基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制方法及系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制方法及系統(tǒng)，能確保潮汐車道內(nèi)的車輛只要清空后就能立即對信號燈進行變換，避免車輛相對行駛帶來安全隱患的同時提高道路通行效率。能實時檢測潮汐車道紅燈方向入口車輛、出口車輛及綠燈方向入口車輛的排隊長度，獲取擁堵系數(shù)，在紅燈方向入口排隊長度即擁堵系數(shù)滿足轉(zhuǎn)換條件時，能將當前潮汐車道的通行方向進行改變，提高機動車通過潮汐車道區(qū)間的效率；如果紅燈方向潮汐車道出口的機動車行駛速度低于設定閾值，即使?jié)M足潮汐車道的方向轉(zhuǎn)換條件時，信號燈也不進行轉(zhuǎn)換。綜上所述，通過本發(fā)明的上述方案，能夠在保證行車安全的前提下，提高潮汐車道的通行效率。
【專利說明】
基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制方法及系統(tǒng)
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及智能交通技術(shù)領(lǐng)域，具體是一種基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制方法及系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]隨著城市規(guī)模的不斷擴展，將住宅區(qū)建在郊區(qū)，工作單位、商務區(qū)、大型商場集中建在市區(qū)現(xiàn)象越來越多。導致早晚高峰時間，機動車由城市的一個方向集中流向另一個方向狀況日益突出，也就是通常的潮汐現(xiàn)象。另一個現(xiàn)象是，城市道路建設受到各方面條件限制，某一路段出現(xiàn)瓶頸，導致潮汐現(xiàn)象出現(xiàn)時，瓶頸路段一個方向擁堵，另一方向車道空閑。國內(nèi)外為了解決這個問題，提出了很多解決方案，國內(nèi)外大多數(shù)城市采用定時方式，如早晨6點潮汐車道的方向由東向西行駛，下午5點潮汐車道的方向改為由西向東行駛，這樣存在最大的問題是機動車流量發(fā)生變化時不能及時改變潮汐車道方向。
[0003]現(xiàn)有專利文獻CN201310246373名稱為基于實時交通流檢測的自適應車道控制方法，主要是通過流量檢測判斷是否轉(zhuǎn)換潮汐車道的方向，這種方法存在如下問題:一是潮汐車道轉(zhuǎn)換過程中靠固定時間清空可變車道機動車;二是，不能準確檢測紅燈方向潮汐車道的出口機動車是否速度低于設定閾值，當出口機動車車速低于設定閾值時即使紅燈方向潮汐車道入口上游排隊車輛滿足轉(zhuǎn)換條件，也不能轉(zhuǎn)換問題;三是，不能精準檢測入口潮汐車道機動車排隊長度，也就是不能準確確定轉(zhuǎn)換時間，導致道路通行效率降低問題；四是，目前檢測器均為橫斷面即點檢測不能真實反應機動車通過潮汐可變車道時的全部連續(xù)軌跡；五是，解決目前檢測器精度不夠，安裝調(diào)試復雜問題;六是，當檢測器異常時，不能立即發(fā)出故障報警信號，確保高效控制模式轉(zhuǎn)入常規(guī)控制模式問題。由于存在上述問題，采用現(xiàn)有技術(shù)的潮汐車道信號燈控制存在安全隱患，且潮汐車道利用效率低。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明主要解決現(xiàn)有技術(shù)中對潮汐車道信號燈控制存在安全隱患，且潮汐車道利用效率低問題。
[0005]為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的技術(shù)方案如下:
[0006]—種基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制方法，包括如下步驟:
[0007]S1:在潮汐車道路段及潮汐車道兩端的上游和下游一定距離設置檢測器，所述檢測器用于對機動車進行連續(xù)跟蹤;在潮汐車道的兩端設置車道信號燈;將潮汐車道路段、與潮汐車道入口距離N米的上游路段、與潮汐車道出口距離M米的下游路段標注到帶有經(jīng)瑋度的電子地圖上，并且將檢測器的安裝位置坐標數(shù)據(jù)(?，乃)、停止線的坐標數(shù)據(jù)(Xt，Yt)標注到電子地圖上；
[0008]S2:實時獲取機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)(Xdj，Ydj)，并將其標注到所述電子地圖上;若獲取不到機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)(XdhYdj)，則進入步驟S15;
[0009]S3:判斷當前時間是否為某一預案時間，若是則進入步驟S4;
[0010]S4:控制潮汐車道的信號燈，使其雙向均為紅燈；
[0011 ] S5:判斷潮汐車道路段內(nèi)的車輛是否已經(jīng)清空，若是則進入步驟S6，否則重復本步驟；
[0012]S6:調(diào)取需要執(zhí)行的預案，根據(jù)所述需要執(zhí)行的預案控制潮汐車道的信號燈，使潮汐車道一個方向為綠燈，另一個方向為紅燈；
[0013]S7:獲取紅燈方向上，潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度；
[0014]S8:判斷紅燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度是否低于設定閾值，若是則獲取紅燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛排隊長度LI，之后進入步驟S9;若否，則判斷排隊長度為O米之后進入S15;
[0015]S9:判斷紅燈方向潮汐車道出口下游的車輛的行駛速度是否低于設定閾值，是則轉(zhuǎn)入SI 5，否則進入步驟SlO;
[0016]S10:判斷綠燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度是否低于設定閾值，若是，則獲取綠燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛排隊長度L2;若否則判斷排隊長度為O米之后進入步驟Sll;
[0017]Sll:獲取擁堵系數(shù)L = L1_L2，當L的值大于或等于潮汐車道轉(zhuǎn)換閾值時進入步驟S12，當L的值小于潮汐車道轉(zhuǎn)換閾值時進入S15;
[0018]S12:控制潮汐車道的信號燈，使其雙向均為紅燈；
[0019]S13:判斷潮汐車道路段內(nèi)的車輛是否已經(jīng)清空，若是則進入步驟S14，否則重復本步驟；
[0020]S14:控制潮汐車道的信號燈，將當前紅燈方向設置為綠燈，當前綠燈方向設置為紅燈，返回步驟S7;
[0021 ] S15:按照當前時間對應的預案控制信號燈。
[0022]基于同一發(fā)明構(gòu)思，本發(fā)明還提供一種基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制系統(tǒng)，包括:
[0023]檢測器，設置于潮汐車道路段及潮汐車道兩端的上游和下游一定距離，所述檢測器用于對機動車進行連續(xù)跟蹤；
[0024]車道信號燈:設置于潮汐車道的兩端；
[0025]帶有經(jīng)瑋度的電子地圖，適于標注潮汐車道路段、與潮汐車道入口距離N米的上游路段、與潮汐車道出口距離M米的下游路段標、檢測器的安裝位置坐標數(shù)據(jù)(?，乃)、停止線的坐標數(shù)據(jù)(Xt，Yt);
