本發(fā)明屬于智能交通管理技術領域，尤其涉及一種交通站點識別系統及方法。

背景技術：

公共交通是城市交通出行的重要途徑，而公交車不僅是交通工具，更是現代文明城市的一道流動的風景線。隨著現代技術的發(fā)展，公交車也逐漸在進行演變。投幣公交車的出現使得一部公交車只需要一個駕駛員，不再設置售票員的崗位。將來自動駕駛技術的逐步成熟，也有可能出現無人駕駛的公共交通工具。

對于只有駕駛員，甚至沒有駕駛員的無人駕駛的公交車，為了免除乘務人員的麻煩，也使乘客方便清楚的知道所到的站名以及實時時間，公交車一般都配備了一系列的電子裝置，其中最為普遍就是報站器、電子顯示路牌、無人售票裝置、前后視頻監(jiān)控系統等。

公交車報站器在公交事業(yè)中具有非常重要的地位，因為它將直接影響到公交車的服務質量，能夠方便乘客及時了解到站信息，提高運輸的效率和準確性。但就公交車目前的報站系統來看，很難滿足廣大乘客的要求。主要是因為現在公交車普遍使用的還是人工按鍵報站系統，由公交司機，通過人工方式，手動觸發(fā)到站按鈕的電子報站方式。當前人工按鍵報站方式實現的缺點是顯而易見的，雖然價格低廉，但操作較為繁瑣，存在隱形的安全隱患，因為每次駕駛員都要在行駛時對報站器進行操作以進行報站，而車輛在進出站的時候路面情況都很復雜，因此給行駛中的車輛和行人帶來一定的安全隱患。同時報站不夠準確，因為駕駛員在行駛的過程中操作報站系統時時常會忘按鍵或者按錯鍵，有時在調整報站系統時會連續(xù)報站，這樣會給不熟悉路線的乘客帶來不便。另外由于城市建設日新月異，地鐵，修路等建設非常常見，這樣公交車的線路會經常變化，而預先設置的車站會經常變化，所以原有的報站系統無法使用。

技術實現要素：

本發(fā)明提出了一種交通站點識別系統及方法，用于解決現有技術人工報站系統所存在的種種問題，基于統計信息自動識別站點，能夠準確及時地識別公交工具?？康恼军c。

為了實現上述目的，本發(fā)明技術方案如下：

一種交通站點識別系統，包括安裝在公交工具上的車載終端，所述交通站點識別系統還包括位于后臺的管理服務器，其中：

所述車載終端，用于在滿足設定條件時上報當前的點位信息，所述點位信息包括位置信息、視頻識別信息、車載終端標識；

所述管理服務器，用于接收車載終端上報的點位信息，分析出公交工具沿途?？康恼军c，并將站點信息下發(fā)到車載終端。

進一步地，所述車載終端包括定位裝置、攝像裝置和控制裝置，其中：

所述定位裝置，用于獲取公交工具的位置信息和速度信息；

所述攝像裝置，用于拍攝當前視野內的視頻圖像，并對視頻圖像進行智能分析識別后輸出視頻識別信息；

所述控制裝置，用于接收所述定位裝置發(fā)送的位置信息和速度信息，判斷是否滿足所述設定條件，在滿足設定條件時，獲取所述攝像裝置輸出的所述視頻識別信息，向管理服務器上報點位信息。

進一步地，所述控制裝置接收所述定位裝置發(fā)送的位置信息和速度信息，判斷是否滿足所述設定條件，執(zhí)行如下操作：

接收定位裝置發(fā)送的公交工具的位置信息和速度信息；

在當前公交工具的速度小于設定的速度閾值時，判斷滿足設定條件。

進一步地，所述管理服務器在接收車載終端上報的點位信息，分析出公交工具沿途?？康恼军c時，執(zhí)行如下操作：

對車載終端上報的點位信息，根據視頻識別信息和位置信息進行初步過濾；

針對經過初步過濾的剩余點位信息中的每個位置信息，判斷所述位置信息對應的位置附近設定范圍內的點位信息數量是否超過預設的閾值，若超過，則確定所述位置信息對應的位置為公交工具沿途?？康恼军c。

