本發(fā)明涉及軌道交通系統(tǒng)，具體涉及一種適用于市域鐵路的站臺門控制方法。

背景技術(shù)：

1、近年來，受大城市與周邊城鎮(zhèn)的通勤需求及政策支持的雙重驅(qū)動，市域鐵路得以快速發(fā)展，多個地區(qū)規(guī)劃并建設(shè)了市域鐵路項(xiàng)目。

2、在建的市域鐵路項(xiàng)目一般使用基于通信的列車自動控制(communication?basedtrain?control，cbtc)信號系統(tǒng)或中國鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(chinese?train?controlsystem，ctcs)，其中，cbtc支持公交化運(yùn)營需求但不具備網(wǎng)絡(luò)化，ctcs滿足網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營要求但不支持公交化，兩種現(xiàn)有信號制式尚不能很好的適用于市域鐵路。

3、同時，現(xiàn)有cbtc及ctcs信號系統(tǒng)在站臺門控制或防護(hù)上存在以下不足：

4、1)cbtc及ctcs信號系統(tǒng)，站臺門打開/關(guān)閉命令由車載設(shè)備通過通信發(fā)送給聯(lián)鎖設(shè)備，聯(lián)鎖設(shè)備驅(qū)動繼電器，再通過繼電器接點(diǎn)的閉合或斷開控制站臺門的打開/關(guān)閉，故障點(diǎn)多，站臺門開/關(guān)可靠性低，站臺門開/關(guān)時間較長，影響列車運(yùn)營間隔；

5、2)ctcs信號系統(tǒng)，通過列車接收軌道電路的編碼信息實(shí)現(xiàn)站臺門打開后的防護(hù)，當(dāng)車站條件限制無法鋪設(shè)軌道電路時，ctcs信號系統(tǒng)因缺失軌道電路的編碼信息無法實(shí)現(xiàn)站臺門打開后的防護(hù)功能，列車存在移動的可能性，乘客人身安全不能保證。

6、因此，設(shè)計(jì)一種克服上述缺陷的適用于市域鐵路的站臺門控制方法是亟待解決的問題。

7、可以理解的是，上述陳述僅提供與本發(fā)明有關(guān)的背景技術(shù)，而并不必然地構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本發(fā)明的目的是提供一種適用于市域鐵路的站臺門控制方法，克服現(xiàn)有cbtc及ctcs信號系統(tǒng)在站臺門控制或防護(hù)上存在的不足。

2、為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明提供了一種適用于市域鐵路的站臺門控制方法，車載設(shè)備與站臺門控制系統(tǒng)建立正常通信狀態(tài)下，由所述車載設(shè)備直接向所述站臺門控制系統(tǒng)發(fā)送站臺門開門或關(guān)門命令，再由所述站臺門控制系統(tǒng)控制站臺門的打開或關(guān)閉，并反饋給所述車載設(shè)備，以保持列車正常運(yùn)行；車載設(shè)備與站臺門控制系統(tǒng)通信發(fā)生異常時，由列車調(diào)度指揮中心下達(dá)隔離門命令隔離車載設(shè)備與站臺門控制系統(tǒng)，車載設(shè)備收到列車調(diào)度指揮中心下達(dá)的隔離門命令后控制列車恢復(fù)正常運(yùn)行。

3、優(yōu)選的，車載設(shè)備與站臺門控制系統(tǒng)建立正常通信狀態(tài)下，包含以下步驟：s101、列車運(yùn)行過程中，車載設(shè)備判斷列車頭經(jīng)過站臺門應(yīng)答器；s102、車載設(shè)備與站臺門控制系統(tǒng)建立通信連接；s201、車載設(shè)備識別列車?？康恼九_位置，列車在站臺停準(zhǔn)停穩(wěn)；s202、車載設(shè)備向站臺門控制系統(tǒng)發(fā)送站臺門開門命令；s203、站臺門控制系統(tǒng)接收到站臺門開門命令后打開對應(yīng)站臺門，并向車載設(shè)備發(fā)送站臺門打開信息以反饋開門狀態(tài)；s204、車載設(shè)備收到站臺門打開信息，持續(xù)向列車施加制動，列車保持靜止；s301、車載設(shè)備接收來自列車調(diào)度指揮中心提供的運(yùn)行計(jì)劃，且列車停站時間到達(dá)；s302、車載設(shè)備向站臺門控制系統(tǒng)發(fā)送站臺門關(guān)門命令；s303、站臺門控制系統(tǒng)接收到站臺門關(guān)門命令后關(guān)閉對應(yīng)站臺門，并向車載設(shè)備發(fā)送站臺門關(guān)閉信息以反饋關(guān)門狀態(tài)；s401、車載設(shè)備收到站臺門關(guān)閉信息，列車從車站出發(fā)條件滿足；s501、列車出發(fā)，車載設(shè)備識別列車車尾位置，列車車尾駛離站臺；s502、車載設(shè)備與站臺門控制系統(tǒng)斷開通信連接。

4、優(yōu)選的，所述的s101中，當(dāng)車載設(shè)備判斷列車頭未經(jīng)過站臺門應(yīng)答器，再次進(jìn)行判斷。

5、優(yōu)選的，所述的s201中，當(dāng)車載設(shè)備判斷列車在站臺未停準(zhǔn)停穩(wěn)，再次進(jìn)行判斷。

6、優(yōu)選的，所述的s301中，當(dāng)車載設(shè)備判斷列車停站時間未達(dá)到，再次進(jìn)行判斷。

7、優(yōu)選的，所述的s401中，當(dāng)車載設(shè)備判斷列車從車站出發(fā)條件未滿足，再次進(jìn)行判斷。

8、優(yōu)選的，所述的s501中，當(dāng)車載設(shè)備判斷列車車尾未駛離站臺，再次進(jìn)行判斷。

9、優(yōu)選的，所述車載設(shè)備為車輛信號控制系統(tǒng)，包含：安全通信模塊、安全防護(hù)模塊、應(yīng)答器接收模塊以及自動駕駛模塊。