[0026]數(shù)據(jù)獲取模塊，用于實時獲取機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)(Xdj，Ydj)，并將其標注到所述電子地圖上；
[0027]信號燈控制器，當數(shù)據(jù)獲取模塊獲取不到機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)(Xdj，Ydj)或者檢測器出現(xiàn)故障時，按照當前時間對應的預案控制車道信號燈轉(zhuǎn)換；
[0028]判斷模塊，用于判斷當前時間是否為某一預案時間；
[0029]所述信號燈控制器，在當前時間處于第一預案時間、第二預案時間轉(zhuǎn)換過程時，控制潮汐車道的信號燈，使其雙向均為紅燈；
[0030]所述判斷模塊，還用于判斷潮汐車道路段內(nèi)的車輛是否已經(jīng)清空；
[0031]所述信號燈控制器，還用于在潮汐車道路段內(nèi)的車輛已經(jīng)清空時，調(diào)取需要執(zhí)行的預案，根據(jù)所述需要執(zhí)行的預案控制潮汐車道的信號燈，使潮汐車道一個方向為綠燈，另一個方向為紅燈；
[0032]所述數(shù)據(jù)獲取模塊，獲取紅燈方向上，潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度；
[0033]所述判斷模塊，判斷紅燈方向上潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度是否低于設定閾值；
[0034]所述數(shù)據(jù)獲取模塊，在紅燈方向上潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度低于設定閾值時，獲取紅燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛排隊長度LI，若紅燈方向上潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度高于設定閾值時則認定排隊長度為O米;在紅燈方向上潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度不低于設定閾值時，按照當前當前時間對應的預案控制信號燈；
[0035]所述判斷模塊，判斷紅燈方向潮汐車道出口下游的車輛的行駛速度是否低于設定閾值;如果不低于則判斷綠燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度是否低于設定閾值；
[0036]所述信號燈控制器，在紅燈方向潮汐車道出口下游的車輛的行駛速度低于設定閾值時，按照當前時間對應的預案控制信號燈；
[0037]所述數(shù)據(jù)獲取模塊，用于在紅燈方向潮汐車道出口下游的車輛的行駛速度不低于設定閾值，且綠燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度低于設定閾值時獲取綠燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛排隊長度L2;若綠燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度高于設定閾值時，認定排隊長度為O米；
[0038]所述數(shù)據(jù)獲取模塊，獲取擁堵系數(shù)L= L1_L2;
[0039]所述判斷模塊，判斷L的值是否大于或等于潮汐車道轉(zhuǎn)換閾值；
[0040]所述信號燈控制器，在L的值大于或等于潮汐車道轉(zhuǎn)換閾值時控制潮汐車道的信號燈，使其雙向均為紅燈；
[0041]所述判斷模塊，判斷潮汐車道路段內(nèi)的車輛是否已經(jīng)清空；
[0042]所述信號燈控制器，在L的值小于潮汐車道轉(zhuǎn)換閾值時，按照當前時間對應的預案控制信號燈;在L的值大于或等于潮汐車道轉(zhuǎn)換閾值且潮汐車道路段內(nèi)的車輛已經(jīng)清空時控制潮汐車道的信號燈，將當前紅燈方向設置為綠燈，當前綠燈方向設置為紅燈。
[0043]與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的上述方案至少具有以下有益效果:
[0044](I)本發(fā)明所述的基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制方法及系統(tǒng)，在轉(zhuǎn)換潮汐車道信號燈之前，會對潮汐車道內(nèi)行駛的所有車輛進行連續(xù)檢測，確保潮汐車道內(nèi)的車輛清空后立即對信號燈進行變換，可以避免車輛相對行駛帶來的安全隱患的同時提高潮汐車道通行效率。另外，本發(fā)明提供的方案能實時檢測潮汐車道紅燈方向入口車輛、出口車輛及綠燈方向入口車輛的排隊長度，獲取擁堵系數(shù)，在紅燈方向入口排隊長度即擁堵系數(shù)滿足轉(zhuǎn)換條件時，能將潮汐車道的通行方向進行改變，提高機動車通過潮汐車道區(qū)間的效率;如果紅燈方向潮汐車道出口機動車行駛速度低于設定閾值時，即使?jié)M足潮汐車道的方向轉(zhuǎn)換條件時，信號燈也不進行轉(zhuǎn)換。綜上所述，通過本發(fā)明的上述方案，能夠在保證行車安全的前提下，提高潮汐車道通行效率。
[0045](2)本發(fā)明所述的基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制方法及系統(tǒng)，當采用雷達檢測器時，在路面選定校正標志位，在電子地圖上標注校正標志位的實際位置坐標，當對車輛位置進行檢測時，實時獲得校正標志位的坐標數(shù)據(jù)與實際坐標數(shù)據(jù)進行比較，當二者之間的偏差超過一定閾值時，發(fā)出故障報警信息:一是提醒工作人員及時維修;二是將系統(tǒng)降級為常規(guī)控制模式。當二者之間的偏差在閾值范圍內(nèi)時，根據(jù)偏差值對采集到的車輛位置坐標進行校正，因此，即便是檢測器發(fā)生了抖動，也能保證最終獲得的車輛位置坐標數(shù)據(jù)是準確的。
[0046](3)本發(fā)明所述的基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制方法及系統(tǒng)，當采用視頻檢測器時，由于視頻檢測器在檢測不同距離的場景時，同樣相鄰的兩行像素或者兩列像素之間代表的距離不相同。因為，在視頻畫面中，近距離的視頻圖像比例與遠距離的視頻圖像比例不同，因此，在本申請中，根據(jù)在路面上的分道線的實際長度尺寸，通過人工在視頻畫面上設置的分界點作為校正標志位，無論當分界點在遠距離的位置和在近距離的位置時，每個分界點到停止線的距離是已知的，而且是非常準確的，只是不同距離的場景相鄰分界點之間的像素行數(shù)和列數(shù)不同，代表的距離不同而已，通過這種方法，可以大幅度提高其檢測位置的精度，當機動車的位置處于任意相鄰的兩個分界點之間時，就能夠根據(jù)機動車所在分界點距停止線的實際距離加上機動車距該分界點的像素行數(shù)或列數(shù)得到準確的機動車距停止線的實際距離。
【附圖說明】
[0047]為了使本發(fā)明的內(nèi)容更容易被清楚的理解，下面根據(jù)本發(fā)明的具體實施例并結(jié)合附圖，對本發(fā)明作進一步詳細的說明，其中
[0048]圖1是本發(fā)明一個實施例所述基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制方法的流程圖；
[0049]圖2是本發(fā)明一個實施例所述潮汐車道路面道路示意圖；
[0050]圖3是本發(fā)明一個實施例視頻檢測畫面示意圖；
[0051 ]圖4是本發(fā)明一個實施例所述視頻畫面中分道線示意圖；
[0052]圖5是本發(fā)明一個實施例所述基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制的原理示意圖。
