專利名稱：路側(cè)設(shè)備信號發(fā)送時序控制方法、設(shè)備及系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及智能交通技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種路側(cè)設(shè)備信號發(fā)送時序控制方法、 設(shè)備及系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
高速公路的電子收費(fèi)系統(tǒng)(Electronic Toll Collection System, ETC)采用專用短程通信(Dedicated ShortRange Communication, DSRC)技術(shù)完成路側(cè)單兀(Roadside Unit, RSU，本文稱路側(cè)設(shè)備)與車載單元(On Board Unit, 0BU，本文稱車載設(shè)備)之間的雙向通信，通過無線通信方式進(jìn)行數(shù)據(jù)交互，實(shí)現(xiàn)安全認(rèn)證和消費(fèi)扣款，從而能夠達(dá)到不停車收費(fèi)的目的。
但是，與單車道ETC不同，多車道ETC在處理時，需要解決鄰道干擾問題。在現(xiàn)有解決同向多車道中鄰道干擾的技術(shù)中，是在鄰車道的RSU按照第一頻率發(fā)送正常微波數(shù)據(jù)的同時，控制本車道的RSU按照第二頻率發(fā)送干擾信號，受該干擾信號的影響本車道的OBU 不能正確解析相鄰車道RSU發(fā)送的微波數(shù)據(jù)，因此本車道的OBU就不會受到鄰道RSU發(fā)送的微波數(shù)據(jù)的影響。其中，在多車道的ETC系統(tǒng)中采用兩個發(fā)送頻率，且相鄰車道采用不同的頻率發(fā)送數(shù)據(jù)。
但是，對于窄帶OBU來說，發(fā)送干擾信號反而會影響OBU進(jìn)行信道鎖定，以下分兩種情況進(jìn)行說明。
第一種情況，如附圖I所示，假設(shè)車輛在I信道的車道行駛，本道RSU發(fā)送的14kHz 喚醒方波以及BST (Beacon Service Table，信標(biāo)服務(wù)表)信號首次喚醒OBU后，該OBU從休眠狀態(tài)進(jìn)入工作狀態(tài)，但是此時該OBU中的默認(rèn)設(shè)置為信道0對應(yīng)的頻率，然后相鄰車道的 RSU發(fā)送信道為0的14kHz喚醒方波及BST信號，同時本車道的RSU發(fā)送I信道的干擾信號，如果該干擾信號與鄰道的BST同時發(fā)送或延后發(fā)送，OBU被本車道的干擾信號再次喚醒時，其接收微波數(shù)據(jù)的靈敏度會高于喚醒靈敏度，因此會按照默認(rèn)設(shè)置的0信道(即鄰道) 對應(yīng)的頻率接收BST信號并進(jìn)行物理信道確認(rèn)，從而OBU的信道會鎖定為0信道，造成信道鎖定錯誤導(dǎo)致交易失??；
第二種情況，如附圖2所示，假設(shè)車輛在I信道的車道行駛，鄰道RSU發(fā)送信道為 0的14kHz喚醒方波及BST時，本車道的RSU發(fā)送信道為I的干擾信號，該干擾信號首次喚醒OBU后，該OBU從休眠狀態(tài)進(jìn)行工作狀態(tài)，但是此時該OBU中的默認(rèn)設(shè)置為信道0對應(yīng)的頻率，然后本車道的RSU發(fā)送信道為I的14kHz喚醒方波及BST信號，如果鄰道的干擾信號同時發(fā)送或超前發(fā)送，則OBU被本車道的BST信號再次喚醒時，其接收靈敏度高于喚醒靈敏度，會按照默認(rèn)設(shè)置的0信道(即鄰道)對應(yīng)的頻率接收發(fā)送的干擾信號并進(jìn)行物理信道確認(rèn)，從而OBU的信道會鎖定為0信道，造成信道鎖定錯誤導(dǎo)致交易失敗。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種路側(cè)設(shè)備信號發(fā)送時序控制方法、設(shè)備及系統(tǒng)，用以在完全控制車載設(shè)備的喚醒輻射區(qū)域的情況下，有效消除車載設(shè)備的鄰道干擾，保證車載設(shè)備鎖定正確的信道，從而提高電子收費(fèi)的成功率。
