專利名稱：單元故障模式并聯(lián)旁通電路的蓄電池故障容錯結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體上涉及用于并聯(lián)連接蓄電池模塊或單元的可控旁通電路，且更具體地涉及能夠旁通較大蓄電池系統(tǒng)的一部分的被連接蓄電池單元或模塊且控制放電和充電電流的控制電路。
背景技術(shù)：
電動車輛變得日益流行。這些車輛包括將蓄電池與主功率源(例如，內(nèi)燃機(jī)、燃料電池系統(tǒng)等)結(jié)合的混合動力車輛(例如擴(kuò)展里程電動車輛(EREV))和純電動車輛(例如，蓄電池電動車輛(BEV))。所有這些類型的電動車輛都采用包括多個蓄電池單元的高電壓蓄電池。這些蓄電池可以是不同蓄電池類型，例如鋰離子、鎳金屬氫化物、鉛酸等。用于電動車輛的典型高電壓蓄電池系統(tǒng)可包括大數(shù)量的蓄電池單元或模塊以滿足車輛功率和能量要求。蓄電池系統(tǒng)可以包括獨立蓄電池模塊，其中，每個蓄電池模塊可包括一定數(shù)量的蓄電池單元，例如12個單元。獨立蓄電池單元可以串聯(lián)電聯(lián)接，或者串聯(lián)的單元可以并聯(lián)電聯(lián)接， 其中，模塊中的多個單元串聯(lián)連接且每個模塊與其它模塊并聯(lián)電聯(lián)接。不同車輛設(shè)計包括不同蓄電池設(shè)計，針對特定應(yīng)用采用各種折衷和優(yōu)勢。由于多種原因，例如內(nèi)部短路、容量喪失、高電阻、高溫等，蓄電池中的蓄電池單元可以發(fā)生故障或者可能以其它方式性能受限制。車輛蓄電池組通常包括各種傳感器和其它診斷裝置，其可以確定蓄電池性能是否受限制、正在發(fā)生故障或者可能在近來發(fā)生故障。由于蓄電池單元可串聯(lián)電聯(lián)接，因而串聯(lián)中的一個單元的故障可能防止串聯(lián)中的其它單元的使用，且可導(dǎo)致車輛關(guān)閉。因而，在重大蓄電池故障發(fā)生之前，蓄電池可以從電路斷開，且可以提供指示這種故障的警示燈。取決于蓄電池類型，這種故障可導(dǎo)致步行回家狀況(walk-home condition)，其中，車輛需要被拖行且不能駕駛。將期望提供蓄電池的獨立單元能夠被切換出電路從而可避免步行回家狀況和其它情形的電路。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)，公開了一種用于蓄電池系統(tǒng)的旁通電路，所述蓄電池系統(tǒng)由多個單元或模塊構(gòu)成，所述旁通電路將單元或模塊從所述電路斷開或者控制至所述單元或模塊或來自于所述單元或模塊的電流。如果系統(tǒng)中的單元或模塊發(fā)生故障或者可能發(fā)生故障，那么旁通電路能夠?qū)⑺鰡卧蚰K從并聯(lián)電聯(lián)接的其它單元或模塊斷開。如果單元或模塊具有受限性能，那么旁通電路能夠調(diào)節(jié)至所述單元或模塊或來自于所述單元或模塊的電流，以防止其發(fā)生故障或者減慢其故障速率。方案1. 一種蓄電池電路，包括并聯(lián)電聯(lián)接的多個蓄電池模塊，每個蓄電池模塊包括串聯(lián)電聯(lián)接的多個蓄電池單元，每個蓄電池模塊還包括控制裝置，所述控制裝置能操作響應(yīng)于蓄電池單元故障或可能故障而將蓄電池模塊從其它蓄電池模塊斷開。方案2.根據(jù)方案1所述的電路，其中，控制電路是開關(guān)。
方案3.根據(jù)方案2所述的電路，其中，所述開關(guān)是固態(tài)開關(guān)。方案4.根據(jù)方案2所述的電路，其中，所述開關(guān)是繼電器。方案5.根據(jù)方案2所述的電路，其中，所述開關(guān)是機(jī)械斷路器。方案6.根據(jù)方案1所述的電路，其中，所述控制裝置包括電路部件，所述電路部件控制放電電流從該模塊流動和充電電流流向該模塊的時間。方案7.