【具體實施方式】
[0053]下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。并且下面所描述的本發(fā)明不同實施方式中所涉及的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互結(jié)合。在對各個實施例進行詳細描述之前，需要說明的是，本發(fā)明所涉及到的所有坐標數(shù)據(jù)均是指在同一特定坐標系下的坐標數(shù)據(jù)。另外，本發(fā)明所述的平面感知檢測是相對于現(xiàn)有技術(shù)中斷面檢測而言的說法，對機動車當前位置軌跡的連續(xù)檢測即平面數(shù)據(jù)的采集可以說是平面感知檢測。
[0054]實施例1
[0055]本實施例提供一種基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制方法，如圖1所示，包括如下步驟:
[0056]S1:在潮汐車道路段及潮汐車道兩端的上游和下游一定距離設置檢測器，所述檢測器用于對機動車進行連續(xù)跟蹤;在潮汐車道的兩端設置車道信號燈;將潮汐車道路段、與潮汐車道入口距離N米的上游路段、與潮汐車道出口距離M米的下游路段標注到帶有經(jīng)瑋度的電子地圖上，并且將檢測器的安裝位置坐標數(shù)據(jù)(?，乃)、停止線的坐標數(shù)據(jù)(Xt，Yt)標注到電子地圖上。其中的N米和M米可以相等也可以不相等。具體選擇可以根據(jù)實際道路情況進行設置。例如可以選擇50米、80米等。需要說明的是，對于安裝位置以及停止線來說，都是占有一定的面積的，那么在獲取其坐標數(shù)據(jù)時，可以按照所占面積的中心點位置的坐標數(shù)據(jù)作為實際的坐標數(shù)據(jù)來使用。同樣地，機動車本身是具有一定的面積的，那么機動車的坐標數(shù)據(jù)也并非是一個點值，在實際應用時，可以選擇機動車最前端的中心點的位置坐標作為機動車的位置坐標。
[0057]如圖2所示為實際道路的示意圖，在潮汐車道上設置了多個檢測器。圖中方向I和方向2均有兩條車道，中間狹窄路段為三排車道，采用潮汐路段中間的一條車道作為潮汐車道。如圖所示，反向1、方向2及潮汐車道的兩端分別安裝車道燈。這只是為了示意性的說明，在圖中沒有明確標示出檢測器的設置位置，標識出了檢測器的檢測范圍。從圖中可以看出，相鄰兩個檢測器的檢測范圍是具有重疊區(qū)域的，采用這種設置方式可以保證能夠?qū)C動車進行連續(xù)的跟蹤檢測，即當車輛從一個檢測器的檢測范圍駛出之前，已經(jīng)被相鄰的檢測器檢測到。
[0058]S2:實時獲取機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)(XdhYdj)，并將其標注到所述電子地圖上;若獲取不到機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)(XdhYdj)，則進入步驟S15。需要說明的是，本步驟中所提及的機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)(X& YdJ是準確的、經(jīng)過校準的、滿足一定精度的坐標數(shù)據(jù)。
[0059]S3:判斷當前時間是否為某一預案時間，若是則進入步驟S4。某一預案時間是指預存的潮汐車道信號燈控制方案，例如，在早上七點至九點，屬于上班高峰期，則進城方向車輛較多，此時對應的預案即為進城方向綠燈，出城方向紅燈。晚上五點至八點，屬于下班高峰期，則出城方向車輛較多，此時對應的預案即為出城方向綠燈，進城方向紅燈。
[0060]S4:控制潮汐車道的信號燈，使其雙向均為紅燈，在這個階段，潮汐車道雙方向均不允許車輛駛?cè)?，在雙向紅燈期間，已經(jīng)駛?cè)氤毕嚨赖能囕v依次駛出潮汐車道。
[0061 ] S5:判斷潮汐車道路段內(nèi)的車輛是否已經(jīng)清空，若是則進入步驟S6，否則重復本步驟。
[0062] S6:調(diào)取需要執(zhí)行的預案，根據(jù)所述需要執(zhí)行的預案控制潮汐車道的信號燈，使潮汐車道一個方向為綠燈，另一個方向為紅燈。本步驟中所說的需要執(zhí)行的預案是指當前時刻對應的預案。
[0063 ] S7:獲取紅燈方向上，潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度。本步驟主要是為了判斷車道入口停止線上游是否有堵車出現(xiàn)，如果出現(xiàn)堵車，則車輛行駛速度肯定會有所下降。
[0064]S8:判斷紅燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度是否低于設定閾值，若是則獲取紅燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛排隊長度LI，之后進入步驟S9;若否，則判斷排隊長度為O米之后進入S15。對機動車進行連續(xù)跟蹤時，就可以同時獲取到機動車的行駛速度，或者可以根據(jù)實時獲取到的機動車位置的坐標數(shù)據(jù)來獲取機動車的行駛速度，例如當前時刻機動車的位置的坐標數(shù)據(jù)與上一時刻的機動車位置的坐標數(shù)據(jù)，根據(jù)兩個時刻的坐標數(shù)據(jù)獲得行駛距離，采用距離除以時間的方式可以得到行駛速度。對于每一臺機動車，都可以獲得其行駛速度，可以根據(jù)停止線上游最后一臺行駛速度低于設定閾值的車輛的位置坐標與停止線坐標之間的距離獲得停止線上游的車輛排隊長度LI。
[0065]S9:判斷紅燈方向潮汐車道出口下游的車輛的行駛速度是否低于設定閾值，是則轉(zhuǎn)入S15，否則進入步驟S10。本步驟的目的是為了獲取潮汐車道出口處是否出現(xiàn)堵車的情況，因為如果潮汐車道的出口處出現(xiàn)堵車，即使開放潮汐車道入口，也只能夠增加道路的擁堵程度。
[0066]S10:判斷綠燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度是否低于設定閾值，若是，則獲取綠燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛排隊長度L2;若否則判斷排隊長度為O米之后進入步驟SI I。
[0067]SI 1:獲取擁堵系數(shù)L = L1_L2，當L的值大于或等于潮汐車道轉(zhuǎn)換閾值時進入步驟S12，當L的值小于潮汐車道轉(zhuǎn)換閾值時進入S15 ο該轉(zhuǎn)換閾值可以設定為100米等。本步驟中，提出一個新的參數(shù):擁堵系數(shù)。根據(jù)擁堵系數(shù)的獲取公式可知，該系數(shù)是根據(jù)潮汐車道紅燈方向入口處車輛排隊長度和潮汐車道綠燈方向入口處車輛排隊長度得到的。
[0068]S12:控制潮汐車道的信號燈，使其雙向均為紅燈，在這個階段，潮汐車道雙方向均不允許車輛駛?cè)耄陔p向紅燈期間，已經(jīng)駛?cè)氤毕嚨赖能囕v依次駛出潮汐車道。
[0069]S13:判斷潮汐車道路段內(nèi)的車輛是否已經(jīng)清空，若是則進入步驟S14，否則重復本步驟。
[0070]S14:控制潮汐車道的信號燈，將當前紅燈方向設置為綠燈，當前綠燈方向設置為紅燈，返回步驟S7;對于潮汐車道來說，現(xiàn)有情況是:按照時間規(guī)律轉(zhuǎn)換潮汐車道通行方向，當有時候某一方向的車輛非常多，另一個方向的車輛非常少時，按照時間規(guī)律，可能就為車輛多的一個方向開啟了紅燈，為車輛少的一個方向開啟綠燈。本申請中，實時對紅燈方向入口和綠燈方向入口的排隊車輛進行實時檢測，當紅燈方向的排隊車輛非常多，綠燈方向沒有車輛排隊或者排隊車輛很少，同時當前紅燈方向的出口處也沒有車輛排隊時，立即就為紅燈方向的排隊車輛提供綠燈信號，如前邊所說的，如果當前紅燈方向的出口有排隊車輛，即使為其提供綠燈信號，車輛也不能正常通行時，本申請中將維持現(xiàn)狀，不改變潮汐車道通行方向。
