本發(fā)明涉及軌道交通技術(shù)領(lǐng)域，特別是指一種軌道交通突發(fā)事件下進(jìn)站乘客出行特征比例的確定方法。

背景技術(shù)：

城市軌道交通以其準(zhǔn)點(diǎn)、快速等特點(diǎn)，吸引的客運(yùn)量不斷增長(zhǎng)，使軌道交通出行比例出現(xiàn)大幅度增長(zhǎng)，軌道交通的骨干地位已基本確立，其在城市綜合交通客運(yùn)體系中無(wú)可替代的支撐作用已逐步突出。

軌道交通工作日早晚高峰的客運(yùn)量占全天的46％左右，軌道交通又是封閉的系統(tǒng)，一旦發(fā)生突發(fā)事件，會(huì)造成乘客聚集，帶來(lái)安全隱患。并且隨著軌道交通的發(fā)展，各城市逐漸由單一線路過(guò)渡到網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式，各條線路相關(guān)程度越來(lái)越高。所以迫切需要結(jié)合突發(fā)事件下列車開(kāi)行方案對(duì)突發(fā)事件下乘客選擇行為進(jìn)行分析，掌握突發(fā)事件發(fā)生下乘客的時(shí)空分布，為客運(yùn)組織及列車調(diào)度提供參考信息。

李偉、徐瑞華提出了突發(fā)事件下地鐵網(wǎng)絡(luò)乘客出行行為仿真模型用于分析突發(fā)事件下乘客出行選擇及出行阻抗，并且利用多智能體仿真方法仿真突發(fā)事件下乘客的出行行為，但是該仿真方法是通過(guò)調(diào)查問(wèn)卷得出每種出行方式的乘客比例，具有一定的主觀性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題是提供一種軌道交通突發(fā)事件下進(jìn)站乘客出行特征比例的確定方法，以解決現(xiàn)有技術(shù)所存在的軌道交通突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，乘客選擇的出行方式的比例具有一定的主觀性的問(wèn)題。

本發(fā)明實(shí)施例提供的一種軌道交通突發(fā)事件下進(jìn)站乘客出行特征比例的確定方法，能夠得到事發(fā)線路各車站(事發(fā)站點(diǎn))進(jìn)站乘客的出行特征比例及事發(fā)線路各車站到所有目的站點(diǎn)的乘客在突發(fā)事件下將會(huì)選擇的有效路徑集及所述會(huì)選擇的有效路徑集中每條路徑的選擇比例，可直接用于系統(tǒng)仿真過(guò)程。

為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明實(shí)施例提供一種軌道交通突發(fā)事件下進(jìn)站乘客出行特征比例的確定方法，包括：

S101，在軌道交通突發(fā)事件發(fā)生之后，構(gòu)建虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)；

S102，根據(jù)構(gòu)建的所述虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)，獲取軌道交通的事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的有效路徑集；

S103，對(duì)所述有效路徑集中的有效路徑進(jìn)行篩選，根據(jù)篩選得到乘客在突發(fā)事件下將會(huì)選擇的有效路徑集及所述會(huì)選擇的有效路徑集中每條路徑的選擇比例，得到事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例；

S104，重復(fù)執(zhí)行S101-S103，獲取所述事發(fā)站點(diǎn)到所有目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例，結(jié)合正常情況下事發(fā)站點(diǎn)在仿真時(shí)間段內(nèi)的進(jìn)站量和OD比例分配，得到事發(fā)站點(diǎn)進(jìn)站乘客的出行特征比例。

進(jìn)一步的，所述在軌道交通突發(fā)事件發(fā)生之后，構(gòu)建虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)包括：

根據(jù)軌道交通突發(fā)事件發(fā)生之后進(jìn)站乘客的路徑選擇方式，在正常的軌道交通路網(wǎng)上增加虛擬邊，構(gòu)建虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

進(jìn)一步的，所述根據(jù)軌道交通突發(fā)事件發(fā)生之后進(jìn)站乘客的路徑選擇方式，在正常的軌道交通路網(wǎng)上增加虛擬邊，構(gòu)建虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)包括：

在軌道交通突發(fā)事件發(fā)生之后，根據(jù)乘客從軌道交通的事發(fā)站點(diǎn)出站再?gòu)乃鍪掳l(fā)站點(diǎn)的鄰近軌道交通站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通內(nèi)的方式，及乘客直接從軌道交通的所述事發(fā)站點(diǎn)出站轉(zhuǎn)乘其他公共交通直接到達(dá)目的地的方式，在正常的軌道交通路網(wǎng)上增加虛擬邊，在軌道交通突發(fā)事件發(fā)生之后，構(gòu)建虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

進(jìn)一步的，所述根據(jù)構(gòu)建的所述虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)，獲取軌道交通的事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的有效路徑集包括：

根據(jù)構(gòu)建的所述虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)及軌道交通突發(fā)事件發(fā)生的不同階段的列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，獲取軌道交通的事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的有效路徑集，其中，所述軌道交通突發(fā)事件發(fā)生的不同階段包括：事故期或恢復(fù)期。

