專利名稱：電梯的末端層速度控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電梯的末端層速度控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在電梯的轎廂從出發(fā)層到目的層行駛的情況下，從設(shè)定在目的層附近 的減速開(kāi)始位置通過(guò)后逐漸減速，通過(guò)其后的?？靠刂仆？康侥康膶拥耐?靠位置。這是為了在目的層是末端層(最上層或最下層)的情況下，避免 萬(wàn)一因某種異常而在減速期間沒(méi)有進(jìn)行充分的減速，而轎廂激烈地碰撞到 升降通路的最上部或最下部的情況。
為了避免這樣的狀況，在通常的電梯系統(tǒng)中，在從減速開(kāi)始位置到停 靠位置的減速區(qū)間中檢測(cè)到了轎廂超速的情況下，進(jìn)行施加制動(dòng)而使轎廂 強(qiáng)制地減速、停止的末端層強(qiáng)制減速控制(例如參照專利文獻(xiàn)l)。
專利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2004-123279號(hào)公報(bào)
但是，在以往的系統(tǒng)中，成為為了檢測(cè)減速區(qū)間內(nèi)的轎廂位置而設(shè)置 許多檢測(cè)開(kāi)關(guān)或與其對(duì)應(yīng)的設(shè)備的復(fù)雜的結(jié)構(gòu)(參照專利文獻(xiàn)1的圖7)。 進(jìn)而，必須利用線性插補(bǔ)那樣的運(yùn)算方法運(yùn)算各檢測(cè)開(kāi)關(guān)間的轎廂位置， 轎廂位置的檢測(cè)動(dòng)作也較復(fù)雜。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述情況而做出的，目的是提供一種能夠使結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單化 的電梯的末端層速度控制系統(tǒng)。
作為用來(lái)解決上述問(wèn)題的機(jī)構(gòu)，技術(shù)方案l所述的發(fā)明，其特征在于， 具備接觸板，安裝在轎廂上；轎廂檢測(cè)機(jī)構(gòu)，配置在升降通路內(nèi)的比末 端層?？课恢每拷暗哪┒藢訙p速開(kāi)始位置上，通過(guò)轎廂接近時(shí)與上述接 觸板的接觸，輸出表示轎廂位于末端層減速區(qū)間內(nèi)的轎廂檢測(cè)信號(hào)；和速 度控制機(jī)構(gòu)，在從轎廂檢測(cè)機(jī)構(gòu)輸入轎廂檢測(cè)信號(hào)的情況下，將對(duì)應(yīng)于距末端層減速開(kāi)始位置的距離而設(shè)定的超速閾值與轎廂的檢測(cè)行駛速度進(jìn)行 比較，在檢測(cè)行駛速度超過(guò)超速閾值時(shí)，使轎廂強(qiáng)制減速而停止。
技術(shù)方案2所述的發(fā)明是在技術(shù)方案1所述的發(fā)明中，其特征在于，
速度控制機(jī)構(gòu)通過(guò)對(duì)轎廂的檢測(cè)行駛速度進(jìn)行積分運(yùn)算，求出距末端層減 速開(kāi)始位置的距離。
技術(shù)方案3所述的發(fā)明是在技術(shù)方案1所述的發(fā)明中，其特征在于， 末端層停靠位置之前的超速閾值的最低水平，設(shè)定得比在末端層減速區(qū)間 內(nèi)停止的情況下的轎廂從開(kāi)始行駛到到達(dá)末端層?？课恢闷陂g的最高速度 高；速度控制機(jī)構(gòu)在末端層減速區(qū)間內(nèi)轎廂停止后使轎廂再行駛的情況下， 將從開(kāi)始再行駛到到達(dá)末端層?？课恢玫钠陂g使用的超速閾值固定為該最 低水平。
技術(shù)方案4所述的發(fā)明是在技術(shù)方案1所述的發(fā)明中，其特征在于， 超速閾值設(shè)定為，使其對(duì)應(yīng)于距末端層減速開(kāi)始位置的距離而分級(jí)減少。
