本發(fā)明涉及船舶艦艇領(lǐng)域噪聲控制技術(shù)，特別涉及一種坦克駕駛室內(nèi)噪聲主動(dòng)控制方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

現(xiàn)代戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)坦克機(jī)動(dòng)能力越來(lái)越注重，在坦克研制過(guò)程中需要不斷提高坦克的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)功率的提高，坦克艙內(nèi)的噪聲也越來(lái)越大。艙內(nèi)的噪聲嚴(yán)重影響了坦克乘員的工作能力和身心健康，影響部隊(duì)的戰(zhàn)斗力。

針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)箱等動(dòng)力系統(tǒng)的機(jī)械噪聲，履帶與地面作用產(chǎn)生的噪聲，發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)引起的車體振動(dòng)所形成的噪聲等，多集中在中低頻范圍內(nèi)。傳統(tǒng)的噪聲控制技術(shù)如使用吸聲、隔聲、消聲等方法對(duì)高頻噪聲比較有效，現(xiàn)有的有源消聲方案一般只能控制200hz以下的噪聲，并且僅能夠針對(duì)窄帶進(jìn)行噪聲控制。為了更好的降低中低頻噪聲對(duì)坦克乘員的危害，提高軍事戰(zhàn)斗能力，急需采用主動(dòng)降噪方案，對(duì)駕駛艙內(nèi)的中低頻噪聲進(jìn)行有效控制。

針對(duì)上述問(wèn)題，現(xiàn)急需推出一款坦克駕駛室內(nèi)噪聲主動(dòng)控制方法及系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)在較大頻帶寬度內(nèi)的噪聲控制。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

鑒于上述現(xiàn)有技術(shù)存在的問(wèn)題，本發(fā)明提供一種坦克駕駛室內(nèi)噪聲主動(dòng)控制方法及系統(tǒng)。

本發(fā)明解決技術(shù)問(wèn)題采用如下技術(shù)方案：一種坦克駕駛室內(nèi)噪聲主動(dòng)控制方法，包括：參考傳聲器采集多個(gè)主噪聲源噪聲x[n]，作為參考信號(hào)輸入；誤差傳聲器采集噪聲控制后的殘余噪聲e[n]，作為誤差信號(hào)輸入；模糊控制器接收參考輸入信號(hào)x[n]、誤差輸入信號(hào)e[n]，基于模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的自適應(yīng)fx-rbf網(wǎng)訓(xùn)練算法對(duì)參考信號(hào)和誤差信號(hào)進(jìn)行分析,并輸出反相的目標(biāo)聲信號(hào)y[n]至揚(yáng)聲器；以及揚(yáng)聲器發(fā)出用于抵消主噪聲源噪聲的目標(biāo)聲信號(hào)y[n]，與主噪聲源噪聲x[n]相疊加。

可選的，所述模糊控制器包括聲學(xué)模式提取器，利用所述聲學(xué)模式提取器針對(duì)需要控制的所述主噪聲源的振幅、能量、相位、頻率、方向和統(tǒng)計(jì)特性的聲學(xué)屬性，從一系列不相關(guān)的參考聲學(xué)模式中提取至少一種參考聲學(xué)模式。

可選的，所述模糊控制器基于以上多個(gè)不相關(guān)參考聲學(xué)模式進(jìn)行模糊控制，并輸出噪聲控制模式。

可選的，所述噪聲控制模式包括但不限于噪聲源數(shù)量、所述主噪聲源的位置、所述主噪聲源的類型、所述主噪聲源的聲學(xué)屬性。

可選的，所述自適應(yīng)fx-rbf網(wǎng)訓(xùn)練算法包括：基于模糊c-均值聚類對(duì)參考噪聲信號(hào)數(shù)據(jù)集進(jìn)行劃分；基于近似梯度下降法自適應(yīng)減少每次迭代的計(jì)算步長(zhǎng)，并動(dòng)態(tài)調(diào)整最小均方差算法的學(xué)習(xí)速率。

