎曲部的彎曲徑向上的外側(cè)與形成有彎曲部的金屬板接觸，并且第二模從彎曲部的彎曲徑向上的內(nèi)側(cè)與金屬板接觸。在該狀態(tài)中，與在第二模和彎曲部之間形成的第二間隙相比，在第一模和彎曲部之間形成的第一間隙具有沿彎曲部的彎曲徑向上的更大的寬度尺寸。
[0025]此處，當(dāng)設(shè)備主體利用活動模對金屬板的鄰近彎曲部的一個側(cè)部向彎曲部側(cè)加壓時，相比于移向彎曲部的在彎曲徑向上的內(nèi)側(cè)，金屬板的一部分更容易通過塑性流動移向彎曲部的在彎曲徑向上的外側(cè)。針對這點，在本發(fā)明中，如上所述，在彎曲部的在彎曲徑向上的外側(cè)形成的第一間隙設(shè)定成具有比彎曲部的在彎曲徑向上的內(nèi)側(cè)形成的第二間隙更大的寬度尺寸。因此，金屬板的一部分通過塑性流動積極地移向第一間隙從而使彎曲部的剛度增大。然后，金屬板的一部分能夠通過塑性流動移向第二間隙。這能夠幫助防止在上述的加壓期間的彎曲部的不必要的壓曲。
[0026]在車身部件的制造設(shè)備中，第二模可以包括滑塊部，所述滑塊部能夠增大或減小第二間隙的沿彎曲部的彎曲徑向上的寬度尺寸，設(shè)備主體可以包括負(fù)荷傳感器，所述負(fù)荷傳感器用于檢測活動模在一個側(cè)部的加壓期間受到的反作用力，在通過滑塊部來減小寬度尺寸的狀態(tài)下活動模可以開始對金屬板的一個側(cè)部加壓，且在負(fù)荷傳感器的輸出超出預(yù)定閾值時，可以通過滑塊部增大所述寬度尺寸。
[0027]在車身部件的制造設(shè)備中，設(shè)備主體利用活動模在通過設(shè)置在第二模中的滑塊部減小第二間隙的寬度尺寸的情況下，開始對金屬板的一個側(cè)部加壓。以這種方式，在金屬板的一個側(cè)部被向彎曲部側(cè)加壓時，能夠防止彎曲部的向第二間隙側(cè)的不必要的壓曲。
[0028]然后，金屬板的一部分通過塑性流動移向第一間隙，并且因此負(fù)荷傳感器的輸出超出預(yù)定閾值。結(jié)果，設(shè)備主體利用滑塊部以增大第二間隙的寬度尺寸。由于在該狀態(tài)中改善了彎曲部的剛度，金屬板的一部分能夠通過塑性流動移向第二間隙，同時防止了上述的壓曲。應(yīng)注意“減小”包括第二間隙的寬度尺寸減小至零的情況。關(guān)于這點，同樣適用于寬度尺寸的“減小”，下面將對其進(jìn)行描述。
[0029]在車身部件的制造設(shè)備中，設(shè)備主體可以包括負(fù)荷傳感器，所述負(fù)荷傳感器用于檢測活動模在一個側(cè)部的加壓期間受到的反作用力。在通過活動模的加壓引起金屬板的一部分通過塑性流動移向第一間隙并且因此負(fù)荷傳感器的輸出超出預(yù)定閾值時，活動模施加在金屬板的一個側(cè)部上的壓力可以增大。
[0030]在車身部件的制造設(shè)備中，如上所述，當(dāng)設(shè)備主體利用活動模以對金屬板的一個側(cè)部向彎曲部側(cè)加壓時，金屬板的一部分可能通過塑性流動移向第一間隙，所述第一間隙位于彎曲部的在彎曲徑向上的外側(cè)。當(dāng)金屬板的一部分通過塑性流動移向該第一間隙并且因此負(fù)荷傳感器的輸出超出了預(yù)定閾值時，設(shè)備主體通過活動模增大金屬板的一個側(cè)部上的壓力。以這種方式，金屬板的一部分能夠通過塑性流動順利地移向第二間隙，所述第二間隙位于彎曲部的在彎曲徑向上的內(nèi)側(cè)(在金屬板的一部分不容易通過塑性流動移向的一側(cè))。
[0031 ]換言之，在本發(fā)明中，在設(shè)備主體利用活動模以對金屬板的一個側(cè)部向彎曲部側(cè)開始加壓的最初時段中，彎曲部的板厚度還沒有增大，并且因此彎曲部可能壓曲。因此，采用低負(fù)荷對金屬板的一個側(cè)部加壓。這能夠幫助防止彎曲部的不必要的壓曲。然后，在彎曲部在第一間隙側(cè)加厚，并且改善了彎曲部的剛度之后，增大了金屬板的一個側(cè)部上的壓力。以這種方式，金屬板的一部分能夠通過塑性流動順利地移向該金屬板的一部分不容易通過塑性流動而移向的第二間隙。
[0032]—種用于車身部件的制造方法，包括:準(zhǔn)備:第一模，其從彎曲部的彎曲徑向上的外側(cè)與形成有彎曲部的金屬板接觸，第一模包括在第一模和彎曲部之間的第一間隙，且第一間隙的截面朝彎曲部的在彎曲方向上的中央側(cè)逐漸增大;第二模，其從彎曲部的彎曲徑向上的內(nèi)側(cè)與金屬板接觸，第二模包括在第二模和彎曲部之間的第二間隙，且第二模的截面朝彎曲部的在彎曲方向上的中央側(cè)逐漸增大；以及活動模，其能夠在金屬板保持在第一模和第二模之間的狀態(tài)下對金屬板的一個側(cè)部向彎曲部側(cè)加壓，金屬板的一個側(cè)部與彎曲部鄰近；以及在金屬板保持在第一模和第二模之間的狀態(tài)通過活動模對一個側(cè)部向彎曲部側(cè)加壓，以便通過塑性流動使金屬板的一部分移向第一間隙和第二間隙。
[0033]在用于車身部件的制造方法中，具有彎曲部的金屬板首先被保持在第二模和第一模之間。這時，第一模從彎曲部的在彎曲徑向上的外側(cè)與金屬板接觸，且第二模從彎曲部的在彎曲徑向上的內(nèi)側(cè)與金屬板接觸。在該狀態(tài)中，截面朝彎曲部的在彎曲方向上的中央側(cè)逐漸增大的第一間隙在第一模和彎曲部之間形成。截面朝彎曲部的在彎曲方向上的中央側(cè)逐漸增大的第二間隙在第二模和彎曲部之間形成。在該狀態(tài)中，活動模對金屬板的鄰近彎曲部的一個側(cè)部向彎曲部側(cè)加壓，并引起金屬板的一部分通過塑性流動移向第一間隙和第二間隙。以這種方式，金屬板的板厚度朝彎曲部的在彎曲方向上的中央側(cè)能夠逐漸增大。因此這能夠幫助改善質(zhì)量效率。