技術(shù)方案5所述的發(fā)明是在技術(shù)方案1所述的發(fā)明中，超速閾值設(shè)定 為，使其對(duì)應(yīng)于距末端層減速開(kāi)始位置的距離而連續(xù)遞減。
技術(shù)方案6所述的發(fā)明是在技術(shù)方案1所述的發(fā)明中，其特征在于， 接觸板相比轎廂的上端部及下端部分別向上方及下方突出設(shè)定長(zhǎng)度。
技術(shù)方案7所述的發(fā)明是在技術(shù)方案1所述的發(fā)明中，其特征在于， 上述轎廂檢測(cè)機(jī)構(gòu)是限位開(kāi)關(guān)。
發(fā)明效果
根據(jù)本發(fā)明，在轎廂側(cè)面部上安裝接觸板，并且在末端層減速開(kāi)始位 置配設(shè)轎廂檢測(cè)機(jī)構(gòu)，對(duì)應(yīng)于距末端層減速開(kāi)始位置的距離設(shè)定超速閾值， 所以能夠使結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單化。
圖l是有關(guān)本發(fā)明的實(shí)施方式的電梯的末端層速度控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。 圖2是表示圖1的速度控制機(jī)構(gòu)進(jìn)行末端層的減速控制時(shí)的控制特性 例的說(shuō)明圖。
圖3是用來(lái)說(shuō)明圖1的動(dòng)作的流程圖。
圖4是表示圖1的速度控制機(jī)構(gòu)實(shí)際進(jìn)行減速控制時(shí)的控制特性例的說(shuō)明圖。
圖5是表示圖1的速度控制機(jī)構(gòu)在末端層減速區(qū)間內(nèi)轎廂停止后使轎 廂再行駛的情況的控制特性例的說(shuō)明圖。
圖6是表示圖1的速度控制機(jī)構(gòu)進(jìn)行末端層的減速控制時(shí)的與圖2不
同的控制特性例的說(shuō)明圖。
具體實(shí)施例方式
圖l是有關(guān)本發(fā)明的實(shí)施方式的電梯的末端層速度控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。
在建筑物內(nèi)形成有升降通路1，轎廂2能夠在該升降通路1內(nèi)升降。在轎廂 2上安裝有主繩索3的一端側(cè)。該主繩索3的中間部巻繞在設(shè)置于機(jī)械室中 的巻揚(yáng)機(jī)4上，其另一端側(cè)經(jīng)由偏導(dǎo)滑輪5后安裝在平衡錘6上。
另一方面，在轎廂2上安裝有調(diào)節(jié)器繩索7的一端側(cè)及另一端側(cè)。該 調(diào)節(jié)器繩索7經(jīng)由調(diào)節(jié)器8及調(diào)節(jié)器滑輪9巻繞。
巻揚(yáng)機(jī)4由設(shè)在電梯控制裝置10內(nèi)的速度控制機(jī)構(gòu)11進(jìn)行控制。速 度控制機(jī)構(gòu)11輸入來(lái)自分別安裝在巻揚(yáng)機(jī)4及調(diào)節(jié)器8上的速度檢測(cè)器 12、 13的檢測(cè)行駛速度， 一邊將其與預(yù)先設(shè)定的超速閾值比較， 一邊進(jìn)行 末端層(最上層及最下層)的速度控制。
另外，使用兩個(gè)速度傳感器是為了提高可靠性，以使得即使一個(gè)故障 也能夠通過(guò)使用另 一個(gè)而繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。
此外，圖1表示巻揚(yáng)機(jī)4、調(diào)節(jié)器8及電梯控制裝置10等的設(shè)備設(shè)置 在升降通路1上方的機(jī)械室內(nèi)的結(jié)構(gòu)。但是，在沒(méi)有設(shè)置機(jī)械室的類型的 電梯系統(tǒng)的情況下，這些設(shè)備為設(shè)置在升降通路1的最上部附近的結(jié)構(gòu)。 此外，電梯控制裝置IO也存在設(shè)置在特定層的乘坐地附近的情況。
在升降通路1最下部設(shè)有用來(lái)進(jìn)行轎廂2的維護(hù)作業(yè)的坑道。在該坑 道的地面上，設(shè)置有用來(lái)緩和因事故引起轎廂2或平衡錘6下落時(shí)的沖擊 的轎廂用緩沖器14及平衡錘用緩沖器15。