可選的，所述自適應(yīng)fx-rbf網(wǎng)訓(xùn)練算法還包括：對(duì)時(shí)滯信號(hào)的幅值和相位進(jìn)行分析，重構(gòu)反相目標(biāo)聲信號(hào)后輸出至揚(yáng)聲器。

可選的，所述基于模糊c-均值聚類對(duì)參考噪聲信號(hào)數(shù)據(jù)集進(jìn)行劃分的步驟包括：使用高斯函數(shù)作為算法的基函數(shù)，在確定適合實(shí)際噪聲情況的最佳聚類個(gè)數(shù)c和最佳權(quán)重因子m后，對(duì)隱含層的中心向量進(jìn)行學(xué)習(xí)，直到中心向量不再變化或小于預(yù)設(shè)閾值，并計(jì)算高斯函數(shù)方差；所述基于近似梯度下降法自適應(yīng)減少每次迭代的計(jì)算步長(zhǎng)，并動(dòng)態(tài)調(diào)整最小均方差算法的學(xué)習(xí)速率的步驟包括：基于近似梯度下降法，利用公式α(t+1)＝α(t)-β·δe自適應(yīng)減少每次迭代的計(jì)算步長(zhǎng)，并動(dòng)態(tài)調(diào)整最小均方差算法的學(xué)習(xí)速率；然后初始化隱含層到輸出層的每個(gè)權(quán)值，再利用公式對(duì)權(quán)值進(jìn)行計(jì)算，直到輸出誤差[y0(n)-y(n)]不再變化或小于預(yù)設(shè)的某個(gè)閾值時(shí)，停止學(xué)習(xí)，否則繼續(xù)重復(fù)以上學(xué)習(xí)步驟；式中α為學(xué)習(xí)速率，δe為訓(xùn)練前后的誤差，β為自適應(yīng)調(diào)整步長(zhǎng)，w為隱含層到輸出層的權(quán)值，y0(n)為目標(biāo)輸出值，y(n)為實(shí)際輸出值。

可選的，所述參考傳聲器位于駕駛艙室頂部及操作臺(tái)；所述誤差傳聲器位于駕駛艙座椅靠近人耳處；所述揚(yáng)聲器位于駕駛艙室頂部和座椅頂部；所述模糊控制器位于駕駛員座椅下方。

本發(fā)明解決技術(shù)問(wèn)題采用如下技術(shù)方案：一種坦克駕駛室內(nèi)噪聲主動(dòng)控制系統(tǒng)，包括：參考傳聲器，與模糊控制器耦接，用于采集多個(gè)主噪聲源噪聲x[n]，作為參考信號(hào)輸入；誤差傳聲器，與模糊控制器耦接，用于采集噪聲控制后的殘余噪聲e[n]，作為誤差信號(hào)輸入；模糊控制器，與所述參考傳聲器、誤差傳聲器及揚(yáng)聲器耦接，用于接收參考輸入信號(hào)x[n]、誤差輸入信號(hào)e[n]，基于模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的自適應(yīng)fx-rbf網(wǎng)訓(xùn)練算法對(duì)參考信號(hào)和誤差信號(hào)進(jìn)行分析,并輸出反相的目標(biāo)聲信號(hào)y[n]至揚(yáng)聲器；以及揚(yáng)聲器，與所述模糊控制器耦接，用于發(fā)出用于抵消主噪聲源噪聲的目標(biāo)聲信號(hào)y[n]，與主噪聲源噪聲x[n]相疊加。