根據(jù)方案6所述的電路，其中，所述控制裝置包括邏輯電路；具有第一開關(guān)的第一電流路徑；和具有第二開關(guān)的第二電流路徑，其中，第一電流路徑允許電流流入該模塊，第二電流路徑允許電流流出該模塊，且其中，當(dāng)該模塊充電時，邏輯電路斷開第二開關(guān)且控制第一開關(guān)的斷開和閉合，其中，第一開關(guān)閉合的時間基于該模塊的荷電狀態(tài)范圍與蓄電池電路中的較高性能模塊的荷電狀態(tài)范圍相比，且其中，當(dāng)該模塊放電時，邏輯電路斷開第一開關(guān)且控制第二開關(guān)的斷開和閉合，其中，第二開關(guān)閉合的時間也基于該模塊的荷電狀態(tài)范圍與蓄電池電路中的較高性能模塊的荷電狀態(tài)范圍相比。方案8.根據(jù)方案1所述的電路，其中，所述蓄電池單元是鋰離子蓄電池單元。方案9.根據(jù)方案1所述的電路，其中，蓄電池是車輛蓄電池。方案10.根據(jù)方案9所述的電路，其中，所述車輛是混合動力車輛。方案11. 一種蓄電池電路，包括并聯(lián)電聯(lián)接的多個蓄電池模塊，每個蓄電池模塊包括串聯(lián)電聯(lián)接的多個蓄電池單元，每個蓄電池模塊還包括控制裝置，所述控制裝置包括電路部件，所述電路部件控制放電電流從該模塊流動和充電電流流向該模塊的時間，其中， 所述電路部件能操作將蓄電池模塊從其它蓄電池模塊斷開。方案12.根據(jù)方案11所述的電路，其中，所述控制裝置包括邏輯電路；具有第一開關(guān)的第一電流路徑；和具有第二開關(guān)的第二電流路徑，其中，第一電流路徑允許電流流入該模塊，第二電流路徑允許電流流出該模塊。方案13.根據(jù)方案12所述的電路，其中，當(dāng)該模塊充電時，邏輯電路斷開第二開關(guān)且控制第一開關(guān)的斷開和閉合，其中，第一開關(guān)閉合的時間基于該模塊的荷電狀態(tài)范圍與蓄電池電路中的較高性能模塊的荷電狀態(tài)范圍相比，且其中，當(dāng)該模塊放電時，邏輯電路斷開第一開關(guān)且控制第二開關(guān)的斷開和閉合，其中，第二開關(guān)閉合的時間也基于該模塊的荷電狀態(tài)范圍與蓄電池電路中的較高性能模塊的荷電狀態(tài)范圍相比。方案14.根據(jù)方案11所述的電路，其中，所述蓄電池單元是鋰離子蓄電池單元。方案15.根據(jù)方案11所述的電路，其中，蓄電池是車輛蓄電池。方案16.根據(jù)方案15所述的電路，其中，所述車輛是混合動力車輛。方案17. —種用于混合動力車輛中的蓄電池的蓄電池電路，所述蓄電池電路包括并聯(lián)電聯(lián)接的多個蓄電池模塊，每個蓄電池模塊包括串聯(lián)電聯(lián)接的多個蓄電池單元，每個蓄電池模塊還包括控制裝置，所述控制裝置包括電路部件，所述電路部件控制放電電流從該模塊流動和充電電流流向該模塊的時間，其中，所述電路部件能操作將蓄電池模塊從其它蓄電池模塊斷開，其中，所述控制裝置包括邏輯電路；具有第一開關(guān)的第一電流路徑； 和具有第二開關(guān)的第二電流路徑，其中，第一電流路徑允許電流流入該模塊，第二電流路徑允許電流流出該模塊。方案18.根據(jù)方案17所述的電路，其中，當(dāng)該模塊充電時，邏輯電路斷開第二開關(guān)且控制第一開關(guān)的斷開和閉合，其中，第一開關(guān)閉合的時間基于該模塊的荷電狀態(tài)范圍與蓄電池電路中的較高性能模塊的荷電狀態(tài)范圍相比，且其中，當(dāng)該模塊放電時，邏輯電路斷開第一開關(guān)且控制第二開關(guān)的斷開和閉合，其中，第二開關(guān)閉合的時間也基于該模塊的荷電狀態(tài)范圍與蓄電池電路中的較高性能模塊的荷電狀態(tài)范圍相比。方案19.根據(jù)方案17所述的電路，其中，所述蓄電池單元是鋰離子蓄電池單元。本發(fā)明的附加特征將從以下說明和所附權(quán)利要求書結(jié)合附圖顯而易見。


圖1是車輛電氣系統(tǒng)的框圖2是包括旁通電路的車輛蓄電池的多個單元的示意圖； 圖3是蓄電池旁通電路的示意圖； 圖4是車輛蓄電池的并聯(lián)連接蓄電池單元的示意圖；和圖5是并聯(lián)接口模塊的示意圖。
圖6是包括串聯(lián)連接蓄電池單元串的蓄電池電路的示意性框圖。