本發(fā)明實(shí)施例提供的具體技術(shù)方案如下
一種路側(cè)設(shè)備信號發(fā)送時序控制方法，包括
確定任意兩條相鄰車道對應(yīng)的第一路側(cè)設(shè)備和第二路側(cè)設(shè)備；
控制所述第一路側(cè)設(shè)備按照第一頻率發(fā)送信標(biāo)服務(wù)表BST信號預(yù)定字節(jié)長度的數(shù)據(jù)后，控制所述第二路側(cè)設(shè)備按照第二頻率發(fā)送干擾信號；
其中，所述第一路側(cè)設(shè)備和第二路側(cè)設(shè)備按設(shè)定周期交替發(fā)送所述BST信號和干擾信號。
一種路側(cè)設(shè)備信號發(fā)送時序控制設(shè)備，包括
確定單元，用于確定任意兩條相鄰車道對應(yīng)第一路側(cè)設(shè)備和第二路側(cè)設(shè)備；
控制單元，用于控制所述第一路側(cè)設(shè)備按照第一頻率發(fā)送信標(biāo)服務(wù)表BST信號預(yù)定字節(jié)長度的數(shù)據(jù)后，控制所述第二路側(cè)設(shè)備按照第二頻率發(fā)送干擾信號，其中，所述第一路側(cè)設(shè)備和第二路側(cè)設(shè)備按設(shè)定周期交替發(fā)送所述BST信號和干擾信號。
—種路側(cè)設(shè)備信號發(fā)送時序控制系統(tǒng),包括
信號發(fā)送時序控制設(shè)備，用于確定任意兩條相鄰車道對應(yīng)的第一路側(cè)設(shè)備和第二路側(cè)設(shè)備，控制所述第一路側(cè)設(shè)備按照第一頻率發(fā)送信標(biāo)服務(wù)表BST信號預(yù)定長度的數(shù)據(jù)后，控制所述第二路側(cè)設(shè)備按照第二頻率發(fā)送干擾信號；
至少兩個路側(cè)設(shè)備，用于在所述信號發(fā)送時序控制設(shè)備的控制下，按設(shè)定周期交替發(fā)送所述BST信號和干擾信號。
基于上述技術(shù)方案，本發(fā)明實(shí)施例中，通過控制在相鄰車道或當(dāng)前車道的路側(cè)設(shè)備發(fā)送BST信號的預(yù)定字節(jié)長度的數(shù)據(jù)之后，當(dāng)前車道或相鄰車道的路側(cè)設(shè)備再發(fā)送干擾信號，從而保證位于當(dāng)前車道的車載設(shè)備在喚醒狀態(tài)下僅能完整接收當(dāng)前車道的路側(cè)設(shè)備發(fā)送的BST信號，并鎖定對應(yīng)的信道，而對于相鄰車道的路側(cè)設(shè)備發(fā)送的BST只能接收BST 信號的一部分，使得不能解析該部分BST信號而避免信道鎖定錯誤，從而能夠在完全控制車載設(shè)備的喚醒輻射區(qū)域的情況下，有效消除車載設(shè)備的鄰道干擾，保證車載設(shè)備鎖定正確的信道，提高電子收費(fèi)的成功率。


圖I為現(xiàn)有技術(shù)中OBU信道鎖定過程示意圖2為現(xiàn)有技術(shù)中OBU另一信道鎖定過程示意圖3為本發(fā)明實(shí)施例中路側(cè)設(shè)備信號發(fā)送時序控制的方法流程圖4為本發(fā)明實(shí)施例中OBU信道鎖定方法流程圖5為本發(fā)明實(shí)施例中OBU信道鎖定過程示意圖6為本發(fā)明實(shí)施例中OBU另一信道鎖定過程示意圖7為本發(fā)明實(shí)施例中路側(cè)設(shè)備信號發(fā)送時序控制設(shè)備結(jié)構(gòu)示意圖8為本發(fā)明實(shí)施例中OBU結(jié)構(gòu)示意圖9為本發(fā)明實(shí)施例中路側(cè)設(shè)備信號發(fā)送時序控制系統(tǒng)架構(gòu)圖。
具體實(shí)施方式
