專利名稱：高鐵動(dòng)車對(duì)地面無(wú)線傳感器數(shù)據(jù)的采集方法及裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及信息技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種高鐵動(dòng)車對(duì)地面無(wú)線傳感器數(shù)據(jù)的采集方法及裝置。
背景技術(shù)：
在傳統(tǒng)的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用中，無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)中的傳感器節(jié)點(diǎn)通過多跳的數(shù)據(jù)傳輸方式將探測(cè)數(shù)據(jù)傳輸給目標(biāo)數(shù)據(jù)終端。通常，目標(biāo)數(shù)據(jù)終端配備有與外部網(wǎng)絡(luò)通信的鏈接，用于將數(shù)據(jù)通過網(wǎng)絡(luò)傳送至后臺(tái)數(shù)據(jù)分析服務(wù)器。數(shù)據(jù)終端設(shè)備往往是不同于普通傳感器節(jié)點(diǎn)的特殊設(shè)備，因其需要額外擔(dān)負(fù)更多的通信量，必須具備充足的能源供應(yīng)。能源供應(yīng)是制約無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)部署的主要因素，因此往往采用高效的路由和MAC機(jī)制來(lái)優(yōu)化傳感器網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)傳輸以實(shí)現(xiàn)節(jié)能的目的?，F(xiàn)有的鐵路日常維護(hù)均有人力完成，耗時(shí)耗力，若采用無(wú)線傳感網(wǎng)絡(luò)部署監(jiān)控可以大大節(jié)省人力并提高監(jiān)控的實(shí)時(shí)性。然而傳統(tǒng)的無(wú)線傳感網(wǎng)絡(luò)由于其需要部署數(shù)據(jù)終端設(shè)備用以將傳感器采集數(shù)據(jù)匯報(bào)給遠(yuǎn)端后臺(tái)數(shù)據(jù)分析服務(wù)器，因此需要額外的支持外部網(wǎng)絡(luò)的空口接口和外界電源供給部署，因此對(duì)于大量可聯(lián)通的小規(guī)模的傳感器網(wǎng)絡(luò)來(lái)說(shuō)，部署難度較高，網(wǎng)絡(luò)使用壽命較難得到有效保障。對(duì)于傳統(tǒng)靜態(tài)數(shù)據(jù)終端設(shè)備場(chǎng)景應(yīng)用，由于終端設(shè)備固定的地理位置，靠近其位置的傳感器節(jié)點(diǎn)需要中繼轉(zhuǎn)發(fā)較遠(yuǎn)端傳感器節(jié)點(diǎn)更多的數(shù)據(jù)包，因此容易引起網(wǎng)絡(luò)傳輸瓶頸問題，從而造成整個(gè)網(wǎng)絡(luò)在仍有大部分傳感器節(jié)點(diǎn)具備充足能源的情況下造成網(wǎng)絡(luò)癱瘓無(wú)法正常工作。而對(duì)于傳統(tǒng)的移動(dòng)數(shù)據(jù)終端設(shè)備場(chǎng)景，雖然終端可以在傳感器網(wǎng)絡(luò)中移動(dòng)以平衡傳輸瓶頸，延長(zhǎng)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的使用壽命，但是在大量部署的傳感器網(wǎng)絡(luò)中，這樣的方式并不實(shí)際。對(duì)于沿線布設(shè)基站并通過中繼設(shè)備解決傳感器節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)收集場(chǎng)景，同樣無(wú)法避免網(wǎng)絡(luò)傳輸瓶頸問題引起傳感器網(wǎng)絡(luò)的癱瘓。在實(shí)際應(yīng)用中由于列車軌道長(zhǎng)且覆蓋范圍廣，需要布設(shè)的傳感器節(jié)點(diǎn)數(shù)量巨大，因此若直接將傳感器網(wǎng)絡(luò)連接與沿線布設(shè)的基站需要大量的中繼設(shè)備，且同時(shí)配備蜂窩模塊和傳感器模塊的中繼設(shè)備成本較高，造成整體組網(wǎng)代價(jià)過高，然而數(shù)據(jù)收集效率卻并未得到相應(yīng)的大幅提升。此外，傳感器網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面積較小，可能位于沿線布設(shè)基站之間，與兩端基站相距較遠(yuǎn)，因此對(duì)于直接連接到基站的需求對(duì)于能耗有限的傳感器節(jié)點(diǎn)來(lái)說(shuō)并不實(shí)際。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的就是為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷而提供一種使偏僻地區(qū)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)采集變得可行，且大大延長(zhǎng)了傳感器節(jié)點(diǎn)的使用壽命的高鐵動(dòng)車對(duì)地面無(wú)線傳感器數(shù)據(jù)的采集方法及裝置。