并且，在轎廂2的側(cè)面部上，安裝有在縱向即轎廂2的升降運(yùn)動(dòng)方向 較長(zhǎng)的接觸板16。該接觸板16是比轎廂2的上端部及下端部分別向上方及 下方突出設(shè)定長(zhǎng)度的結(jié)構(gòu)。在圖1中，接觸板16沒(méi)有那么長(zhǎng)地圖示，但在 本實(shí)施方式中假設(shè)接觸板16的實(shí)際的長(zhǎng)度為十幾米左右。此外，在升降通路l內(nèi)的作為一個(gè)末端層的最下層的規(guī)定位置上，配
設(shè)有具有作為接觸板16的接觸對(duì)象的驅(qū)動(dòng)器部17a的限位開(kāi)關(guān)17。該限位 開(kāi)關(guān)17作為轎廂檢測(cè)機(jī)構(gòu)發(fā)揮作用能。如果接觸板16與驅(qū)動(dòng)器部17a接 觸，則將表示轎廂2位于末端層減速區(qū)域內(nèi)的轎廂檢測(cè)信號(hào)輸出給速度控 制機(jī)構(gòu)11。因而，配設(shè)該限位開(kāi)關(guān)17的規(guī)定位置為比轎廂2的最下層的停 靠位置靠近側(cè)(上方)的最下層減速開(kāi)始位置。
同樣，在升降通路l內(nèi)的作為另一個(gè)末端層的最上層的最上層減速開(kāi) 始位置上，配設(shè)有具有驅(qū)動(dòng)器部18a的限位開(kāi)關(guān)18。來(lái)自該限位開(kāi)關(guān)18 的轎廂檢測(cè)信號(hào)也與限位開(kāi)關(guān)17同樣被輸出給速度控制機(jī)構(gòu)11。
圖2是表示速度控制機(jī)構(gòu)11進(jìn)行末端層的減速控制時(shí)的控制特性例的 說(shuō)明圖。速度控制機(jī)構(gòu)11按照通常減速模式Cl從轎廂2通過(guò)了減速開(kāi)始 位置Pl的時(shí)刻開(kāi)始使轎廂2減速，然后使轎廂2?？吭谕？课恢肞2。
接著，在從減速開(kāi)始位置P1到?？课恢肞2的減速區(qū)間中，設(shè)定有隨 著從減速開(kāi)始位置P1離開(kāi)而逐漸水平分級(jí)減少的超速閾值S1 S5。此外， 在最大水平的超速閾值S1的上方，遍及減速區(qū)間及通常行駛區(qū)間而設(shè)定有 調(diào)節(jié)器動(dòng)作水平GL。
接著，基于圖3的流程圖說(shuō)明圖1的動(dòng)作?，F(xiàn)在，轎廂2是從中間層 朝向最下層下降中，速度控制機(jī)構(gòu)11輸入來(lái)自速度檢測(cè)器12、 13的檢測(cè) 行駛速度(步驟l)。此時(shí)，速度控制機(jī)構(gòu)11也輸入來(lái)自限位開(kāi)關(guān)17的信 號(hào)(步驟2)，基于該信號(hào)判別轎廂2是否進(jìn)入到了減速區(qū)間中(步驟3)。 如果接觸板16沒(méi)有接觸到驅(qū)動(dòng)器部17a，則限位開(kāi)關(guān)17不輸出轎廂檢測(cè)信 號(hào)，步驟3中的判斷結(jié)果為"NO"，所以重復(fù)從步驟1開(kāi)始的處理。
如果接觸板16接近于限位開(kāi)關(guān)17而下端部接觸在驅(qū)動(dòng)器部17a上， 則限位開(kāi)關(guān)17將轎廂檢測(cè)信號(hào)輸出給速度控制機(jī)構(gòu)11。由此，步驟3中的 判斷結(jié)果為"YES"，速度控制機(jī)構(gòu)11運(yùn)算轎廂2距離減速開(kāi)始位置Pl的 距離即當(dāng)前位置(步驟4)。本實(shí)施方式的速度控制機(jī)構(gòu)11通過(guò)將來(lái)自速度 檢測(cè)器12或13的檢測(cè)行駛速度積分來(lái)求出距離該減速開(kāi)始位置Pl的距
接著，速度控制機(jī)構(gòu)11將對(duì)應(yīng)于距離減速開(kāi)始位置Pl的距離的超速 閾值、和轎廂2的檢測(cè)行駛速度進(jìn)行比較(步驟5)。接著，速度控制機(jī)構(gòu)11如果判別檢測(cè)行駛速度沒(méi)有成為超速，則按照通常減速模式Cl進(jìn)行通 常減速控制(步驟6、 7)。然后，進(jìn)行?？靠刂?步驟8)，結(jié)束所有的動(dòng) 作。