為了在完全控制車載設(shè)備的喚醒輻射區(qū)域的情況下，有效消除車載設(shè)備的鄰道干擾，保證車載設(shè)備鎖定正確的信道，從而提高電子收費(fèi)的成功率，本發(fā)明實(shí)施例提供了一種路側(cè)設(shè)備信號發(fā)送時序控制方法、設(shè)備及系統(tǒng)。
下面結(jié)合附圖對本發(fā)明優(yōu)選的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。
如附圖3所示，本發(fā)明實(shí)施例中，對路側(cè)設(shè)備發(fā)送信號的時序進(jìn)行控制的詳細(xì)方法流程如下
步驟301 :確定任意兩條相鄰車道對應(yīng)的第一路側(cè)設(shè)備和第二路側(cè)設(shè)備。
步驟302 :控制第一路側(cè)設(shè)備按照第一頻率發(fā)送BST信號預(yù)定字節(jié)長度的數(shù)據(jù)后， 控制第二路側(cè)設(shè)備按照第二頻率發(fā)送干擾信號，其中，第一路側(cè)設(shè)備和第二路側(cè)設(shè)備按設(shè)定周期交替發(fā)送BST信號和干擾信號。
其中，預(yù)定字節(jié)長度的數(shù)據(jù)可以是一個或一個以上字節(jié)，即至少是在BST信號的起始標(biāo)識(即第一個字節(jié))發(fā)送出去以后，再通過另一個信道對應(yīng)的路側(cè)設(shè)備發(fā)送干擾信號。也就是說，保證BST信號中的一部分已經(jīng)發(fā)送出去，再通過另一個信道對應(yīng)的路側(cè)設(shè)備發(fā)送干擾信號。
較佳地，干擾信號所占的時間長度在32us至IOOus之間，其中干擾信號的一個字節(jié)所占的時間長度約為32us。
其中，當(dāng)車道數(shù)多于兩條時，兩條相鄰車道為位置相鄰的任意兩條車道。
例如，以包含6個車道的ETC系統(tǒng)為例，6個車道依次為I車道、2車道、3車道、4 車道、5車道和6車道，其中，在控制I車道、3車道和5車道對應(yīng)的路側(cè)設(shè)備按照第一頻率發(fā)送BST信號預(yù)定字節(jié)長度的數(shù)據(jù)后，控制分別與I、車道、3車道和5車道相鄰的2車道、4 車道和6車道對應(yīng)的路側(cè)設(shè)備按照第二頻率發(fā)送干擾信號；同理，在控制2車道、4車道和6 車道對應(yīng)的路側(cè)設(shè)備按照第二頻率發(fā)送BST信號預(yù)定字節(jié)長度的數(shù)據(jù)后，控制分別與2車道、4車道和6車道相鄰的I、車道、3車道和5車道對應(yīng)的路側(cè)設(shè)備按照第一頻率發(fā)送干擾信號。
在路側(cè)設(shè)備信號發(fā)送時序進(jìn)行上述控制的前提下，如附圖4所示，電子收費(fèi)系統(tǒng)中OBU信道鎖定的詳細(xì)方法流程如下
步驟401 :車載設(shè)備處于喚醒狀態(tài)時，按照默認(rèn)設(shè)置接收路側(cè)設(shè)備發(fā)送的BST信號。
其中，當(dāng)前車道的路側(cè)設(shè)備或相鄰車道的路側(cè)設(shè)備在發(fā)送BST信號預(yù)定字節(jié)長度的數(shù)據(jù)后，相鄰車道的路側(cè)設(shè)備或當(dāng)前車道的路側(cè)設(shè)備發(fā)送干擾信號。
本發(fā)明實(shí)施例中，位于當(dāng)前車道的0BU，在首次接收當(dāng)前車道的RSU發(fā)送的干擾信號或信標(biāo)服務(wù)表(BST)信號時，OBU從休眠狀態(tài)轉(zhuǎn)換為工作狀態(tài)，且將OBU設(shè)置為默認(rèn)的信號接收頻率。其中，應(yīng)用于多車道的ETC系統(tǒng)中，采用兩種頻率發(fā)送數(shù)據(jù)，且相鄰的兩個RSU 按照不同的頻率發(fā)送數(shù)據(jù)，在OBU轉(zhuǎn)為工作狀態(tài)時，將OBU默認(rèn)設(shè)置為采用ETC系統(tǒng)采用的兩種數(shù)據(jù)發(fā)送頻率中的一種。例如，相鄰的兩個車道的RSU分別采用5. 83Hz和5. 84Hz的頻率發(fā)送數(shù)據(jù)。
