以往的方法當(dāng)中通常不被體現(xiàn)。
[0053] 所述步驟（3)中，交通分布預(yù)測(cè)階段已經(jīng)調(diào)用了道路交通基礎(chǔ)設(shè)施地理信息數(shù)據(jù) 庫，路徑的交通阻抗值需要考慮交叉口信控延誤，同時(shí)需考慮在軌道交通和快速公共交通 走廊下的公交通行時(shí)間，在比較公交通行時(shí)間和道路交通通行時(shí)間之后取小作為f(C1j)取 值，
[0054] 得到出行分布矩陣mfDemand，分布矩陣形式"出行起點(diǎn)小區(qū)編號(hào)IDl出行終點(diǎn)小 區(qū)編號(hào)ID2 :對(duì)應(yīng)出行交通量"。
[0055] 所述步驟（4)，多元logit模型在個(gè)體選擇一個(gè)方式的概率與其相關(guān)效用之間建 立一種關(guān)系，即為個(gè)人、家庭或公司，根據(jù)出行方式的效用，從可選的出行方式中選擇一個(gè) 特定的出行方式的概率：
的相應(yīng)變量的值；Cn個(gè)體n的可選方式的集合；Vni出行方式i對(duì)個(gè)體n的效用的可測(cè)分量。[0057]所述步驟（5)，容量限制多路徑分配模型：
間；T表示節(jié)點(diǎn)n處所有有效出行路線的行程時(shí)間平均值；〇為無量綱分配參數(shù)。
[0059] 所述步驟（5)中，多路徑分配模型中引進(jìn)有效路段及有效出行路線兩個(gè)概念，有 效路段[i_j]被定義為路段終點(diǎn)j比路段起點(diǎn)i更靠近出行目的地S的路段，即沿該路段 前進(jìn)能更接近出行終點(diǎn)，有效路段的判別條件為：對(duì)于路段[i_j]，如果L(j，s)<L(i，s)，則 它為有效路段，有效出行路線必須由一系列有效路段組成，每一對(duì)OD點(diǎn)對(duì)的出行量只在它 相應(yīng)的有效出行路線上進(jìn)行分配，有效出行路線L(i_j，s)的長(zhǎng)度被定義為有效路段[i，j] 的路權(quán)d(i，j)加上有效路段終點(diǎn)j至出行終點(diǎn)S的最短路權(quán)L(j，s)，有效路線長(zhǎng)度確定 后，計(jì)算各有效出行路線的分配率及有效路段的分配交通量。
[0060] 分配交通量受道路交通基礎(chǔ)設(shè)施容量限制，道路通行能力為扣除公交專用道之后 和交叉口通行路權(quán)的道路通行能力，通過路段流量延誤函數(shù)調(diào)節(jié)有效出行路線。
[0061] 本發(fā)明的有益效果為：
[0062] (1)從建模目的、方法到實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌規(guī)劃，建模參數(shù)的選取和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源、計(jì)算程 序設(shè)計(jì)相協(xié)調(diào)，保障了交通預(yù)測(cè)模型系統(tǒng)應(yīng)用操作方便。
[0063] (2)將調(diào)用、保存、迭代和分析等功能整合，運(yùn)用標(biāo)定的參數(shù)進(jìn)行迭代運(yùn)算，簡(jiǎn)化了 數(shù)據(jù)分析的計(jì)算過程，提高了運(yùn)行效率，實(shí)現(xiàn)了快速建模和精確建模。
【附圖說明】
[0064] 圖1為本發(fā)明的流程示意圖。
【具體實(shí)施方式】：
[0065] 下面結(jié)合附圖與實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說明。
[0066] 如圖1所示，一種交通預(yù)測(cè)建模方法，包括以下步驟：
[0067] (1)建立道路交通基礎(chǔ)設(shè)施地理信息數(shù)據(jù)庫，用于交通規(guī)劃方案的存儲(chǔ)和更新；