進(jìn)一步的，所述根據(jù)構(gòu)建的所述虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)及軌道交通突發(fā)事件發(fā)生的不同階段的列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，獲取軌道交通的事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的有效路徑集包括：

若當(dāng)前階段為軌道交通突發(fā)事件事故期，則根據(jù)構(gòu)建的所述虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)及事故期階段下的列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，獲取事故期階段下軌道交通的所述事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)的多種路徑方式；

獲取所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗；

根據(jù)所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗，從所述多種路徑方式中選取符合預(yù)設(shè)的有效路徑選取原則的路徑組成有效路徑集。

進(jìn)一步的，所述根據(jù)構(gòu)建的所述虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)及軌道交通突發(fā)事件發(fā)生的不同階段的列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，獲取軌道交通的事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的有效路徑集包括：

若當(dāng)前階段為軌道交通突發(fā)事件恢復(fù)期，則根據(jù)構(gòu)建的所述虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)及恢復(fù)期階段下的列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，獲取恢復(fù)期階段下軌道交通的所述事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)的多種路徑方式；

獲取所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗；

根據(jù)所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗，從所述多種路徑方式中選取符合預(yù)設(shè)的有效路徑選取原則的路徑組成有效路徑集。

進(jìn)一步的，所述根據(jù)所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗，從所述多種路徑方式中選取符合預(yù)設(shè)的有效路徑選取原則的路徑組成有效路徑集包括：

根據(jù)所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗，從所述多種路徑方式中選取符合預(yù)設(shè)的第一絕對(duì)約束原則、第一相對(duì)約束原則、線路不重復(fù)原則或車站不重復(fù)原則的路徑組成有效路徑集。

進(jìn)一步的，所述對(duì)所述有效路徑集中的有效路徑進(jìn)行篩選，根據(jù)篩選得到乘客在突發(fā)事件下將會(huì)選擇的有效路徑集及所述會(huì)選擇的有效路徑集中每條路徑的選擇比例，得到事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例包括：

按照預(yù)設(shè)的第二絕對(duì)約束原則或第二相對(duì)約束原則，對(duì)所述有效路徑集中的有效路徑進(jìn)行篩選，得到n條有效路徑；

根據(jù)得到的n條有效路徑，得到n條有效路徑中每條有效路徑的選擇比例，根據(jù)得到的n條有效路徑中每條有效路徑的選擇比例，得到事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例；

其中，所述乘客出行特征由乘客出行方式表征，所述乘客出行方式包括：乘客出站轉(zhuǎn)乘其他公共交通、乘客出站再?gòu)乃鍪掳l(fā)站點(diǎn)的鄰近軌道交通站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通及乘客留在軌道交通內(nèi)。

進(jìn)一步的，所述根據(jù)得到的n條有效路徑，得到n條有效路徑中每條有效路徑的選擇比例，根據(jù)得到的n條有效路徑中每條有效路徑的選擇比例，得到事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例包括：

若n條有效路徑中存在u條虛擬的從軌道交通的所述事發(fā)站點(diǎn)出站轉(zhuǎn)乘其他公共交通的方式的線路，則獲取乘客出站轉(zhuǎn)乘其他公共交通的比例，其中，0≤u≤1；

若n條有效路徑中，有v條虛擬的從軌道交通的事發(fā)站點(diǎn)出站再?gòu)乃鍪掳l(fā)站點(diǎn)的鄰近軌道交通站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通的線路，則獲取乘客出站再?gòu)乃鍪掳l(fā)站點(diǎn)的鄰近軌道交通站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通的比例，其中，0≤v≤n；

通過(guò)1減去獲取到的乘客出站轉(zhuǎn)乘其他公共交通的比例及乘客出站再?gòu)乃鍪掳l(fā)站點(diǎn)的鄰近軌道交通站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通的比例，得到乘客會(huì)留在軌道交通內(nèi)的比例。

進(jìn)一步的，所述獲取所述事發(fā)站點(diǎn)到所有目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例，結(jié)合正常情況下事發(fā)站點(diǎn)在仿真時(shí)間段內(nèi)的進(jìn)站量和OD比例分配，得到事發(fā)站點(diǎn)進(jìn)站乘客的出行特征比例包括：

根據(jù)正常情況下的所述事發(fā)站點(diǎn)在仿真時(shí)間段內(nèi)的進(jìn)站量和OD比例分配，得到所述仿真時(shí)間段內(nèi)所述事發(fā)站點(diǎn)和所有目的站點(diǎn)之間的客流量；

根據(jù)獲取的所述事發(fā)站點(diǎn)到所有目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例，及得到的所述仿真時(shí)間段內(nèi)所述事發(fā)站點(diǎn)和所有目的站點(diǎn)之間的客流量，得到所述事發(fā)站點(diǎn)進(jìn)站乘客出站轉(zhuǎn)乘其他公共交通、再次從所述事發(fā)站點(diǎn)的鄰近軌道交通站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通及留在軌道交通內(nèi)部的乘客比例。