具體實施例方式涉及去除與其它單元或模塊并聯(lián)連接的單元或模塊的旁通電路的本發(fā)明實施例的以下闡述本質(zhì)上僅僅是示例性的且絕不旨在限制本發(fā)明或其應(yīng)用或使用。圖1是包括高電壓蓄電池12的車輛系統(tǒng)10的框圖。高電壓蓄電池12包括多個蓄電池模塊14，每個包括串聯(lián)電聯(lián)接的多個蓄電池單元。在一個非限制性示例中，蓄電池 12可包括8個模塊14，其中，每個模塊14可包括12個單元，總計96個單元。總電壓可以在350-400伏范圍內(nèi)。蓄電池12電聯(lián)接到由線路16和18表示的高電壓總線。在該非限制性設(shè)計中，車輛系統(tǒng)10是混合動力車輛的一部分，混合動力車輛包括主功率源20(例如，內(nèi)燃機(jī)、燃料電池系統(tǒng)等)。功率源20也電聯(lián)接到高電壓總線線路16和18。蓄電池12和功率源20以特定應(yīng)用的任何合適控制配置將功率提供給總線線路16和18，其中，蓄電池12 和功率源20與總線線路16和18匹配。車輛負(fù)載22電聯(lián)接到總線線路16和18且表示從車輛功率系統(tǒng)(即，蓄電池12和功率源20)接收功率的任何車輛負(fù)載，例如車輛推進(jìn)系統(tǒng)、 電動馬達(dá)、附件負(fù)載等。將設(shè)置合適電氣部件，以降低電壓，用于低電壓負(fù)載的那些負(fù)載。圖2是蓄電池電路30的示意圖，可以是例如一個模塊14內(nèi)的電路。蓄電池電路 30包括與電路30中的每個蓄電池單元34相關(guān)的蓄電池單元旁通電路32，其中，蓄電池單元34串聯(lián)電聯(lián)接。每個旁通電路32包括與蓄電池單元34串聯(lián)電聯(lián)接的第一開關(guān)36和在旁通線路40中與蓄電池單元34并聯(lián)電聯(lián)接的第二開關(guān)38。開關(guān)36和38可以是適合于本文所述目的的任何開關(guān)，例如固態(tài)開關(guān)、繼電器、機(jī)械斷路器等。機(jī)械斷路器的示例包括背板和母線設(shè)計。確定使用哪種開關(guān)考慮特定蓄電池設(shè)計、尺寸和重量因素、成本因素、寄生損失因素等?？刂破?2根據(jù)本文所述控制每個旁通電路32中的開關(guān)36和38的位置。在該非限制性實施例中，控制器42從電路30中的溫度傳感器44接收溫度信號。在正常操作期間，開關(guān)36閉合且開關(guān)38斷開，從而電流經(jīng)過單元34。如果對于電路30中的特定單元34檢測到單元故障模式或可能單元故障模式，那么控制器42將斷開開關(guān)36且閉合開關(guān)38，從而允許電流經(jīng)過旁通線路40且繞過單元34。因而，在該情況下，電路30或蓄電池12的總功率將減少單元34的大小或者特定單元34所提供的功率百分比。
控制器42能夠以適合于本文所述目的的任何方式檢測故障、可能發(fā)生故障和/或低性能單元，其中許多是本領(lǐng)域技術(shù)人員熟知的。例如，本領(lǐng)域中當(dāng)前存在蓄電池診斷，其中，每個蓄電池單元34的電壓被測量且與期望電壓電平進(jìn)行比較以確定單元性能。此外， 溫度傳感器44可以用于測量每個單元34或多個單元的溫度，以確定這些單元34的溫度是否超過表示高電阻的預(yù)定最大溫度閾值。確定可能單元故障的實際技術(shù)不重要，只要可能單元故障能夠被檢測且開關(guān)36和38能夠相應(yīng)開關(guān)即可。當(dāng)前車輛技術(shù)允許車輛控制系統(tǒng)確定蓄電池12適當(dāng)?shù)夭僮髑也恍枰扇幼鳎?提供受限制蓄電池功率模式(其響應(yīng)于可能蓄電池單元故障模式提供受限制蓄電池功率)， 在發(fā)生蓄電池故障時完全關(guān)閉蓄電池且系統(tǒng)將蓄電池12與車輛系統(tǒng)本身斷開。本發(fā)明給這三種診斷模式提供附加模式，其中，已經(jīng)檢測單元故障或可能單元故障且該單元從單元的串聯(lián)連接去除，從而蓄電池12能夠在沒有該單元的情況下正常操作。