[0071]S15:按照當前時間對應的預案控制信號燈。本發(fā)明所述的基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制方法及系統(tǒng)，在轉(zhuǎn)換潮汐車道信號燈之前，會對潮汐車道上行駛的車輛進行檢測，確保潮汐車道內(nèi)的車輛清空后才會對信號燈進行變換，可以避免車輛相對行駛帶來的安全隱患。另外，本發(fā)明提供的方案，能實時檢測潮汐車道紅燈方向入口車輛、出口車輛及綠燈方向入口車輛的排隊長度，獲取擁堵系數(shù)，在紅燈方向入口排隊長度即擁堵系數(shù)滿足轉(zhuǎn)換條件時，能將潮汐車道的通行方向進行改變，提高機動車通過潮汐車道區(qū)間的效率;如果紅燈方向潮汐車道出口機動車行駛速度低于設定閾值時，即使?jié)M足潮汐車道的方向轉(zhuǎn)換條件時，信號燈也不進行轉(zhuǎn)換。綜上所述，通過本發(fā)明的上述方案，能夠在保證行車安全的前提下，提高潮汐車道通行效率。
[0072]實施例2
[0073]本實施例在實施例1的基礎上有如下進一步的優(yōu)化，所述步驟S2中確定機動車的當前實際位置的過程包括如下步驟:
[0074]S21:獲取檢測器的當前檢測誤差(X。，Y。)。
[0075]S22:判斷當前檢測誤差(Χ。，。)是否在設定閾值范圍內(nèi)，若是則進入步驟S23，否則發(fā)出報警信號，提示無法準確獲取校正標志位坐標數(shù)據(jù);之后進入步驟S15;
[0076]S23:獲取機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd ,Yd);
[0077]S24:根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)和當前檢測誤差獲得機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù):(Xdj ,Ydj) = (Xd , Yd)-(Xe , Yc) ο
[0078]具體的，根據(jù)檢測器的不同可以做適應性的調(diào)整。
[0079]例如:所述檢測器采用檢測雷達，所述步驟S22中獲得當前檢測誤差(XC，Y。)的步驟包括:
[0080]SAl:選定校正標志位，并將校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)(Xb，Yb)標注到電子地圖上，并實際測量雷達檢測器到校正標志的距離Llb和校正標志位到停止線的距離Ljt;校正標志位可以為路面上設置的固定標志物所在的位置，例如顯示牌、天橋橋梁、電線桿等，這些物體不會輕易發(fā)生位移。
[0081]SA2:判斷是否能讀取到校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)(Xbd，Ybd)，若讀取到則根據(jù)校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)和校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)得到當前檢測誤差:(Xc，Yc) =(Xbd，Ybd)-(Xb，Yb)。否則發(fā)出報警信號，提示無法準確獲取校正標志位坐標數(shù)據(jù)。
[0082]本方案中，在路面選定校正標志位，在電子地圖上標注校正標志位的實際位置坐標，在對車輛位置進行檢測時，實時獲得校正標志位的坐標數(shù)據(jù)與實際坐標數(shù)據(jù)進行比較，當二者之間的偏差超過一定閾值時，發(fā)出故障報警信息提醒工作人員。當二者之間的偏差在閾值范圍內(nèi)時，根據(jù)偏差值對采集到的車輛位置坐標進行校正，因此，即便是檢測器發(fā)生了抖動，也能保證最終獲得的車輛位置坐標數(shù)據(jù)是準確的。
[0083]另一個具體示例如:所述檢測器采用視頻跟蹤單元，所述步驟S22中獲得當前檢測誤差(X。，Y。)的步驟包括:
[0084]SBl:在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設置有分界點F1，并獲得每一分界點的實際坐標數(shù)據(jù)(Xf，Yf)并將其標注到電子地圖上;如圖3所示為一種方案，以道路上施劃的分道線的端點作為分界點。因為分道線是虛線形式，對于其中的實線長度和空白距離都是有規(guī)定的，一般情況下實線長度為2米，空白距離為4米，因此如果直接以實線的兩個端點作為分界點，則很容易得到每一個分界點的坐標值，如圖中所示Fl和F2之間的距離為2米，F(xiàn)2和F3之間的距離為4米，F(xiàn)3和F4之間的距離為兩米。
[0085]SB2:以每一分界點的實際坐標數(shù)據(jù)(Xf，Yf)作為校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)(Xb，Yb)；
[0086]SB3:判斷是否能檢測到每一個校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)(Xbd，Ybd)，若檢測到則根據(jù)檢測到的每一校正標志位當前坐標數(shù)據(jù)和該校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)，得到與該標志位對應的檢測誤差:(X。，Y。)= (Xbd，Ybd) - (Xb，Yb);
[0087]所述步驟S23和所述步驟S24之間還包括如下步驟:
[0088]根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(XdJd)得到與機動車距離最近的校正標志位，以與機動車距離最近的校正標志位的檢測誤差作為機動車的當前檢測誤差(Xc，Yc)。
[0089]進一步優(yōu)選的，所述檢測器為視頻跟蹤單元，所述步驟S2中確定機動車的當前實際位置的過程包括如下步驟:
[0090]SCl:在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設置有分界點F1，并獲得每一分界點的實際坐標數(shù)據(jù)(Xf，Yf)并將其標注到電子地圖上，以及每兩個相鄰分界點之間的距離Lfl;
[0091]SC2:在視頻監(jiān)控畫面中得到分道線的監(jiān)控圖像，依次人工標注每一個分界點F1,并獲得每兩個相鄰分界點之間的像素行數(shù)Hh或像素列數(shù)H1，得到:
[0092]每兩個相鄰分界點之間的每一行像素對應的距離Lfl/Hh;
[0093]或者每兩個相鄰分界點之間的每一列像素對應的距離Lfl/C1;
[0094]圖4給出了在視頻檢測畫面中的檢測結(jié)果示意圖；圖中所示即為一條車道的檢測結(jié)果示意圖。從圖中可以看出，當視頻檢測單元在檢測不同距離的目標時，同一行像素以及同一列像素所表示的距離完全不同。道路的寬度是固定的，但是在畫面下方道路寬度占用了43列像素，在畫面上方只占用了28列像素，假設其寬度為3米，那么對于畫面下方每一列像素表示的距離為3/430.07米，道路上方每一列像素表示的距離為3/280.1米。同樣的道理，在路面上施劃的分道線，實線長度為兩米，在畫面下方15行像素表示Fl和F2之間的距離，在畫面上方7行像素即可表示F5和F6之間的距離，則在Fl和F2之間，每行像素代表的距離為2/150.133米，在F5和F6之間，每行像素代表的距離為2/70.286米。
[0095]SC3:獲取機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd ,Yd);