[0034]在用于車身部件的制造方法中，第一間隔的沿彎曲部的彎曲徑向上的寬度尺寸從第一間隙的一端向第一間隙的頂點可以逐漸增大，或者第二間隙的沿彎曲部的彎曲徑向上的寬度尺寸從第二間隙的一端向第二間隙的頂點可以逐漸增大。
[0035]在用于車身部件的制造方法中，第一間隙的截面形狀或第二間隙的截面形狀可以為月牙形。
[0036]在用于車身部件的制造方法中，第一間隙的沿彎曲部的彎曲徑向上的寬度尺寸可以設(shè)定成大于第二間隙的沿彎曲部的彎曲徑向上的寬度尺寸。
[0037]在用于車身部件的制造方法中，第一模從彎曲部的在彎曲徑向上的外側(cè)與形成有彎曲部的金屬板接觸，且第二模從彎曲部的在彎曲徑向上的內(nèi)側(cè)與金屬板接觸。在該狀態(tài)中，相比于在第二模和彎曲部之間形成的第二間隙，在第一模和彎曲部之間形成的第一間隙具有更大的沿彎曲部的彎曲徑向的寬度尺寸。
[0038]此處，當(dāng)活動模對金屬板的鄰近彎曲部的一個側(cè)部向彎曲部側(cè)加壓時，相比于移向彎曲部的在彎曲徑向上的內(nèi)側(cè)，金屬板的一部分通過塑性流動易于移向彎曲部在彎曲徑向上的外側(cè)。針對這點，在本發(fā)明中，如上所述，在彎曲部的彎曲徑向上的外側(cè)形成的第一間隙設(shè)定成具有比在彎曲部的彎曲徑向上的內(nèi)側(cè)形成的第二間隙更大的寬度尺寸。因此，金屬板的一部分通過塑性流動積極地移向第一間隙從而改善彎曲部的剛度。然后，金屬板的一部分能夠通過塑性流動移向第二間隙。這能夠幫助防止在上述的加壓期間的彎曲部的不必要的壓曲。
[0039]在用于車身部件的制造方法中，第二模可以設(shè)置有滑塊部，所述滑塊部能夠增大或減小第二間隙的沿彎曲部的彎曲徑向上的寬度尺寸，在通過滑塊部減小寬度尺寸的情況下活動?？梢詫饘侔宓囊粋€側(cè)部向彎曲部側(cè)加壓，且在金屬板的一部分通過塑性流動移向第一間隙之后，可以通過滑塊部增大寬度尺寸。
[0040]在用于車身部件的制造方法中，在通過設(shè)置在第二模中的滑塊部減小第二間隙的寬度尺寸的狀態(tài)下，活動模對金屬板的一個側(cè)部向彎曲部開始加壓。以這種方式，能夠防止彎曲部的向第二間隙的不必要的壓曲。然后，在金屬板的一部分通過塑性流動移向第一間隙之后，第二間隙的寬度尺寸通過滑塊部增大。在該狀態(tài)中，改善了彎曲部的剛度。因此，金屬板的一部分能夠通過塑性流動移向第二間隙，同時防止上述的壓曲。
[0041]在根據(jù)本發(fā)明的用于車身部件的制造方法中，在通過活動模對金屬板的一個側(cè)部向彎曲部的加壓引起金屬板的一部分通過塑性流動移向第一間隙之后，通過活動模施加到金屬板的一個側(cè)部上的壓力可以增大。
[0042]在用于車身部件的制造方法中，如上所述，當(dāng)活動模對金屬板的一個側(cè)部向彎曲部側(cè)加壓時，金屬板的一部分易于通過塑性流動移向第一間隙，該第一間隙位于彎曲部的在彎曲徑向上的外側(cè)。在金屬板的一部分通過塑性流動移向該第一間隙之后，通過活動模施加在金屬板的一個側(cè)部上的壓力增大。以這種方式，金屬板的一部分能夠通過塑性流動順利地移向第二間隙，該第二間隙位于彎曲部的在彎曲徑向上的內(nèi)側(cè)(在金屬板的一部分通過塑性流動不容易移向的一側(cè))。
[0043]換言之，在本發(fā)明中，在活動模對金屬板的一側(cè)部向彎曲部側(cè)開始加壓的最初時段中，彎曲部的板厚度還沒有增大，并且因此彎曲部可能被壓曲。因此，采用低負(fù)荷對上述的一個側(cè)部加壓。這能夠幫助防止彎曲部的不必要的壓曲。然后，在彎曲部在第一間隙側(cè)被加厚，并且改善了彎曲部的剛度之后，增大了上述的金屬板的一個側(cè)部上的壓力。以這種方式，金屬板的一部分能夠通過塑性流動順利地移向該金屬板的一部分不容易通過塑性流動所移向的第二間隙。
[0044]如到目前為止已經(jīng)描述的，根據(jù)本發(fā)明的車身部件及其制造方法和制造設(shè)備能夠幫助改善質(zhì)量效率。
【附圖說明】
[0045]下面將參照附圖來描述本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點以及技術(shù)和工業(yè)重要性，其中，相同的數(shù)字表示相同的元件，并且其中:
[0046]圖1是根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車身部件的制造設(shè)備的示意性剖視圖；
[0047]圖2是與圖1對應(yīng)并示出了金屬板的彎曲部通過制造設(shè)備而加厚的狀態(tài)的剖視圖；
[0048]圖3是根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車身部件的立體圖；
[0049]圖4是車身部件的剖視圖；
[0050]圖5是根據(jù)比較例的車身部件的剖視圖；
[0051]圖6是根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車身部件的制造設(shè)備中的沖壓模具的部分結(jié)構(gòu)的剖視圖；
[0052]圖7A是與圖1對應(yīng)的剖視圖，并且示出了根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車身部件的制造設(shè)備進(jìn)行的加壓開始時的金屬板的最初狀態(tài)。