進一步地，所述管理服務器根據視頻識別信息和位置信息進行初步過濾，執(zhí)行如下操作：

判斷點位信息中的視頻識別信息是否包括交通燈的狀態(tài)信息，過濾包括交通燈的狀態(tài)信息的點位信息；

和/或，根據點位信息中的位置信息判斷當前位置是否在已知站點的設定范圍內，如果是，則過濾該點位信息。

本發(fā)明還同時提出了一種交通站點識別方法，用于識別公交工具沿途?？康恼军c，所述公交工具上安裝有車載終端，所述車載終端還對應有設置在后臺的管理服務器，所述交通站點識別方法包括如下步驟：

所述車載終端在滿足設定條件時上報當前的點位信息，所述點位信息包括位置信息、視頻識別信息、車載終端標識；

所述管理服務器接收車載終端上報的點位信息，分析出公交工具沿途停靠的站點，并將站點信息下發(fā)到車載終端。

進一步地，所述車載終端在滿足設定條件時上報當前的點位信息，包括：

獲取公交工具的位置信息和速度信息；

拍攝當前視野內的視頻圖像，并對視頻圖像進行智能分析識別后輸出視頻識別信息；

根據獲取的公交工具的位置信息和速度信息，判斷是否滿足所述設定條件，在滿足設定條件時，獲取所述視頻識別信息，向管理服務器上報點位信息。

進一步地，所述車載終端根據獲取的公交工具的位置信息和速度信息，判斷是否滿足所述設定條件，包括：

接收獲取的公交工具的位置信息和速度信息；

在當前公交工具的速度小于設定的速度閾值時，判斷滿足設定條件。

進一步地，所述管理服務器接收車載終端上報的點位信息，分析出公交工具沿途?？康恼军c，包括：

對車載終端上報的點位信息，根據視頻識別信息和位置信息進行初步過濾；

針對經過初步過濾的剩余點位信息中的每個位置信息，判斷所述位置信息對應的位置附近設定范圍內的點位信息數量是否超過預設的閾值，若超過，則確定所述位置信息對應的位置為公交工具沿途?？康恼军c。

進一步地，所述根據視頻識別信息和位置信息進行初步過濾，包括：

判斷點位信息中的視頻識別信息是否包括交通燈的狀態(tài)信息，過濾包括交通燈的狀態(tài)信息的點位信息；

和/或，根據點位信息中的位置信息判斷當前位置是否在已知站點的設定范圍內，如果是，則過濾該點位信息。

本發(fā)明提出的一種交通站點識別系統及方法，通過車載終端上報點位信息，管理服務器分析點位信息自動判斷出公交工具的沿途停靠站點。本范明的系統及方法能夠準確識別出公交工具沿途?？康恼军c，實現自動報站。

附圖說明

圖1為本發(fā)明交通站點識別系統組網結構圖；

圖2為本發(fā)明交通站點識別流程圖。

具體實施方式

下面結合附圖和實施例對本發(fā)明技術方案做進一步詳細說明，以下實施例不構成對本發(fā)明的限定。

本技術方案一種交通站點識別系統，公共交通包括公交車、鐵路、輪船等等，本實施例中以公交車為例進行說明，同樣適用于其他公共交通工具(公交工具)。如圖1所示，在公交車上安裝有車載終端，車載終端通過網絡連接到后臺的管理服務器，其中網絡通常為無線通信網絡，例如3G/4G，或通過WIFI連入互聯網等，本發(fā)明對此不做限制。

其中：

車載終端，用于在滿足設定條件時上報當前的點位信息，所述點位信息包括位置信息、視頻識別信息、車載終端標識；

管理服務器，用于接收車載終端上報的點位信息，分析出公交工具沿途?？康恼军c，并將站點信息下發(fā)到車載終端。

本實施例車載終端包括定位裝置、控制裝置和攝像裝置，其中定位裝置可以是全球定位系統GPS，或北斗定位系統，或其他無線定位系統，該定位裝置可以獲取公交車所在的位置信息及當前的時間，根據位置和時間就可以計算出公交車的速度信息，所以通過定位裝置即可獲得公交車的位置信息、以及公交車的速度信息。其中攝像裝置為網絡攝像機IPC(IP Camera)，或其他攝像機與圖像處理設備的結合體，其可以進行視頻圖像的拍攝并進行智能分析。本實施例中，IPC放置在公交車的內部車頭，對外的視野是公交司機的前方。控制裝置接收定位裝置和攝像裝置的信息，進行處理后向后臺的管理服務器上報信息，并接收管理服務器反饋的信息建立站臺列表，控制所連接的播報系統進行自動站臺播報。

