專利名稱：一種能夠消除振蕩的交通信息發(fā)布方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及ー種交通信息發(fā)布方法，具體是能夠消除交通振蕩的交通信息發(fā)布方法。
背景技術(shù)：
目前交通信息系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)的ー個(gè)重要組成部分，其主要作用是將智能信息發(fā)布給出行者，幫助交通參與者合理的選擇出行路徑，最終達(dá)到出行者廣義費(fèi)用最小化和路網(wǎng)整體效益最大化。通過(guò)檢索發(fā)現(xiàn)，目前國(guó)內(nèi)外有關(guān)交通信息發(fā)布的研究主要集中在三個(gè)方面，ー是通過(guò)發(fā)布信息使得出行者路徑最優(yōu)；ニ是立足于路網(wǎng)通行效益的最優(yōu)；三是通過(guò)綜合措施，同時(shí)使得出行者路徑最優(yōu)和路網(wǎng)效益最大。但是，這三種方法幾乎都會(huì)出現(xiàn)兩種尷尬的局面，ー種情況就是信息發(fā)布的較多，出行者不知如何選擇，從而使得整體效果不能充分發(fā) 揮；最重要的ー種情況是提供了較為敏感的信息，這樣促使較多的出行者在較短的時(shí)間選擇了同樣的路徑，從而使得交通擁擠從其他路轉(zhuǎn)移到這條所謂的最優(yōu)路上，產(chǎn)生了交通振蕩現(xiàn)象，結(jié)果適得其反。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是為克服上述現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種能夠消除振蕩的交通信息發(fā)布方法，該方法使得在交通運(yùn)行中，不僅能夠同時(shí)使得出行者路徑最優(yōu)和路網(wǎng)效益最大，而且能夠在時(shí)間上保證路網(wǎng)交通運(yùn)行平穩(wěn)，盡可能少的出現(xiàn)交通振蕩。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用下述技術(shù)方案一種能夠消除振蕩的交通信息發(fā)布方法，步驟如下I)在所有交通監(jiān)測(cè)點(diǎn)上安裝交通流檢測(cè)設(shè)備，記錄交通流信息參數(shù)；2)采用OD反推技術(shù)計(jì)算分流節(jié)點(diǎn)處的車輛出行OD信息；3)計(jì)算路段期望負(fù)荷程度；并與備選路段負(fù)荷程度對(duì)比判斷；4)通過(guò)駕駛員刺激反應(yīng)模型計(jì)算信息發(fā)布的上下浮動(dòng)量，構(gòu)建信息發(fā)布動(dòng)態(tài)區(qū)間，以此發(fā)布信息。所述步驟2)的具體方法為以路網(wǎng)中任何一個(gè)節(jié)點(diǎn)及周邊路網(wǎng)為單元，當(dāng)出行者到達(dá)O點(diǎn)的時(shí)候，面臨m種選擇，最終目的地共有η個(gè)，其中，m、η均為自然數(shù)；根據(jù)步驟I)中路段上所檢測(cè)的交通流信息，采用極大似然OD反推技術(shù)即可求得從起點(diǎn)到任何ー個(gè)終點(diǎn)的出行量。所述步驟4)的具體方法為第一歩，根據(jù)步驟I)中的交通檢測(cè)信息得到OP1, OP2, OPffl路段上的交通運(yùn)行負(fù)荷程度B17B2,.. . , Bm ；0為步驟2)中的O點(diǎn)位置，ΡρΡ2、…，Pm為步驟2)中的m種選擇，m為自然數(shù)，如果直接將該信息發(fā)布給出行者，則極易出現(xiàn)交通振蕩現(xiàn)象；第二步，根據(jù)出行者路徑最優(yōu)化和網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效益最大化為目標(biāo)，計(jì)算出選擇路段上的期望交通負(fù)荷程度C1, C2，. . .，Cm，m為自然數(shù)；很顯然，如果將該信息發(fā)布給出行者，則出現(xiàn)信息過(guò)?，F(xiàn)象；第三步，計(jì)算信息發(fā)布上下浮動(dòng)量AA1, AA2, ...