[0068] (2)建立城市規(guī)劃建設(shè)地理信息數(shù)據(jù)庫，用于存儲(chǔ)各片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃，并利用 原單位法構(gòu)建交通生成模塊；
[0069] (3)調(diào)用道路交通基礎(chǔ)設(shè)施地理信息數(shù)據(jù)庫和城市規(guī)劃建設(shè)地理信息數(shù)據(jù)庫的數(shù) 據(jù)，利用重力模型法預(yù)測(cè)出行分布矩陣；
[0070] (4)構(gòu)建多元logit模型，確定個(gè)人在特定的出行信息中選擇出行方式的概率分 布；
[0071] (5)采用容量限制多路徑分配方法進(jìn)行交通分配；
[0072] 所述步驟（1)中，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施地理信息數(shù)據(jù)庫包括屬性：道路網(wǎng)絡(luò)、公交線 網(wǎng)、道路紅線、道路等級(jí)、車道數(shù)、設(shè)計(jì)車速、道路收費(fèi)情況、交通組織、流量延誤函數(shù)等。其 中路段延誤參考BPR函數(shù)型式，交叉口延誤則按照分段函數(shù)的型式。交叉口分類抽樣調(diào)查， 按照相交道路等級(jí)和車道數(shù)不同共劃分交叉口；分類分轉(zhuǎn)向統(tǒng)計(jì)交叉口轉(zhuǎn)向延誤，按進(jìn)口 道轉(zhuǎn)向統(tǒng)計(jì)交叉口的車輛平均延誤時(shí)間，建立交叉口轉(zhuǎn)向延誤懲罰函數(shù)；
[0073] d=D+I
[0076] 所述步驟（2)中，城市規(guī)劃建設(shè)地理信息數(shù)據(jù)庫包括屬性：用地類型、容積率、用 地面積、所屬分區(qū)、居住人口、交通產(chǎn)生量（率）、交通吸引量（率）。其中預(yù)測(cè)不同出行目 的的生成交通量采用如下方法：
[0078] 式中：--某出行目的和人口屬性的平均出行生成量；
[0079] Ne--某屬性的人口；
[0080] 1--人口屬性（常住人口、就業(yè)人口、工作人口、流動(dòng)人口）；
[0081] k--出行目的；
[0082] Tk--出行目的為k時(shí)的生成交通量；
[0083] T--研究對(duì)象地區(qū)總的生成交通量。
[0084] 得到出行產(chǎn)生矩陣mfPro和出行吸引矩陣mfAtt，產(chǎn)生矩陣形式"交通小區(qū)編號(hào)ID all:交通產(chǎn)生量"，吸引矩陣形式"all交通小區(qū)編號(hào)ID:交通吸引量"。
[0085] 所述步驟（3)，利用交通分析軟件調(diào)用道路交通基礎(chǔ)設(shè)施地理信息數(shù)據(jù)庫和城市 規(guī)劃建設(shè)地理信息數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)，在交通分析軟件中完成進(jìn)一步的交通預(yù)測(cè)分析工作。預(yù) 先設(shè)定存儲(chǔ)矩陣的名稱，交通預(yù)測(cè)過程中的自動(dòng)存儲(chǔ)、調(diào)用，循環(huán)迭代之前清零。城市規(guī)劃 建設(shè)地理信息數(shù)據(jù)庫的局部更新數(shù)據(jù)，可以通過調(diào)用數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)對(duì)交通分析軟件存儲(chǔ)矩陣的 快速更新。
[0086] 四階段法交通預(yù)測(cè)過程中所涉及的過程數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)名稱，
[0087] 利用重力模型法預(yù)測(cè)出行分布矩陣，該方法考慮分區(qū)間的交通阻抗對(duì)出行分布的 影響，通過重力模型將區(qū)域間的出行流量和交通出行阻力因素直接關(guān)聯(lián)起來。除了基于各 區(qū)域的總出發(fā)和到達(dá)量，還包括對(duì)區(qū)域之間平均出行長(zhǎng)度（時(shí)間）的約束。