GPS定位裝置在公交車行駛過程中可以周期性的獲取公交車當前的GPS地理位置信息和時間信息，并可以進一步的判斷出當前的車速。而IPC拍攝當前視野內的視頻圖像，并對視頻圖像進行智能分析識別，輸出視頻識別信息。例如當前視野內，有交通指示燈時，可以識別出當前交通指示燈的狀態(tài)(紅/綠/黃)，作為視頻識別信息。又或當前視野內，是堵車時，可以識別出前面道路擁堵的程度(識別出前方道路視野范圍內有多少車，作為擁堵的衡量參數)，作為視頻識別信息。

而控制模塊接收所述定位裝置發(fā)送的位置信息和速度信息，判斷是否滿足所述設定條件，在滿足設定條件時，獲取所述攝像裝置拍攝當前視野內的視頻圖像并進行智能分析識別后輸出的視頻識別信息，向管理服務器上報點位信息。上報的點位信息包括位置信息、時間信息、視頻識別信息、車載終端標識。其中位置信息即GPS定位裝置獲取的地理位置信息；時間信息為當前的時間；視頻識別信息為網絡攝像機IPC識別出的交通指示燈的狀態(tài)、道路擁堵的程度等；車載終端標識為所在的公交車的唯一標識，例如公交車的線路ID+IPC的ID，或公交車的線路ID+車牌等。

需要說明的是，上述車載終端中的GPS定位裝置、控制裝置和網絡攝像機IPC可以是分別獨立的設備，也可以是帶有GPS定位裝置的網絡攝像機IPC，控制裝置即IPC內部的處理器。對于后一種情況，該車載終端就是網絡攝像機IPC，以下不再贅述。而對于速度信息，可以直接由定位裝置獲取，也可以由控制裝置根據位置信息和時間來計算得到，本實施例優(yōu)選地由定位裝置輸出速度信息。

以下通過實施例詳細描述車載終端在滿足設定條件時上報點位信息的過程：

車載終端的控制裝置通過定位裝置獲取公交工具的位置信息和速度信息，例如通過GPS定位裝置獲取公家車的位置信息和速度信息。

此時，車載終端的控制模塊根據速度信息判斷是否滿足設定條件，本實施例設定條件為速度小于設定的速度閾值，當公交車的速度降低到一定的閾值V(例如3km/小時)以下，則記錄該點位的GPS位置和當時的速度信息。

控制模塊此時可以讀取攝像裝置拍攝當前視野內的視頻圖像并進行智能分析識別輸出的視頻識別信息，生成站點信息上報。生成的站點信息包括位置信息、視頻識別信息、車載終端標識。

本發(fā)明的一種實施例，在公交車的速度降低到一定的閾值V(例如3km/小時)以下，當IPC識別到當前視野內，有交通指示燈時，會識別出當前紅綠燈的狀態(tài)(紅/綠/黃)。需要注意的是，IPC在公交車行駛過程中可以一直在拍攝視頻圖像，并進行智能識別，也可以在公交車減速到一定的閾值時，再開始進行智能識別。當公交車的速度降低到一定的閾值V以下時，認為公交車準備靠站，或因為紅燈或堵車停車，因此當前的點位是可能的站點，需要上報點位信息，以便后臺的管理服務器進行統計識別。

此時，控制模塊主動上報公交平臺一條消息，消息的內容包括：包括位置信息、視頻識別信息和車載終端標識，其中位置信息為GPS定位裝置獲取的公交車位置信息(例如：經緯度)，視頻識別信息是當前紅綠燈的狀態(tài)(紅/綠/黃)，車載終端標識是公交車線路與IPC的ID。進一步還可以包括當前時間信息Time(年月日時分秒)。