，AAm ;m為自然數(shù)，心理學(xué)認(rèn)為刺激量和反應(yīng)量之間符合對(duì)數(shù)關(guān)系，如果將信息發(fā)布變化量作為刺激量的話，則可以用路段上交通負(fù)荷程度的變化量來(lái)描述反應(yīng)量，二者之間的關(guān)系為Ai = log,"'(I)式中，Ai為反應(yīng)量，AAi為刺激量，α為模型參數(shù)；作為交通控制者，希望路段交通運(yùn)行符合程度達(dá)到期望值，由此所期望的反應(yīng)量Δ r I Bi-Ci I，則浮動(dòng)量的計(jì)算公式為Δ4=βΜ(°)式中，Ai為反應(yīng)量，AAi為刺激量，α為模型參數(shù)，Bi為實(shí)際交通負(fù)荷程度(即B1,·B2, , Bm), Ci為期望交通負(fù)荷程度(即C1, C2, , Cm), i均為I到m的自然數(shù)。第四步，構(gòu)建交通信息發(fā)布動(dòng)態(tài)區(qū)間，對(duì)于任何ー個(gè)路段，若期望交通負(fù)荷程度小于實(shí)際符合程度吋，動(dòng)態(tài)區(qū)間為[Bi, HiinaBi+AAi)],否貝U，動(dòng)態(tài)區(qū)間為[Hiax(OJi-AAi), Bi],這種采用動(dòng)態(tài)區(qū)間的發(fā)布方式，不僅同時(shí)使得出行者路徑最優(yōu)以及路網(wǎng)效M最大，而且能夠有效避免交通振湯。本發(fā)明中的OD反推技術(shù)、極大似然OD反推技術(shù)均為現(xiàn)有技術(shù)，在此不再贅述。本發(fā)明的有益效果是，采用該方法使得在交通運(yùn)行中，不僅能夠同時(shí)使得出行者路徑最優(yōu)和路網(wǎng)效益最大，而且能夠在時(shí)間上保證路網(wǎng)交通運(yùn)行平穩(wěn)，盡可能少的出現(xiàn)交通振蕩。


圖I是本發(fā)明步驟2)中路徑選擇示意圖；圖2是本發(fā)明控制流程具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)ー步說(shuō)明?！N能夠消除交通振蕩的交通信息發(fā)布方法，步驟如下(I)在所有交通監(jiān)測(cè)點(diǎn)上安裝交通流檢測(cè)設(shè)備，記錄交通流信息參數(shù)。采用OD反推技術(shù)計(jì)算分流節(jié)點(diǎn)處的車輛出行OD信息。(2)通過(guò)駕駛員刺激反應(yīng)模型計(jì)算信息發(fā)布的上下浮動(dòng)量，構(gòu)建信息發(fā)布動(dòng)態(tài)區(qū)間，以此發(fā)布信息。步驟(I)的具體方法如圖I所示，以路網(wǎng)中任何一個(gè)節(jié)點(diǎn)及周邊路網(wǎng)為研究単元，當(dāng)出行者到達(dá)O點(diǎn)的時(shí)候，面臨m種選擇，最終目的地共有η個(gè)，m、η均為自然數(shù)。根據(jù)路段上所檢測(cè)的交通流信息，采用極大似然OD反推技術(shù)即可求得從起點(diǎn)到任何一個(gè)終點(diǎn)的出行量。步驟(2)的具體根據(jù)和實(shí)施方法第一歩，可以根據(jù)交通檢測(cè)信息得到OPpOP2,. . .，OPm路段上的交通運(yùn)行負(fù)荷程度B1, B2, . . .，Bm，m為自然數(shù)。如果直接將該信息發(fā)布給出行者，則極易出現(xiàn)交通振蕩現(xiàn)象。
第二步，根據(jù)出行者路徑最優(yōu)化和網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效益最大化為目標(biāo)，計(jì)算出選擇路段上的期望交通負(fù)荷程度C1;c2，. . .，Cm，m為自然數(shù)。很顯然，如果將該信息發(fā)布給出行者，則出現(xiàn)信息過(guò)?，F(xiàn)象。第三步，計(jì)算信息發(fā)布上下浮動(dòng)量AA1, Λ A2, ...，Λ Am，m、η均為自然數(shù)。這是本發(fā)明的核心部分，心理學(xué)認(rèn)為刺激量和反應(yīng)量之間符合對(duì)數(shù)關(guān)系，如果將信息發(fā)布變化量作為刺激量的話，則可以用路段上交通負(fù)荷程度的變化量來(lái)描述反應(yīng)量，二者之間的關(guān)系為
權(quán)利要求
1.一種能夠消除振蕩的交通信息發(fā)布方法，其特征是，步驟如下 1)在所有交通監(jiān)測(cè)點(diǎn)上安裝交通流檢測(cè)設(shè)備，記錄交通流信息參數(shù)； 2)采用OD反推技術(shù)計(jì)算分流節(jié)點(diǎn)處的車輛出行OD信息； 3)計(jì)算路段期望負(fù)荷程度；并與備選路段負(fù)荷程度對(duì)比判斷； 4)通過(guò)駕駛員刺激反應(yīng)模型計(jì)算信息發(fā)布的上下浮動(dòng)量，構(gòu)建信息發(fā)布動(dòng)態(tài)區(qū)間，以此發(fā)布信息。