[0096]SC4:根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd，Yd)判斷機動車當前位置在視頻監(jiān)控畫面中的哪兩個相鄰的分界點之間，并進一步判斷該坐標數(shù)據(jù)對應該相鄰分界點之間的哪一行像素點或哪一列像素點；這一步驟實現(xiàn)起來比較簡單，就直接用機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd，Yd)與每一個分界點的坐標數(shù)據(jù)進行比較就可以得出，再次不再詳細描述。
[0097]SC5:根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd，Yd)，結(jié)合在實際中每一個分界點的相對位置坐標、以及機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd，Yd)所在區(qū)域每一行像素對應的距離或者每一列像素對應的距離，得到機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)(Xdh Ydj)。
[0098]很容易理解，因為停止線、分道線都是實際施劃在路面上的，因此很容易測量得到這些實線的實際坐標。假設當前時刻，機動車位于F5和F6之間，而F5和F6兩個分界點的坐標可以實際測量得到，是非常準確的坐標，那么我們只要得到機動車與F5或者F6之間的距離就可以得到機動車的坐標了。因為，我們已經(jīng)獲得，F(xiàn)5和F6之間共有7行像素，每一行像素所表示的距離為0.286米，此時如果機動車與F5之間距離為4行像素，與F6之間的距離為3行像素，那么可以得到機動車與F6之間的距離為0.2863*3 = 0.858米，則機動車的實際坐標就根據(jù)與F6的實際距離及F6的實際坐標得到。另一種情況，假設機動車與F5的距離更近，那么機動車的實際坐標就根據(jù)與F5的實際距離及F5的實際坐標得到。也就是說，當采用視頻檢測器時，由于視頻檢測器在檢測不同距離的場景時，同樣相鄰的兩行像素或者兩列像素之間代表的距離不相同。因為，在視頻畫面中，近距離的視頻圖像比例與遠距離的視頻圖像比例不同，因此，在本申請中，根據(jù)在路面上的分道線的實際長度尺寸，通過人工在視頻畫面上設置的分界點作為校正標志位，無論當分界點在遠距離的位置和在近距離的位置時，每個分界點到停止線的距離是已知的，而且是非常準確的，只是不同距離的場景相鄰分界點之間的像素行數(shù)和列數(shù)不同，代表的距離不同而已，通過這種方法，可以大幅度提高其檢測位置的精度，當機動車的位置處于任意相鄰的兩個分界點之間時，就能夠根據(jù)機動車所在分界點距停止線的實際距離加上機動車距該分界點的像素行數(shù)或列數(shù)得到準確的機動車距停止線的實際距離。
[0099]實施例3
[0100]本實施例提供一種基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制系統(tǒng)，如圖5所示，包括:
[0101]檢測器I，設置于潮汐車道路段及潮汐車道兩端的上游和下游一定距離，所述檢測器用于對機動車進行連續(xù)跟蹤；
[0102]車道信號燈2:設置于潮汐車道的兩端；
[0103]帶有經(jīng)瑋度的電子地圖3，適于標注潮汐車道路段、與潮汐車道入口距離N米的上游路段、與潮汐車道出口距離M米的下游路段標、檢測器的安裝位置坐標數(shù)據(jù)(?，乃)、停止線的坐標數(shù)據(jù)(Xt，Yt);
[0104]數(shù)據(jù)獲取模塊4，用于實時獲取機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)(X&YdJ，并將其標注到所述電子地圖上；
[0105]信號燈控制器5，當數(shù)據(jù)獲取模塊獲取不到機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)(Xdj，Ydj)或者檢測器出現(xiàn)故障時，按照當前時間對應的預案控制車道信號燈轉(zhuǎn)換；
[0106]判斷模塊6，用于判斷當前時間是否為某一預案時間；
[0107]所述信號燈控制器5，在當前時間處于第一預案時間、第二預案時間轉(zhuǎn)換過程時，控制潮汐車道的信號燈，使其雙向均為紅燈；
[0108]所述判斷模塊6，還用于判斷潮汐車道路段內(nèi)的車輛是否已經(jīng)清空；
[0109]所述信號燈控制器5，還用于在潮汐車道路段內(nèi)的車輛已經(jīng)清空時，調(diào)取需要執(zhí)行的預案，根據(jù)所述需要執(zhí)行的預案控制潮汐車道的信號燈，使潮汐車道一個方向為綠燈，另一個方向為紅燈；
[0110]所述數(shù)據(jù)獲取模塊4，獲取紅燈方向上，潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度；
[0111]所述判斷模塊6，判斷紅燈方向上潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度是否低于設定閾值；
[0112]所述數(shù)據(jù)獲取模塊4，在紅燈方向上潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度低于設定閾值時，獲取紅燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛排隊長度LI，若紅燈方向上潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度高于設定閾值時則認定排隊長度為O米;在紅燈方向上潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度不低于設定閾值時，按照當前時間對應的預案控制信號燈；
[0113]所述判斷模塊6，判斷紅燈方向潮汐車道出口下游的車輛的行駛速度是否低于設定閾值;如果不低于則判斷綠燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度是否低于設定閾值；
[0114]所述信號燈控制器5，在紅燈方向潮汐車道出口下游的車輛的行駛速度低于設定閾值時，按照當前時間對應的預案控制信號燈；
[0115]所述數(shù)據(jù)獲取模塊4，用于在紅燈方向潮汐車道出口下游的車輛的行駛速度不低于設定閾值，且綠燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度低于設定閾值時獲取綠燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛排隊長度L2;若綠燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度高于設定閾值時，認定排隊長度為O米。
[0116]所述數(shù)據(jù)獲取模塊4，獲取擁堵系數(shù)L= L1_L2;
[0117]所述判斷模塊6，判斷L的值是否大于或等于潮汐車道轉(zhuǎn)換閾值，該閾值可以選擇100 米。
[0118]所述信號燈控制器5，在L的值大于或等于潮汐車道轉(zhuǎn)換閾值時控制潮汐車道的信號燈，使其雙向均為紅燈；
[0119]所述判斷模塊6，判斷潮汐車道路段內(nèi)的車輛是否已經(jīng)清空；
[0120]所述信號燈控制器5，在L的值小于潮汐車道轉(zhuǎn)換閾值時，按照當前時間對應的預案控制信號燈;在L的值大于或等于潮汐車道轉(zhuǎn)換閾值且潮汐車道路段內(nèi)的車輛已經(jīng)清空時控制潮汐車道的信號燈，將當前紅燈方向設置為綠燈，當前綠燈方向設置為紅燈。
[0121]作為一個具體示例，所述檢測器I采用檢測雷達，獲得當前檢測誤差(U。)的步驟包括:
