一種對(duì)角軸式動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)及方法與流程

本發(fā)明屬于動(dòng)態(tài)測(cè)重領(lǐng)域，具體地，涉及一種動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)，尤其是涉及一種帶對(duì)角壓電軸校正的動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)及方法。

背景技術(shù)：

在動(dòng)態(tài)測(cè)重中，雙壓電軸+地感線圈是最常用的動(dòng)態(tài)測(cè)重方法。目前，常規(guī)動(dòng)態(tài)測(cè)重方法，是通過(guò)入速和出速壓電軸采集到的壓電峰時(shí)差計(jì)算出車(chē)速，然后通過(guò)對(duì)入速和出速壓電軸電壓曲線進(jìn)行積分得出峰面積，在根據(jù)事先測(cè)出的峰面積與車(chē)重的對(duì)比數(shù)據(jù)計(jì)算出校準(zhǔn)曲線，最終測(cè)算中車(chē)重。實(shí)際測(cè)試中，因?yàn)閴弘娸S本身的特性以及施工條件的影響，壓在壓電軸的不同位置對(duì)實(shí)際采集到的電壓信號(hào)影響非常大，而且汽車(chē)每次經(jīng)過(guò)壓電軸的位置也是不固定的，我們只能對(duì)采集的電壓曲線進(jìn)行單一位置或者多個(gè)位置的均值校正，最終得出車(chē)重。測(cè)出車(chē)重的誤差一般在10％左右，只能滿足一般的交通調(diào)查需求，現(xiàn)有技術(shù)不能確定測(cè)量車(chē)輪橫向位置，則使得稱(chēng)重存在誤差。

由于目前我國(guó)對(duì)交通調(diào)查等方面的要求越來(lái)越嚴(yán)格，動(dòng)態(tài)測(cè)重應(yīng)用領(lǐng)域不斷擴(kuò)大，如工業(yè)園區(qū)及航天軍事保密機(jī)構(gòu)對(duì)車(chē)輛防盜調(diào)查(通過(guò)測(cè)試同一車(chē)輛進(jìn)入，及離開(kāi)的車(chē)重差，確定是否在后背箱裝有儀器設(shè)備)。這些領(lǐng)域?qū)y(cè)重精度要求比較高，傳統(tǒng)的動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)難以達(dá)到要求。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為解決上述問(wèn)題，本發(fā)明的目的是提供一種帶對(duì)角軸式動(dòng)態(tài)測(cè)重方法及系統(tǒng)，用于交通超重檢測(cè)及工業(yè)園區(qū)防盜檢測(cè)。

本發(fā)明的第一方面，提供一種對(duì)角軸式動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括設(shè)置于測(cè)重區(qū)域的對(duì)角壓電軸、入速壓電軸、出速壓電軸和溫度傳感器，以及與入速壓電軸和出速壓電軸連接的控制設(shè)備，控制設(shè)備根據(jù)入速壓電軸和出速壓電軸輸出的電信號(hào)計(jì)算并顯示載重車(chē)的重量。

本發(fā)明的第二方面，提供使用一種對(duì)角軸式動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)的對(duì)角軸式動(dòng)態(tài)測(cè)重方法，該方法包括如下：

步驟SA：將載重車(chē)入測(cè)重區(qū)域、將入速壓電軸與出速壓電軸之間設(shè)置有一距離；

步驟SB：根據(jù)載重車(chē)的兩個(gè)前車(chē)輪駛?cè)肴胨賶弘娸S和出速壓電軸之間的兩次電壓曲線波峰的時(shí)間差，來(lái)確定載重車(chē)車(chē)速度；

步驟SC：根據(jù)載重車(chē)的兩個(gè)前車(chē)輪駛?cè)刖哂邪惭b角度的對(duì)角壓電軸的兩次電壓曲線波峰的時(shí)間差計(jì)算出車(chē)輪位置；

步驟SD：控制設(shè)備對(duì)兩個(gè)前車(chē)輪、入速壓電軸和出速壓電軸采集到電壓曲線波峰積分得出的波峰面積、載重車(chē)車(chē)速、車(chē)輪位置以及環(huán)境溫度建立相關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)并計(jì)算校正電壓曲線得出車(chē)重。

