步驟計(jì)算。
[0033]S2、對(duì)各站點(diǎn)的歷史上車客流分別進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，其中，下行方向第i站點(diǎn)的歷史上車 客流為忍，上行方向第j站點(diǎn)的歷史上車客流為函；歷史上車客流數(shù)據(jù)用于計(jì)算出行下 車概率，使得下車概率值基于歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)原理，更加準(zhǔn)確、接近實(shí)際值。
[0034]S3、計(jì)算出行下車概率，所述出行下車概率是指在下行方向上，第i站點(diǎn)上車客流 在本行駛方向的下游第j站點(diǎn)下車的概率，等于相對(duì)方向的第j站點(diǎn)的歷史上車客流與相 對(duì)方向的第j站點(diǎn)上游站點(diǎn)集的歷史上車客流之和的比值，以及在上行方向上，第j站點(diǎn)上 車客流在本行駛方向的下游第i站點(diǎn)下車的概率，等于相對(duì)方向的第i站點(diǎn)的歷史上車客 流與相對(duì)方向的第i站點(diǎn)上游站點(diǎn)集的歷史上車客流之和的比值，其中，下行方向第i站點(diǎn) 上車客流在第j站點(diǎn)下車的概率為，上行方向第j站點(diǎn)上車客流在第i站點(diǎn)下車的概率 為if，i<j<n，所述上行方向和下行方向互為相對(duì)方向；本實(shí)施例中出行下車概率的計(jì) 算方式，基于其中一行駛方向上乘客在某一站點(diǎn)下車，往往返程的時(shí)候會(huì)在與該站點(diǎn)對(duì)面 線路的同一站點(diǎn)上車，由此得來(lái)出行下車概率，解決了客流下車站點(diǎn)難以估算的問(wèn)題。
[0035]S4、實(shí)時(shí)計(jì)算各站點(diǎn)的交通出行量，根據(jù)公交1C卡和GPS報(bào)站信息，實(shí)時(shí)計(jì)算上下 行各方向的實(shí)時(shí)站點(diǎn)的交通出行量；由于步驟S3中已經(jīng)計(jì)算出了出行下車概率，因此，各 站點(diǎn)的交通出行量也能夠相應(yīng)計(jì)算出。
[0036]S5、根據(jù)所述上下行各方向的實(shí)時(shí)站點(diǎn)的交通出行量計(jì)算線路斷面需求信息。由 于步驟S4中可以得出各站點(diǎn)的交通出行量，而斷面客流是指在單位時(shí)間內(nèi)公交線路通過(guò) 某一站點(diǎn)的客流量，因此線路斷面需求信息也可相應(yīng)得出。
[0037]本實(shí)施例的基于雙向上車客流的公交斷面客流量獲取方法，通過(guò)挖掘分析海量公 交1C卡和GPS報(bào)站的歷史數(shù)據(jù)，結(jié)合線路雙向上車客流確定任意站點(diǎn)處至下游站點(diǎn)的旅客 下車概率，進(jìn)而可根據(jù)1C卡和GPS報(bào)站實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)推算線路各站點(diǎn)交通出行量，并最終獲得 公交線路斷面客流量，為公交運(yùn)營(yíng)規(guī)劃與管理提供良好的決策支撐。乘客的出行下車概率 基于歷史上車客流數(shù)據(jù)，可以預(yù)先計(jì)算并存儲(chǔ)，當(dāng)需要求解當(dāng)前計(jì)算時(shí)期的斷面客流時(shí)，直 接調(diào)用出行下車概率對(duì)計(jì)算時(shí)期上車流量進(jìn)行流量分配即可，方案簡(jiǎn)單實(shí)用，求解效率高， 同時(shí)具有良好的實(shí)時(shí)性。
[0038]作為一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施例，所述步驟S3中，所述出行下車概率的計(jì)算方法如下：
[0039]對(duì)于下行方向，第i站點(diǎn)&的下游站點(diǎn)集為+Μ+ 相對(duì)方向第j 站點(diǎn)上游站點(diǎn)集{4|j·二/ +1,/ +之…下行方向第i站點(diǎn)4至第j站點(diǎn)4的下車概率Μ等于相對(duì)方向的第j站點(diǎn)衫的歷史上車客流與相對(duì)方向的第j站點(diǎn)下游站點(diǎn)集的歷史上車 客流之和的比值，