[0122]數(shù)據(jù)獲取模塊4，選定校正標志位，并將校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)(Xb，Yb)標注到電子地圖上，并實際測量雷達檢測器到校正標志的距離Llb和校正標志位到停止線的距離Ljt ；
[0123]判斷模塊6，判斷是否能讀取到校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)(Xbd，Ybd)，若讀取到則根據(jù)校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)和校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)得到當前檢測誤差:(Xd)= (Xbd，Ybd)_(Xb，Yb)0
[0124]作為另一個具體示例，所述檢測器I采用視頻跟蹤單元，獲得當前檢測誤差(U。)的步驟包括:
[0125]數(shù)據(jù)獲取模塊4，在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設置有分界點F1，并獲得每一分界點的實際坐標數(shù)據(jù)(Xf，Yf)并將其標注到電子地圖上；以每一分界點的實際坐標數(shù)據(jù)(Xf，Yf)作為校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)(Xb，Yb);
[0126]判斷模塊6，判斷是否能檢測到每一個校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)(Xbd，Ybd)，若檢測到則根據(jù)檢測到的每一校正標志位當前坐標數(shù)據(jù)和該校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)，得到與該標志位對應的檢測誤差:(X。，Y。)= (Xbd，Ybd) -(Xb，Yb);
[0127]數(shù)據(jù)獲取模塊4，根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd，Yd)得到與機動車距離最近的校正標志位，以與機動車距離最近的校正標志位的檢測誤差作為機動車的當前檢測誤差
(Xc,Yc)o
[0128]優(yōu)選地，數(shù)據(jù)獲取模塊4確定機動車的當前實際位置的過程包括如下步驟:
[0129]數(shù)據(jù)獲取模塊4在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設置有分界點F1，并獲得每一分界點的實際坐標數(shù)據(jù)(Xf，Yf)并將其標注到電子地圖上，以及每兩個相鄰分界點之間的距離Lfl;在視頻監(jiān)控畫面中得到分道線的監(jiān)控圖像，依次人工標注每一個分界點巧，并獲得每兩個相鄰分界點之間的像素行數(shù)Hh或像素列數(shù)H1，得到:
[0130]每兩個相鄰分界點之間的每一行像素對應的距離Lfl/Hh;
[0131]或者每兩個相鄰分界點之間的每一列像素對應的距離Lfl/C1;
[0132]數(shù)據(jù)獲取模塊4獲取機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd，Yd)；
[0133]判斷模塊6根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd，Yd)判斷機動車當前位置在視頻監(jiān)控畫面中的哪兩個相鄰的分界點之間，并進一步判斷該坐標數(shù)據(jù)對應該相鄰分界點之間的哪一行像素點或哪一列像素點；
[0134]數(shù)據(jù)獲取模塊4根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd，Yd)，結(jié)合在實際中每一個分界點的相對位置坐標、以及機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd，Yd)所在區(qū)域每一行像素對應的距離或者每一列像素對應的距離，得到機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)(Xdh Ydj)。
[0135]本實施例的上述方案，在轉(zhuǎn)換潮汐車道信號燈之前，會對潮汐車道內(nèi)行駛的車輛進行檢測，確保潮汐車道內(nèi)的車輛清空后立即對信號燈進行變換，可以避免車輛相對行駛帶來的安全隱患的同時提高潮汐車道通行效率。另外，本發(fā)明提供的方案，能實時檢測潮汐車道紅燈方向入口車輛、出口車輛及綠燈方向入口車輛的排隊長度，獲取擁堵系數(shù)，在紅燈方向入口排隊長度即擁堵系數(shù)滿足轉(zhuǎn)換條件時，能將潮汐車道的通行方向進行改變，提高機動車通過潮汐車道區(qū)間的效率;如果紅燈方向潮汐車道出口機動車行駛速度低于設定閾值時，即使?jié)M足潮汐車道的方向轉(zhuǎn)換條件時，信號燈也不進行轉(zhuǎn)換。綜上所述，通過本發(fā)明的上述方案，能夠在保證行車安全的前提下，提高潮汐車道通行效率。
[0136]盡管已描述了本發(fā)明的優(yōu)選實施例，但本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員一旦得知了基本創(chuàng)造性概念，則可對這些實施例作出另外的變更和修改。所以，所附權(quán)利要求意欲解釋為包括優(yōu)選實施例以及落入本發(fā)明范圍的所有變更和修改。
【主權(quán)項】
1.一種基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制方法，其特征在于，包括如下步驟: S1:在潮汐車道路段及潮汐車道兩端的上游和下游一定距離設置檢測器，所述檢測器用于對機動車進行連續(xù)跟蹤;在潮汐車道的兩端設置車道信號燈;將潮汐車道路段、與潮汐車道入口距離N米的上游路段、與潮汐車道出口距離M米的下游路段標注到帶有經(jīng)瑋度的電子地圖上，并且將檢測器的安裝位置坐標數(shù)據(jù)(?，乃)、停止線的坐標數(shù)據(jù)(Xt，Yt)標注到電子地圖上； S2:實時獲取機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)(XdhYdj)，并將其標注到所述電子地圖上;若獲取不到機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)(XdhYdJ，則進入步驟S15; S3:判斷當前時間是否為某一預案時間，若是則進入步驟S4; S4:控制潮汐車道的信號燈，使其雙向均為紅燈； S5:判斷潮汐車道路段內(nèi)的車輛是否已經(jīng)清空，若是則進入步驟S6，否則重復本步驟；S6:調(diào)取需要執(zhí)行的預案，根據(jù)所述需要執(zhí)行的預案控制潮汐車道的信號燈，使潮汐車道一個方向為綠燈，另一個方向為紅燈； S7:獲取紅燈方向上，潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度； S8:判斷紅燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度是否低于設定閾值，若是則獲取紅燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛排隊長度LI，之后進入步驟S9;若否，則判斷排隊長度為O米之后進入S15; S9:判斷紅燈方向潮汐車道出口下游的車輛的行駛速度是否低于設定閾值，是則轉(zhuǎn)入SI 5，否則進入步驟SI O; SlO:判斷綠燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度是否低于設定閾值，若是，則獲取綠燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛排隊長度L2;若否則判斷排隊長度為O米之后進入步驟SI I; SI 1:獲取擁堵系數(shù)L = L1-L2，當L的值大于或等于潮汐車道轉(zhuǎn)換閾值時進入步驟S12，當L的值小于潮汐車道轉(zhuǎn)換閾值時進入S15; S12:控制潮汐車道的信號燈，使其雙向均為紅燈； S13:判斷潮汐車道路段內(nèi)的車輛是否已經(jīng)清空，若是則進入步驟S14，否則重復本步驟； S14:控制潮汐車道的信號燈，將當前紅燈方向設置為綠燈，當前綠燈方向設置為紅燈，返回步驟S7; S15:按照當前時間對應的預案控制信號燈。