[0053]圖7B是圖7A示出的狀態(tài)中的施加到活動模的壓力和活動模的位移之間的關(guān)系圖；
[0054]圖7C是圖7A示出的狀態(tài)中的活動模受到的反作用力和活動模的位移之間的關(guān)系圖；
[0055]圖8A是制造設(shè)備對金屬板進(jìn)行的加壓已從圖7A示出的狀態(tài)發(fā)展且金屬板的一部分已通過塑性流動而移向第一間隙的狀態(tài)的剖視圖；
[0056]圖SB是圖8A示出的狀態(tài)中的施加到活動模的壓力和活動模的位移之間的關(guān)系圖；
[0057]圖SC是圖8A示出的狀態(tài)中的活動模受到的反作用力和活動模的位移之間的關(guān)系圖；
[0058]圖9A是制造設(shè)備對金屬板進(jìn)行的加壓已從圖8A示出的狀態(tài)發(fā)展且金屬板的一部分已通過塑性流動而移向第二間隙的狀態(tài)的剖視圖；
[0059]圖9B是圖9A示出的狀態(tài)中的施加到活動模的壓力和活動模的位移之間的關(guān)系圖；
[0060]圖9C是圖9A示出的狀態(tài)中的活動模受到的反作用力和活動模的位移之間的關(guān)系圖；
[0061]圖1OA是根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的制造設(shè)備中的車身部件的部分結(jié)構(gòu)的剖視圖；
[0062]圖1OB是由制造設(shè)備對金屬板進(jìn)行加壓而使金屬板的一部分已通過塑性流動移向第一間隙的狀態(tài)的剖視圖；
[0063]圖1OC是設(shè)置在制造設(shè)備的第二模中的滑塊部進(jìn)行滑動且第二間隙因此而擴大的狀態(tài)的剖視圖；
[0064]圖1OD是金屬板的一部分已通過塑性流動移向第二間隙的狀態(tài)的剖視圖；
[0065]圖11是根據(jù)本發(fā)明的車身部件是懸架支撐罩板的情況的示例的立體圖；
[0066]圖12是根據(jù)本發(fā)明的車身部件是前側(cè)構(gòu)件的內(nèi)板的情況的示例的立體圖；
[0067]圖13是根據(jù)本發(fā)明的車身部件是車門檻的外板的情況的示例的立體圖；以及
[0068]圖14是根據(jù)本發(fā)明的車身部件是中柱外板的情況的示例的立體圖。
【具體實施方式】
[0069]〈第一實施例〉將基于圖1至圖5描述根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車身部件10、車身部件的制造設(shè)備12以及車身部件的制造方法。
[0070](制造設(shè)備和制造方法)第一，將描述圖1和圖2示出的車身部件的制造設(shè)備12(下文簡稱為制造設(shè)備12)。該制造設(shè)備12是一種通過采用根據(jù)本實施例的車身部件的制造方法來制造根據(jù)本實施例的車身部件的設(shè)備。該制造設(shè)備12是一種進(jìn)行模壓的設(shè)備，并通過包括作為設(shè)備主體的沖壓機14以及附接至沖壓機14的沖壓模具16而構(gòu)造。應(yīng)注意圖1和圖2示意性地圖示了沖壓機14和沖壓模具16。
[0071]上述沖壓模具16包括附接至沖壓機14的臺面15側(cè)的第一模18以及附接至沖壓機14的滑座17側(cè)的第二模20和活動模22。沖壓模具16構(gòu)造成金屬板26置于第一模18和第二模20之間，所述金屬板26形成有彎曲部24(脊線部)。該金屬板26形成為具有均勻厚度。其彎曲部14在單獨的加工中預(yù)先形成。
[0072]第一模18被構(gòu)造成從彎曲部24的彎曲徑向上的外側(cè)與上述金屬板26接觸，且在第一模18和彎曲部24之間形成有第一間隙28。第一間隙28設(shè)置成使得其截面朝彎曲部24的在彎曲方向上的中央側(cè)(在彎折方向上的中央側(cè))逐漸增大，且第一間隙28的截面形狀設(shè)置成大致月牙形。換言之，第一間隙28的沿彎曲部24的彎曲徑向的寬度尺寸從第一間隙28的一端至第一間隙28的頂點逐漸增大。
[0073]第二模20被構(gòu)造成從彎曲部14的彎曲徑向上的內(nèi)側(cè)與上述金屬板26接觸，并在第二模20和彎曲部24之間形成有第二間隙30。與第一間隙28相似，該第二間隙30設(shè)置成使得其截面朝彎曲部24的在彎曲方向上的中央側(cè)逐漸增大，且第一間隙30的截面形狀設(shè)置成大致月牙形。換言之，第二間隙30的沿彎曲部24的彎曲徑向的寬度尺寸從第二間隙30的一端至第二間隙30的頂點逐漸增大。
[0074]活動模22在金屬板26保持在第一模18和第二模20之間的狀態(tài)下能夠?qū)⒔饘侔?6的一個側(cè)部26A向彎曲部24加壓(能夠沖壓)，所述一個側(cè)部26A與彎曲部24鄰近。
[0075]如上所述構(gòu)造的沖壓模具16被沖壓機14在圖1中的縱向上加壓。因此，金屬板26的所述一個側(cè)部26A被活動模22向彎曲部24加壓(沖壓)，且金屬板26的一部分通過塑性流動移向第一間隙28和第二間隙30 (圖2所不的狀態(tài))。結(jié)果，構(gòu)成金屬板26中的彎曲部24的一部分變成加厚部32，所述加厚部32的厚度增大(即加厚)為比金屬板26的其他部分厚。
[0076]在本實施例中，如上所述，設(shè)置成使得第一間隙28和第二間隙30的每個截面朝彎曲部24的在彎曲方向上的中央側(cè)逐漸增大。因此，上述加厚部32被構(gòu)造成金屬板26的厚度朝彎曲部24的在彎曲方向的中央側(cè)逐漸增大。換言之，在加厚部32中，金屬板26的厚度從金屬板26開始彎曲的位置至彎曲部24的頂點逐漸增大。