較佳地，當(dāng)前車道或相鄰車道的RSU發(fā)送的干擾信號在相鄰車道或當(dāng)前車道的 RSU發(fā)送BST信號的初始標(biāo)識之后發(fā)送。例如，BST的起始標(biāo)識為7E，則在控制當(dāng)前車道的RSU發(fā)送BST信號的“7E”字節(jié)后，再控制相鄰車道的RSU發(fā)送干擾信號。其中，按照默認(rèn)設(shè)置接收路側(cè)設(shè)備發(fā)送的BST信號，具體為按照默認(rèn)設(shè)置的信號接收頻率接收路側(cè)設(shè)備發(fā)送的BST信號，若在預(yù)定時間間隔內(nèi)未接收到信號，則切換至另一信號接收頻率，接收路側(cè)設(shè)備發(fā)送的BST信號。其中，在BST信號之前設(shè)置有喚醒方波信號，即在發(fā)送喚醒方波信號之后發(fā)送BST 信號，OBU接收到當(dāng)前車道發(fā)送的喚醒方波信號或干擾信號時處于喚醒狀態(tài)。本發(fā)明實(shí)施例中，喚醒方波信號為14kHz的方波信號。其中，OBU從休眠狀態(tài)轉(zhuǎn)換為工作狀態(tài)時，對OBU進(jìn)行初始化配置，例如，時鐘配置，設(shè)置默認(rèn)的數(shù)據(jù)接收信道等。步驟402 解析接收的BST信號，若解析成功，則將車載設(shè)備鎖定為與接收的BST 信號的頻率對應(yīng)的信道；否則，等待進(jìn)入下一次喚醒狀態(tài)。其中，以當(dāng)前車道為例，RSU按照預(yù)定時間間隔交替發(fā)送BST信號和干擾信號。本發(fā)明實(shí)施例中，假設(shè)OBU默認(rèn)設(shè)置為采用相鄰車道對應(yīng)的第一頻率(對應(yīng)0信道)，則在OBU接收到當(dāng)前車道的RSU發(fā)送的干擾信號時處于喚醒狀態(tài)，接收與第一頻率對應(yīng)的相鄰車道的RSU發(fā)送的部分BST信號，若在預(yù)定的時間內(nèi)未能正確解析該部分BST信號，則丟棄該部分BST信號，并等待下一次喚醒。具體地，如附圖5所示，假設(shè)車輛在采用第二頻率車道(對應(yīng)1信道)行駛，車輛的 OBU接收到本車道的RSU發(fā)送的14kHz喚醒方波信號及BST信號，該OBU從休眠狀態(tài)進(jìn)入工作狀態(tài)，并默認(rèn)設(shè)置OBU采用第一頻率接收數(shù)據(jù)；然后，相鄰車道的RSU按照第一頻率通過 0信道發(fā)送14kHz喚醒方波信號及BST信號，同時本車道的RSU按照第二頻率通過1信道發(fā)送干擾信號，且該干擾信號在相鄰車道的RSU發(fā)送完BST信號的起始標(biāo)識“7E”字節(jié)之后發(fā)送，OBU接收本車道的干擾信號后處于喚醒狀態(tài)，該OBU在喚醒狀態(tài)下按照默認(rèn)設(shè)置的第一頻率接收數(shù)據(jù)，則可接收到相鄰車道的RSU發(fā)送的、與本車道的干擾信號同時發(fā)送的部分BST信號，但由于BST信號不完整則OBU不能正確解析，則在超出預(yù)定時間后，確定接收的為無效數(shù)據(jù)，則OBU進(jìn)入喚醒等待狀態(tài)；此時，本車道的RSU按照第二頻率發(fā)送喚醒方波信號及BST信號，OBU在接收到本車道的喚醒方波信號時進(jìn)入喚醒狀態(tài)，首先按照默認(rèn)設(shè)置的第一頻率進(jìn)行數(shù)據(jù)接收，此時，相鄰車道的RSU還未發(fā)送干擾信號，則OBU在預(yù)定時長后還未收到第一頻率的信號，則切換為按照第二頻率接收數(shù)據(jù)，即可接收本車道的RSU發(fā)送的信號，只需保證OBU在喚醒方波信號期間已經(jīng)將第一頻率切換為第二頻率，則可確保OBU 能夠接收到本車道的RSU發(fā)送的完整的BST信號，即可將OBU鎖定為第二頻率對應(yīng)的1信道。