上文針對蓄電池電路30所述的實施例包括用于每個蓄電池單元34的旁通電路。 然而，取決于蓄電池12中的單元34的數(shù)量，由于與每個開關(guān)有關(guān)的插入損失、部件寄生損失等，可能不希望為每個單元提供兩個開關(guān)。此外，存在由于將開關(guān)36和38置于蓄電池外殼中而必須解決的體積和重量考慮。此外，當(dāng)前蓄電池設(shè)計采用針對電壓和溫度監(jiān)測預(yù)定數(shù)量單元的專用電路，以用于特定設(shè)計。然而，由于單元損失，在可能故障狀況期間被旁通的單元越多，蓄電池12能夠產(chǎn)生的功率越少。換句話說，如果單個單元已經(jīng)發(fā)生故障或正在發(fā)生故障且在作為一組的多個單元中的一個發(fā)生故障時旁通電路旁通所述多個單元，那么將損失由這些單元產(chǎn)生的所有功率，盡管該組中僅僅一個單元具有可能的問題。因而，期望旁通配置可以或者可以不旁通多個單元34。圖3是旁通電路50的示意圖，示出了多個蓄電池單元52可以如何由兩個開關(guān)均旁通。具體地，第一開關(guān)M與所述多個單元52串聯(lián)電聯(lián)接，第二開關(guān)56設(shè)置在繞過所述多個單元52的旁通線路58中。如上所述，在正常操作期間，開關(guān)M閉合且開關(guān)56斷開， 從而所有單元52均在蓄電池電路中串聯(lián)電聯(lián)接。如果對于所述多個單元52中的任一個檢測到可能單元問題，那么開關(guān)M斷開且開關(guān)56閉合以旁通所有單元52，其中，蓄電池?fù)p失由單元52組提供的功率。上述旁通電路是用于串聯(lián)連接的蓄電池單元。然而，在其它蓄電池設(shè)計中，蓄電池模塊14可每個包括多個串聯(lián)連接單元，且模塊14可并聯(lián)電連接。在該配置中，由于并聯(lián)連接，最低性能蓄電池模塊將限定整個蓄電池的性能，因為較低性能模塊將從較高性能模塊吸取功率。因而，具有較低性能的蓄電池模塊將決定蓄電池性能，而與較高性能蓄電池模塊的性能無關(guān)。通過將一些單元與其它單元串聯(lián)且然后將串聯(lián)的單元組彼此并聯(lián)設(shè)置，不同設(shè)計可受益于不同的蓄電池單元的電配置。例如，對于具有可以增加以獲得期望能量或功率的串聯(lián)連接蓄電池單元模塊的模塊化設(shè)計，可受益于將標(biāo)準(zhǔn)串聯(lián)單元組或模塊并聯(lián)電聯(lián)接， 其中，增加另一個單元或模塊將增加蓄電池組的總功率。通過將相同數(shù)量的蓄電池單元的附加蓄電池組并聯(lián)電聯(lián)接，整個蓄電池電路的輸出電壓將保持相同，但是蓄電池的千瓦小時能量將增加所增加的模塊數(shù)，從而用于各種推進(jìn)馬達(dá)和其它電路的電路對蓄電池電路而言將相同。圖4是包括串聯(lián)連接蓄電池單元64的并聯(lián)連接串62的蓄電池組60的示意圖，其中，每個串62包括相同數(shù)量的單元64。在該并聯(lián)連接設(shè)計中，通過在合適位置設(shè)置開關(guān)，可以實現(xiàn)旁通電路的相同益處。如上所述，每個串62中的每個獨立單元64可以包括其自身旁通電路，其中，如果該單元發(fā)生故障，其可以被切換出該具體串62。然而，更可行或成本有效的方法可能是如果該串62內(nèi)的具體單元64中的一個或多個發(fā)生故障或可能發(fā)生故障，那么將整個串62切換出蓄電池組60。例如，每個串62可包括在沿串62任何合適位置的電氣裝置66，其中，如果檢測到串62內(nèi)的可能單元問題，那么裝置66可以電斷開以從蓄電池組電路去除該串62。因而，由該串62中的所有單元64提供的電壓將去除。在該實施例中，裝置66將可能是單個開關(guān)，且可以是上述開關(guān)類型中的任一種，即固態(tài)開關(guān)、繼電器或機(jī)械斷路器。如上所述，每個串62在其能力方面可具有不同程度的性能，以提供具體荷電狀態(tài)。