本發(fā)明的上述技術(shù)方案的有益效果如下：

上述方案中，通過(guò)在軌道交通突發(fā)事件發(fā)生之后，構(gòu)建虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)；根據(jù)構(gòu)建的所述虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)，獲取軌道交通的事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的有效路徑集；對(duì)所述有效路徑集中的有效路徑進(jìn)行篩選，根據(jù)篩選得到乘客在突發(fā)事件下將會(huì)選擇的有效路徑集及所述會(huì)選擇的有效路徑集中每條路徑的選擇比例，得到事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例；獲取所述事發(fā)站點(diǎn)到所有目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例，結(jié)合正常情況下事發(fā)站點(diǎn)在仿真時(shí)間段內(nèi)的進(jìn)站量和OD比例分配，得到事發(fā)站點(diǎn)進(jìn)站乘客的出行特征比例。這樣，根據(jù)構(gòu)建的所述虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)，獲取所述事發(fā)站點(diǎn)到所有目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例，結(jié)合正常情況下事發(fā)站點(diǎn)在仿真時(shí)間段內(nèi)的進(jìn)站量和OD比例分配，得到事發(fā)站點(diǎn)進(jìn)站乘客的出行特征比例，能夠?qū)M(jìn)站乘客的出行特征比例進(jìn)行量化，從而提高進(jìn)站乘客的出行特征比例結(jié)果的準(zhǔn)確性。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的軌道交通突發(fā)事件下進(jìn)站乘客出行特征比例的確定方法的流程示意圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例提供的某城市局部的虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)示意圖。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)描述。

本發(fā)明針對(duì)現(xiàn)有的軌道交通突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，乘客選擇的出行方式的比例具有一定的主觀性的問(wèn)題，提供一種軌道交通突發(fā)事件下進(jìn)站乘客出行特征比例的確定方法。

參看圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例提供的軌道交通突發(fā)事件下進(jìn)站乘客出行特征比例的確定方法，包括：

S101，在軌道交通突發(fā)事件發(fā)生之后，構(gòu)建虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)；

S102，根據(jù)構(gòu)建的所述虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)，獲取軌道交通的事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的有效路徑集；

S103，對(duì)所述有效路徑集中的有效路徑進(jìn)行篩選，根據(jù)篩選得到乘客在突發(fā)事件下將會(huì)選擇的有效路徑集及所述會(huì)選擇的有效路徑集中每條路徑的選擇比例，得到事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例；

S104，重復(fù)執(zhí)行S101-S103，獲取所述事發(fā)站點(diǎn)到所有目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例，結(jié)合正常情況下事發(fā)站點(diǎn)在仿真時(shí)間段內(nèi)的進(jìn)站量和OD比例分配，得到事發(fā)站點(diǎn)進(jìn)站乘客的出行特征比例。

本發(fā)明實(shí)施例所述的軌道交通突發(fā)事件下進(jìn)站乘客出行特征比例的確定方法，通過(guò)在軌道交通突發(fā)事件發(fā)生之后，構(gòu)建虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)；根據(jù)構(gòu)建的所述虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)，獲取軌道交通的事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的有效路徑集；對(duì)所述有效路徑集中的有效路徑進(jìn)行篩選，根據(jù)篩選得到乘客在突發(fā)事件下將會(huì)選擇的有效路徑集及所述會(huì)選擇的有效路徑集中每條路徑的選擇比例，得到事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例；獲取所述事發(fā)站點(diǎn)到所有目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例，結(jié)合正常情況下事發(fā)站點(diǎn)在仿真時(shí)間段內(nèi)的進(jìn)站量和OD比例分配，得到事發(fā)站點(diǎn)進(jìn)站乘客的出行特征比例。這樣，根據(jù)構(gòu)建的所述虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)，獲取所述事發(fā)站點(diǎn)到所有目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例，結(jié)合正常情況下事發(fā)站點(diǎn)在仿真時(shí)間段內(nèi)的進(jìn)站量和OD比例分配，得到事發(fā)站點(diǎn)進(jìn)站乘客的出行特征比例，能夠?qū)M(jìn)站乘客的出行特征比例進(jìn)行量化，從而提高進(jìn)站乘客的出行特征比例結(jié)果的準(zhǔn)確性。

在前述軌道交通突發(fā)事件下進(jìn)站乘客出行特征比例的確定方法的具體實(shí)施方式中，進(jìn)一步地，所述在軌道交通突發(fā)事件發(fā)生之后，構(gòu)建虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)包括：

根據(jù)軌道交通突發(fā)事件發(fā)生之后進(jìn)站乘客的路徑選擇方式，在正常的軌道交通路網(wǎng)上增加虛擬邊，構(gòu)建虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

本實(shí)施例中，根據(jù)圖論的相關(guān)理論，可以建立正常情況下的軌道交通路網(wǎng)(軌道交通路網(wǎng)也可以稱為軌道交通網(wǎng)絡(luò))，在正常的軌道交通路網(wǎng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)中，車站為路網(wǎng)中的節(jié)點(diǎn)，線路上下行為節(jié)點(diǎn)的有向邊，與相應(yīng)的節(jié)點(diǎn)對(duì)應(yīng)，這樣，可以得到正常情況下每個(gè)交通起止點(diǎn)(Origin Destination，OD)之間的最短出行阻抗在本實(shí)施例中，所述出行阻抗為從事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間所需的時(shí)間。