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制方法，其特征在于，所述步驟S2中確定機動車的當前實際位置的過程包括如下步驟: S21:獲取檢測器的當前檢測誤差(XC，YC); S22:判斷當前檢測誤差(U。)是否在設定閾值范圍內(nèi)，若是則進入步驟S23，否則發(fā)出報警信號，提示無法準確獲取校正標志位坐標數(shù)據(jù);之后進入步驟SI 5; S23:獲取機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd，Yd)； S24:根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)和當前檢測誤差獲得機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù):(Xdj ,Ydj) = (Xd , Yd)-(Xe , Yc) ο3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制方法，其特征在于，所述檢測器采用檢測雷達，所述步驟S22中獲得當前檢測誤差(U。)的步驟包括: SAl:選定校正標志位，并將校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)(Xb，Yb)標注到電子地圖上，并實際測量雷達檢測器到校正標志的距離Llb和校正標志位到停止線的距離Ljt; SA2:判斷是否能讀取到校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)(Xbd，Ybd)，若讀取到則根據(jù)校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)和校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)得到當前檢測誤差:(Xc^YJ = Ubd,Ybd)_(Xb，Yb)。4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制方法，其特征在于，所述檢測器采用視頻跟蹤單元，所述步驟S22中獲得當前檢測誤差(Xd)的步驟包括: SBl:在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設置有分界AF1，并獲得每一分界點的實際坐標數(shù)據(jù)(Xf，Yf)并將其標注到電子地圖上； SB2:以每一分界點的實際坐標數(shù)據(jù)(Xf，Yf)作為校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)(Xb，Yb); SB3:判斷是否能檢測到每一個校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)(Xbd，Ybd)，若檢測到則根據(jù)檢測到的每一校正標志位當前坐標數(shù)據(jù)和該校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)，得到與該標志位對應的檢測誤差:(父。，丫。)= %<1士(1)-%士)； 所述步驟S23和所述步驟S24之間還包括如下步驟: 根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(XdJd)得到與機動車距離最近的校正標志位，以與機動車距離最近的校正標志位的檢測誤差作為機動車的當前檢測誤差(U。)。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制方法，其特征在于，所述檢測器為視頻跟蹤單元，所述步驟S2中確定機動車的當前實際位置的過程包括如下步驟: SCl:在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設置有分界AF1，并獲得每一分界點的實際坐標數(shù)據(jù)(Xf，Yf)并將其標注到電子地圖上，以及每兩個相鄰分界點之間的距離Lfl; SC2:在視頻監(jiān)控畫面中得到分道線的監(jiān)控圖像，依次人工標注每一個分界點巧，并獲得每兩個相鄰分界點之間的像素行數(shù)Hh或像素列數(shù)H1，得到: 每兩個相鄰分界點之間的每一行像素對應的距離Lfl/Hh; 或者每兩個相鄰分界點之間的每一列像素對應的距離Lfl/C1; SC3:獲取機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd，Yd)； SC4:根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd，Yd)判斷機動車當前位置在視頻監(jiān)控畫面中的哪兩個相鄰的分界點之間，并進一步判斷該坐標數(shù)據(jù)對應該相鄰分界點之間的哪一行像素點或哪一列像素點； SC5:根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd，Yd)，結(jié)合在實際中每一個分界點的相對位置坐標、以及機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd，Yd)所在區(qū)域每一行像素對應的距離或者每一列像素對應的距離，得到機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)(Xdh Ydj)。6.一種基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制系統(tǒng)，其特征在于，包括: 檢測器，設置于潮汐車道路段及潮汐車道兩端的上游和下游一定距離，所述檢測器用于對機動車進行連續(xù)跟蹤； 車道信號燈:設置于潮汐車道的兩端； 帶有經(jīng)瑋度的電子地圖，適于標注潮汐車道路段、與潮汐車道入口距離N米的上游路段、與潮汐車道出口距離M米的下游路段標、檢測器的安裝位置坐標數(shù)據(jù)(?