可選的，所述模糊控制器包括聲學(xué)模式提取器，利用所述聲學(xué)模式提取器針對(duì)需要控制的所述主噪聲源的振幅、能量、相位、頻率、方向和統(tǒng)計(jì)特性的聲學(xué)屬性，從一系列不相關(guān)的參考聲學(xué)模式中提取至少一種參考聲學(xué)模式；所述模糊控制器基于以上多個(gè)不相關(guān)參考聲學(xué)模式進(jìn)行模糊控制，并輸出噪聲控制模式；所述噪聲控制模式包括但不限于噪聲源數(shù)量、所述主噪聲源的位置、所述主噪聲源的類型、所述主噪聲源的聲學(xué)屬性；所述參考傳聲器位于駕駛艙室頂部及操作臺(tái)；所述誤差傳聲器位于駕駛艙座椅靠近人耳處；所述揚(yáng)聲器位于駕駛艙室頂部和座椅頂部；所述模糊控制器位于駕駛員座椅下方。

本發(fā)明具有如下有益效果：

1.采用參考聲學(xué)模式提取器將提取函數(shù)應(yīng)用于多類型聲源的多個(gè)參考信號(hào)輸入中，通過(guò)自適應(yīng)調(diào)整算法進(jìn)行提取函數(shù)的優(yōu)化，可有效確保所提取聲學(xué)模式的準(zhǔn)確度；

2.基于模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的主動(dòng)噪聲控制系統(tǒng)，對(duì)2000hz以下的噪聲具有明顯的降噪效果，其中，對(duì)1000hz以下低頻噪聲的降噪效果尤為顯著；

3.基于自適應(yīng)fx-rbf網(wǎng)訓(xùn)練算法進(jìn)行學(xué)習(xí)率的自動(dòng)調(diào)節(jié)，在確保系統(tǒng)穩(wěn)定性的同時(shí)，提高了算法收斂速度和學(xué)習(xí)精度；

4.基于自適應(yīng)fx-rbf算法進(jìn)行反向目標(biāo)聲信號(hào)的重構(gòu)，在解決抗噪聲源時(shí)滯問(wèn)題的同時(shí)，有效提高了降噪效果。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明的所述一種坦克駕駛室內(nèi)噪聲主動(dòng)控制方法的實(shí)施例示意圖；

圖2為本發(fā)明的所述一種坦克駕駛室內(nèi)示意圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例提供的聲學(xué)模式提取器的工作原理圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例提供的模糊控制器模型圖；

圖5所示為本申請(qǐng)?zhí)箍笋{駛室內(nèi)噪聲主動(dòng)控制系統(tǒng)的具體示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合實(shí)施例及附圖對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步闡述。

如在說(shuō)明書及權(quán)利要求當(dāng)中使用了某些詞匯來(lái)指稱特定組件。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)可理解，硬件制造商可能會(huì)用不同名詞來(lái)稱呼同一個(gè)組件。本說(shuō)明書及權(quán)利要求并不以名稱的差異來(lái)作為區(qū)分組件的方式，而是以組件在功能上的差異來(lái)作為區(qū)分的準(zhǔn)則。如在通篇說(shuō)明書及權(quán)利要求當(dāng)中所提及的“包含”為一開放式用語(yǔ)，故應(yīng)解釋成“包含但不限定于”?！按笾隆笔侵冈诳山邮盏恼`差范圍內(nèi)，本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠在一定誤差范圍內(nèi)解決所述技術(shù)問(wèn)題，基本達(dá)到所述技術(shù)效果。此外，“耦接”一詞在此包含任何直接及間接的電性耦接手段。因此，若文中描述一第一裝置耦接于一第二裝置，則代表所述第一裝置可直接電性耦接于所述第二裝置，或通過(guò)其他裝置或耦接手段間接地電性耦接至所述第二裝置。說(shuō)明書后續(xù)描述為實(shí)施本申請(qǐng)的較佳實(shí)施方式，然所述描述乃以說(shuō)明本申請(qǐng)的一般原則為目的，并非用以限定本申請(qǐng)的范圍。本申請(qǐng)的保護(hù)范圍當(dāng)視所附權(quán)利要求所界定者為準(zhǔn)。

實(shí)施例1

本實(shí)施例提供了一種坦克駕駛室內(nèi)噪聲主動(dòng)控制方法。參見(jiàn)圖1所示為本申請(qǐng)中坦克駕駛室內(nèi)噪聲主動(dòng)控制方法的具體實(shí)施例，本實(shí)施例中步驟包括：