本發(fā)明實(shí)施例中，假設(shè)OBU默認(rèn)設(shè)置為采用相鄰車道對應(yīng)的第一頻率(對應(yīng)0信道)，則在OBU接收到當(dāng)前車道的RSU發(fā)送的方波喚醒信號時處于喚醒狀態(tài)，則OBU按照默認(rèn)設(shè)置的第一頻率接收數(shù)據(jù)，而此時相鄰車道的RSU未發(fā)送信號，OBU若在預(yù)定時長后還未收到數(shù)據(jù)，則切換為采用第二頻率接收數(shù)據(jù)，并接收到當(dāng)前車道的RSU按照第二頻率發(fā)送的位于方波喚醒信號之后的BST信號，并在正確解析后，將OBU鎖定為第二頻率對應(yīng)的1信道。具體地，如附圖6所示，假設(shè)車輛在采用第二頻率車道(對應(yīng)1信道)行駛，在相鄰車道的RSU按照第一頻率發(fā)送14kHz喚醒方波信號及BST信號時，本車道的RSU按照第二頻率發(fā)送干擾信號，車輛的OBU在接收到本車道的RSU發(fā)送的干擾信號時，該OBU從休眠狀態(tài)進(jìn)入工作狀態(tài)，并默認(rèn)設(shè)置采用第一頻率接收數(shù)據(jù)；然后，本車道的RSU按照第二頻率發(fā)送14kHz喚醒方波信號及BST信號，OBU接收本車道的喚醒方波信號后進(jìn)行喚醒狀態(tài)，且由于本車道的RSU還未發(fā)送BST信號的起始標(biāo)識，因此，相鄰車道此時并未發(fā)送干擾信號， OBU首先按照默認(rèn)設(shè)置第一頻率進(jìn)行數(shù)據(jù)接收，此時，相鄰車道的RSU并未發(fā)送信號，則OBU 在預(yù)定時長內(nèi)未收到信號，則切換為按照第二頻率接收信號，而本車道的RSU正按照第二頻率發(fā)送信號，只需保證OBU在喚醒方波信號期間已經(jīng)將第一頻率切換為第二頻率，則可確保OBU能夠接收到本車道的RSU發(fā)送的完整的BST信號，OBU在正確解析該完整的BST信號后，即可將OBU鎖定為第二頻率對應(yīng)的1信道。本發(fā)明實(shí)施例中，OBU為窄帶接收。如附圖7所示，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種路側(cè)設(shè)備信號發(fā)送時序控制設(shè)備，主要包括確定單元701，用于確定任意兩條相鄰車道對應(yīng)第一路側(cè)設(shè)備和第二路側(cè)設(shè)備；控制單元702，用于控制第一路側(cè)設(shè)備按照第一頻率發(fā)送BST信號預(yù)定字節(jié)長度的數(shù)據(jù)后，控制第二路側(cè)設(shè)備按照第二頻率發(fā)送干擾信號，其中，第一路側(cè)設(shè)備和第二路側(cè)設(shè)備按設(shè)定周期交替發(fā)送BST信號和干擾信號。其中，控制單元702在第一路側(cè)設(shè)備按照第一頻率發(fā)送BST信號的起始標(biāo)識后，控制第二路側(cè)設(shè)備按照第二頻率發(fā)送干擾信號。如附圖8所示，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種車載設(shè)備，主要包括數(shù)據(jù)接收模塊801，用于車載設(shè)備處于喚醒狀態(tài)時，按照默認(rèn)設(shè)置接收路側(cè)設(shè)備發(fā)送的BST信號，其中，當(dāng)前車道的路側(cè)設(shè)備或相鄰車道的路側(cè)設(shè)備在發(fā)送BST信號預(yù)定字節(jié)長度的數(shù)據(jù)后，相鄰車道的路側(cè)設(shè)備或當(dāng)前車道的路側(cè)設(shè)備發(fā)送干擾信號；處理模塊802，用于解析數(shù)據(jù)接收模塊801接收的BST信號，若解析成功，則將車載設(shè)備鎖定為與接收的BST信號的頻率對應(yīng)的信道，否則，等待進(jìn)入下一次喚醒狀態(tài)。