四通液動換向閥3 9的Y控制 端口，因此，四號兩位四通液動換向閥37處于右位，P端口、B端口接通，A端口、T端口接通，但 T端口被堵住;五號兩位四通液動換向閥39處于下位，P、B接通，A端口、T端口接通?？刂茊卧?1輸出控制命令，一號兩位=通電磁換向閥24切換至左位，一號兩位四通電磁換向閥26切換 至下位，二號兩位四通電磁換向閥28切換至上位，兩位兩通電磁換向閥31切換至下位，二號 兩位=通電磁換向閥42切換至左位，兩位兩通電液比例換向閥32切換至左位;一號兩位四 通液動換向閥25由復(fù)位彈黃作動保持在II位，六號兩位四通液動換向閥43由復(fù)位彈黃作動 保持在下位;此外，二號兩位四通液動換向閥27在Y端口控制端油液的作用下切換至II位， 同理，=號兩位四通液動換向閥29保持在II位，四號兩位四通液動換向閥37保持在右位，五 號兩位四通液動換向閥39保持在上位。此時二號兩位四通液動換向閥27和=號兩位四通液 動換向閥29的P端口、A端口相連通，B端口、T端口相連通。其它元件(如一號液壓馬達(dá)17、二 號液壓馬達(dá)19等)的工作位置不變。
[0045] 參閱圖4,在蓄能器驅(qū)動助力模式下，蓄能器16、兩位兩通電液比例換向閥32、S號 單向閥33、六號兩位四通液動換向閥43、一號兩位四通液動換向閥25、二號兩位四通液動換 向閥27、一號液壓馬達(dá)17、五號兩位四通液動換向閥39、五號單向閥40形成開式回路，實現(xiàn) 蓄能器16輔助驅(qū)動一號液壓馬達(dá)17,近而帶動左前輪18前進(jìn)行駛；同理，蓄能器16、兩位兩 通電液比例換向閥32、立號單向閥33、六號兩位四通液動換向閥43、一號兩位四通液動換向 閥25、立號兩位四通液動換向閥29、二號液壓馬達(dá)19、五號兩位四通液動換向閥39、五號單 向閥40形成開式回路，實現(xiàn)蓄能器16輔助驅(qū)動二號液壓馬達(dá)19,近而帶動右前輪20前進(jìn)行 駛。當(dāng)蓄能器16需要在車輛后退時輔助驅(qū)動時，僅通過控制單元1輸出控制命令，使二號兩 位=通電磁換向閥42處于右位，則由于控制油液的作用，六號兩位四通液動換向閥43處于 上位，蓄能器輔助驅(qū)動一號液壓馬達(dá)17、二號液壓馬達(dá)19,分別帶動左前輪18、右前輪20后 退行駛。需要說明的是，當(dāng)需要蓄能器16驅(qū)動助力時，需對蓄能器壓力傳感器化CC得到的蓄 能器壓力進(jìn)行分析判斷，當(dāng)蓄能器16此時的工作壓力大于其最低工作壓力時，蓄能器16才 可W進(jìn)行蓄能器驅(qū)動助力，提高車輛的牽引能力；當(dāng)蓄能器16此時的工作壓力小于其最低 工作壓力時，兩位兩通電液比例換向閥32切換至右位的關(guān)閉狀態(tài)，此時車輛恢復(fù)到自由輪 模式。
[0046] 參閱圖5,圖中所示的液壓輔助驅(qū)動與制動能量回收系統(tǒng)在蓄能器充能時的換向 閥連接關(guān)系，運一模式可W實現(xiàn)非緊急制動時的制動能量回收模式或駐車充能模式;控制 單元I通過控制一號=位=通電磁換向閥5切換至III位，二號=位=通電磁換向閥6切換至 II位，來控制液壓缸7的活塞位移，從而改變液壓累8的斜盤開度來實現(xiàn)累的變排量調(diào)節(jié)，并 且此時液壓累8的排量信號值在[01]范圍內(nèi)?？刂茊卧?輸出信號改變=號兩位四通電磁換 向閥36、四號兩位四通電磁換向閥38的工作位置，此時立號兩位四通電磁換向閥36切換至 右位，四號兩位四通電磁換向閥38切換至上位;補油累9的輸出油液通過MG端口后分別經(jīng)過 立號兩位四通電磁換向閥36、四號兩位四通電磁換向閥38流至四號兩位四通液動換向閥 37、五號兩位四通液動換向閥39的Y控制端口，在控制油液的作用下，因此，四號兩位四通液 動換向閥37處于右位，P端口、B端口接通，A端口、T端口接通，但T端口被堵住;五號兩位四通 液動換向閥39處于下位，P端口、B端口接通，A端口、T端口接通。