步驟s1-1：參考傳聲器采集多個(gè)主噪聲源噪聲x[n]，作為參考信號(hào)輸入；

步驟s1-2：誤差傳聲器采集噪聲控制后的殘余噪聲e[n]，作為誤差信號(hào)輸入；

步驟s2：模糊控制器接收參考輸入信號(hào)x[n]＝x[n]、誤差輸入信號(hào)e[n]，基于模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的自適應(yīng)濾波rbf(filter-xradialbasisfunction，以下簡(jiǎn)稱fx-rbf)網(wǎng)訓(xùn)練算法對(duì)參考信號(hào)和誤差信號(hào)進(jìn)行分析,并輸出反相的目標(biāo)聲信號(hào)y[n]至揚(yáng)聲器；以及

步驟s3：揚(yáng)聲器發(fā)出用于抵消主噪聲源噪聲的目標(biāo)聲信號(hào)y[n]，與主噪聲源噪聲x[n]相疊加。

其中，參考傳聲器位于駕駛艙室頂部及操作臺(tái)；誤差傳聲器位于駕駛艙座椅靠近人耳處；揚(yáng)聲器位于駕駛艙室頂部和座椅頂部；模糊控制器位于駕駛員座椅下方，如圖2所示。

其中，模糊控制器包括聲學(xué)模式提取器，如圖3所示，圖3為本發(fā)明實(shí)施例提供的聲學(xué)模式提取器的工作原理圖。

利用聲學(xué)模式提取器針對(duì)需要控制的主噪聲源的振幅、能量、相位、頻率、方向和統(tǒng)計(jì)特性的聲學(xué)屬性，從一系列不相關(guān)的參考聲學(xué)模式中提取至少一種參考聲學(xué)模式。模糊控制器基于以上多個(gè)不相關(guān)參考聲學(xué)模式進(jìn)行模糊控制，并輸出噪聲控制模式，噪聲控制模式包括但不限于噪聲源數(shù)量、主噪聲源的位置、主噪聲源的類型、主噪聲源的聲學(xué)屬性。

在模糊控制器中設(shè)置參考聲學(xué)模式提取器，利用參考聲學(xué)模式提取器將提取函數(shù)應(yīng)用于所述的多個(gè)參考信號(hào)輸入x[n]，然后對(duì)經(jīng)過(guò)提取算法處理后輸出參考聲學(xué)模式s[n]；然后利用參考聲學(xué)模式提取器將估計(jì)函數(shù)α應(yīng)用至輸出參考模式s[n]，經(jīng)過(guò)對(duì)比估計(jì)α(s[n])后進(jìn)行提取函數(shù)的自適應(yīng)調(diào)整。

圖4為本發(fā)明實(shí)施例提供的模糊控制器模型圖。本發(fā)明提供的坦克駕駛室內(nèi)噪聲主動(dòng)控制方法主要包括：基于聲系統(tǒng)固有的非線性特性，將神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)引入模糊控制，組成模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)輸入輸出樣本，通過(guò)利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的學(xué)習(xí)方法，自動(dòng)設(shè)計(jì)和調(diào)整模糊系統(tǒng)的自學(xué)習(xí)和自適應(yīng)功能，提高了主動(dòng)噪聲控制的準(zhǔn)確度及降噪量；其中x(n)為系統(tǒng)參考噪聲信號(hào)，e(n)為殘余噪聲信號(hào)，y(n)為控制器輸出信號(hào)。

如圖所示，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中處理單元的類型分為三類：輸入層、輸出層、隱含層；

輸入層：接受外部的噪聲源信號(hào)與數(shù)據(jù)；本發(fā)明中的輸入層信號(hào)為“加入延遲環(huán)節(jié)的參考信號(hào)輸入矢量”；

輸出層：實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)處理結(jié)果的輸出；在本發(fā)明中，是“將最優(yōu)噪聲控制模式輸出至揚(yáng)聲器，驅(qū)動(dòng)其發(fā)出對(duì)應(yīng)的目標(biāo)聲信號(hào)”；