[0040] 對(duì)于上行方向，第j站點(diǎn)'下游站點(diǎn)集為{4|/ = 1,2,·..,J-l|,相對(duì)方向第i站點(diǎn)上 游站點(diǎn)集= 1,2,出上行方向第j站點(diǎn)$至第i站點(diǎn)&的下車概率％等于相對(duì)方 向的第i站點(diǎn)4的歷史上車客流與相對(duì)方向的第i站點(diǎn)上游車站集的歷史上車客流之和的 比僅
[0041] 實(shí)際運(yùn)營(yíng)的公交線路可能存在雙向停靠站點(diǎn)數(shù)不一致的現(xiàn)象，為了保證后續(xù)步驟 計(jì)算的順利進(jìn)行，還需要對(duì)站點(diǎn)多的線路進(jìn)行站點(diǎn)合并預(yù)處理，因此，所述步驟S1中，還包 括比較下行方向和上行方向的站點(diǎn)數(shù)量是否一致的步驟：
[0042]S11、計(jì)算上、下行方向的站點(diǎn)數(shù)量，并分別記為nl和n2,并判斷兩者是否相等，若 相等，執(zhí)行步驟S2,若不相等，則執(zhí)行步驟S12 ;
[0043]S12、對(duì)站點(diǎn)數(shù)量較多的線路的所有區(qū)間計(jì)算站間距，查找出站間距最小的區(qū)間， 并將該區(qū)間的兩端站點(diǎn)合并為一個(gè)站點(diǎn)；
[0044]S13、對(duì)合并站點(diǎn)后的線路更新站點(diǎn)編號(hào)，返回步驟S11。
[0045] 顯然地，處理后新車站的上車客流即是其所包含的所有原始車站上車客流之和， 經(jīng)過(guò)處理后的公交線路雙向車站均可唯一匹配，即對(duì)于上行車站，必存在下行車站與之對(duì) 應(yīng)；反之亦然，如圖3所示，展示了對(duì)雙向站點(diǎn)數(shù)進(jìn)行調(diào)整的示例。
[0046] 根據(jù)實(shí)際應(yīng)用需要，優(yōu)選確定相應(yīng)的統(tǒng)計(jì)時(shí)期，并基于公交1C卡和GPS報(bào)站的歷 史數(shù)據(jù)計(jì)算線路在任意站點(diǎn)的分上、下行方向的歷史上車客流。由于通過(guò)1C卡及GPS報(bào) 站數(shù)據(jù)估算上車客流屬于公知技術(shù)，這里不再贅述。特別地，可根據(jù)待計(jì)算情形的時(shí)期、天 氣等特征提取類似特征下的相應(yīng)上車客流。例如，期望計(jì)算當(dāng)前情形下的公交斷面客流，其 時(shí)期特征為周一、八月，則提取同處于周一、八月的歷史上車客流作為后續(xù)步驟的待輸入數(shù) 據(jù)。
[0047] 本實(shí)施例中優(yōu)選根據(jù)加權(quán)優(yōu)化思想對(duì)歷史上車客流進(jìn)行修正，所述步驟2中，還 包括對(duì)歷史上車客流進(jìn)行修正的步驟：
[0048]
[0049]
[0050] 其中，為上行車站第j站點(diǎn)的全天上車客流的初始?xì)v史均值，遂為上行車站第 j站點(diǎn)的全天上車客流的最近若干天的歷史均值，(?為下行車站第i站點(diǎn)的全天上車客流 的初始?xì)v史均值，??為下行車站第i站點(diǎn)的全天上車客流的最近若干天的歷史均值，α、β為反映輸入數(shù)據(jù)重要程度的權(quán)重系數(shù)，且滿足〇 <α< 1，〇 <β< 1。
[0051] 本方法還具有靈活性好的優(yōu)點(diǎn)，可根據(jù)實(shí)際情形優(yōu)化出行下車概率，提升統(tǒng)計(jì)指 標(biāo)計(jì)算準(zhǔn)確度?？山Y(jié)合計(jì)算時(shí)期的相關(guān)特征，如時(shí)期、天氣等等，優(yōu)化提取具有類似情形特 征的歷史上車客流，從而靈活計(jì)算適用不同場(chǎng)景的出行下車概率，提高了后續(xù)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)準(zhǔn) 確度。
[0052] 所述步驟S4中，基于公交1C卡和GPS報(bào)站實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)當(dāng)前計(jì)算時(shí)期線路 站點(diǎn)的上車客流，然后按出行下車概率計(jì)算由當(dāng)前上車站點(diǎn)至所有下游車站的站點(diǎn)的交通 出行量：
[0053]
[0054]