其中，數(shù)據(jù)接收模塊801按照默認(rèn)設(shè)置的信號接收頻率接收路側(cè)設(shè)備發(fā)送的BST 信號，若在預(yù)定時間間隔內(nèi)未接收到信號，則切換至另一信號接收頻率，接收路側(cè)設(shè)備發(fā)送的BST信號。如附圖9所示，本發(fā)明實(shí)施例中還提供了一種路側(cè)設(shè)備信號發(fā)送時序控制系統(tǒng)， 主要包括信號發(fā)送時序控制設(shè)備901和至少兩個路側(cè)設(shè)備902，其中，信號發(fā)送時序控制設(shè)備901，用于確定任意兩條相鄰車道對應(yīng)的第一路側(cè)設(shè)備 902和第二路側(cè)設(shè)備902，控制第一路側(cè)設(shè)備902按照第一頻率發(fā)送信標(biāo)服務(wù)表BST信號預(yù)定長度的數(shù)據(jù)后，控制第二路側(cè)設(shè)備902按照第二頻率發(fā)送干擾信號；至少兩個路側(cè)設(shè)備902，用于在信號發(fā)送時序控制設(shè)備901的控制下，按設(shè)定周期交替發(fā)送BST信號和干擾信號。較佳地，信號發(fā)送時序控制設(shè)備901控制第一路側(cè)設(shè)備902按照第一頻率發(fā)送BST 信號的起始標(biāo)識后，控制第二路側(cè)設(shè)備902按照第二頻率發(fā)送干擾信號?；谏鲜黾夹g(shù)方案，本發(fā)明實(shí)施例中，通過控制在相鄰車道或當(dāng)前車道的路側(cè)設(shè)備發(fā)送BST信號的預(yù)定字節(jié)長度的數(shù)據(jù)之后，當(dāng)前車道或相鄰車道的路側(cè)設(shè)備再發(fā)送干擾信號，從而保證位于當(dāng)前車道的車載設(shè)備在喚醒狀態(tài)下僅能完整接收當(dāng)前車道的路側(cè)設(shè)備
7發(fā)送的BST信號，并鎖定對應(yīng)的信道，而對于相鄰車道的路側(cè)設(shè)備發(fā)送的BST只能接收BST 信號的一部分，使得不能解析該部分BST信號而避免信道鎖定錯誤，從而能夠在完全控制車載設(shè)備的喚醒輻射區(qū)域的情況下，有效消除車載設(shè)備的鄰道干擾，保證車載設(shè)備鎖定正確的信道，提高電子收費(fèi)的成功率。 顯然，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對本發(fā)明進(jìn)行各種改動和變型而不脫離本發(fā)明的精神和范圍。這樣，倘若本發(fā)明的這些修改和變型屬于本發(fā)明權(quán)利要求及其等同技術(shù)的范圍之內(nèi)，則本發(fā)明也意圖包含這些改動和變型在內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種路側(cè)設(shè)備信號發(fā)送時序控制方法，應(yīng)用于不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)，其特征在于，包括確定任意兩條相鄰車道對應(yīng)的第一路側(cè)設(shè)備和第二路側(cè)設(shè)備；控制所述第一路側(cè)設(shè)備按照第一頻率發(fā)送信標(biāo)服務(wù)表BST信號預(yù)定字節(jié)長度的數(shù)據(jù)后，控制所述第二路側(cè)設(shè)備按照第二頻率發(fā)送干擾信號；其中，所述第一路側(cè)設(shè)備和第二路側(cè)設(shè)備按設(shè)定周期交替發(fā)送所述BST信號和干擾信號。
2.如權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，在所述第一路側(cè)設(shè)備按照第一頻率發(fā)送信標(biāo)服務(wù)表BST信號預(yù)定字節(jié)長度的數(shù)據(jù)后，控制所述第二路側(cè)設(shè)備按照第二頻率發(fā)送干擾信號，具體為在所述第一路側(cè)設(shè)備按照第一頻率發(fā)送BST信號的起始標(biāo)識后，控制所述第二路側(cè)設(shè)備按照第二頻率發(fā)送干擾信號。