本發(fā)明的目的可以通過以下技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn)一種高鐵動(dòng)車對(duì)地面無(wú)線傳感器數(shù)據(jù)的采集方法，其特征在于，該方法包括以下步驟1)高鐵動(dòng)車行駛時(shí)，設(shè)在車頭的激活天線設(shè)備向位于動(dòng)車前方的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)發(fā)出激活指令；2)高鐵動(dòng)車經(jīng)過被激活的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)時(shí)，無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)將行車軌道狀態(tài)信息或環(huán)境監(jiān)測(cè)信息發(fā)送給設(shè)在車身的數(shù)據(jù)接收設(shè)備；幻數(shù)據(jù)接收設(shè)備將接收到的行車軌道狀態(tài)信息或環(huán)境監(jiān)測(cè)信息發(fā)送到列車總控臺(tái)進(jìn)行數(shù)據(jù)整合，然后通過列車上的外部通信接口將整合后的數(shù)據(jù)發(fā)送至后臺(tái)處理服務(wù)器；4)設(shè)在高鐵動(dòng)車車尾的去激活天線設(shè)備對(duì)駛過的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行去激活，以使得無(wú)線傳感器節(jié)點(diǎn)進(jìn)入睡眠狀態(tài)節(jié)省能耗。所述的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)為沿動(dòng)車軌道部署的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)。若無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)為部署在軌道周邊的無(wú)線傳感器檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)時(shí)，所述的采集方法還包括以下步驟a)無(wú)線傳感器檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)被激活后，位于遠(yuǎn)端的無(wú)線傳感器節(jié)點(diǎn)開始向靠近軌道的邊界匯報(bào)傳感器節(jié)點(diǎn)利用多跳的方式傳輸數(shù)據(jù)；b)當(dāng)列車經(jīng)過被激活的無(wú)線傳感器檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)時(shí)，遠(yuǎn)端的無(wú)線傳感器節(jié)點(diǎn)均已經(jīng)將數(shù)據(jù)傳輸至邊界匯報(bào)傳感器節(jié)點(diǎn)中儲(chǔ)存，此時(shí)，邊界匯報(bào)傳感器節(jié)點(diǎn)直接將整合的數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)收集設(shè)備。所述的數(shù)據(jù)接收設(shè)備設(shè)有多個(gè)，分別布設(shè)在多節(jié)車廂兩側(cè)及底部。一種實(shí)施權(quán)利要求1所述的一種高鐵動(dòng)車對(duì)地面無(wú)線傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行采集的裝置，其特征在于，該裝置包括高鐵動(dòng)車、無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)和后臺(tái)處理服務(wù)器，所述的高鐵動(dòng)車包括激活天線設(shè)備、去激活天線設(shè)備、數(shù)據(jù)接收設(shè)備及列車總控臺(tái)，激活天線設(shè)備設(shè)在車頭，去激活天線設(shè)備設(shè)在車尾，數(shù)據(jù)接收設(shè)備設(shè)在車身，所述的激活天線設(shè)備、去激活天線設(shè)備和數(shù)據(jù)接收設(shè)備分別與高鐵動(dòng)車的列車總控臺(tái)連接，列車總控臺(tái)通過列車上的外部通信接口與臺(tái)處理服務(wù)器連接，所述的沿動(dòng)車軌道部署的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)由多個(gè)傳感器節(jié)點(diǎn)連接而成。所述的激活天線設(shè)備設(shè)在車頭車廂底部或車頭車廂兩側(cè)。所述的去激活天線設(shè)備設(shè)在車尾車廂底部或車尾車廂兩側(cè)。所述的數(shù)據(jù)接收設(shè)備設(shè)有多個(gè)，分別布設(shè)在多節(jié)車廂兩側(cè)及底部。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明利用高鐵動(dòng)車的固定運(yùn)動(dòng)軌跡部署無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)，列車作為信息收集載體激活傳感器匯報(bào)數(shù)據(jù)，通過列車上的外部通信接口將傳感數(shù)據(jù)傳輸至后臺(tái)處理服務(wù)器，從而使偏僻地區(qū)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)采集變得可行，且大大延長(zhǎng)了傳感器節(jié)點(diǎn)的使用壽命。