控制單元1輸出控制命令，將 兩位兩通電磁換向閥31切換至上位，此時，切斷了 MG端口輸出油路和一號兩位=通電磁換 向閥24的P端口、一號兩位四通電磁換向閥26的P端口、二號兩位四通電磁換向閥28的P端 口、二號兩位S通電磁換向閥42的P端口的油路連接?？刂茊卧?輸出控制命令，將一號兩位 =通電磁換向閥24切換至左位，一號兩位四通電磁換向閥26切換至上位，二號兩位四通電 磁換向閥28切換至下位，二號兩位=通電磁換向閥42切換至左位，兩位兩通電液比例換向 閥32切換至右位;一號兩位四通液動換向閥25由復(fù)位彈黃作動保持在II位，六號兩位四通 液動換向閥43由復(fù)位彈黃作動保持在下位；同理，一號兩位四通液動換向閥25切換至II位， 二號兩位四通液動換向閥27切換至I位，=號兩位四通液動換向閥29切換至I位。此時一號 液壓馬達(dá)17兩端D2、D3連通，二號液壓馬達(dá)19兩端D4、D5連通;一號兩位四通液動換向閥25 的A端口通過油管和二號兩位四通液動換向閥27的P端口、=號兩位四通液動換向閥29的T 端口相連接，油路被堵住;一號兩位四通液動換向閥25的B端口通過油管和二號兩位四通液 動換向閥27的T端口、=號兩位四通液動換向閥29的P端口相連，油路被堵住。
[0047] 參閱圖5,在非緊急制動時的制動能量回收模式下可實現(xiàn)補油累9從儲油罐15吸 油，對液壓累8供油，液壓累8、四號兩位四通液動換向閥37、四號單向閥35、蓄能器16的開式 蓄能器充能回路。此時屯號溢流閥41可保證補油累9出口的壓力，避免MB端口通過五號兩位 四通液動換向閥39直接連到儲油罐15,否則補油累9出口的壓力較小，不能實現(xiàn)對液壓累8 排量的調(diào)節(jié)。另外由于補油累巧憧小于液壓累8的排量，所W，在對蓄能器充能時，液壓累8 的排量要不大于補油累9，防止液壓累8進(jìn)油口出現(xiàn)真空。在車輛爬長坡、大坡度路面時，由 于蓄能器16具有短時放能的特性，可在短距離內(nèi)實現(xiàn)爬坡能力的提高，為了能夠多次使用 蓄能器16助力，選擇駐車并對蓄能器16進(jìn)行充能，即液壓系統(tǒng)處于駐車充能模式。此時液壓 系統(tǒng)，包括控制閥組21的各種閥工作狀態(tài)均與制動能量回收模式下相同。需要說明的是，在 蓄能器16充能時，需對蓄能器壓力傳感器化CC得到的蓄能器壓力進(jìn)行分析判斷，當(dāng)蓄能器 16此時的工作壓力小于其最高工作壓力時，液壓累8輸出的油液進(jìn)入蓄能器16進(jìn)行充液;當(dāng) 蓄能器16此時的工作壓力等于其最高工作壓力時，液壓累8輸出的油液經(jīng)六號溢流閥34溢 流，此時可W提供持續(xù)恒定的液壓再生制動力。
[0048] 本實用新型所述的液壓輔助驅(qū)動與制動能量回收系統(tǒng)可W實現(xiàn)自由輪模式、累驅(qū) 動助力模式、蓄能器驅(qū)動助力模式、制動能量回收模式和駐車充能模式，各工作模式下控制 閥組21中各換向閥的工作位置如下表1所示：
[0049] 表1各工作模式下?lián)Q向閥的工作位置
[(K)加 ]
[0052] 本液壓輔助驅(qū)動與制動能量回收系統(tǒng)的原理特點：
[0053] 1.控制單元1根據(jù)車速、加速踏板位置、制動踏板位置、蓄能器16的壓力、路面附著 條件等信號決定系統(tǒng)的工作模式，通過切換控制閥組n中各換向閥的工作位置來實現(xiàn)不同 的工作模式，