本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)在于，本發(fā)明在動(dòng)態(tài)測(cè)重方法及系統(tǒng)中前后兩根壓電軸測(cè)試出車(chē)速和車(chē)重的同時(shí)，由于增加了對(duì)角壓電軸，可以測(cè)出車(chē)輪的橫向位置，解決了現(xiàn)有技術(shù)動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)造成稱(chēng)重誤差的主要原因是因?yàn)檐?chē)輪橫向位置無(wú)法確定的技術(shù)問(wèn)題，有了對(duì)角壓電軸的存在，并對(duì)車(chē)速進(jìn)行修正，同時(shí)還增加了溫度傳感器針對(duì)溫度進(jìn)行校正。因此提高了本發(fā)明的對(duì)角軸式動(dòng)態(tài)測(cè)重方法及系統(tǒng)精度，靈敏度的優(yōu)點(diǎn)，適合用在精確動(dòng)態(tài)測(cè)重領(lǐng)域。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明的Z式動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)實(shí)施例1示意圖。

圖2為本發(fā)明的Z式動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)實(shí)施例2示意圖。

圖3為本發(fā)明的Z式動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)實(shí)施例3示意圖。

圖4為本發(fā)明的Z式動(dòng)態(tài)測(cè)重方法流程圖。

附圖標(biāo)識(shí)號(hào)：

1、對(duì)角壓電軸 2、入速壓電軸 3、地感線圈

4、出速壓電軸 5、溫度傳感器 6、控制設(shè)備

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明的目的、技術(shù)發(fā)明和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的各實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)的闡述。然而，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以理解，在本發(fā)明各實(shí)施方式中，為了使讀者更好地理解本申請(qǐng)而提出了許多技術(shù)細(xì)節(jié)。但是，即使沒(méi)有這些技術(shù)細(xì)節(jié)和基于以下各實(shí)施方式的種種變化和修改，也可以實(shí)現(xiàn)本申請(qǐng)所要求保護(hù)的技術(shù)發(fā)明。

實(shí)施例1：

請(qǐng)參閱圖1示出本發(fā)明涉及一種動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)，尤其是一種帶雙路平行的入速壓電軸2和出速壓電軸4以及對(duì)角壓電軸1的1組成Z式動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)的實(shí)施例。本發(fā)明的對(duì)角壓電軸動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)由相互平行的入速壓電軸2和出速壓電軸4、一根對(duì)角壓電軸1和控制設(shè)備6組成。該系統(tǒng)包括設(shè)置于測(cè)重區(qū)域的對(duì)角壓電軸1、入速壓電軸2、出速壓電軸4以及與對(duì)角壓電軸1、入速壓電軸2和出速壓電軸4連接的控制設(shè)備6，控制設(shè)備6根據(jù)對(duì)角壓電軸1、入速壓電軸2和出速壓電軸4輸出的電信號(hào)計(jì)算并顯示載重車(chē)的重量。

本實(shí)施例，所述對(duì)角壓電軸1設(shè)置于靠近入速壓電軸2一側(cè)的位置，所述對(duì)角壓電軸1與入速壓電軸2之間具有30度～60度的角度。

本實(shí)施例，對(duì)角壓電軸1使用壓電線纜或者壓電薄膜加金屬管制作。

本實(shí)施例，所述對(duì)角軸式動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)，還包括：設(shè)置于入速壓電軸2和出速壓電軸4之間位置的地感線圈3。