[0077]應(yīng)注意，在本實施例中，例如，第一間隙28的沿彎曲部24的彎曲徑向的寬度尺寸設(shè)置成與第二間隙30的沿彎曲部24的彎曲徑向的寬度尺寸相同。
[0078](車身部件的構(gòu)造)圖3和圖4示出了根據(jù)本實施例的車身部件10(此處為車輛框架部件)。該車身部件10包括構(gòu)成車身(體部)的一部分的部件主體34。該部件主體34通過對具有均勻厚度的一片金屬板36進(jìn)行沖壓而形成，以具有帽形的截面(開口的截面)，并且形成為細(xì)長形。
[0079]該部件主體34包括在部件主體34的縱向的正交方向上彼此相對的成對的相對壁34A、34B。成對的相對壁43A、34B的一端通過聯(lián)接壁34C—體地聯(lián)接。此外，成對的凸緣部34D、34E各自從成對的相對壁34A、34B的端部延伸，所述成對的相對壁34A、34B的端部與聯(lián)接壁34C相反，成對的凸緣部34D、34E—體地在彼此分離的方向上延伸。
[0080]上述部件主體34在成對的相對壁34A、34B和聯(lián)接壁34C之間相應(yīng)地形成有彎曲部38,40,并且還在成對的相對壁34A、34B和成對的凸緣部34D、34E之間相應(yīng)地形成有彎曲部42、44。在這些彎曲部38、40、42和44(其中每個為脊線部)中，在一個相對壁34A和聯(lián)接壁34C之間形成的彎曲部38由加厚部46形成。應(yīng)注意，為了便于描述在圖3和圖4中對設(shè)置有加厚部46的部分(區(qū)域)用點標(biāo)注。該加厚部46通過上述的制造設(shè)備12來加厚，并具有與上述加厚部32相同的構(gòu)造。該加厚部46從部件主體34的縱向上的一端到部件主體34的縱向上的另一端連續(xù)地(無縫地)設(shè)置。在該加厚部46中，金屬板36的厚度朝彎曲部38在彎曲方向上的中央側(cè)而增大。
[0081 ] 應(yīng)注意，在該車身部件10中，四個彎曲部38、40、42和44中僅有一個彎曲部38由加厚部46形成。然而本發(fā)明不限于此，其他彎曲部40、42和44中的每個可以像加厚部46—樣加厚。
[0082](作用和效果)接下來將描述該第一實施例的作用和效果。
[0083]在如上所述構(gòu)造的車身部件10中，在由金屬板制成的部件主體34中形成的四個彎曲部38、40、42和44中一個彎曲部38由加厚部46形成。在加厚部46中，作為部件主體34的材料的金屬板36的厚度逐漸增大(增大)。當(dāng)部件主體34的縱向上的負(fù)荷或部件主體34的縱向的正交方向上的負(fù)荷作用在該部件主體34上時，應(yīng)力集中在分別位于成對的相對壁34A、34B和聯(lián)接壁34C之間的彎曲部38、40中的每個上。正如所描述的，應(yīng)力趨于集中的彎曲部38、40中的一個彎曲部38由加厚部46形成。因此，可以防止部件主體34的應(yīng)力不集中的部分的板厚度不必要地增大。以這種方式，能夠有效地保證部件主體34的強度和剛度，并且因此能夠幫助改善質(zhì)量效率。
[0084]應(yīng)注意，如在圖5示出的比較例50中，具有L形截面的加強板52(補片、加強件等)通過焊接等方式接合至部件主體34中的彎曲部38及其周圍部。彎曲部38還能夠通過這種構(gòu)造來加強。然而，在部件主體34和加強板52之間的接合部分處會發(fā)生接合損耗。因此，為了保證期望的強度和剛度，需要采取諸如加厚加強板52的措施，并且因此引起質(zhì)量效率的下降。
[0085]針對這點，在本實施例中，作為部件主體34的材料的金屬板36本身的厚度在彎曲部38中增大。因此，不會發(fā)生上述的接合損耗，并且能夠有效地僅僅加強彎曲部(其強度和剛度是必要的)。因此，能夠幫助質(zhì)量效率的改善。
[0086]此外，在本實施例中，金屬板36的厚度在加厚部46中朝彎曲部38在彎曲方向上的中央側(cè)逐漸增大。因此，能夠防止因截面的特性的突然改變而引起的在部件主體34上的壓力集中。
[0087]更具體地，在圖5示出的比較例50中，截面的特性(厚度)在加強板52重疊的部分與加強板52不重疊的部分之間的邊界(圖5中的箭頭B)突然改變。因此，應(yīng)力分布突然改變，并且這易于引起應(yīng)力集中。因此，從強度和剛度的觀點，比較例50是效率低的。針對這點，在本實施例中，金屬板36 (部件主體34)的厚度通過彎曲部38中的連續(xù)厚度改變而增大。因此，能夠避免如上所述的應(yīng)力集中。
[0088]此外，在圖5示出的比較例中，部件主體34和加強板52需要分別制造。因此，與部件的數(shù)量對應(yīng)的模具的數(shù)量、機械設(shè)備、工人以及生產(chǎn)時間是必要的。此外，用于將部件主體34和加強板52接合的機械設(shè)備、工人和生產(chǎn)時間是必要的。針對這點，在根據(jù)本實施例的車身部件10中，其部件的數(shù)量能夠小于比較例50的部件的數(shù)量，且無需提供接合加工。因此，本實施例能夠幫助減少制造成本等。
[0089]而且，如在如圖5示出的比較例50中的加強板52接合至部件主體34的構(gòu)造中，難以連續(xù)地將加強板52設(shè)置在部件主體34的縱向上的兩端。這是因為部件主體34的縱向上的兩端接合至分開的部件。結(jié)果，在部件主體34的縱向上的中間部處截面的特性突然改變，并且這可能會引起應(yīng)力集中的發(fā)生。相反，在本實施例中，加厚部46從部件主體34的縱向上的一端向部件主體34的縱向上的另一端連續(xù)地設(shè)置。因此，能夠防止由彎曲部38在部件主體34的縱向上的中間部處的截面的特性的突然改變而引起的應(yīng)力集中的發(fā)生。
