本技術(shù)涉及汽車車身結(jié)構(gòu)設(shè)計，尤其涉及白車身平臺彎曲剛度設(shè)定方法、裝置、設(shè)備、介質(zhì)及產(chǎn)品。

背景技術(shù)：

1、隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展和消費者對車輛性能要求的不斷提高，汽車白車身的設(shè)計和開發(fā)變得越來越重要。白車身作為汽車的骨架結(jié)構(gòu)，其剛度直接影響著整車的操控性、舒適性和安全性。在汽車平臺化開發(fā)的趨勢下，如何高效地確定不同車型的白車身彎曲剛度目標值，成為汽車設(shè)計工程師面臨的一個重要挑戰(zhàn)。

2、目前，汽車制造商通常采用競品對標的方式來確定白車身彎曲剛度目標。這種方法首先需要購買同級別的競品車輛，然后通過實驗測試獲取其白車身彎曲剛度數(shù)據(jù)。測試過程中，工程師會在車身的特定位置施加載荷，測量車身的變形量，并根據(jù)載荷與變形的關(guān)系計算出彎曲剛度值。獲得競品數(shù)據(jù)后，設(shè)計團隊會將這些數(shù)據(jù)作為參考，結(jié)合自身車型的特點，設(shè)定本公司新車型的白車身彎曲剛度目標。

3、然而，這種基于競品對標的方法存在一些局限性。首先，購買競品車輛并進行測試需要投入大量的資金和時間，增加了開發(fā)成本。其次，存在部分車輛底盤調(diào)校和結(jié)構(gòu)設(shè)計，直接采用彎曲剛度值，采用的彎曲剛度值可能導致與自身底盤系統(tǒng)的匹配度不高，直接采用的彎曲剛度值可能導致與自身底盤系統(tǒng)的匹配度不高。此外，在進行平臺化開發(fā)時，不同尺寸和類型的車型可能需要重復進行競品測試，這進一步增加了開發(fā)周期和成本。最后，這種方法難以建立起一個系統(tǒng)性的、可預測的白車身彎曲剛度設(shè)定機制，不利于汽車企業(yè)積累自身的核心技術(shù)和經(jīng)驗。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本技術(shù)的主要目的在于提供一種白車身平臺彎曲剛度設(shè)定方法、裝置、設(shè)備、介質(zhì)及產(chǎn)品，旨在解決白車身平臺彎曲剛度設(shè)定成本較高的技術(shù)問題。

2、為實現(xiàn)上述目的，本技術(shù)提出一種白車身平臺彎曲剛度設(shè)定方法，所述白車身平臺彎曲剛度設(shè)定方法包括：

3、基于實驗車身的加載測試數(shù)據(jù)，確定實驗車身撓度；

4、根據(jù)所述實驗車身撓度和所述實驗車身的加載測試數(shù)據(jù)中的載荷值的映射關(guān)系，確定實驗車身剛度值；

5、根據(jù)實驗車身剛度值、實驗車身軸距和目標車型的車身軸距，設(shè)定目標車型的車身剛度值。

6、在一實施例中，所述基于實驗車身的加載測試數(shù)據(jù)，確定實驗車身撓度步驟，具體包括：

7、獲取實驗車身的加載測試數(shù)據(jù)，所述加載測試數(shù)據(jù)包括：預設(shè)載荷值、載荷作用點到前減振座的第一距離、載荷作用點到后減振座的第二距離、所述實驗車身軸距以及車身材料特性數(shù)據(jù)；

8、根據(jù)所述預設(shè)載荷值、所述第一距離、所述第二距離、所述實驗車身軸距以及車身材料特性數(shù)據(jù)，計算實驗車身撓度值。

9、在一實施例中，所述獲取實驗車身的加載測試數(shù)據(jù)步驟，具體包括：

10、基于預設(shè)載荷值，在車身前后減振座之間施加載荷；

11、測量并記錄所述第一距離、所述第二距離、所述實驗車身軸距以及所述車身材料特性數(shù)據(jù)。

12、在一實施例中，所述根據(jù)所述實驗車身撓度和所述實驗車身的加載測試數(shù)據(jù)中的載荷值的映射關(guān)系，確定實驗車身剛度值步驟，具體包括：

13、獲取實驗車身在所述加載測試數(shù)據(jù)中的載荷值；

14、計算所述載荷值與所述實驗車身撓度的比值，并將所計算的比值作為實驗車身剛度值。

15、在一實施例中，所述根據(jù)實驗車身剛度值、實驗車身軸距和目標車型的車身軸距，設(shè)定目標車型的車身剛度值步驟，之前包括：

16、分析實驗車身和目標車型的車身橫斷面結(jié)構(gòu)；

17、確定實驗車身和目標車型的車身橫斷面結(jié)構(gòu)的相似度；

18、當所述相似度高于預設(shè)閾值時，執(zhí)行所述根據(jù)實驗車身剛度值、實驗車身軸距和目標車型的車身軸距，設(shè)定目標車型的車身剛度值步驟。