具有較低性能的那些串62通常從具有較高性能的串62吸取功率，使得較低性能單元或模塊決定蓄電池組60的性能。這也適用于充電模式，其中，較弱單元將吸取不成比例的充電能量，且不允許較強(qiáng)單元完全充電。因而，可期望包括如裝置66的控制模塊，其中，該模塊能夠在并聯(lián)電聯(lián)接的串62之間提供單元電壓和荷電狀態(tài)平衡。該模塊還可設(shè)計成提供斷路，從而還操作為開關(guān)以從蓄電池電路去除串62，如上所述。圖5是蓄電池組并聯(lián)接口(BPPI)模塊70的示意圖，其可以提供每個串62的荷電狀態(tài)控制以控制每個串62中的電流。模塊70包括控制模塊70操作的輸入和邏輯電路72。 模塊70還包括由電子電流調(diào)節(jié)裝置74和76 (例如，IGBT)控制的兩個電流路徑，其中，在開關(guān)模式期間通過每個路徑的電流方向分別由可控硅整流器(SCR)78和80控制。電路72 在SCR78和80的輸出處接收電流信號。通過斷開裝置74和76兩者，特定串62將從蓄電池組60電氣地去除。模塊70提供針對每個獨立串62在最大組額定電流和零電流之間控制電流的能力，從而允許各種容量和電阻的串并聯(lián)連接且一起操作。聯(lián)接到特定串62端部的模塊70基于其性能限制系統(tǒng)性能，而不使得可能具有較高性能的其它串62的系統(tǒng)性能降級。例如，當(dāng)特定串62的電阻由于任何原因變化時，例如在其壽命內(nèi)惡化，模塊70的開關(guān)特性使得串62以某一占空比切換進(jìn)出電路。通過以由電路72控制的方式切換裝置74和76，通過特定串62的電流被選擇性地控制，其中，其將接通一定百分比的時間且斷開一定百分比的時間。蓄電池控制器(未示出)將基于電阻、電壓、溫度等確定每個串62的性能，如上所述，且該性能將確定特定串操作限制。使用所有串62的荷電狀態(tài)信息，控制器將確定哪個串62具有最大操作范圍，且基于該范圍給其它串62充電和放電。例如，如果控制器確定串 62中的一個具有的荷電狀態(tài)范圍是具有最大荷電狀態(tài)范圍的串62的80 %，那么裝置74和 76將根據(jù)蓄電池組60是處于充電還是放電模式來控制，以確定該串62多久將切換進(jìn)入蓄電池電路中。對于該示例，如果蓄電池組60處于放電模式，那么電路72將斷開裝置74且以一定占空比接通和斷開裝置76，所述占空比設(shè)定串62放電的時間量為總放電時間的80%。 類似地，如果蓄電池組60處于充電模式，那么裝置76斷開且裝置74以一定占空比接通和斷開，所述占空比與被閉合充電時間的80%相對應(yīng)。由此，蓄電池組60的性能基于具有最高性能水平的串62，而不是最低性能的串62。圖6是蓄電池電路90的示意性框圖，包括串聯(lián)連接蓄電池單元串92，本文定義為蓄電池單元組94。每個串包括以上述方式操作的BPPI模塊96。在某些蓄電池組設(shè)計中，需要單元平衡以使得蓄電池單元組94的電壓保持相同。因而，電路90包括用于該目的的電壓平衡電路98，其以本領(lǐng)域技術(shù)人員熟知的方式操作。裝置74和76的開關(guān)特性和單元平衡電路98的控制通過單元平衡控制器100確定，單元平衡控制器100提供信號用于單元平衡和單元監(jiān)測。雙向逆變器和荷電控制器102設(shè)定每個串92的充電電流量。
前述說明僅僅公開和描述本發(fā)明的示例性實施例。本領(lǐng)域技術(shù)人員從這種說明和附圖以及權(quán)利要求書將容易認(rèn)識到，能夠?qū)Ρ景l(fā)明進(jìn)行各種變化、修改和變型，而不偏離由所附權(quán)利要求書限定的本發(fā)明的精神和范圍。
權(quán)利要求