本實(shí)施例中，在發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，可以根據(jù)軌道交通突發(fā)事件發(fā)生之后進(jìn)站乘客的路徑選擇方式，在正常的軌道交通路網(wǎng)上增加虛擬邊，構(gòu)建虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

在前述軌道交通突發(fā)事件下進(jìn)站乘客出行特征比例的確定方法的具體實(shí)施方式中，進(jìn)一步地，所述根據(jù)軌道交通突發(fā)事件發(fā)生之后進(jìn)站乘客的路徑選擇方式，在正常的軌道交通路網(wǎng)上增加虛擬邊，構(gòu)建虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)包括：

在軌道交通突發(fā)事件發(fā)生之后，根據(jù)乘客從軌道交通的事發(fā)站點(diǎn)出站再?gòu)乃鍪掳l(fā)站點(diǎn)的鄰近軌道交通站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通內(nèi)的方式，及乘客直接從軌道交通的所述事發(fā)站點(diǎn)出站轉(zhuǎn)乘其他公共交通直接到達(dá)目的地的方式，在正常的軌道交通路網(wǎng)上增加虛擬邊，構(gòu)建虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

本實(shí)施例中，在軌道交通突發(fā)事件發(fā)生之后，根據(jù)乘客從軌道交通的事發(fā)站點(diǎn)出站再?gòu)乃鍪掳l(fā)站點(diǎn)的鄰近軌道交通站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通內(nèi)及乘客直接從軌道交通的所述事發(fā)站點(diǎn)出站轉(zhuǎn)乘其他公共交通的多種選擇方式，在正常的軌道交通路網(wǎng)上增加虛擬邊，以虛擬出乘客從事發(fā)站點(diǎn)出站又從鄰近軌道交通站點(diǎn)進(jìn)站及乘客直接轉(zhuǎn)乘其他公共交通方式的這樣兩種虛擬軌道交通線路，從而構(gòu)建虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

本實(shí)施例中，例如，線路l的i站發(fā)生了突發(fā)事件，乘客的下一目的站點(diǎn)為h站，發(fā)生時(shí)刻為t₀，t為仿真周期，r為突發(fā)事件發(fā)生之后，第r個(gè)仿真周期，可以計(jì)算[t₀+(r-1)t,t₀+rt]時(shí)間段內(nèi)i站和h站的有效路徑集。在i站發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，基于正常的軌道交通路網(wǎng)構(gòu)建虛擬軌道交通路網(wǎng)的具體步驟可以包括：

A11，在正常的軌道交通路網(wǎng)上，增加i站(事發(fā)站點(diǎn))與鄰近站點(diǎn)之間的虛擬邊，表示乘客由i站出站到鄰近的站點(diǎn)j站(還可以包括：k站等其他站點(diǎn))再次進(jìn)入軌道交通內(nèi)(i站和j站有可能不在一條線路上，但是一般認(rèn)為i站到j(luò)站乘坐公交車的時(shí)間小于30分鐘)，虛擬邊的出行阻抗W_ij為i站到j(luò)站乘坐公交車的時(shí)間即

A12，當(dāng)計(jì)算i站和h站出行方式的比例的時(shí)候，還可以增加i站和h站之間一條直接相連的虛擬邊，虛擬邊的出行阻抗為i站到h站乘坐公交車的出行時(shí)間即這時(shí)網(wǎng)絡(luò)中有兩種類型的虛擬邊。

A13，i站發(fā)生的突發(fā)事件一般造成的結(jié)果為大間隔(超過(guò)預(yù)設(shè)的時(shí)間間隔，例如，10分鐘)或者運(yùn)營(yíng)中斷，在[t₀+(r-1)t,t₀+rt]時(shí)間段內(nèi)，如果是運(yùn)營(yíng)中斷，則設(shè)置和i站同一線路上鄰近站點(diǎn)k的出行阻抗(列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分)為無(wú)窮大，即這樣大間隔或者運(yùn)營(yíng)中斷的不同統(tǒng)一體現(xiàn)在列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的變化上，此方法弱化了中斷和大間隔的區(qū)別，使計(jì)算流程更加簡(jiǎn)單化。

在前述軌道交通突發(fā)事件下進(jìn)站乘客出行特征比例的確定方法的具體實(shí)施方式中，進(jìn)一步地，所述根據(jù)構(gòu)建的所述虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)，獲取軌道交通的事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的有效路徑集包括：

根據(jù)構(gòu)建的所述虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)及軌道交通突發(fā)事件發(fā)生的不同階段的列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，獲取軌道交通的事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的有效路徑集，其中，所述軌道交通突發(fā)事件發(fā)生的不同階段包括：事故期或恢復(fù)期。

本實(shí)施中，在包含虛擬邊的虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)下，對(duì)事發(fā)線路的每個(gè)站點(diǎn)到其他目的站點(diǎn)重新計(jì)算有效路徑集；其中，所述有效路徑集選取原則包括：第一絕對(duì)約束原則、第一相對(duì)約束原則、線路不重復(fù)原則或車站不重復(fù)原則；其中，所述第一絕對(duì)約束原則表示為：