[0090]接下來將描述本發(fā)明的其他實施例。應(yīng)注意，與第一實施例的構(gòu)造和作用基本相同的構(gòu)造和作用通過與第一實施例中相同的附圖標(biāo)記來標(biāo)記，且不對其進(jìn)行描述。
[0091]〈第二實施例〉圖6是根據(jù)本發(fā)明第二實施例的車身部件60的制造設(shè)備中的沖壓模具62的部分構(gòu)造的截面圖。該制造設(shè)備60是一種執(zhí)行根據(jù)該第二實施例的車身部件制造方法的設(shè)備，且沖壓模具62具有基本上與根據(jù)第一實施例的沖壓模具16相同的構(gòu)造。然而，在該沖壓模具62中，第一間隙28的沿彎曲部24的彎曲徑向的寬度尺寸Wl設(shè)定成大于第二間隙30的沿彎曲部24的彎曲徑向的寬度尺寸W2 ο除了剛剛所描述的，第二實施例的構(gòu)造與第一實施例的構(gòu)造相同。
[0092]此處，當(dāng)沖壓機14利用活動模22(兩者未在圖6中示出)將與金屬板26中的彎曲部24鄰近的一個側(cè)部26A向彎曲部24側(cè)加壓時，金屬板26的一部分易于通過塑性流動移向彎曲部24的彎曲徑向上的外側(cè)，而不是移向彎曲部24的彎曲徑向上的內(nèi)側(cè)。針對這點，在本實施例中，在彎曲部24的彎曲徑向上的外側(cè)形成的第一間隙28的寬度尺寸Wl被設(shè)定成大于在彎曲部24的彎曲徑向上的內(nèi)側(cè)形成的第二間隙30的寬度尺寸W2。因此，金屬板26的一部分通過塑性流動積極地移向第一間隙28，以便增大彎曲部24的剛度。然后，金屬板26的一部分通過塑性流動能夠移向第二間隙30。這能夠幫助防止上述的在加壓期間的彎曲部24的不必要的壓曲。
[0093]〈第三實施例〉圖7A是根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車身部件70的制造設(shè)備進(jìn)行的加壓開始時金屬板26的最初狀態(tài)的截面圖。該制造設(shè)備70是一種執(zhí)行根據(jù)該第三實施例的車身部件制造方法的設(shè)備，并且基本具有與根據(jù)第一實施例的制造設(shè)備12相同的構(gòu)造。然而，該制造設(shè)備70包括負(fù)荷傳感器72，所述負(fù)荷傳感器72用于檢測活動模22在金屬板26的一個側(cè)部26A的加壓期間所受到的反作用力(用于輸出與反作用力對應(yīng)的信號)。該負(fù)荷傳感器72與控制沖壓機14(在圖7A、圖8A和圖9A中未示出)的致動的控制器電連接。
[0094]控制器74被構(gòu)造成在由活動模22進(jìn)行的加壓通過塑性流動引起金屬板26的一部分移向第一間隙28時，通過活動模22增大一個側(cè)部26A上的壓力，并且因此，負(fù)荷傳感器72的輸出超出了預(yù)定閾值。下面將對細(xì)節(jié)進(jìn)行描述。
[0095]如圖7A所示，當(dāng)活動模22開始對金屬板26的一個側(cè)部26A向彎曲部24側(cè)加壓時，如圖7B所示，控制器74以恒定的壓力Pl對活動模22進(jìn)行加壓。以這種方式，如圖7C所示，活動模22從一個側(cè)部26A受到的反作用力根據(jù)活動模22到彎曲部24側(cè)的位移而增大，即根據(jù)金屬板26的一部分向第一間隙28的塑性流動而增大。
[0096]如圖SB所示，控制器74向活動模22施加恒定壓力Pl直到上述加壓引起金屬板26的一部分通過塑性流動主要移向第一間隙28。一旦金屬板26的一部分通過塑性流動移向第一間隙28的大部分區(qū)域，如圖SC所示，則活動模22從一個側(cè)部26A受到的反作用力突然增大。
[0097]結(jié)果，當(dāng)負(fù)荷傳感器72的輸出超出預(yù)先設(shè)定的閾值T時，如圖9B所示，控制器74將活動模22上的壓力從Pl增至P2(P1〈P2)。以這種方式，金屬板26的一部分能夠通過塑性流動順利地移向第二間隙30，第二間隙30位于彎曲部24的彎曲徑向上的內(nèi)側(cè)(在金屬板26的一部分不容易通過塑性流動而移向的一側(cè))。這時，如圖9C所示，活動模22從一個側(cè)部26A受到的反作用力根據(jù)活動模22向彎曲部24側(cè)的位移而增大，S卩，根據(jù)金屬板26的一部分向第二間隙30的塑性流動而增大。
[0098]換言之，在本實施例中，在沖壓機14利用活動模22對金屬板26的一個側(cè)部26A向彎曲部24側(cè)開始加壓的最初時段中，彎曲部24的厚度還沒有增大，并且因此彎曲部24可能壓曲。因此，采用低負(fù)荷對一個側(cè)部26A進(jìn)行加壓。這能夠幫助防止彎曲部24的不必要的壓曲。然后，在彎曲部24主要在第一間隙28側(cè)加厚，并且改善了彎曲部24的剛度之后，增大了一個側(cè)部26A上的壓力。以這種方式，金屬板26的一部分能夠通過塑性流動，順利地移向金屬板26的一部分不容易通過塑性流動所移向的第二間隙30。
[0099]〈第四實施例〉圖1OA至圖1OD是根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的車身部件80的制造設(shè)備中的沖壓模具82的部分構(gòu)造的截面圖。該制造設(shè)備80是一種執(zhí)行根據(jù)該第四實施例的車身部件制造方法的設(shè)備，并且沖壓模具82具有基本與根據(jù)第一實施例的沖壓模具16相同的構(gòu)造。然而，在該沖壓模具82中，第二模包括滑塊部84。該滑塊部84附接為關(guān)于第二模20的主體部86在圖1OA中的箭頭S方向上可滑動。該滑塊部84能夠增大/減小第二間隙30的沿彎曲部24的彎曲徑向的寬度尺寸(能夠擴展/壓縮第二間隙30)。