本實(shí)施例，所述入速壓電軸2、地感線圈3和出速壓電軸4之間設(shè)置一距離。

本實(shí)施例，所述入速壓電軸2、地感線圈3和出速壓電軸4之間相互平行設(shè)置。

本實(shí)施例，所述載重車(chē)的車(chē)輪在經(jīng)過(guò)對(duì)角壓電軸1、入速壓電軸2、地感線圈3、出速壓電軸4，載重車(chē)駛?cè)霚y(cè)重區(qū)域，并載重車(chē)輪駛?cè)氩⑽挥趯?duì)壓電角軸1上，所述對(duì)角壓電軸1檢測(cè)并記錄、校正載重車(chē)車(chē)輪的位置信息，從而消除車(chē)輪位置對(duì)動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)的影響；所述入速壓電軸2檢測(cè)到載重車(chē)通過(guò)入速壓電軸2的速度變化的入速電信號(hào)；地感線圈3檢測(cè)到載重車(chē)通過(guò)地感線圈3的電感量變化電信號(hào)；出速壓電軸4檢測(cè)到載重車(chē)通過(guò)出速壓電軸4的速度變化的出速電信號(hào)；控制設(shè)備6，根據(jù)接收入速電信號(hào)、電感量變化電信號(hào)以及出速電信號(hào)計(jì)算獲得初始車(chē)重，再由車(chē)輪位置對(duì)初始車(chē)重校準(zhǔn)，最后得出最終車(chē)重。

本發(fā)明Z式動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)在于通過(guò)前后兩根壓電軸測(cè)試出車(chē)速和車(chē)重的同時(shí)，由于對(duì)角壓電軸1的存在，可以檢測(cè)車(chē)輪的橫向位置，由于動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)造成稱(chēng)重誤差的主要原因是因?yàn)檐?chē)輪橫向位置無(wú)法確定，有了對(duì)角壓電軸1的存在，就可以大幅提高稱(chēng)重的精度及靈敏度。

實(shí)施例2：

請(qǐng)參閱圖2示出本實(shí)施例一種對(duì)角軸式(Z式)動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)的主要部件及裝配位置關(guān)系，本實(shí)施例在實(shí)施例1的增加了溫度傳感器5，本發(fā)明的Z式動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)，設(shè)有對(duì)角壓電軸1，入速壓電軸2、地感線圈3、出速壓電軸4、溫度傳感器5、控制設(shè)備6，其中：該系統(tǒng)包括設(shè)置于測(cè)重區(qū)域的對(duì)角壓電軸1、入速壓電軸2、地感線圈3、出速壓電軸4和溫度傳感器5，以及與入速壓電軸2和出速壓電軸4連接的控制設(shè)備6，控制設(shè)備6根據(jù)對(duì)角壓電軸1、入速壓電軸2和出速壓電軸4輸出的電信號(hào)計(jì)算并顯示載重車(chē)的重量。

本實(shí)施例，所述對(duì)角壓電軸1設(shè)置于靠近入速壓電軸2一側(cè)的位置，所述對(duì)角壓電軸1與入速壓電軸2之間具有一角度為30度～60度。

本實(shí)施例，所述對(duì)角壓電軸1使用壓電線纜或者壓電薄膜加金屬管制成。

本實(shí)施例，所述對(duì)角軸式動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)，還包括設(shè)置于入速壓電軸2和出速壓電軸4之間位置的地感線圈3。

本實(shí)施例，所述入速壓電軸2、地感線圈3和出速壓電軸4之間設(shè)置一距離。

本實(shí)施例，所述入速壓電軸2、地感線圈3和出速壓電軸4之間相互平行設(shè)置。

本實(shí)施例，所述的對(duì)角壓電軸1除了上述安放位置外，所述的對(duì)角壓電軸1位于地感線圈3上方，所述的對(duì)角壓電軸1還可以安放在入速壓電軸2和出速壓電軸4之間的位置，該實(shí)施例其測(cè)試效果相同。