本發(fā)明另一種實施例，在公交車的速度降低到一定的閾值V(例如3km/小時)以下，當IPC識別到當前視野內沒有交通指示燈時，可能是擁堵，或其他情況臨時停車，也上報點位信息。

此時，控制模塊主動上報公交平臺一條消息，消息的內容包括：包括位置信息、視頻識別信息和車載終端標識，其中位置信息為GPS定位裝置獲取的公交車位置信息(例如：經緯度)，視頻識別信息為空，車載終端標識是公交車線路與IPC的ID。進一步還可以包括當前時間信息Time(年月日時分秒)。

本發(fā)明的另一種實施例，在公交車的速度降低到一定的閾值V(例如3km/小時)以下，當IPC識別到當前視野內沒有交通指示燈時，可能是擁堵，或其他情況臨時停車，會從當前視頻圖像中識別出前面道路擁堵的程度，也上報點位信息。

此時，控制模塊主動上報公交平臺一條消息，消息的內容包括：包括位置信息、視頻識別信息和車載終端標識，其中位置信息為GPS定位裝置獲取的公交車位置信息(例如：經緯度)，視頻識別信息為前面道路擁堵的程度，車載終端標識是公交車線路與IPC的ID。進一步還可以包括當前時間信息Time(年月日時分秒)。

需要說明的是，上述實施例僅僅列出了道路上的幾種停車情況，并不包括所有可能的停車情況，例如在斑馬線前停車等，這里不一一列舉。本發(fā)明的車載終端，在滿足設定條件時，都上報點位信息，以便后臺的管理服務器根據點位信息進行分析，找出?？康恼军c。上述實施例中設定條件為速度小于設定的速度閾值，該設定條件還可以是公交車開門信息，即當公交車開門時，判定為公交車可能停靠，然后發(fā)送點位信息。

本實施例管理服務器在接收到車載終端上報的點位信息后，進行統計分析，分析出沿途停靠的站點，并將站點信息下發(fā)到車載終端。對于一條公交線路來說，該線路上運行的公交車有多輛，每輛公交車一天跑多趟，假設有m輛，每輛公交車一天跑n趟，則該線路上車載終端上報的點位信息的數量會比較大，可以進行統計分析，找出沿途的站點。以某線路為例，假設該線路上公交車有10輛，每輛公交車每天開10趟，如果每趟公交車實際停靠的站點是10，則一天該線路上報的點位信息總數是1000個(10*10*10)。實際上每趟公交車遇到的紅綠燈和堵車次數不同，上報的點位信息的數量不同，是個變量，因此實際上該線路上報的點位信息總數要大于1000個。

在公交車行駛的全過程中，存在可能的點位，可能包含公交車的?？空尽⒐卉囋诼房诘却t綠燈、道路堵車或排隊、其他異常停靠點，需要進行初步過濾。

針對公交車在路口等待紅綠燈情況，此時點位信息中，包括公交車當前的位置信息，以及交通燈的狀態(tài)信息，管理服務器可以判斷出，該點位是公交車在路口等待紅綠燈，并非實際的停靠站點，從而排除該點位信息。

針對公交車在道路堵車或排隊情況，管理服務器是知道該線路上的固定站點的地理位置的，這些站點為已知站點，則可以根據上報的點位信息進行初步篩選。因為公交線路上固定站點之間的距離一般都在一個合理范圍內，例如每1000米一個站點，因此可以根據點位信息中的位置信息判斷當前位置是否在已知站點的設定范圍內，如果點位信息中當前公交車的GPS位置在已知站點的設定范圍內，例如與已知公交站點位置的距離在50～1000米內，則可以判斷出此點位可能是公交車堵車排隊，并未到達公交站，從而排除該點位信息。