[0100]此外，本實施例設(shè)置有與第三實施例中的負(fù)荷傳感器72和控制器74相同的負(fù)荷傳感器72和控制器74(其在圖1OA至圖1OD中未示出)。未示出且能夠驅(qū)動滑塊部84的驅(qū)動源(例如，氣缸設(shè)備)與該控制器74連接。該控制器74利用驅(qū)動源驅(qū)動滑塊部84，并且由此來減小圖1OA所示的第二間隙30的寬度尺寸(此處減小到零)。在這種狀態(tài)中，控制器74通過沖壓機14(其在圖1OA至圖1OD中未示出)金屬板26的一個側(cè)部26A開始加壓。以這種方式，金屬板26的一部分能夠通過塑性流動移向第一間隙28，同時防止了彎曲部24向第二間隙30不必要地壓曲。
[0101]然后，如圖1OB所示，一旦金屬板26的一部分通過塑性流動移向一致第一間隙28的大部分區(qū)域，則負(fù)荷傳感器72的輸出超出預(yù)定閾值。因此，如圖1OC所示，控制器74利用未示出的驅(qū)動源使滑塊部84滑動(參見圖1OC中的箭頭SI)，并且由此來增大第二間隙30的寬度尺寸。在這種狀態(tài)中，改善了彎曲部24的剛度。因此，金屬板26的一部分能夠通過塑性流動移向第二間隙30，同時防止了彎曲部24的壓曲(參見圖10D)。
[0102]〈車身部件的各種示例〉接下來，將利用圖11至圖14來對根據(jù)本發(fā)明的車身部件的各種示例進(jìn)行描述。應(yīng)注意，圖11至圖14中恰當(dāng)示出的箭頭“前”(FR)、箭頭“上”(UP)和箭頭“外” (OUT)分別表示前方(行駛方向)、上方和車輛的車寬方向上的外側(cè)。
[0103](第一示例)圖11是根據(jù)本發(fā)明的車身部件為懸架支撐罩板的情況下的示例的立體圖。圖11中示出的懸架支撐罩板90構(gòu)成車身的懸架動力裝置(未示出)的上壁部，并包括作為部件主體的板主體92。
[0104]板主體92通過對金屬板94沖壓而形成。該板主體92的外周形成有彎曲部96。因此，形成了向下側(cè)延伸的凸緣部98。該凸緣部98通過諸如焊接與懸架支撐罩的主體的上端接合。構(gòu)造為:通過使用形成在板主體92的中央側(cè)的多個(此處為三個)螺栓孔100，將懸架的上端螺栓緊固至該板主體92。
[0105]上述彎曲部96由通過與根據(jù)第一實施例的制造設(shè)備12相同的制造設(shè)備加厚的加厚部102來形成。在該加厚部102中，金屬板94的板厚度朝彎曲部96的在彎曲方向上的中央側(cè)逐漸增大。應(yīng)注意，為了便于描述，設(shè)置加厚部102的部分(區(qū)域)在圖11中用點標(biāo)注。
[0106]在按上述方式構(gòu)造的懸架支撐罩板90中，板主體92在車輛行駛期間從懸架接收向上的負(fù)荷，且應(yīng)力在彎曲部96中集中。由于該彎曲部96由加厚部102形成，因此，可以防止金屬板94的應(yīng)力不集中的部分的板厚度不必要地增大。這能夠幫助改善質(zhì)量效率。
[0107](第二示例)圖12是根據(jù)本發(fā)明的車身部件為前側(cè)構(gòu)件的內(nèi)板的情況下的示例的立體圖。圖12中示出的內(nèi)板110 (文中稱為側(cè)構(gòu)件內(nèi)板110)包括作為部件主體的板主體112。該板主體112通過對金屬板114沖壓而形成以具有大致帽形的截面，并且形成為細(xì)長形。
[0108]上述板主體112包括在板主體112的縱向的縱向正交方向上彼此相對的成對的相對壁112A、112B以及聯(lián)接在成對的相對壁112A、112B的一端之間的聯(lián)接壁112C。彎曲部116、118分別在成對的相對壁112A、112B和聯(lián)接壁112C之間形成。這些彎曲部116、118分別由通過與根據(jù)第一實施例的制造設(shè)備12相同的制造設(shè)備加厚的加厚部120、122來形成。應(yīng)注意，為了便于描述，設(shè)置有加厚部120、122的部分(區(qū)域)用點標(biāo)注。這些加厚部120、122從板主體112的縱向的一端向板主體112的縱向的另一端連續(xù)地設(shè)置。在這些加厚部120、122中，金屬板114的板厚度朝彎曲部116、118的在彎曲方向上的中央側(cè)增大。
[0109 ]在該側(cè)構(gòu)件內(nèi)板110中，當(dāng)板主體112的縱向上的負(fù)荷或板主體112的縱向的正交方向上的負(fù)荷作用在形成為狹長形的板主體112上時，諸如在車輛碰撞時，應(yīng)力集中在分別位于成對的相對壁112A、112B和聯(lián)接壁112C之間的彎曲部116、118中的每個上。由于這些彎曲部116、118分別由加厚部120、122形成，因此可以有效地保證板主體112的剛度。此外，加厚部120、122從板主體112的縱向的一端向板主體112的縱向的另一端連續(xù)地設(shè)置。因此，能夠防止由每個彎曲部116、118的在板主體112的縱向上的中間部處的截面的特性突然改變而引起的應(yīng)力集中的發(fā)生。
[0110](第三示例)圖13是根據(jù)本發(fā)明的車身部件為車門檻的外板的情況下的示例的立體圖。圖13中示出的外板130(下文稱為車門檻外板130)包括作為部件主體的板主體132。該板主體132通過對金屬板134沖壓而形成以具有大致帽形的截面，并且形成為細(xì)長形。