[0054] 2.當(dāng)車輛行駛在低附著系數(shù)路面或爬坡時，由控制單元1切換控制閥組n中各換 向閥的工作位置，使系統(tǒng)工作于累驅(qū)動助力模式，此時車輛前輪變?yōu)轵?qū)動輪，增加了車輛牽 引力。通過控制一號=位=通電磁換向閥5、二號=位=通電磁換向閥6的工作位置來調(diào)節(jié) 液壓累8的排量，W滿足駕駛需求。
[0055] 3.當(dāng)車輛在良好路面行駛時，液壓輔助驅(qū)動與制動能量回收系統(tǒng)工作于自由輪模 式，此時前輪為從動輪，運有助于提高整車牽引效率。
[0056] 4.當(dāng)車輛在高附著大坡度路面行駛時，液壓輔助驅(qū)動與制動能量回收系統(tǒng)可選擇 蓄能器驅(qū)動助力模式，此時車輛前輪變?yōu)轵?qū)動輪，提高了車輛爬坡能力。并且當(dāng)坡面較長 時，蓄能器16只能短時放能輔助驅(qū)動，因此可W選擇駐車充能模式，通過多次停車對蓄能器 16充能再進(jìn)入蓄能器驅(qū)動助力模式，實現(xiàn)車輛爬上更大的坡面。
[0057] 5.當(dāng)車輛非緊急制動時，根據(jù)制動踏板的位置信號，合理分配傳統(tǒng)制動力與蓄能 器再生制動力，液壓輔助驅(qū)動與制動能量回收系統(tǒng)工作于制動能量回收模式，通過后軸傳 動系統(tǒng)回收部分后軸的制動動能，可W實現(xiàn)節(jié)能作用，通過對部分制動能量進(jìn)行回收再利 用有助于降低油耗。
[0058] 根據(jù)W上所述的系統(tǒng)原理特點可W看出，本實用新型在傳統(tǒng)后輪驅(qū)動車輛基礎(chǔ) 上，添加了一套液壓輔助驅(qū)動與制動能量回收系統(tǒng)，可使改造后的車輛具有自由輪模式、累 驅(qū)動助力模式、蓄能器驅(qū)動助力模式、制動能量回收模式和駐車充能模式。既可W增大整車 動力，提高整車牽引效率；同時通過回收部分車輛制動能量，降低了發(fā)動機(jī)的油耗，實現(xiàn)節(jié) 能環(huán)保;且本實用新型所述的液壓輔助驅(qū)動與制動能量回收系統(tǒng)能夠滿足實際工程要求， 具有較好的應(yīng)用前景。
【主權(quán)項】
1. 一種液壓輔助驅(qū)動與制動能量回收系統(tǒng)，其特征在于，所述的液壓輔助驅(qū)動與制動 能量回收系統(tǒng)包括控制單元（1)、取力裝置(2)、動力輸入裝置(3)、液壓栗組件（I)、控制閥 組（Π )、前輪液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)（III)、儲油罐(15)與蓄能器(16); 所述的液壓栗組件(I)包括液壓栗組件輸入軸(4)、液壓栗(8); 所述的前輪液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)(III)包括一號液壓馬達(dá)(17)與二號液壓馬達(dá)(19); 控制單元（1)通過電線和液壓栗組件（I)與控制閥組（Π )中的控制信號輸入端、傳感器 的輸出端連接;取力裝置(2)與動力輸入裝置(3)采用萬向節(jié)或花鍵副相連接，動力輸入裝 置(3)采用液壓栗組件輸入軸(4)與液壓栗(8)同軸連接，液壓栗組件(I)依次采用管路和控 制閥組（Π )上的MG端口、MA端口、MB端口連接，控制閥組（Π )上的D2端口、D3端口依次和一 號液壓馬達(dá)（17)的兩個進(jìn)出油口管路連接，控制閥組（Π )上的D4端口、D5端口依次和二號 液壓馬達(dá)（19)的兩個進(jìn)出油口管路連接，控制閥組（Π )上的T1端口、T2端口及T3端口采用 管路與儲油罐(15)連接;控制閥組（Π )上的Acc端□與蓄能器(16)管路連接。2. 按照權(quán)利要求1所述的液壓輔助驅(qū)動與制動能量回收系統(tǒng)，其特征在于，所述的控制 單元(1)通過電線和液壓栗組件(I)與控制閥組（Π )中的控制信號輸入端、傳感器的輸出端 連接是指：