圖1為沿動(dòng)車軌道部署的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)與列車數(shù)據(jù)交互示意圖；圖2為部署在軌道周邊的無(wú)線傳感器檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)收集激活過程示意圖；圖3為部署在軌道周邊的無(wú)線傳感器檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)收集過程示意圖；圖4為部署在軌道周邊的無(wú)線傳感器檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)去激活過程示意圖。
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。實(shí)施例1在高速鐵路環(huán)境下，沿途部署的用于監(jiān)控行車軌道狀態(tài)，環(huán)境監(jiān)測(cè)等功能的專用無(wú)線傳感器網(wǎng)實(shí)時(shí)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)可通過高鐵動(dòng)車進(jìn)行高效的數(shù)據(jù)搜集。由于傳感器是能量受限器件，僅依靠自身配備的電池維持能源供給，因此對(duì)于無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)來(lái)說(shuō)，在有效匯報(bào)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)通信過程中，有效降低能耗和傳感器結(jié)點(diǎn)的活動(dòng)周期對(duì)維持長(zhǎng)時(shí)間可靠運(yùn)作的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)來(lái)說(shuō)至關(guān)重要。傳感器網(wǎng)絡(luò)主要包括三個(gè)方面感應(yīng)、通訊、計(jì)算(硬件、軟件、 算法)。其中的關(guān)鍵技術(shù)主要有無(wú)線數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)，比如使用在無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)的查詢，和用于和其它傳感器通訊的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，特別是多次跳躍路由協(xié)議。例如摩托羅拉使用在家庭控制系統(tǒng)中的ZigBee無(wú)線協(xié)議。所謂傳感器網(wǎng)絡(luò)是由大量部署在作用區(qū)域內(nèi)的、具有無(wú)線通信與計(jì)算能力的微小傳感器節(jié)點(diǎn)通過自組織方式構(gòu)成的能根據(jù)環(huán)境自主完成指定任務(wù)的分布式智能化網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。本專利針對(duì)在高速鐵路環(huán)境下沿途部署的專用無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)， 提出一種高效的數(shù)據(jù)搜集機(jī)制。利用高鐵動(dòng)車的固定運(yùn)動(dòng)軌跡部署無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)，列車作為信息收集載體激活傳感器匯報(bào)數(shù)據(jù)，通過列車上的外部通信接口將傳感數(shù)據(jù)傳輸至后臺(tái)處理服務(wù)器。從而使偏僻地區(qū)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)采集變得可行，且大大延長(zhǎng)了傳感器節(jié)點(diǎn)的使用壽命。如圖1所示，高鐵動(dòng)車具備可與無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信的功能。在車頭和車尾分別部署用于激活/去激活無(wú)線傳感器節(jié)點(diǎn)的天線設(shè)備，具體部署位置可分置于車廂底部及兩側(cè)。另外，在列車車廂兩側(cè)和底部分別部署一定數(shù)量的數(shù)據(jù)接收設(shè)備，即相當(dāng)于傳統(tǒng)傳感器網(wǎng)絡(luò)中的數(shù)據(jù)終端設(shè)備。當(dāng)這樣的高鐵動(dòng)車經(jīng)過沿動(dòng)車軌道部署的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)時(shí)，其對(duì)地面無(wú)線傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行采集的方法包括以下步驟第一步高鐵動(dòng)車行駛時(shí)，設(shè)在車頭的激活天線設(shè)備向位于動(dòng)車前方的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)發(fā)出激活指令。由于列車在行進(jìn)過程中，處于高速運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，因此列車前段的激活天線需要對(duì)軌道上預(yù)先部署的監(jiān)測(cè)傳感器進(jìn)行激活，使其進(jìn)入通信狀態(tài)并向外界發(fā)送傳感數(shù)據(jù)。