[0111]上述板主體132包括在外板130的縱向的正交方向上彼此相對的成對的相對壁132六、1328以及聯(lián)接在成對的相對壁132六、1328的一端之間的聯(lián)接壁132(:。彎曲部136、138分別在成對的相對壁132A、132B和聯(lián)接壁132C之間形成。這些彎曲部136、138分別由通過與根據(jù)第一實施例的制造設(shè)備12相同的制造設(shè)備加厚的加厚部140、142來形成。應(yīng)注意，為了便于描述，設(shè)置有加厚部140、142的部分(區(qū)域)用點標(biāo)注。這些加厚部140、142從板主體132的縱向的一端向板主體132的縱向的另一端連續(xù)地設(shè)置。在這些加厚部140、142中，金屬板134的板厚度朝彎曲部136、138的在彎曲方向上的中央側(cè)逐漸增大。而且，在本示例中，能夠獲得與上述第二示例相同的作用和效果。
[0112](第四示例)圖14是根據(jù)本發(fā)明的車身部件為中柱(B柱)的外板的情況下的示例的立體圖。圖14中示出的外板150(下文稱為B柱外板150)包括作為部件主體的板主體152。該板主體152通過對金屬板154沖壓而形成以具有大致帽形的截面，并且形成為細(xì)長形。
[0113]上述板主體152包括在外板150的縱向的正交方向上彼此相對的成對的相對壁152六、1528以及聯(lián)接在成對的相對壁152六、1528的一端之間的聯(lián)接壁152(:。彎曲部156、158分別在成對的相對壁152A、152B和聯(lián)接壁152C之間形成。這些彎曲部156、158分別由通過與根據(jù)第一實施例的制造設(shè)備12相同的制造設(shè)備加厚的加厚部160、162來形成。應(yīng)注意，為了便于描述，設(shè)置有加厚部160、162的部分(區(qū)域)用點標(biāo)注。在這些加厚部160、162中，金屬板154的板厚度朝彎曲部156、158的在彎曲方向上的中央側(cè)逐漸增大。而且，在本示例中，可以如同上述第二示例和第三示例，能夠有效地保證板主體152的剛度。
[0114]至此通過列舉若干實施例對本發(fā)明進(jìn)行了描述。然而，在不脫離本發(fā)明主旨的范圍的情況下能夠使各種改進(jìn)來實施本發(fā)明。不言而喻，本發(fā)明的權(quán)利范圍不限于每個上述實施例。此外，本發(fā)明能夠應(yīng)用于諸如除B柱以外的柱、車頂縱梁以及橫向構(gòu)件等其他類型的車身部件。
【主權(quán)項】
1.一種車身部件，包括: 部件主體，其作為車身的一部分，所述部件主體由金屬板形成； 彎曲部，其在所述部件主體中形成；以及 加厚部，所述彎曲部包括所述加厚部，在所述加厚部中的所述金屬板的板厚度朝所述彎曲部的在彎曲方向上的中央側(cè)逐漸增大。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車身部件，其中 所述加厚部比所述金屬板的除了所述加厚部的部分厚。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車身部件，其中 在所述加厚部中，所述金屬板的所述板厚度從所述彎曲部開始彎曲的位置向所述彎曲部的頂點逐漸增大。4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項所述的車身部件，其中 所述部件主體形成為細(xì)長形，且所述部件主體包括在所述部件主體的縱向的正交方向上彼此相對的成對的相對壁以及聯(lián)接在所述成對的相對壁的一端之間的聯(lián)接壁， 所述彎曲部設(shè)置在所述成對的相對壁和所述聯(lián)接壁之間的部分處，并且 所述加厚部設(shè)置在至少一個所述彎曲部中。5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車身部件，其中 所述加厚部從所述部件主體的縱向的一端向所述部件主體的所述縱向的另一端連續(xù)地設(shè)置。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車身部件，其中 所述車身部件為懸架支撐罩板。7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車身部件，其中 所述車身部件為側(cè)構(gòu)件內(nèi)板。8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車身部件，其中 所述車身部件為車門檻外板。9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車身部件，其中 所述車身部件為中柱外板。10.—種用于制造根據(jù)權(quán)利要求1至權(quán)利要求9中的任一項所述的車身部件的車身部件制造設(shè)備，所述制造設(shè)備包括: 第一模，從彎曲部的彎曲徑向上的外側(cè)與形成有所述彎曲部的金屬板接觸，所述第一模包括在所述第一模和所述彎曲部之間的第一間隙，且所述第一間隙的截面朝所述彎曲部的在彎曲方向上的中央側(cè)逐漸增大； 第二模，其從所述彎曲部的所述彎曲徑向上的內(nèi)側(cè)與所述金屬板接觸，所述第二模包括在所述第二模和所述彎曲部之間的第二間隙，且所述第二間隙的截面朝所述彎曲部在所述彎曲方向上的所述中央側(cè)逐漸增大； 活動模，其在所述金屬板保持在所述第一模和所述第二模之間的狀態(tài)下能夠?qū)λ鼋饘侔宓囊粋€側(cè)部向所述彎曲部側(cè)加壓，所述金屬板的所述一個側(cè)部與所述彎曲部鄰近；以及 設(shè)備主體，其在所述金屬板保持在所述第一模和所述第二模之間的所述狀態(tài)下利用所述活動模對所述金屬板的所述一個側(cè)部向所述彎曲部側(cè)加壓，以便通過塑性流動使所述金屬板的一部分移向所述第一間隙和所述第二間隙。