式(1)中，表示在[t₀+(r-1)t,t₀+rt]時(shí)間段內(nèi)，i站和h站的有效路徑的出行阻抗；表示在[t₀+(r-1)t,t₀+rt]時(shí)間段內(nèi)，i站和h站的最短出行阻抗；a表示最短出行阻抗；表示預(yù)設(shè)的絕對(duì)閾值。

所述第一相對(duì)約束原則表示為：

式(2)中，表示在[t₀+(r-1)t,t₀+rt]時(shí)間段內(nèi)，i站和h站的有效路徑的出行阻抗；表示在[t₀+(r-1)t,t₀+rt]時(shí)間段內(nèi)，i站和h站的最短出行阻抗；a表示最短出行阻抗；表示預(yù)設(shè)的相對(duì)閾值。

本實(shí)施例中，根據(jù)預(yù)設(shè)的有效路徑選取原則，得到i站和h站有效路徑集的出行阻抗如下：

上述集合表明，根據(jù)i站和h站在[t₀+(r-1)t,t₀+rt]時(shí)間段內(nèi)有m條有效路徑，并且m條有效路徑的出行阻抗按大小排列，其中，時(shí)間段[t₀+(r-1)t,t₀+rt]可以表示軌道交通突發(fā)事件發(fā)生的事故期或恢復(fù)期。

本實(shí)施例中，作為一可選實(shí)施例，所述根據(jù)構(gòu)建的所述虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)及軌道交通突發(fā)事件發(fā)生的不同階段的列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，獲取軌道交通的事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的有效路徑集包括：

若當(dāng)前階段為軌道交通突發(fā)事件事故期，則根據(jù)構(gòu)建的所述虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)及事故期階段下的列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，獲取事故期階段下軌道交通的所述事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)的多種路徑方式；

獲取所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗；

根據(jù)所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗，從所述多種路徑方式中選取符合預(yù)設(shè)的有效路徑選取原則的路徑組成有效路徑集。

本實(shí)施例中，作為又一可選實(shí)施例，所述根據(jù)構(gòu)建的所述虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)及軌道交通突發(fā)事件發(fā)生的不同階段的列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，獲取軌道交通的事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的有效路徑集包括：

若當(dāng)前階段為軌道交通突發(fā)事件恢復(fù)期，則根據(jù)構(gòu)建的所述虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)及恢復(fù)期階段下的列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，獲取恢復(fù)期階段下軌道交通的所述事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)的多種路徑方式；

獲取所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗；

根據(jù)所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗，從所述多種路徑方式中選取符合預(yù)設(shè)的有效路徑選取原則的路徑組成有效路徑集。

本實(shí)施例中，作為再一可選實(shí)施例，所述根據(jù)所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗，從所述多種路徑方式中選取符合預(yù)設(shè)的有效路徑選取原則的路徑組成有效路徑集包括：

根據(jù)所述多種路徑方式中每種路徑方式的出行阻抗，從所述多種路徑方式中選取符合預(yù)設(shè)的第一絕對(duì)約束原則、第一相對(duì)約束原則、線路不重復(fù)原則或車站不重復(fù)原則的路徑組成有效路徑集。

在前述軌道交通突發(fā)事件下進(jìn)站乘客出行特征比例的確定方法的具體實(shí)施方式中，進(jìn)一步地，所述對(duì)所述有效路徑集中的有效路徑進(jìn)行篩選，根據(jù)篩選得到乘客在突發(fā)事件下將會(huì)選擇的有效路徑集及所述會(huì)選擇的有效路徑集中每條路徑的選擇比例，得到事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例包括：

按照預(yù)設(shè)的第二絕對(duì)約束原則或第二相對(duì)約束原則，對(duì)所述有效路徑集中的有效路徑進(jìn)行篩選，得到n條有效路徑，其中，所述n條有效路徑為乘客能夠接受的n條有效路徑，也就是說(shuō)，篩選得到的所述n條有效路徑中的每條有效路徑的出行阻抗在乘客能接受的時(shí)間范圍內(nèi)；

根據(jù)得到的n條有效路徑，得到n條有效路徑中每條有效路徑的選擇比例，根據(jù)得到的n條有效路徑中每條有效路徑的選擇比例，得到事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例；

其中，所述乘客出行特征由乘客出行方式表征，所述乘客出行方式包括：乘客出站轉(zhuǎn)乘其他公共交通、乘客出站再?gòu)乃鍪掳l(fā)站點(diǎn)的鄰近軌道交通站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通及乘客留在軌道交通內(nèi)。

本實(shí)施例中，根據(jù)預(yù)設(shè)的乘客出行方式選擇規(guī)則，對(duì)所述有效路徑集中的有效路徑進(jìn)行篩選，得到乘客可能選擇的有效路徑，并根據(jù)乘客可能選擇的有效路徑，得到進(jìn)站乘客出行方式的比例，所述乘客出行特征由乘客出行方式表征，所述乘客出行方式包括：乘客出站轉(zhuǎn)乘其他公共交通、乘客出站再?gòu)乃鍪掳l(fā)站點(diǎn)的鄰近軌道交通站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通及乘客會(huì)留在軌道交通內(nèi)，從而量化了各種出行方式在事故期、恢復(fù)期的比例，這樣得到的各種出行方式在事故期、恢復(fù)期的比例可直接作為突發(fā)事件發(fā)生后仿真的輸入。