本實(shí)施例，本發(fā)明的Z式動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)還包括溫度傳感器5，載重車(chē)駛?cè)霚y(cè)重區(qū)域，所述載重車(chē)的車(chē)輪在經(jīng)過(guò)入速壓電軸2、對(duì)角壓電軸1、地感線圈3、出速壓電軸4和溫度傳感器5，控制設(shè)備6計(jì)算并顯示載重車(chē)的重量，其中：入速壓電軸2檢測(cè)到載重車(chē)通過(guò)入速壓電軸2的速度變化的入速電信號(hào)；載重車(chē)駛?cè)霚y(cè)重區(qū)域，并載重車(chē)車(chē)輪駛?cè)氩⑽挥趯?duì)壓電角軸1上，對(duì)角壓電軸1檢測(cè)到并記錄、校正車(chē)輪位置，從而消除車(chē)輪位置對(duì)動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)的影響；地感線圈3檢測(cè)到載重車(chē)通過(guò)地感線圈3的電感量變化電信號(hào)；出速壓電軸4檢測(cè)到載重車(chē)通過(guò)出速壓電軸4的速度變化的出速電信號(hào)；溫度傳感器5檢測(cè)到載重車(chē)通過(guò)溫度傳感器5的溫度變化電信號(hào)；控制設(shè)備6，根據(jù)接收入速電信號(hào)、電感量變化電信號(hào)以及出速電信號(hào)計(jì)算初始車(chē)重，再由車(chē)輪位置及環(huán)境溫度變化電信號(hào)對(duì)初始車(chē)重二次校準(zhǔn)，最后得出最終車(chē)重。

實(shí)施例3：

請(qǐng)參閱圖3示出本實(shí)施例一種對(duì)角軸式(Z式)動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)，設(shè)有對(duì)角壓電軸1，入速壓電軸2、地感線圈3、出速壓電軸4、溫度傳感器5、控制設(shè)備6，其中：該系統(tǒng)包括設(shè)置于測(cè)重區(qū)域的對(duì)角壓電軸1、入速壓電軸2、地感線圈3、出速壓電軸4和溫度傳感器5，以及與入速壓電軸2和出速壓電軸4連接的控制設(shè)備6，控制設(shè)備6根據(jù)對(duì)角壓電軸1、入速壓電軸2和出速壓電軸4輸出的電信號(hào)計(jì)算并顯示載重車(chē)的重量。

本實(shí)施例以實(shí)施例1-2為基礎(chǔ)。本實(shí)施例還包括：所述地感線圈3安放在入速壓電軸2和出速壓電軸4之間的位置，所述的對(duì)角壓電軸1安放并靠近出速壓電軸4的一側(cè)的位置。

本實(shí)施例，本發(fā)明的Z式動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)還包括溫度傳感器5，載重車(chē)駛?cè)霚y(cè)重區(qū)域，所述載重車(chē)的車(chē)輪在經(jīng)過(guò)入速壓電軸2、地感線圈3、出速壓電軸4、溫度傳感器5和對(duì)角壓電軸1，控制設(shè)備6計(jì)算并顯示載重車(chē)的重量，其中：入速壓電軸2檢測(cè)到載重車(chē)通過(guò)入速壓電軸2的速度變化的入速電信號(hào)；地感線圈3檢測(cè)到載重車(chē)通過(guò)地感線圈3的電感量變化電信號(hào)；出速壓電軸4檢測(cè)到載重車(chē)通過(guò)出速壓電軸4的速度變化的出速電信號(hào)；溫度傳感器5檢測(cè)到載重車(chē)通過(guò)溫度傳感器5的溫度變化電信號(hào)；載重車(chē)駛?cè)霚y(cè)重區(qū)域，并載重車(chē)車(chē)輪駛?cè)氩⑽挥趯?duì)壓電角軸1上，對(duì)角壓電軸1檢測(cè)到并記錄、校正車(chē)輪位置，從而消除車(chē)輪位置對(duì)動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)的影響；控制設(shè)備6，根據(jù)接收入速電信號(hào)、電感量變化電信號(hào)以及出速電信號(hào)計(jì)算初始車(chē)重，再由車(chē)輪位置及環(huán)境溫度變化電信號(hào)對(duì)初始車(chē)重二次校準(zhǔn)，最后得出最終車(chē)重。

本發(fā)明的Z式動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)，帶有對(duì)角壓電軸1?？蓪?duì)車(chē)輪位置進(jìn)行校正，從而消除車(chē)輪位置對(duì)動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)精度的影響。

本發(fā)明的Z式動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)，帶有對(duì)角壓電軸1，可對(duì)車(chē)速進(jìn)行校正，從而消除速度對(duì)動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)精度的影響。

本發(fā)明的Z式動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)，帶有溫度傳感器5，可對(duì)溫度進(jìn)行校正，從而消除溫度對(duì)動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)精度的影響。