10、優(yōu)選的，所述的s101中，所述站臺門應(yīng)答器設(shè)置在車站進(jìn)站信號機(jī)處，所述車站進(jìn)站信號機(jī)設(shè)置在車輛進(jìn)站時的軌旁；且所述列車頭上設(shè)置有站臺門應(yīng)答器天線，該站臺門應(yīng)答器天線與車載設(shè)備的應(yīng)答器接收模塊連接；車輛進(jìn)站時，所述站臺門應(yīng)答器天線掃過所述站臺門應(yīng)答器，所述站臺門應(yīng)答器天線會通知所述車載設(shè)備的應(yīng)答器接收模塊，使得所述車載設(shè)備與站臺門控制系統(tǒng)建立通信連接。

11、優(yōu)選的，所述的s202和所述的s302中，站臺門開門命令和關(guān)門命令由車載設(shè)備的安全防護(hù)模塊計(jì)算，并通過安全通信模塊下發(fā)至站臺門控制系統(tǒng)。

12、優(yōu)選的，所述列車軌旁地面間隔設(shè)置有定位應(yīng)答器，所述站臺門應(yīng)答器天線接收該定位應(yīng)答器的定位信息，并發(fā)送給所述車載設(shè)備的應(yīng)答器接收模塊進(jìn)行處理，以實(shí)現(xiàn)列車的自主定位。

13、優(yōu)選的，所述的s201中，車載設(shè)備通過接收所述定位應(yīng)答器的定位信息定位列車本身所在位置，并結(jié)合電子地圖識別?？康恼九_位置，以此判斷列車是否在站臺停準(zhǔn)；所述的s501中，車載設(shè)備通過接收所述定位應(yīng)答器的定位信息定位列車本身所在位置，并結(jié)合電子地圖識別?？康恼九_位置，以此判斷列車是否駛離站臺。

14、優(yōu)選的，所述的s201中，列車進(jìn)入站臺過程中會收到軌旁地面設(shè)置的定位應(yīng)答器提供的定位信息，車載設(shè)備根據(jù)定位應(yīng)答器提供的定位信息判斷列車距離停車點(diǎn)的距離，再以列車在停車點(diǎn)速度降為0為目標(biāo)通過車載設(shè)備的自動駕駛模塊控制列車減速移動，直至在停車點(diǎn)停車。

15、優(yōu)選的，所述的s401中，判斷列車是否能夠從車站出發(fā)的條件為：發(fā)車進(jìn)路鎖閉，且地面信號開放允許信號。

16、優(yōu)選的，車載設(shè)備與站臺門控制系統(tǒng)通信發(fā)生異常時，包含以下步驟：s112、車載設(shè)備的自動駕駛模塊持續(xù)向列車施加制動，列車停車；s113、列車調(diào)度指揮中心下達(dá)隔離門命令隔離車載設(shè)備與站臺門控制系統(tǒng)，車載設(shè)備判斷是否收到隔離門命令；是，轉(zhuǎn)s114；否，重新執(zhí)行s113；s114、車載設(shè)備撤銷施加的制動，列車恢復(fù)正常運(yùn)行。

17、優(yōu)選的，車載設(shè)備與站臺門系統(tǒng)通信發(fā)生異常的情況包含兩種，分別為：列車進(jìn)站時，車載設(shè)備與站臺門控制系統(tǒng)無法建立通信；或列車進(jìn)站后，在其運(yùn)行過程中或停車期間，車載設(shè)備與站臺門控制系統(tǒng)之間通信異常。

18、優(yōu)選的，所述的s113中，所述列車調(diào)度指揮中心分別與所述車載和所述站臺門控制系統(tǒng)通信連接，由人工進(jìn)行控制，對所述車載和所述站臺門控制系統(tǒng)進(jìn)行獨(dú)立處理。

19、本發(fā)明還提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時，實(shí)現(xiàn)權(quán)利要求1～18中任一項(xiàng)所述的市域鐵路的站臺門控制方法。

20、本發(fā)明還提供了一種電子設(shè)備，包括處理器和存儲器，所述存儲器上存儲有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被所述處理器執(zhí)行時，實(shí)現(xiàn)權(quán)利要求1～18中任一項(xiàng)所述的市域鐵路的站臺門控制方法

21、綜上所述，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明提供的一種適用于市域鐵路的站臺門控制方法至少存在以下有益效果：

22、(1)本方案列車通過車載設(shè)備直接向站臺門控制系統(tǒng)下發(fā)站臺門控制命令，沒有其它中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，相比現(xiàn)有cbtc和ctcs信號系統(tǒng)控制站臺門的方式，故障點(diǎn)少，站臺門開/關(guān)的成功率更高；

23、(2)本發(fā)明經(jīng)測算，相比現(xiàn)有cbtc和ctcs信號系統(tǒng)控制站臺門的方式，從列車下發(fā)開/關(guān)門命令到站臺門打開/關(guān)閉的時間最大能減少1.2s左右，顯著縮短了列車運(yùn)行間隔，提升了運(yùn)行效率；

24、(3)本發(fā)明相比現(xiàn)有ctcs信號系統(tǒng)，車站不設(shè)置軌道電路，且本發(fā)明列車能完成站臺門打開后的防護(hù)，確保列車不移動，保護(hù)乘客人身安全，其使用不受軌旁設(shè)備類型的制約，應(yīng)用范圍更廣。