本實施例并不限于上述初步過濾的方法，還可以根據視頻識別信息中的前面道路擁堵的程度來進行過濾，將視頻識別信息中的前面道路擁堵的程度大的點位信息過濾掉。

對于與經過上述篩選后剩下的點位信息，則可能是存在公交站點發(fā)生臨時變更的情況，則管理服務器暫時保留此類點位信息，進一步進行分析。

容易理解的是，如果某一位置是新增加的或臨時站點，則每趟公交車都必須在該位置?？浚瑒t在該位置至少應該有10*10次點位信息。因此當某一位置附近設定范圍內的點位信息數量超過一定閾值(例如某一位置附近50米內的點位信息數量超過90條記錄)，則可以完全確定此位置就是公交車的新增或臨時?？空军c。

在確定了站點后，管理服務器根據此站點的GPS信息，獲取其附近的標識性地名，發(fā)送給此線路的各個公交車，公交車獲取站點信息后，發(fā)給車內的車載終端設備，通過語音設備以后就可以自動報站了。管理服務器周期性更新統計的記錄，并同步給各個公交車。這樣，針對公交站點頻繁調整的情況，可以準確及時地自動報站。

根據上述描述，本實施例管理服務器的分析過程如下：

對車載終端上報的點位信息，根據視頻識別信息和位置信息進行初步過濾；

針對經過初步過濾的剩余點位信息中的每個位置信息，判斷所述位置信息對應的位置附近設定范圍內的點位信息數量是否超過預設的閾值，若超過，則確定所述位置信息對應的位置為公交工具沿途?？康恼军c。

由于堵車是隨機發(fā)生的，公交車在堵車時上報的點位信息，集中在某以位置的數量一般不會超過所設定的閾值，因此通過本實施例的方法能夠準確識別出公交車沿途?？康恼军c。同時，還需要說明的是，本實施例并不限于上述分析的方法，例如還可以將點位信息按照位置來排列，由于堵車、路口等?？繒r上報的點位信息的位置比較分算，點位信息越密集的位置越可能被識別為公交車沿途?？康恼军c。

如圖2所示，一種交通站點識別方法，用于識別公交工具沿途?？康恼军c，公交工具上安裝有車載終端，車載終端還對應有設置在后臺的管理服務器。本實施例交通站點識別方法包括如下步驟：

車載終端在滿足設定條件時上報當前的點位信息，所述點位信息包括位置信息、視頻識別信息、車載終端標識；

管理服務器接收車載終端上報的點位信息，分析出公交工具沿途?？康恼军c，并將站點信息下發(fā)到車載終端。

根據上述交通站點識別系統的描述可知，優(yōu)選地，本實施例車載終端在滿足設定條件時上報當前的點位信息，包括：

獲取公交工具的位置信息和速度信息；

拍攝當前視野內的視頻圖像，并對視頻圖像進行智能分析識別后輸出視頻識別信息；

根據獲取的公交工具的位置信息和速度信息，判斷是否滿足所述設定條件，在滿足設定條件時，獲取所述視頻識別信息，向管理服務器上報點位信息。

其中，車載終端根據獲取的公交工具的位置信息和速度信息，判斷是否滿足所述設定條件，包括：

接收獲取的公交工具的位置信息和速度信息；

在當前公交工具的速度小于設定的速度閾值時，判斷滿足設定條件。

同樣，優(yōu)選地，本實施例管理服務器接收車載終端上報的點位信息，分析出公交工具沿途?？康恼军c，包括：

對車載終端上報的點位信息，根據視頻識別信息和位置信息進行初步過濾；

針對經過初步過濾的剩余點位信息中的每個位置信息，判斷所述位置信息對應的位置附近設定范圍內的點位信息數量是否超過預設的閾值，若超過，則確定所述位置信息對應的位置為公交工具沿途?？康恼军c。

其中，根據視頻識別信息和位置信息進行初步過濾，包括：

判斷點位信息中的視頻識別信息是否包括交通燈的狀態(tài)信息，過濾包括交通燈的狀態(tài)信息的點位信息；

和/或，根據點位信息中的位置信息判斷當前位置是否在已知站點的設定范圍內，如果是，則過濾該點位信息。

以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術方案而非對其進行限制，在不背離本發(fā)明精神及其實質的情況下，熟悉本領域的技術人員當可根據本發(fā)明作出各種相應的改變和變形，但這些相應的改變和變形都應屬于本發(fā)明所附的權利要求的保護范圍。