另一方面，速度控制機(jī)構(gòu)11如果判別檢測(cè)行駛速度成為超速則進(jìn)行強(qiáng) 制減速控制(步驟6、 9)。然后，進(jìn)行?？靠刂?步驟8)，結(jié)束所有的動(dòng) 作。
圖4是表示速度控制機(jī)構(gòu)11在步驟9中進(jìn)行了強(qiáng)制減速控制的情況的 控制特性例的說(shuō)明圖。在該圖中，假設(shè)速度控制機(jī)構(gòu)11使轎廂2按照實(shí)際 的行駛軌跡沿箭頭方向行駛、在通過(guò)了減速開(kāi)始位置P1后盡管進(jìn)行了減速 控制、但因某種異常而沒(méi)有被充分地減速、所以在位置PA處檢測(cè)行駛速度 超過(guò)了超速閾值S3的狀態(tài)。
所以，速度控制機(jī)構(gòu)11直接對(duì)巻揚(yáng)機(jī)4執(zhí)行強(qiáng)制減速控制，使轎廂2 的行駛速度迅速地降低，以使得在轎廂2到達(dá)了位置PB的時(shí)刻，速度成為 一定水平以下。該強(qiáng)制減速不是基于對(duì)變換器的速度指令使巻揚(yáng)機(jī)4的旋 轉(zhuǎn)速度降低，而是為了能夠?qū)崿F(xiàn)迅速地降低速度水平而對(duì)巻揚(yáng)機(jī)4施加制 動(dòng)(停止向制動(dòng)線圈的通電)來(lái)進(jìn)行的。因而，從位置PA到位置PB之間 的特性曲線的陡峭的梯度由巻揚(yáng)機(jī)4的制動(dòng)裝置的性能決定。
速度控制機(jī)構(gòu)11在這樣于位置PB處使轎廂2的速度降低到一定水平 以下之后，執(zhí)行?？靠刂?，使轎廂2停靠在?？课恢肞2。
如上所述，通過(guò)在轎廂2側(cè)安裝1個(gè)接觸板16、在升降通路l側(cè)、在 最上層及最下層的減速開(kāi)始位置上配設(shè)各1個(gè)限位開(kāi)關(guān)17、 18，來(lái)實(shí)現(xiàn)本 實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)。并且，根據(jù)距離減速開(kāi)始位置的距離設(shè)定超速閾值S1 S5，在檢測(cè)行駛速度超過(guò)了該超速閾值時(shí)進(jìn)行強(qiáng)制減速控制。因而，與以 往的系統(tǒng)相比使結(jié)構(gòu)很簡(jiǎn)單。
在本實(shí)施方式中，最低水平的超速閾值S5比一定水平大。這是為了在 因停電事故等轎廂2在減速區(qū)間內(nèi)一旦停止后使轎廂2再行駛的情況下、 使速度控制機(jī)構(gòu)11的控制不會(huì)因超速閾值而帶來(lái)障礙。
艮P，圖5是表示轎廂2在減速區(qū)間內(nèi)的位置PS處轎廂2暫時(shí)停止后、 轎廂2從該停止位置PS到達(dá)?？课恢肞2的速度特性例的說(shuō)明圖。如該圖 所示，從停止位置PS到?？课恢肞2之間的轎廂2的最高速度是Vmax，最低水平的超速閾值S5設(shè)定得比其高。并且，速度控制機(jī)構(gòu)11將在暫時(shí)
停止后的再行駛的情況下使用的超速閾值固定，以使得遍及整個(gè)減速區(qū)間
的超速閾值為S5。
因而，在轎廂2從停止位置PS移動(dòng)到?？课恢肞2的期間，可以避免 超過(guò)超速閾值而再次在減速區(qū)間內(nèi)停止那樣的狀況。相對(duì)于此，在對(duì)應(yīng)于 距離減速開(kāi)始位置P1的距離而到?？课恢肞2附近設(shè)置比超速閾值S5更低 水平的超速閾值的情況下，轎廂2會(huì)在到達(dá)停靠位置P2之前的期間再次停 止。
此外，圖2所示的超速閾值S1 S5對(duì)應(yīng)于減速開(kāi)始位置Pl的距離而 水平分級(jí)地減少，但如圖6所示，通過(guò)將超速閾值S1 S5的上側(cè)緣部連結(jié)， 能夠使用連續(xù)地遞減的超速閾值SC。