本實(shí)施例中，突發(fā)事件發(fā)生之后，乘客需要根據(jù)掌握的突發(fā)事件后的軌道交通的事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的有效路徑集和正常情況下的最短路徑的比較結(jié)果，對(duì)有效路徑集進(jìn)行篩選，得到乘客能夠接受的出行方式，其中，所述預(yù)設(shè)的乘客出行方式選擇規(guī)則包括：第二絕對(duì)約束原則或第二相對(duì)約束原則；所述第二絕對(duì)約束原則表示為：

式(3)中：表示在[t₀+(r-1)t,t₀+rt]時(shí)間段內(nèi)，i站和h站篩選出來(lái)的有效路徑的出行阻抗；表示正常情況下，在[t₀+(r-1)t,t₀+rt]時(shí)間段內(nèi)，i站和h站的最短出行阻抗；b表示正常情況下，i站和h站的最短出行阻抗；表示乘客能夠忍受的增加的絕對(duì)閾值。

所述第二相對(duì)約束原則表示為：

式(4)中：表示在[t₀+(r-1)t,t₀+rt]時(shí)間段內(nèi)，i站和h站的有效路徑的出行阻抗；表示正常情況下，在[t₀+(r-1)t,t₀+rt]時(shí)間段內(nèi)，i站和h站的最短出行阻抗；b表示正常情況下，i站和h站的最短出行阻抗；表示乘客能夠忍受的增加的相對(duì)閾值。

本實(shí)施例中，根據(jù)預(yù)設(shè)的乘客出行方式選擇規(guī)則，得到突發(fā)事件發(fā)生后，乘客能夠接受的有效路徑的出行阻抗如下：

上述集合表明：i站和h站在[t₀+(r-1)t,t₀+rt]時(shí)間段內(nèi)乘客能夠接受的有效路徑有n條，并且n條有效路徑的出行阻抗按大小排列，其中，n≤m。

本實(shí)施例中，根據(jù)[t₀+(r-1)t,t₀+rt]時(shí)間段內(nèi)乘客能夠接受的n條有效路徑，可以得到[t₀+(r-1)t,t₀+rt]時(shí)間段內(nèi)每條有效路徑的選擇比例。

本實(shí)施例中，所述進(jìn)站乘客出行方式主要包括以下三種：

第一種、乘客出站轉(zhuǎn)乘其他公共交通；

第二種、乘客出站再?gòu)乃鍪掳l(fā)站點(diǎn)的鄰近軌道交通站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通；

第三種、乘客會(huì)留在軌道交通內(nèi)。

接著，分別確定每種出行方式的比例。

本實(shí)施例中，若n條有效路徑存在u條虛擬的i站出站轉(zhuǎn)乘其他公共交通的方式到h站的線路，則發(fā)生突發(fā)事件的[t₀+(r-1)t,t₀+rt]時(shí)間段內(nèi)，乘客出站轉(zhuǎn)成其他公共交通的比例可以表示為

本實(shí)施例中，若n條有效路徑中，有v條有效路徑包括乘客出站到鄰近站點(diǎn)再次進(jìn)入軌道交通的虛擬線路，則發(fā)生突發(fā)事件的[t₀+(r-1)t,t₀+rt]時(shí)間段內(nèi)，乘客出站再次從鄰近站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通的公交的比例可以表示為

本實(shí)施例中，當(dāng)確定第一種、第二種出行方式的比例后，可以通過(guò)確定第三種出行方式的比例，即乘客留在軌道交通內(nèi)的比例。

本實(shí)施例中，作為一可選實(shí)施例，所述根據(jù)得到的n條有效路徑，得到n條有效路徑中每條有效路徑的選擇比例，根據(jù)得到的n條有效路徑中每條有效路徑的選擇比例，得到事發(fā)站點(diǎn)到目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例包括：

若n條有效路徑中存在u條虛擬的從軌道交通的所述事發(fā)站點(diǎn)出站轉(zhuǎn)乘其他公共交通的方式的線路，則獲取乘客出站轉(zhuǎn)乘其他公共交通的比例，其中，0≤u≤1；

若n條有效路徑中，有v條虛擬的從軌道交通的事發(fā)站點(diǎn)出站再?gòu)乃鍪掳l(fā)站點(diǎn)的鄰近軌道交通站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通的線路，則獲取乘客出站再?gòu)乃鍪掳l(fā)站點(diǎn)的鄰近軌道交通站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通的比例，其中，0≤v≤n；

通過(guò)1減去獲取到的乘客出站轉(zhuǎn)乘其他公共交通的比例及乘客出站再?gòu)乃鍪掳l(fā)站點(diǎn)的鄰近軌道交通站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通的比例，得到乘客會(huì)留在軌道交通內(nèi)的比例。