3.如權(quán)利要求I或2所述的方法，其特征在于，當(dāng)車道數(shù)多于兩條時，所述兩條相鄰車道為位置相鄰的任意兩條車道。
4.一種路側(cè)設(shè)備信號發(fā)送時序控制設(shè)備，其特征在于，包括確定單元，用于確定任意兩條相鄰車道對應(yīng)第一路側(cè)設(shè)備和第二路側(cè)設(shè)備；控制單元，用于控制所述第一路側(cè)設(shè)備按照第一頻率發(fā)送信標(biāo)服務(wù)表BST信號預(yù)定字節(jié)長度的數(shù)據(jù)后，控制所述第二路側(cè)設(shè)備按照第二頻率發(fā)送干擾信號，其中，所述第一路側(cè)設(shè)備和第二路側(cè)設(shè)備按設(shè)定周期交替發(fā)送所述BST信號和干擾信號。
5.如權(quán)利要求4所述的設(shè)備，其特征在于，所述控制單元具體用于在所述第一路側(cè)設(shè)備按照第一頻率發(fā)送所述BST信號的起始標(biāo)識后，控制所述第二路側(cè)設(shè)備按照第二頻率發(fā)送干擾信號。
6.如權(quán)利要求4或5所述的設(shè)備，其特征在于，當(dāng)車道數(shù)多于兩條時，所述兩條相鄰車道為位置相鄰的任意兩條車道。
7.一種路側(cè)設(shè)備信號發(fā)送時序控制系統(tǒng)，其特征在于，包括信號發(fā)送時序控制設(shè)備，用于確定任意兩條相鄰車道對應(yīng)的第一路側(cè)設(shè)備和第二路側(cè)設(shè)備，控制所述第一路側(cè)設(shè)備按照第一頻率發(fā)送信標(biāo)服務(wù)表BST信號預(yù)定長度的數(shù)據(jù)后， 控制所述第二路側(cè)設(shè)備按照第二頻率發(fā)送干擾信號；至少兩個路側(cè)設(shè)備，用于在所述信號發(fā)送時序控制設(shè)備的控制下，按設(shè)定周期交替發(fā)送所述BST信號和干擾信號。
8.如權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述信號發(fā)送時序控制設(shè)備具體用于控制所述第一路側(cè)設(shè)備按照第一頻率發(fā)送BST信號的起始標(biāo)識后，控制所述第二路側(cè)設(shè)備按照第二頻率發(fā)送干擾信號。
9.如權(quán)利要求7或8所述的系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)車道數(shù)多于兩條時，所述兩條相鄰車道為位置相鄰的任意兩條車道。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種路側(cè)設(shè)備信號發(fā)送時序控制方法，用以保證車載設(shè)備鎖定正確的信道。該方法為確定任意兩條相鄰車道對應(yīng)的第一路側(cè)設(shè)備和第二路側(cè)設(shè)備；控制所述第一路側(cè)設(shè)備按照第一頻率發(fā)送信標(biāo)服務(wù)表BST信號預(yù)定字節(jié)長度的數(shù)據(jù)后，控制所述第二路側(cè)設(shè)備按照第二頻率發(fā)送干擾信號；其中，所述第一路側(cè)設(shè)備和第二路側(cè)設(shè)備按設(shè)定周期交替發(fā)送所述BST信號和干擾信號。本發(fā)明同時公開了一種路側(cè)設(shè)備信號發(fā)送時序控制設(shè)備及系統(tǒng)。
文檔編號G07B15/06GK102542620SQ20111044507
公開日2012年7月4日 申請日期2011年12月27日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月27日
發(fā)明者馮勇平 申請人:北京握奇數(shù)據(jù)系統(tǒng)有限公司