第二步高鐵動(dòng)車經(jīng)過被激活的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)時(shí)，無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)將行車軌道狀態(tài)信息或環(huán)境監(jiān)測(cè)信息發(fā)送給設(shè)在車身的數(shù)據(jù)接收設(shè)備。由于列車在高速運(yùn)動(dòng)過程中數(shù)據(jù)接收設(shè)備的運(yùn)動(dòng)方向與下方傳感器節(jié)點(diǎn)正交，并且在行車方向上與整個(gè)傳感器網(wǎng)絡(luò)亦處于同向，因此多普勒頻移對(duì)整個(gè)數(shù)據(jù)交互過程的影響相對(duì)較小。在列車高速通過傳感器網(wǎng)絡(luò)的過程中，傳感器網(wǎng)絡(luò)根據(jù)其預(yù)先部署時(shí)約定的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)進(jìn)行向外數(shù)據(jù)傳輸，列車車廂的外部的數(shù)據(jù)接收設(shè)備進(jìn)入偵聽接收狀態(tài)以收集傳感數(shù)據(jù)。整個(gè)過程中，單節(jié)車廂的數(shù)據(jù)接收設(shè)備可能由于列車的高速運(yùn)動(dòng)無(wú)法完整收集所有的邊界匯報(bào)傳感器節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)，因此，采用多節(jié)車廂部署接收器的方法，使得整個(gè)數(shù)據(jù)接收的過程具備相當(dāng)?shù)娜哂喽龋蕴岣邤?shù)據(jù)接收的可靠性。第三步數(shù)據(jù)接收設(shè)備將接收到的行車軌道狀態(tài)信息或環(huán)境監(jiān)測(cè)信息發(fā)送到列車總控臺(tái)進(jìn)行數(shù)據(jù)整合，然后通過列車上的外部通信接口將整合后的數(shù)據(jù)發(fā)送至后臺(tái)處理服務(wù)器；第四步設(shè)在高鐵動(dòng)車車尾的去激活天線設(shè)備對(duì)駛過的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行去激活，以使得無(wú)線傳感器節(jié)點(diǎn)進(jìn)入睡眠狀態(tài)節(jié)省能耗。當(dāng)列車駛過傳感器網(wǎng)絡(luò)之后，列車上的數(shù)據(jù)接收設(shè)備將數(shù)據(jù)匯總到列車總控臺(tái)進(jìn)行數(shù)據(jù)整合并通過列車與外部網(wǎng)絡(luò)空口發(fā)送出去。同時(shí)，列車尾部的去激活天線對(duì)駛過的傳感器網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行去激活，以使得傳感器節(jié)點(diǎn)進(jìn)入睡眠狀態(tài)節(jié)省能耗。本發(fā)明涉及的硬件部分包括高鐵動(dòng)車1、沿動(dòng)車軌道部署的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)2和后臺(tái)處理服務(wù)器。高鐵動(dòng)車的車頭設(shè)有激活天線設(shè)備，高鐵動(dòng)車的車尾設(shè)有去激活天線設(shè)備，高鐵動(dòng)車的車尾設(shè)有數(shù)據(jù)接收設(shè)備。激活天線設(shè)備、去激活天線設(shè)備和數(shù)據(jù)接收設(shè)備分別與高鐵動(dòng)車的列車總控臺(tái)連接，列車總控臺(tái)通過列車上的外部通信接口與臺(tái)處理服務(wù)器連接。沿動(dòng)車軌道部署的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)由多個(gè)傳感器節(jié)點(diǎn)連接而成。激活天線設(shè)備設(shè)在車頭車廂底部或車頭車廂兩側(cè)。去激活天線設(shè)備設(shè)在車尾車廂底部或車尾車廂兩側(cè)。數(shù)據(jù)接收設(shè)備設(shè)有多個(gè)，分別布設(shè)在多節(jié)車廂兩側(cè)及底部。實(shí)施例2如圖2 4所示，高鐵動(dòng)車具備可與無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信的功能。在車頭和車尾分別部署用于激活/去激活無(wú)線傳感器節(jié)點(diǎn)的天線設(shè)備，具體部署位置可分置于車廂底部及兩側(cè)。另外，在列車車廂兩側(cè)和底部分別部署一定數(shù)量的數(shù)據(jù)接收設(shè)備，即相當(dāng)于傳統(tǒng)傳感器網(wǎng)絡(luò)中的數(shù)據(jù)終端設(shè)備。當(dāng)這樣的高鐵動(dòng)車經(jīng)過部署在軌道周邊的無(wú)線傳感器檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)時(shí)，其對(duì)地面無(wú)線傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行采集的方法包括以下步驟第一步高鐵動(dòng)車行駛時(shí)，設(shè)在車頭的激活天線設(shè)備向位于動(dòng)車前方的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)發(fā)出激活指令。由于軌道周邊的大范圍無(wú)線傳感器檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)，其覆蓋范圍相對(duì)較大，因此網(wǎng)絡(luò)中密布大量的傳感器節(jié)點(diǎn)，并且遠(yuǎn)端的傳感器節(jié)點(diǎn)由于通信功率的限制無(wú)法直接將數(shù)據(jù)傳輸?shù)杰壍郎系臄?shù)據(jù)接收設(shè)備。