隱含層：對(duì)輸入矢量進(jìn)行變換，處于輸入與輸出層之間，不被系統(tǒng)外部觀察的處理單元；在本發(fā)明中，是“將低維的參考信號(hào)輸入矢量變換至高維空間，實(shí)現(xiàn)聲系統(tǒng)的線性問(wèn)題在高維空間中的線性可分”。

自適應(yīng)fx-rbf網(wǎng)訓(xùn)練算法包括：基于模糊c-均值聚類對(duì)參考噪聲信號(hào)數(shù)據(jù)集進(jìn)行劃分；基于近似梯度下降法自適應(yīng)減少每次迭代的計(jì)算步長(zhǎng)，并動(dòng)態(tài)調(diào)整最小均方差算法的學(xué)習(xí)速率。

上述基于模糊c-均值聚類對(duì)參考噪聲信號(hào)數(shù)據(jù)集進(jìn)行劃分的步驟包括：

使用高斯函數(shù)作為算法的基函數(shù)，在確定適合實(shí)際噪聲情況的最佳聚類個(gè)數(shù)c和最佳權(quán)重因子m后，對(duì)隱含層的中心向量進(jìn)行學(xué)習(xí)，直到中心向量不再變化或小于預(yù)設(shè)閾值，并計(jì)算高斯函數(shù)方差。

上述基于近似梯度下降法自適應(yīng)減少每次迭代的計(jì)算步長(zhǎng)，并動(dòng)態(tài)調(diào)整最小均方差算法的學(xué)習(xí)速率的步驟包括：

基于近似梯度下降法，利用公式α(t+1)＝α(t)-β·δe自適應(yīng)減少每次迭代的計(jì)算步長(zhǎng)，并動(dòng)態(tài)調(diào)整最小均方差算法的學(xué)習(xí)速率，更高效的加快了算法的收斂速度；

然后初始化隱含層到輸出層的每個(gè)權(quán)值，再利用公式對(duì)權(quán)值進(jìn)行計(jì)算，直到輸出誤差[y0(n)-y(n)]不再變化或小于預(yù)設(shè)的某個(gè)閾值時(shí)，停止學(xué)習(xí)，否則繼續(xù)重復(fù)以上學(xué)習(xí)步驟；通過(guò)學(xué)習(xí)過(guò)程中動(dòng)態(tài)的自適應(yīng)調(diào)整學(xué)習(xí)速度來(lái)提高算法的收斂速度，從而提高學(xué)習(xí)精度。

式中α為學(xué)習(xí)速率，δe為訓(xùn)練前后的誤差，β為自適應(yīng)調(diào)整步長(zhǎng)，w為隱含層到輸出層的權(quán)值，y0(n)為目標(biāo)輸出值，y(n)為實(shí)際輸出值。

其中，所述自適應(yīng)fx-rbf網(wǎng)訓(xùn)練算法還包括：對(duì)時(shí)滯信號(hào)的幅值和相位進(jìn)行分析，重構(gòu)反相目標(biāo)聲信號(hào)后輸出至揚(yáng)聲器，所述時(shí)滯信號(hào)指的是參考信號(hào)x(t)在傳播至待消聲點(diǎn)的路徑中，由于時(shí)間延遲而產(chǎn)生的信號(hào)y(t)；時(shí)滯信號(hào)與參考信號(hào)的關(guān)系：y(t)＝x(t)-x(t-t0)，其中，x(t)為參考信號(hào)，y(t)為時(shí)滯信號(hào)，t0為遲滯時(shí)間。

實(shí)施例2

為了使本發(fā)明描述更明確和詳細(xì)，同時(shí)便于技術(shù)人員理解，本實(shí)施例提供一種坦克駕駛室內(nèi)噪聲主動(dòng)控制系統(tǒng)，參見(jiàn)圖5所示為本申請(qǐng)?zhí)箍笋{駛室內(nèi)噪聲主動(dòng)控制系統(tǒng)的具體示意圖。