在前述軌道交通突發(fā)事件下進(jìn)站乘客出行特征比例的確定方法的具體實(shí)施方式中，進(jìn)一步地，所述獲取所述事發(fā)站點(diǎn)到所有目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例，結(jié)合正常情況下事發(fā)站點(diǎn)在仿真時(shí)間段內(nèi)的進(jìn)站量和OD比例分配，得到事發(fā)站點(diǎn)進(jìn)站乘客的出行特征比例包括：

根據(jù)正常情況下的所述事發(fā)站點(diǎn)在仿真時(shí)間段內(nèi)的進(jìn)站量和OD比例分配，得到所述仿真時(shí)間段內(nèi)所述事發(fā)站點(diǎn)和所有目的站點(diǎn)之間的客流量；

根據(jù)獲取的所述事發(fā)站點(diǎn)到所有目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例，及得到的所述仿真時(shí)間段內(nèi)所述事發(fā)站點(diǎn)和所有目的站點(diǎn)之間的客流量，得到所述事發(fā)站點(diǎn)進(jìn)站乘客出站轉(zhuǎn)乘其他公共交通、再次從所述事發(fā)站點(diǎn)的鄰近軌道交通站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通及留在軌道交通內(nèi)部的乘客比例。

本實(shí)施例中，假設(shè)仿真時(shí)間段為[t₀+(r-1)t,t₀+rt]，根據(jù)正常情況下的i站(事發(fā)站點(diǎn))在[t₀+(r-1)t,t₀+rt]時(shí)間段的進(jìn)站量和OD比例分配，可以得到[t₀+(r-1)t,t₀+rt]時(shí)間段內(nèi)i站和h站(指所有的目的站點(diǎn))之間的客流量，再根據(jù)獲取的所述事發(fā)站點(diǎn)到所有目的站點(diǎn)之間的乘客出行特征比例，可以得到i站和h站之間出站轉(zhuǎn)乘其他公共交通、再次從所述事發(fā)站點(diǎn)的鄰近軌道交通站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通、留在軌道交通內(nèi)部的乘客比例。

本實(shí)施例中，軌道交通線路上的客流分布情況主要由客流隨時(shí)間到達(dá)規(guī)律、客流空間分布規(guī)律和列車運(yùn)行圖等三個(gè)因素決定。在突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，客流分為兩部分，包括：進(jìn)站客流和在網(wǎng)客流，本實(shí)施例中，主要研究進(jìn)站乘客的出行選擇方式；客流空間分布規(guī)律，即OD矩陣，應(yīng)結(jié)合具體軌道交通網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和列車運(yùn)行圖列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的變化進(jìn)行分析；列車運(yùn)行圖需針對(duì)軌道交通突發(fā)事件的事故期、恢復(fù)期進(jìn)行調(diào)整。

本實(shí)施例中，可以認(rèn)為在t₀時(shí)刻，如果沒(méi)有突發(fā)事件發(fā)生(正常情況下)，t₀時(shí)刻的進(jìn)站量近似等于連續(xù)四周與突發(fā)事件當(dāng)天相同工作日相同時(shí)間段的進(jìn)站量的平均值。

本實(shí)施例中，同理，還可計(jì)算i站到其他站點(diǎn)的乘客選擇的每種出行方式的數(shù)量，把每項(xiàng)加和可得到i站總共的每種出行方式的選擇數(shù)量，還可以得到i站總共的每種出行方式的比例。

本實(shí)施例中，主要研究突發(fā)事件發(fā)生后，進(jìn)站乘客在每個(gè)仿真周期的各種出行方式的比例。假設(shè)[t₀+(r-1)t,t₀+rt]為事故期，則在t₀+rt時(shí)刻，需繼續(xù)判斷事故期是否結(jié)束，若沒(méi)有結(jié)束，在[t₀+rt,t₀+(r+1)t]時(shí)間段內(nèi)，乘客選擇各種出行方式的比例不變；若事故期結(jié)束，已轉(zhuǎn)入恢復(fù)期，則按照調(diào)整后的列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分重復(fù)上述流程，計(jì)算恢復(fù)期內(nèi)的乘客選擇的出行方式；若恢復(fù)期已結(jié)束，則按照正常的實(shí)時(shí)客流預(yù)測(cè)參數(shù)進(jìn)行客流仿真。

本實(shí)施例中，如圖2所示，以某城市局部的虛擬軌道交通網(wǎng)絡(luò)為例進(jìn)行分析。假設(shè)A點(diǎn)在工作日早高峰8點(diǎn)發(fā)生突發(fā)事件，造成運(yùn)營(yíng)中斷(事故期)30分鐘，恢復(fù)期為30分鐘，仿真周期為15分鐘，D為目的站點(diǎn)，以AD之間的路徑選擇為例計(jì)算乘客選擇的出行方式的比例，具體步驟如下：

A21，根據(jù)軌道交通突發(fā)事件發(fā)生之后進(jìn)站乘客的路徑選擇方式，虛擬三條軌道交通的邊，見(jiàn)①、②、③，其中，①和②表示乘客由A站出站分別再次從B站、C站進(jìn)入軌道交通內(nèi)，③表示乘客由A站出站乘坐公共汽電車到達(dá)D站；