19、在一實施例中，所述根據(jù)實驗車身剛度值、實驗車身軸距和目標車型的車身軸距，設(shè)定目標車型的車身剛度值步驟，具體包括：

20、確定所述實驗車身軸距和所述目標車型的車身軸距的比例關(guān)系；

21、以所述實驗車身剛度值為基準值，并基于所述比例關(guān)系，確定所述目標車型的車身剛度值。

22、此外，為實現(xiàn)上述目的，本技術(shù)還提出一種白車身平臺彎曲剛度設(shè)定裝置，所述白車身平臺彎曲剛度設(shè)定裝置包括：

23、測試模塊，用于對實驗車身進行加載測試，獲取加載測試數(shù)據(jù)；

24、撓度計算模塊，用于基于所述加載測試數(shù)據(jù)，計算實驗車身撓度；

25、剛度確定模塊，用于根據(jù)所述實驗車身撓度和所述實驗車身的加載測試數(shù)據(jù)中的載荷值的映射關(guān)系，確定實驗車身剛度值；

26、目標剛度設(shè)定模塊，用于根據(jù)實驗車身剛度值、實驗車身軸距和目標車型的車身軸距，設(shè)定目標車型的車身剛度值。

27、此外，為實現(xiàn)上述目的，本技術(shù)還提出一種白車身平臺彎曲剛度設(shè)定設(shè)備，所述設(shè)備包括：存儲器、處理器及存儲在所述存儲器上并可在所述處理器上運行的計算機程序，所述計算機程序配置為實現(xiàn)如上文所述的白車身平臺彎曲剛度設(shè)定方法的步驟。

28、此外，為實現(xiàn)上述目的，本技術(shù)還提出一種存儲介質(zhì)，所述存儲介質(zhì)為計算機可讀存儲介質(zhì)，所述存儲介質(zhì)上存儲有計算機程序，所述計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如上文所述白車身平臺彎曲剛度設(shè)定方法的步驟。

29、此外，為實現(xiàn)上述目的，本技術(shù)還提供一種計算機程序產(chǎn)品，所述計算機程序產(chǎn)品包括計算機程序，所述計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如上文所述的白車身平臺彎曲剛度設(shè)定方法的步驟。

30、本技術(shù)提出的一個或多個技術(shù)方案，至少具有以下技術(shù)效果：

31、本技術(shù)基于實驗車身的加載測試數(shù)據(jù)，確定實驗車身撓度；根據(jù)所述實驗車身撓度和所述實驗車身的加載測試數(shù)據(jù)中的載荷值的映射關(guān)系，確定實驗車身剛度值；根據(jù)實驗車身剛度值、實驗車身軸距和目標車型的車身軸距，設(shè)定目標車型的車身剛度值。

32、具體而言，本方案由于采用了基于實驗車身的加載測試數(shù)據(jù)確定實驗車身撓度、根據(jù)實驗車身撓度和加載測試數(shù)據(jù)中的載荷值的映射關(guān)系確定實驗車身剛度值、根據(jù)實驗車身剛度值、實驗車身軸距和目標車型的車身軸距設(shè)定目標車型的車身剛度值的技術(shù)方案，所以本發(fā)明能夠通過對同平臺基礎(chǔ)車型進行實際測試獲得基礎(chǔ)剛度值，然后基于軸距變化來推算目標車型的剛度值，有效解決了現(xiàn)有技術(shù)中需要購買競品車輛進行測試而成本高昂、設(shè)定的剛度與本公司底盤操控等匹配度不高的問題，進而實現(xiàn)了一種正向的、成本較低的白車身彎曲剛度設(shè)定方法。該方法不需要重復尋找對應尺寸的競品車進行測試來確定車型的彎曲剛度目標，避免了因競品結(jié)構(gòu)形式、底盤調(diào)校等差異造成的不匹配問題。通過前期適配確定各項參數(shù)后得到合理的基礎(chǔ)剛度值，后續(xù)演變只需根據(jù)該方法確定目標車型彎曲剛度目標，無需再尋找競品測試。這種補償法確定的彎曲剛度與平臺底盤的適配性更佳，能夠保證同一平臺下懸架特性的匹配性。本發(fā)明方法提供了從實物模型到理論簡化，再到平臺基礎(chǔ)拓展的目標設(shè)定全過程，使白車身彎曲剛度的設(shè)定更加科學合理，為汽車平臺化開發(fā)提供了有力支撐。解決了白車身平臺彎曲剛度設(shè)定成本較高的技術(shù)問題。