[0055] 其中，#為下行方向由第i車站至第j車站的實(shí)時(shí)站點(diǎn)間的交通出行量、為上 行方向由第j車站至第i車站的實(shí)時(shí)站點(diǎn)間的交通出行量，aL為下行方向第i站點(diǎn)的當(dāng) 前上客流，β/為上行方向第j站點(diǎn)的當(dāng)前上客流，γ為將刷卡客流進(jìn)行折算的放大系數(shù)， 滿足γ> 1，γ可通過(guò)抽樣調(diào)查或是分析刷卡金額和總票款收入獲取。本實(shí)施例的公交斷 面客流量獲取方法，具有良好的實(shí)時(shí)性。基于已計(jì)算和存儲(chǔ)的出行下車概率，可結(jié)合公交上 車客流實(shí)時(shí)計(jì)算站點(diǎn)交通出行量，進(jìn)而可實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)反映線路客流的時(shí)空演化規(guī)律。例如，可 根據(jù)實(shí)時(shí)ic卡及GPS報(bào)站數(shù)據(jù)計(jì)算當(dāng)前早高峰時(shí)段的站點(diǎn)交通出行量，無(wú)需等待獲取全天 的客流量數(shù)據(jù)。
[0056]所述步驟S5計(jì)算線路斷面需求的方式為：
[0057]
[0058]
[0059] 其中，g為統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，下行方向由第i站點(diǎn)至第j站點(diǎn)的斷面需求，為統(tǒng)計(jì)期 內(nèi)，上行方向由第j站點(diǎn)至第i站點(diǎn)的斷面需求。
[0060] 此外，在所述步驟S5之后，還包括計(jì)算線路區(qū)間滿載率的步驟：
[0061]
[0062]
[0063] 其中，-為統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，下行方向由第i站點(diǎn)至第j站點(diǎn)的區(qū)間滿載率，病f為統(tǒng)計(jì) 期內(nèi)，上行方向由第j站點(diǎn)至第i站點(diǎn)的區(qū)間滿載率，c為單輛公交的平均核定載客數(shù)，N為 統(tǒng)計(jì)時(shí)期的公交線路的發(fā)車班次總數(shù)。
[0064]還包括從所述/4和中比較出最大區(qū)間滿載率的步驟，若最大區(qū)間滿載率大于 設(shè)定閾值，則增設(shè)該區(qū)間段的區(qū)間車，以緩解該區(qū)間的乘車緊張問(wèn)題。
[0065] 實(shí)施例二，本實(shí)施例基于實(shí)施例一中的公交斷面客流量獲取方法，提出了一種基 于雙向上車客流的公交斷面客流量獲取系統(tǒng)，如圖4所示，包括：
[0066] 信息采集模塊，包括1C卡刷卡終端、GPS報(bào)站終端及無(wú)線通信模塊，分別用于采集 刷卡客流信息、進(jìn)行GPS報(bào)站、以及數(shù)據(jù)無(wú)線通信；
[0067] 信息存儲(chǔ)模塊，用于存儲(chǔ)信息采集模塊傳輸?shù)?C卡刷卡數(shù)據(jù)及GPS報(bào)站數(shù)據(jù)，定 期將實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)中數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)存至歷史數(shù)據(jù)庫(kù)；
[0068] 信息處理模塊，用于執(zhí)行以下步驟：
[0069] S1、站點(diǎn)信息預(yù)處理，將公交線路經(jīng)由的雙向各站點(diǎn)分別編號(hào)，其中，下行方向站 點(diǎn)編號(hào)為咗、上行方向站點(diǎn)編號(hào)為所述i的取值范圍為1~n，所述η為公交線路單向 經(jīng)由總站點(diǎn)數(shù)，所述η為大于1的整數(shù)，所述下行方向所有站點(diǎn)的編號(hào)按照車輛行駛方向遞 增，所述上行方向所有站點(diǎn)的編號(hào)按照車輛行駛方向遞減；
[0070] S2、對(duì)各站點(diǎn)的歷史上車客流分別進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，其中，下行方向第i站點(diǎn)的歷史上車 客流為忍，上行方向第j站點(diǎn)的歷史上車客流為忍；
[0071] S3、計(jì)算出行下車概率，所述出行下車概率是指在下行方向上，第i站點(diǎn)上車客流 在本行駛方向的下游第j站點(diǎn)下車的概率，等于相對(duì)方向的第j站點(diǎn)的歷史上車客流與