2.如權(quán)利要求I所述的方法，其特征是，所述步驟2)的具體方法為以路網(wǎng)中任何一個(gè)節(jié)點(diǎn)及周邊路網(wǎng)為單元，當(dāng)出行者到達(dá)0點(diǎn)的時(shí)候，面臨m種選擇，最終目的地共有n個(gè)，其中，m、n均為自然數(shù)；根據(jù)步驟I)中路段上所檢測(cè)的交通流信息，采用極大似然OD反推技術(shù)即可求得從起點(diǎn)到任何一個(gè)終點(diǎn)的出行量。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征是，所述步驟4)的具體方法為 第一步，根據(jù)步驟I)中的交通檢測(cè)信息得到OP1, OP2, OPffl路段上的交通運(yùn)行負(fù)荷程度B1, B2,. . . , Bm ；0為步驟2)中的0點(diǎn)位置，Pi、P2、…，Pm為步驟2)中的m種選擇，m為自然數(shù)； 第二步，根據(jù)出行者路徑最優(yōu)化和網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效益最大化為目標(biāo)，計(jì)算出選擇路段上的期望交通負(fù)荷程度C1, C2，. . .，Cm，m為自然數(shù)； 第三步，計(jì)算信息發(fā)布上下浮動(dòng)量AA1, AA2, ...，AAm ;m為自然數(shù)，心理學(xué)認(rèn)為刺激量和反應(yīng)量之間符合對(duì)數(shù)關(guān)系，如果將信息發(fā)布變化量作為刺激量的話，則可以用路段上交通負(fù)荷程度的變化量來(lái)描述反應(yīng)量，二者之間的關(guān)系為 Ai = 1Ogf4(1) 式中，Ai為反應(yīng)量，AAi為刺激量，a為模型參數(shù)； 作為交通控制者，希望路段交通運(yùn)行符合程度達(dá)到期望值，由此所期望的反應(yīng)量A i= I Bi-Ci I，則浮動(dòng)量的計(jì)算公式為 A4=,-c'丨U) 式中，Ai為反應(yīng)量，AAi為刺激量，a為模型參數(shù)，BiS實(shí)際交通負(fù)荷程度即B1,B2, , Bm, Ci為期望交通負(fù)荷程度即C1, C2, , Cm, i均為I到m的自然數(shù)。
第四步，構(gòu)建交通信息發(fā)布動(dòng)態(tài)區(qū)間，對(duì)于任何一個(gè)路段，若期望交通負(fù)荷程度小于實(shí)際符合程度時(shí)，動(dòng)態(tài)區(qū)間為[Bi, mind, Bi+ AAi)],否則，動(dòng)態(tài)區(qū)間為[max (0，Bi- A Ai)，Bi]，這種采用動(dòng)態(tài)區(qū)間的發(fā)布方式，不僅同時(shí)使得出行者路徑最優(yōu)以及路網(wǎng)效益最大，而且能夠有效避免交通振蕩。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種能夠消除振蕩的交通信息發(fā)布方法，1)在所有交通監(jiān)測(cè)點(diǎn)上安裝交通流檢測(cè)設(shè)備，記錄交通流信息參數(shù)；2)采用OD反推技術(shù)計(jì)算分流節(jié)點(diǎn)處的車輛出行OD信息；3)計(jì)算路段期望負(fù)荷程度；并與備選路段負(fù)荷程度對(duì)比判斷；4)通過(guò)駕駛員刺激反應(yīng)模型計(jì)算信息發(fā)布的上下浮動(dòng)量，構(gòu)建信息發(fā)布動(dòng)態(tài)區(qū)間，以此發(fā)布信息。該方法使得在交通運(yùn)行中，不僅能夠同時(shí)使得出行者路徑最優(yōu)和路網(wǎng)效益最大，而且能夠在時(shí)間上保證路網(wǎng)交通運(yùn)行平穩(wěn)，盡可能少的出現(xiàn)交通振蕩。
文檔編號(hào)G08G1/00GK102682598SQ20121017641
公開(kāi)日2012年9月19日 申請(qǐng)日期2012年5月31日 優(yōu)先權(quán)日2012年5月31日
發(fā)明者劉廷新, 商岳, 張永杰, 張萌萌, 張遠(yuǎn), 李海波, 王丙, 白翰, 鄧濤成, 馬香娟 申請(qǐng)人:山東交通學(xué)院