[0089] 其中，0、D分別表示交通小區(qū)的交通產(chǎn)生量和吸引量，作為約束條件。f(Cl])表示 區(qū)域之間的交通阻抗，在交通分布預(yù)測(cè)階段一般是采用路徑的零流通行時(shí)間。k、Y為參數(shù)， 根據(jù)現(xiàn)狀OD調(diào)查資料，利用最小二乘法確定。
[0090] 本發(fā)明中，交通分布預(yù)測(cè)階段已經(jīng)調(diào)用了道路交通基礎(chǔ)設(shè)施地理信息數(shù)據(jù)庫，路 徑的交通阻抗值需要考慮交叉口信控延誤，同時(shí)需考慮在軌道交通和快速公共交通走廊下 的公交通行時(shí)間，在比較公交通行時(shí)間和道路交通通行時(shí)間之后取小作為T(Clj)取值。
[0091] 得到出行分布矩陣mfDemand，分布矩陣形式"出行起點(diǎn)小區(qū)編號(hào)IDl出行終點(diǎn)小 區(qū)編號(hào)ID2 :對(duì)應(yīng)出行交通量"
[0092] 所述步驟（4)，多元logit模型在個(gè)體選擇一個(gè)方式的概率與其相關(guān)效用之間建 立一種關(guān)系。即決策單元（個(gè)人、家庭或公司）根據(jù)出行方式的效用，從一些可選的出行方 式中選擇一個(gè)特定的出行方式的概率。
的相應(yīng)變量的值；Cn個(gè)體n的可選方式的集合；Vni出行方式i對(duì)個(gè)體n的效用的可測(cè)分量。 [0094] 所述步驟（5)，容量限制多路徑分配模型：
間；T表示節(jié)點(diǎn)n處所有有效出行路線的行程時(shí)間平均值；〇為無量綱分配參數(shù)。
[0096] 多路徑分配模型中引進(jìn)了有效路段及有效出行路線兩個(gè)概念，有效路段[i_j]被 定義為路段終點(diǎn)j比路段起點(diǎn)i更靠近出行目的地S的路段，即沿該路段前進(jìn)能更接近出 行終點(diǎn)。有效路段的判別條件為：對(duì)于路段[i_j]，如果L(j，s)<L(i，s)，則它為有效路段。 有效出行路線必須由一系列有效路段組成，每一對(duì)OD點(diǎn)對(duì)的出行量只在它相應(yīng)的有效出 行路線上進(jìn)行分配。有效出行路線L(i-j，s)的長(zhǎng)度被定義為有效路段[i，j]的路權(quán)d(i，j) 加上有效路段終點(diǎn)j至出行終點(diǎn)S的最短路權(quán)L(j，s)。有效路線長(zhǎng)度確定后，便可用上式 計(jì)算各有效出行路線的分配率及有效路段的分配交通量。分配交通量受道路交通基礎(chǔ)設(shè)施 容量限制，道路通行能力為扣除公交專用道之后和交叉口通行路權(quán)的道路通行能力，通過 路段流量延誤函數(shù)調(diào)節(jié)有效出行路線。
[0097] 上述雖然結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的【具體實(shí)施方式】進(jìn)行了描述，但并非對(duì)本發(fā)明保護(hù)范 圍的限制，所屬領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該明白，在本發(fā)明的技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，本領(lǐng)域技術(shù)人員不 需要付出創(chuàng)造性勞動(dòng)即可做出的各種修改或變形仍在本發(fā)明的保護(hù)范圍以內(nèi)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種交通預(yù)測(cè)的建模方法，其特征是：包括以下步驟： (1) 建立道路交通基礎(chǔ)設(shè)施地理信息數(shù)據(jù)庫，存儲(chǔ)和更新交通規(guī)劃方案，建立交叉口延 誤判