1.一種蓄電池電路，包括并聯(lián)電聯(lián)接的多個蓄電池模塊，每個蓄電池模塊包括串聯(lián)電聯(lián)接的多個蓄電池單元，每個蓄電池模塊還包括控制裝置，所述控制裝置能操作響應(yīng)于蓄電池單元故障或可能故障而將蓄電池模塊從其它蓄電池模塊斷開。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電路，其中，控制電路是開關(guān)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電路，其中，所述開關(guān)是固態(tài)開關(guān)。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電路，其中，所述開關(guān)是繼電器。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電路，其中，所述開關(guān)是機(jī)械斷路器。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電路，其中，所述控制裝置包括電路部件，所述電路部件控制放電電流從該模塊流動和充電電流流向該模塊的時間。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的電路，其中，所述控制裝置包括邏輯電路；具有第一開關(guān)的第一電流路徑；和具有第二開關(guān)的第二電流路徑，其中，第一電流路徑允許電流流入該模塊，第二電流路徑允許電流流出該模塊，且其中，當(dāng)該模塊充電時，邏輯電路斷開第二開關(guān)且控制第一開關(guān)的斷開和閉合，其中，第一開關(guān)閉合的時間基于該模塊的荷電狀態(tài)范圍與蓄電池電路中的較高性能模塊的荷電狀態(tài)范圍相比，且其中，當(dāng)該模塊放電時，邏輯電路斷開第一開關(guān)且控制第二開關(guān)的斷開和閉合，其中，第二開關(guān)閉合的時間也基于該模塊的荷電狀態(tài)范圍與蓄電池電路中的較高性能模塊的荷電狀態(tài)范圍相比。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電路，其中，所述蓄電池單元是鋰離子蓄電池單元。
9.一種蓄電池電路，包括并聯(lián)電聯(lián)接的多個蓄電池模塊，每個蓄電池模塊包括串聯(lián)電聯(lián)接的多個蓄電池單元，每個蓄電池模塊還包括控制裝置，所述控制裝置包括電路部件，所述電路部件控制放電電流從該模塊流動和充電電流流向該模塊的時間，其中，所述電路部件能操作將蓄電池模塊從其它蓄電池模塊斷開。
10.一種用于混合動力車輛中的蓄電池的蓄電池電路，所述蓄電池電路包括并聯(lián)電聯(lián)接的多個蓄電池模塊，每個蓄電池模塊包括串聯(lián)電聯(lián)接的多個蓄電池單元，每個蓄電池模 ±夬還包括控制裝置，所述控制裝置包括電路部件，所述電路部件控制放電電流從該模塊流動和充電電流流向該模塊的時間，其中，所述電路部件能操作將蓄電池模塊從其它蓄電池模塊斷開，其中，所述控制裝置包括邏輯電路；具有第一開關(guān)的第一電流路徑；和具有第二開關(guān)的第二電流路徑，其中，第一電流路徑允許電流流入該模塊，第二電流路徑允許電流流出該模塊。
全文摘要
一種用于蓄電池系統(tǒng)的旁通電路，所述旁通電路將并聯(lián)連接的單元或模塊從蓄電池電路斷開或者控制通過并聯(lián)連接的單元或模塊的電流。如果系統(tǒng)中的單元發(fā)生故障或者可能發(fā)生故障，那么旁通電路能夠?qū)⑺鰡卧蚰K從并聯(lián)電聯(lián)接的其它單元或模塊斷開。如果單元或模塊具有比其它單元或模塊更低的性能，那么旁通電路能夠控制至所述單元或模塊的電流，以使得系統(tǒng)性能最大化且防止系統(tǒng)產(chǎn)生步行回家狀況。
文檔編號H02J7/00GK102457084SQ201110311329
公開日2012年5月16日 申請日期2011年10月14日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月14日
發(fā)明者H. 羅伊托伊澤爾 A., C. 門策爾 J., T. 格林 J., J. 萬斯 S. 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作有限責(zé)任公司