一種坦克駕駛室內(nèi)噪聲主動(dòng)控制系統(tǒng)，包括：

參考傳聲器，與模糊控制器耦接，用于采集多個(gè)主噪聲源噪聲x[n]，作為參考信號(hào)輸入；

誤差傳聲器，與模糊控制器耦接，用于采集噪聲控制后的殘余噪聲e[n]，作為誤差信號(hào)輸入；

模糊控制器，與參考傳聲器、轉(zhuǎn)速傳感器、誤差傳聲器及揚(yáng)聲器耦接，用于接收參考輸入信號(hào)x[n]＝x[n]、誤差輸入信號(hào)e[n]，基于模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的自適應(yīng)fx-rbf網(wǎng)訓(xùn)練算法對(duì)參考信號(hào)和誤差信號(hào)進(jìn)行分析,并輸出反相的目標(biāo)聲信號(hào)y[n]至揚(yáng)聲器；以及

揚(yáng)聲器，與模糊控制器耦接，用于發(fā)出用于抵消主噪聲源噪聲的目標(biāo)聲信號(hào)y[n]，與主噪聲源噪聲x[n]相疊加。

其中，上述參考傳聲器和誤差傳聲器均為麥克風(fēng)。

模糊控制器包括聲學(xué)模式提取器，利用聲學(xué)模式提取器針對(duì)需要控制的主噪聲源的振幅、能量、相位、頻率、方向和統(tǒng)計(jì)特性的聲學(xué)屬性，從一系列不相關(guān)的參考聲學(xué)模式中提取至少一種參考聲學(xué)模式。

模糊控制器基于以上多個(gè)不相關(guān)參考聲學(xué)模式進(jìn)行模糊控制，并輸出噪聲控制模式。噪聲控制模式包括但不限于噪聲源數(shù)量、主噪聲源的位置、主噪聲源的類型、主噪聲源的聲學(xué)屬性。

其中，參考傳聲器位于駕駛艙室頂部及操作臺(tái)；誤差傳聲器位于駕駛艙座椅靠近人耳處；揚(yáng)聲器位于駕駛艙室頂部和座椅頂部；模糊控制器位于駕駛員座椅下方。

綜上所述，本發(fā)明提供的一種坦克駕駛室內(nèi)噪聲主動(dòng)控制方法及系統(tǒng)，與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有以下有益效果：

1.基于模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的主動(dòng)噪聲控制系統(tǒng)，對(duì)2000hz以下的噪聲具有明顯的降噪效果，其中，對(duì)1000hz以下低頻噪聲的降噪效果尤為顯著；本發(fā)明所提供的坦克駕駛室內(nèi)噪聲主動(dòng)控制系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)坦克駕駛室內(nèi)高中低頻噪聲的主動(dòng)控制；

2.采用參考聲學(xué)模式提取器將提取函數(shù)應(yīng)用于多類型聲源的多個(gè)參考信號(hào)輸入中，通過(guò)自適應(yīng)調(diào)整算法進(jìn)行提取函數(shù)的優(yōu)化，可有效確保所提取聲學(xué)模式的準(zhǔn)確度；

3.基于自適應(yīng)fx-rbf網(wǎng)訓(xùn)練算法進(jìn)行學(xué)習(xí)率的自動(dòng)調(diào)節(jié)，在確保系統(tǒng)穩(wěn)定性的同時(shí)，提高了算法收斂速度和學(xué)習(xí)精度；

4.基于自適應(yīng)fx-rbf算法對(duì)時(shí)滯噪聲進(jìn)行直接控制，有效解決了抗噪聲源時(shí)滯問(wèn)題，并提高了降噪效果。

以上實(shí)施例的先后順序僅為便于描述，不代表實(shí)施例的優(yōu)劣。

最后應(yīng)說(shuō)明的是：以上實(shí)施例僅用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的精神和范圍。