因而，當(dāng)列車將要行至無(wú)線傳感器檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)時(shí)，設(shè)在車頭的激活天線設(shè)備將整個(gè)傳感器網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行激活，無(wú)線傳感器檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)被激活后，位于遠(yuǎn)端的無(wú)線傳感器節(jié)點(diǎn)開始向靠近軌道的邊界匯報(bào)傳感器節(jié)點(diǎn)利用多跳的方式傳輸數(shù)據(jù)。第二步高鐵動(dòng)車經(jīng)過被激活的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)時(shí)，無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)將行車軌道狀態(tài)信息或環(huán)境監(jiān)測(cè)信息發(fā)送給設(shè)在車身的數(shù)據(jù)接收設(shè)備。當(dāng)列車經(jīng)過被激活的無(wú)線傳感器檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)時(shí)，遠(yuǎn)端的無(wú)線傳感器節(jié)點(diǎn)均已經(jīng)將數(shù)據(jù)傳輸至邊界匯報(bào)傳感器節(jié)點(diǎn)中儲(chǔ)存，此時(shí)，邊界匯報(bào)傳感器節(jié)點(diǎn)直接將整合的數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)收集設(shè)備。第三步數(shù)據(jù)接收設(shè)備將接收到的行車軌道狀態(tài)信息或環(huán)境監(jiān)測(cè)信息發(fā)送到列車總控臺(tái)進(jìn)行數(shù)據(jù)整合，然后通過列車上的外部通信接口將整合后的數(shù)據(jù)發(fā)送至后臺(tái)處理服務(wù)器；第四步設(shè)在高鐵動(dòng)車車尾的去激活天線設(shè)備對(duì)駛過的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行去激活，以使得無(wú)線傳感器節(jié)點(diǎn)進(jìn)入睡眠狀態(tài)節(jié)省能耗。
權(quán)利要求
1.一種高鐵動(dòng)車對(duì)地面無(wú)線傳感器數(shù)據(jù)的采集方法，其特征在于，該方法包括以下步驟1)高鐵動(dòng)車行駛時(shí)，設(shè)在車頭的激活天線設(shè)備向位于動(dòng)車前方的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)發(fā)出激活指令；2)高鐵動(dòng)車經(jīng)過被激活的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)時(shí)，無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)將行車軌道狀態(tài)信息或環(huán)境監(jiān)測(cè)信息發(fā)送給設(shè)在車身的數(shù)據(jù)接收設(shè)備；3)數(shù)據(jù)接收設(shè)備將接收到的行車軌道狀態(tài)信息或環(huán)境監(jiān)測(cè)信息發(fā)送到列車總控臺(tái)進(jìn)行數(shù)據(jù)整合，然后通過列車上的外部通信接口將整合后的數(shù)據(jù)發(fā)送至后臺(tái)處理服務(wù)器；4)設(shè)在高鐵動(dòng)車車尾的去激活天線設(shè)備對(duì)駛過的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行去激活，以使得無(wú)線傳感器節(jié)點(diǎn)進(jìn)入睡眠狀態(tài)節(jié)省能耗。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種高鐵動(dòng)車對(duì)地面無(wú)線傳感器數(shù)據(jù)的采集方法，其特征在于，所述的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)為沿動(dòng)車軌道部署的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種高鐵動(dòng)車對(duì)地面無(wú)線傳感器數(shù)據(jù)的采集方法，其特征在于，若無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)為部署在軌道周邊的無(wú)線傳感器檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)時(shí)，所述的采集方法還包括以下步驟a)無(wú)線傳感器檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)被激活后，位于遠(yuǎn)端的無(wú)線傳感器節(jié)點(diǎn)開始向靠近軌道的邊界匯報(bào)傳感器節(jié)點(diǎn)利用多跳的方式傳輸數(shù)據(jù)；b)當(dāng)列車經(jīng)過被激活的無(wú)線傳感器檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)時(shí)，遠(yuǎn)端的無(wú)線傳感器節(jié)點(diǎn)均已經(jīng)將數(shù)據(jù)傳輸至邊界匯報(bào)傳感器節(jié)點(diǎn)中儲(chǔ)存，此時(shí)，邊界匯報(bào)傳感器節(jié)點(diǎn)直接將整合的數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)收集設(shè)備。