，乃)、停止線的坐標數(shù)據(jù)(Xt ,Yt); 數(shù)據(jù)獲取模塊，用于實時獲取機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)(XdhYdJ，并將其標注到所述電子地圖上； 信號燈控制器，當數(shù)據(jù)獲取模塊獲取不到機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)(Xdh Ydj)或者檢測器出現(xiàn)故障時，按照當前時間對應的預案控制車道信號燈轉(zhuǎn)換； 判斷模塊，用于判斷當前時間是否為某一預案時間； 所述信號燈控制器，在當前時間處于第一預案時間、第二預案時間轉(zhuǎn)換過程時，控制潮汐車道的信號燈，使其雙向均為紅燈； 所述判斷模塊，還用于判斷潮汐車道路段內(nèi)的車輛是否已經(jīng)清空； 所述信號燈控制器，還用于在潮汐車道路段內(nèi)的車輛已經(jīng)清空時，調(diào)取需要執(zhí)行的預案，根據(jù)所述需要執(zhí)行的預案控制潮汐車道的信號燈，使潮汐車道一個方向為綠燈，另一個方向為紅燈； 所述數(shù)據(jù)獲取模塊，獲取紅燈方向上，潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度；所述判斷模塊，判斷紅燈方向上潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度是否低于設定閾值； 所述數(shù)據(jù)獲取模塊，在紅燈方向上潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度低于設定閾值時，獲取紅燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛排隊長度LI，若紅燈方向上潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度高于設定閾值時則認定排隊長度為O米;在紅燈方向上潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度不低于設定閾值時，按照當前當前時間對應的預案控制信號燈； 所述判斷模塊，判斷紅燈方向潮汐車道出口下游的車輛的行駛速度是否低于設定閾值;如果不低于則判斷綠燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度是否低于設定閾值； 所述信號燈控制器，在紅燈方向潮汐車道出口下游的車輛的行駛速度低于設定閾值時，按照當前時間對應的預案控制信號燈； 所述數(shù)據(jù)獲取模塊，用于在紅燈方向潮汐車道出口下游的車輛的行駛速度不低于設定閾值，且綠燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度低于設定閾值時獲取綠燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛排隊長度L2;若綠燈方向潮汐車道入口停止線上游的車輛的行駛速度高于設定閾值時，認定排隊長度為O米； 所述數(shù)據(jù)獲取模塊，獲取擁堵系數(shù)L = L1-L2; 所述判斷模塊，判斷L的值是否大于或等于潮汐車道轉(zhuǎn)換閾值； 所述信號燈控制器，在L的值大于或等于潮汐車道轉(zhuǎn)換閾值時控制潮汐車道的信號燈，使其雙向均為紅燈； 所述判斷模塊，判斷潮汐車道路段內(nèi)的車輛是否已經(jīng)清空； 所述信號燈控制器，在L的值小于潮汐車道轉(zhuǎn)換閾值時，按照當前時間對應的預案控制信號燈;在L的值大于或等于潮汐車道轉(zhuǎn)換閾值且潮汐車道路段內(nèi)的車輛已經(jīng)清空時控制潮汐車道的信號燈，將當前紅燈方向設置為綠燈，當前綠燈方向設置為紅燈。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制系統(tǒng)，其特征在于，所述檢測器采用檢測雷達，獲得當前檢測誤差(U。)的步驟包括: 數(shù)據(jù)獲取模塊，選定校正標志位，并將校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)(Xb，Yb)標注到電子地圖上，并實際測量雷達檢測器到校正標志的距離Llb和校正標志位到停止線的距離Ljt; 判斷模塊，判斷是否能讀取到校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)(Xbd，Ybd)，若讀取到則根據(jù)校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)和校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)得到當前檢測誤差:(Xc，Yc) =(Xbd，Ybd)-(Xb，Yb)08.根據(jù)權(quán)利要求6所述的基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制系統(tǒng)，其特征在于，所述檢測器采用視頻跟蹤單元，獲得當前檢測誤差(U。)的步驟包括: 數(shù)據(jù)獲取模塊，在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設置有分界點F1，并獲得每一分界點的實際坐標數(shù)據(jù)(Xf，Yf)并將其標注到電子地圖上；以每一分界點的實際坐標數(shù)據(jù)(Xf，Yf)作為校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)(Xb，Yb); 判斷模塊，判斷是否能檢測到每一個校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)(Xbd，Ybd)，若檢測到則根據(jù)檢測到的每一校正標志位當前坐標數(shù)據(jù)和該校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)，得到與該標志位對應的檢測誤差:(X。，Y。)= (Xbd，Ybd) - (Xb，Yb); 數(shù)據(jù)獲取模塊，根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(XdJd)得到與機動車距離最近的校正標志位，以與機動車距離最近的校正標志位的檢測誤差作為機動車的當前檢測誤差(Xe，Y。)。9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的基于平面感知檢測技術(shù)的潮汐車道信號燈控制系統(tǒng)，其特征在于，所述檢測器為視頻跟蹤單元，數(shù)據(jù)獲取模塊確定機動車的當前實際位置的過程包括如下步驟: 數(shù)據(jù)獲取模塊，在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設置有分界點F1，并獲得每一分界點的實際坐標數(shù)據(jù)(Xf，Yf)并將其標注到電子地圖上，以及每兩個相鄰分界點之間的距離Lfl;在視頻監(jiān)控畫面中得到分道線的監(jiān)控圖像，依次人工標注每一個分界點F1，并獲得每兩個相鄰分界點之間的像素行數(shù)Hh或像素列數(shù)H1，得到: 每兩個相鄰分界點之間的每一行像素對應的距離Lfl/Hh; 或者每兩個相鄰分界點之間的每一列像素對應的距離Lfl/C1; 數(shù)據(jù)獲取模塊，獲取機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd，Yd); 判斷模塊，根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd，Yd)判斷機動車當前位置在視頻監(jiān)控畫面中的哪兩個相鄰的分界點之間，并進一步判斷該坐標數(shù)據(jù)對應該相鄰分界點之間的哪一行像素點或哪一列像素點； 數(shù)據(jù)獲取模塊，根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd，Yd)，結(jié)合在實際中每一個分界點的相對位置坐標、以及機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(Xd，Yd)所在區(qū)域每一行像素對應的距離或者每一列像素對應的距離，得到機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)(Xdh Ydj)。
【文檔編號】G08G1/08GK106097735SQ201610705218
【公開日】2016年11月9日
【申請日】2016年8月22日
【發(fā)明人】姜廷順, 梁子君, 宋志洪, 石勇, 王家捷, 陶剛
【申請人】安徽科力信息產(chǎn)業(yè)有限責任公司, 姜廷順