艮P，在分級(jí)地變化的快速度閾值S1 S5的情況下，下側(cè)緣部與通常減 速模式Cl之間變小，在實(shí)際的行駛中容易發(fā)生轎廂2的速度超過(guò)超速閾值 的現(xiàn)象，所以不能使通常減速模式C1的水平很高。但是，在連續(xù)地遞減的 超速閾值SC的情況下，由于不會(huì)發(fā)生在快速度閾值S1 S5中發(fā)生快速度 閾值S1 S5中發(fā)生那樣的緣部，所以能夠使用比通常減速模式Cl更能有 速度富余的減速模式C2。
權(quán)利要求
1、一種電梯的末端層速度控制系統(tǒng)，其特征在于，具備接觸板，安裝在轎廂上；轎廂檢測(cè)機(jī)構(gòu)，配置在升降通路內(nèi)的比末端層?？课恢每拷暗哪┒藢訙p速開(kāi)始位置上，通過(guò)轎廂接近時(shí)與上述接觸板的接觸，輸出表示轎廂位于末端層減速區(qū)間內(nèi)的轎廂檢測(cè)信號(hào)；和速度控制機(jī)構(gòu)，在從上述轎廂檢測(cè)機(jī)構(gòu)輸入上述轎廂檢測(cè)信號(hào)的情況下，將對(duì)應(yīng)于距上述末端層減速開(kāi)始位置的距離而設(shè)定的超速閾值與轎廂的檢測(cè)行駛速度進(jìn)行比較，在檢測(cè)行駛速度超過(guò)超速閾值時(shí)，使轎廂強(qiáng)制減速而停止。
2、 如權(quán)利要求l所述的電梯的末端層速度控制系統(tǒng)，其特征在于， 上述速度控制機(jī)構(gòu)通過(guò)對(duì)轎廂的檢測(cè)行駛速度進(jìn)行積分運(yùn)算，求出距上述末端層減速開(kāi)始位置的距離。
3、 如權(quán)利要求l所述的電梯的末端層速度控制系統(tǒng)，其特征在于， 上述末端層?？课恢弥暗纳鲜龀匍撝档淖畹退剑O(shè)定得比在上述末端層減速區(qū)間內(nèi)停止的情況下的轎廂從開(kāi)始行駛到到達(dá)上述末端層停 靠位置期間的最高速度高；上述速度控制機(jī)構(gòu)在上述末端層減速區(qū)間內(nèi)轎廂停止后使轎廂再行駛 的情況下，將從開(kāi)始再行駛到到達(dá)上述末端層?？课恢玫钠陂g使用的超速 閾值固定為該最低水平。
4、 如權(quán)利要求l所述的電梯的末端層速度控制系統(tǒng)，其特征在于， 上述超速閾值設(shè)定為，使其對(duì)應(yīng)于距上述末端層減速開(kāi)始位置的距離而分級(jí)減少。
5、 如權(quán)利要求1所述的電梯的末端層速度控制系統(tǒng)，其特征在于，上述超速閾值設(shè)定為，使其對(duì)應(yīng)于距上述末端層減速開(kāi)始位置的距離 而連續(xù)遞減。
6、 如權(quán)利要求l所述的電梯的末端層速度控制系統(tǒng)，其特征在于，上述接觸板相比轎廂的上端部及下端部分別向上方及下方突出設(shè)定長(zhǎng)度。
7、 如權(quán)利要求l所述的電梯的末端層速度控制系統(tǒng)，其特征在于， 上述轎廂檢測(cè)機(jī)構(gòu)是限位開(kāi)關(guān)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種電梯的末端層速度控制系統(tǒng)，如果轎廂下降而接觸板與驅(qū)動(dòng)器部接觸，則限位開(kāi)關(guān)對(duì)速度控制機(jī)構(gòu)輸出轎廂檢測(cè)信號(hào)。由此，速度控制機(jī)構(gòu)將對(duì)應(yīng)于距減速開(kāi)始位置(限位開(kāi)關(guān)的設(shè)置位置)的距離而設(shè)定的超速閾值與來(lái)自速度檢測(cè)器的檢測(cè)行駛速度比較，在檢測(cè)行駛速度超過(guò)了超速閾值時(shí)，使轎廂強(qiáng)制地減速并停止。
文檔編號(hào)B66B5/06GK101437742SQ20078001654
公開(kāi)日2009年5月20日 申請(qǐng)日期2007年5月9日 優(yōu)先權(quán)日2006年5月9日
發(fā)明者三島浩一, 前田真吾 申請(qǐng)人:東芝電梯株式會(huì)社