11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的車身部件制造設(shè)備，其中 所述第一間隙的沿所述彎曲部的所述彎曲徑向的寬度尺寸從所述第一間隙的一端向所述第一間隙的頂點逐漸增大，或者所述第二間隙的沿所述彎曲部的所述彎曲徑向的寬度尺寸從所述第二間隙的一端向所述第二間隙的頂點逐漸增大。12.根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的車身部件制造設(shè)備，其中 所述第一間隙的截面形狀或所述第二間隙的截面形狀為月牙形。13.根據(jù)權(quán)利要求10至12中的任一項所述的車身部件制造設(shè)備，其中 所述第一間隙的沿所述彎曲部的所述彎曲徑向的所述寬度尺寸設(shè)定成大于所述第二間隙的沿所述彎曲部的所述彎曲徑向的所述寬度尺寸。14.根據(jù)權(quán)利要求10至13中的任一項所述的車身部件制造設(shè)備，其中 所述第二模包括滑塊部，所述滑塊部能夠增大或減小所述第二間隙的沿所述彎曲部的所述彎曲徑向的所述寬度尺寸， 所述設(shè)備主體包括負(fù)荷傳感器，所述負(fù)荷傳感器用于檢測所述活動模在所述金屬板的所述一個側(cè)部的加壓期間受到的反作用力，并且 在通過所述滑塊部減小所述寬度尺寸的情況下所述活動模對所述金屬板的所述一個側(cè)部開始加壓，且在所述負(fù)荷傳感器的輸出超出預(yù)定閾值時，通過所述滑塊部增大所述第二間隙的所述寬度尺寸。15.根據(jù)權(quán)利要求10至14中的任一項所述的車身部件制造設(shè)備，其中 所述設(shè)備主體包括負(fù)荷傳感器，所述負(fù)荷傳感器用于檢測所述活動模在所述金屬板的所述一個側(cè)部的所述加壓期間受到的所述反作用力，并且 在通過所述活動模的所述加壓引起所述金屬板的所述部分通過所述塑性流動移向所述第一間隙并且因此所述負(fù)荷傳感器的所述輸出超出所述預(yù)定閾值時，所述活動模施加在所述金屬板的所述一個側(cè)部上的壓力增大。16.—種用于制造根據(jù)權(quán)利要求1至權(quán)利要求9中的任一項所述的車身部件的車身部件制造方法，所述制造方法包括: 準(zhǔn)備:第一模，其從彎曲部的彎曲徑向上的外側(cè)與形成有所述彎曲部的金屬板接觸，所述第一模包括在所述第一模和所述彎曲部之間的第一間隙，且所述第一間隙的截面朝所述彎曲部的在彎曲方向上的中央側(cè)逐漸增大;第二模，其從所述彎曲部的所述彎曲徑向上的內(nèi)側(cè)與所述金屬板接觸，所述第二模包括在所述第二模和所述彎曲部之間的第二間隙，且所述第二模的截面朝所述彎曲部在所述彎曲方向上的所述中央側(cè)逐漸增大；以及活動模，在所述金屬板保持在所述第一模和所述第二模之間的狀態(tài)下其能夠?qū)λ鼋饘侔宓囊粋€側(cè)部向所述彎曲部側(cè)加壓，所述金屬板的所述一個側(cè)部與所述彎曲部鄰近;以及 在所述金屬板保持在所述第一模和所述第二模之間的狀態(tài)下通過所述活動模對所述金屬板的所述一個側(cè)部向所述彎曲部側(cè)加壓，以便通過塑性流動使所述金屬板的一部分移向所述第一間隙和所述第二間隙。17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的車身部件制造方法，其中 所述第一間隙的沿所述彎曲部的所述彎曲徑向的寬度尺寸從所述第一間隙的一端向所述第一間隙的頂點逐漸增大，或者所述第二間隙的沿所述彎曲部的所述彎曲徑向的寬度尺寸從所述第二間隙的一端向所述第二間隙的頂點逐漸增大。18.根據(jù)權(quán)利要求16或17所述的車身部件制造方法，其中 所述第一間隙的截面形狀或所述第二間隙的截面形狀為月牙形。19.根據(jù)權(quán)利要求16至18中的任一項所述的車身部件制造方法，其中 所述第一間隙的沿所述彎曲部的所述彎曲徑向的所述寬度尺寸設(shè)定成大于所述第二間隙的沿所述彎曲部的所述彎曲徑向的所述寬度尺寸。20.根據(jù)權(quán)利要求16至19中的任一項所述的車身部件制造方法，其中 所述第二模設(shè)置有滑塊部，所述滑塊部能夠增大或減小所述第二間隙的沿所述彎曲部的所述彎曲徑向的所述寬度尺寸，在通過所述滑塊部減小所述寬度尺寸的狀態(tài)下所述活動模對所述金屬板的所述一個側(cè)部向所述彎曲部側(cè)加壓，且在所述金屬板的所述部分通過所述塑性流動移向所述第一間隙之后，通過所述滑塊部增加所述寬度尺寸。21.根據(jù)權(quán)利要求16至20中的任一項所述的車身部件制造方法，其中 在通過所述活動模將所述金屬板的所述一個側(cè)部向所述彎曲部側(cè)的加壓引起所述金屬板的所述部分通過所述塑性流動移向所述第一間隙之后，由所述活動模施加在所述金屬板的所述一個側(cè)部上的壓力增大。
【文檔編號】B21J5/08GK105848803SQ201480069433
【公開日】2016年8月10日
【申請日】2014年12月23日
【發(fā)明人】小坂直哉, 朝立英樹, 山口太, 山口太一
【申請人】豐田自動車株式會社