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種高鐵動(dòng)車對(duì)地面無(wú)線傳感器數(shù)據(jù)的采集方法，其特征在于，所述的數(shù)據(jù)接收設(shè)備設(shè)有多個(gè)，分別布設(shè)在多節(jié)車廂兩側(cè)及底部。
5.一種實(shí)施權(quán)利要求1所述的高鐵動(dòng)車對(duì)地面無(wú)線傳感器數(shù)據(jù)的采集方法的裝置，其特征在于，該裝置包括高鐵動(dòng)車、無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)和后臺(tái)處理服務(wù)器，所述的高鐵動(dòng)車包括激活天線設(shè)備、去激活天線設(shè)備、數(shù)據(jù)接收設(shè)備及列車總控臺(tái)，激活天線設(shè)備設(shè)在車頭，去激活天線設(shè)備設(shè)在車尾，數(shù)據(jù)接收設(shè)備設(shè)在車身，所述的激活天線設(shè)備、去激活天線設(shè)備和數(shù)據(jù)接收設(shè)備分別與高鐵動(dòng)車的列車總控臺(tái)連接，列車總控臺(tái)通過列車上的外部通信接口與臺(tái)處理服務(wù)器連接，所述的沿動(dòng)車軌道部署的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)由多個(gè)傳感器節(jié)點(diǎn)連接而成。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種高鐵動(dòng)車對(duì)地面無(wú)線傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行采集的裝置，其特征在于，所述的激活天線設(shè)備設(shè)在車頭車廂底部或車頭車廂兩側(cè)。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種高鐵動(dòng)車對(duì)地面無(wú)線傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行采集的裝置，其特征在于，所述的去激活天線設(shè)備設(shè)在車尾車廂底部或車尾車廂兩側(cè)。
8.根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種高鐵動(dòng)車對(duì)地面無(wú)線傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行采集的裝置，其特征在于，所述的數(shù)據(jù)接收設(shè)備設(shè)有多個(gè)，分別布設(shè)在多節(jié)車廂兩側(cè)及底部。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種高鐵動(dòng)車對(duì)地面無(wú)線傳感器數(shù)據(jù)的采集方法及裝置，該方法包括以下步驟設(shè)在車頭的激活天線設(shè)備向位于動(dòng)車前方的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)發(fā)出激活指令；無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)將行車軌道狀態(tài)信息或環(huán)境監(jiān)測(cè)信息發(fā)送給設(shè)在車身的數(shù)據(jù)接收設(shè)備；3)數(shù)據(jù)接收設(shè)備將接收到的行車軌道狀態(tài)信息或環(huán)境監(jiān)測(cè)信息發(fā)送到列車總控臺(tái)進(jìn)行數(shù)據(jù)整合，然后通過列車上的外部通信接口將整合后的數(shù)據(jù)發(fā)送至后臺(tái)處理服務(wù)器；4)設(shè)在高鐵動(dòng)車車尾的去激活天線設(shè)備對(duì)駛過的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行去激活。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明解決了偏僻地區(qū)傳感器網(wǎng)絡(luò)的鏈接問題，利用高鐵動(dòng)車作為數(shù)據(jù)收集載體將散布在各處的傳感器網(wǎng)絡(luò)連接到外部網(wǎng)絡(luò)。
文檔編號(hào)G08C17/02GK102413163SQ201110226269
公開日2012年4月11日 申請(qǐng)日期2011年8月8日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月8日
發(fā)明者夏俊, 孫陟, 屈海寧, 徐建華, 曾潤(rùn), 熊發(fā)田, 王志宏, 鄭敏, 陸犇, 陳擁兵 申請(qǐng)人:上海通號(hào)軌道交通工程技術(shù)研究中心有限公司, 中國(guó)科學(xué)院上海微系統(tǒng)與信息技術(shù)研究所