A22，計(jì)算8點(diǎn)到8點(diǎn)15之間AD之間的乘客可以選擇的路徑，8點(diǎn)到8點(diǎn)15之間AB、AC的出行阻抗為無(wú)窮大。AD之間可以乘客選擇的路徑有四條：

路徑一：③所示路徑，出行阻抗為60分鐘；

路徑二：A①BED，出行阻抗為45分鐘；

路徑三：A①BGD，出行阻抗為40分鐘；

路徑四：A②CFGD，出行阻抗為80分鐘；

A23，根據(jù)預(yù)設(shè)的有效路徑選取原則，得到路徑一、路徑二、路徑三為有效路徑，路徑一、路徑二、路徑三構(gòu)成有效路徑集。

A24，AD之間正常情況下最短路徑的出行阻抗為30分鐘，根據(jù)預(yù)設(shè)的乘客出行方式選擇規(guī)則，路徑一是正常情況下最短路徑的出行阻抗的兩倍，所以認(rèn)為路徑一部是乘客不會(huì)選擇的出行方式，即乘客不會(huì)由A站出站乘坐公共汽電車到達(dá)D站。

路徑二、路徑三為乘客在突發(fā)事件下，第一個(gè)15分鐘會(huì)選擇的路徑，即在8點(diǎn)到8點(diǎn)15之間AD之間的乘客會(huì)出站然后再次從B站進(jìn)入軌道交通內(nèi)，進(jìn)而得到每種出行方式的比例。

A25，計(jì)算8點(diǎn)15到8點(diǎn)30之間AD之間的乘客可以選擇的路徑。8點(diǎn)15的時(shí)候，事件還未處理完，仍處于事故期，所以每種出行方式的比例和8點(diǎn)到8點(diǎn)15之間一致。

A26，計(jì)算8點(diǎn)30到8點(diǎn)45之間AD之間的乘客可以選擇的路徑。8點(diǎn)30的時(shí)候，事件已處理完，進(jìn)入事件恢復(fù)期。AD之間的乘客可以選擇的路徑有七條：

路徑一：③所示路徑，出行阻抗為60分鐘；

路徑二：A①BED，出行阻抗為40分鐘；

路徑三：A①BGD，出行阻抗為40分鐘；

路徑四：A②CFGD，出行阻抗為80分鐘；

路徑五：ABED，出行阻抗為35分鐘；

路徑六：ABGD，出行阻抗為37分鐘；

路徑七：ACFGD，出行阻抗為70分鐘；

A27，根據(jù)預(yù)設(shè)的有效路徑選取原則，路徑一、路徑二、路徑三、路徑五、路徑六為有效路徑。

A28，根據(jù)預(yù)設(shè)的乘客出行方式選擇規(guī)則，路徑二、路徑三、路徑五、路徑六為乘客會(huì)選擇的路徑，即在恢復(fù)期，一部分乘客會(huì)選擇留在軌道交通，另一部分乘客出站然后再次從B站進(jìn)入軌道交通內(nèi)，進(jìn)而得到每種出行方式的比例。

A29，計(jì)算8點(diǎn)45到9點(diǎn)00之間AD之間的乘客選擇比例，這時(shí)還處在恢復(fù)期，所以每種出行方式的比例和A28一致。

A30，計(jì)算9點(diǎn)之后的AD之間的乘客可以選擇的路徑。9點(diǎn)的時(shí)候，恢復(fù)期已經(jīng)結(jié)束，所以和正常情況一致。

這樣，通過(guò)具體的例子驗(yàn)證了所述軌道交通突發(fā)事件下進(jìn)站乘客出行特征比例的確定方法的可操作性，此方法得到的結(jié)果可直接作為突發(fā)事件發(fā)生后仿真的輸入，例如，用于得到事發(fā)站點(diǎn)和目的站點(diǎn)之間出站轉(zhuǎn)乘其他公共交通、再次從所述事發(fā)站點(diǎn)的鄰近軌道交通站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通、留在軌道交通內(nèi)部的乘客數(shù)量。

綜上，根據(jù)軌道交通突發(fā)事件發(fā)生之后乘客的多種路徑選擇方式，在軌道交通路網(wǎng)上增加虛擬邊(弧形)，根據(jù)虛擬后的軌道交通網(wǎng)絡(luò)計(jì)算有效路徑集，根據(jù)預(yù)設(shè)的乘客出行方式選擇規(guī)則，對(duì)所述有效路徑集中的有效路徑進(jìn)行篩選，得到乘客可能選擇的有效路徑，進(jìn)而得到進(jìn)站乘客在軌道交通突發(fā)事件發(fā)生的事故期或恢復(fù)期下的出行方式的比例，其中，進(jìn)站乘客出行方式包括：乘客出站轉(zhuǎn)乘其他公共交通、乘客出站再?gòu)乃鍪掳l(fā)站點(diǎn)的鄰近軌道交通站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通及乘客會(huì)留在軌道交通內(nèi)。

以上所述是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在不脫離本發(fā)明所述原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤(rùn)飾，這些改進(jìn)和潤(rùn)飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。