實(shí)施例4：

本發(fā)明還提供一種使用所述對(duì)角軸式動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)的對(duì)角軸式動(dòng)態(tài)測(cè)重方法，該方法包括如下：

步驟SA：將載重車(chē)駛?cè)霚y(cè)重區(qū)域、將入速壓電軸與出速壓電軸之間設(shè)置有一距離；

步驟SB：根據(jù)載重車(chē)的兩個(gè)前車(chē)輪駛?cè)肴胨賶弘娸S和出速壓電軸之間的兩次電壓曲線波峰的時(shí)間差，來(lái)確定載重車(chē)車(chē)速度；

步驟SC：根據(jù)載重車(chē)的兩個(gè)前車(chē)輪駛?cè)刖哂邪惭b角度的對(duì)角壓電軸的兩次電壓曲線波峰的時(shí)間差計(jì)算出車(chē)輪位置；

步驟SD：控制設(shè)備對(duì)兩個(gè)前車(chē)輪、入速壓電軸和出速壓電軸采集到電壓曲線波峰積分得出的波峰面積、載重車(chē)車(chē)速、車(chē)輪位置以及環(huán)境溫度建立相關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)并計(jì)算校正電壓曲線得出車(chē)重。

實(shí)施例5：

本發(fā)明的一種使用所述對(duì)角軸式動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)的對(duì)角軸式動(dòng)態(tài)測(cè)重方法的實(shí)施例，其中舉例為如下所述的實(shí)施例a-c：

實(shí)施例a:請(qǐng)參閱圖4示出本發(fā)明基于載重車(chē)前車(chē)輪的一種對(duì)角軸式動(dòng)態(tài)測(cè)重方法的本實(shí)施例a，所述基于前車(chē)輪的對(duì)角軸式動(dòng)態(tài)測(cè)重方法的具體步驟如下：

步驟S1：車(chē)輛開(kāi)始駛?cè)雱?dòng)態(tài)測(cè)重區(qū)域，第一前車(chē)輪先壓過(guò)對(duì)角壓電軸1，控制設(shè)備6檢測(cè)到第一次電壓曲線波峰；

步驟S2：第一前車(chē)輪壓過(guò)入速壓電軸2，控制設(shè)備6檢測(cè)到第二次電壓曲線波峰并記錄；

步驟S3：第一前車(chē)輪和第二前車(chē)輪經(jīng)過(guò)地感線圈3，控制設(shè)備6檢測(cè)到并記錄電壓曲線波峰；

步驟S4：第一前車(chē)輪和第二前車(chē)輪經(jīng)過(guò)出速壓電軸4，控制設(shè)備6檢測(cè)到并記錄電壓曲線波峰；

步驟S5：所述入速壓電軸2與出速壓電軸4之間的距離固定，前車(chē)輪駛?cè)肴胨賶弘娸S2和出速壓電軸4之間兩次波峰計(jì)算出時(shí)間差，從而確定汽車(chē)速度；

步驟S6：由固定安裝角度的對(duì)角壓電軸1兩次前車(chē)輪波峰的時(shí)間差，可計(jì)算出車(chē)輪位置；

步驟S7：對(duì)前車(chē)輪入速壓電軸2和出速壓電軸4采集到電壓曲線波峰進(jìn)行積分得出波峰面積；

步驟S8：控制設(shè)備6對(duì)已知車(chē)重的汽車(chē)進(jìn)行多次測(cè)量得出位置、溫度傳感器5的溫度、車(chē)速、建立相關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)并計(jì)算校正曲線；

步驟S9：控制設(shè)備6結(jié)合測(cè)出的車(chē)輪位置、當(dāng)前溫度、車(chē)速、得出車(chē)重。

實(shí)施例b:

請(qǐng)參閱圖4示出本發(fā)明基于載重車(chē)后車(chē)輪的一種對(duì)角軸式動(dòng)態(tài)測(cè)重方法的本實(shí)施例b，所述基于后車(chē)輪的對(duì)角軸式動(dòng)態(tài)測(cè)重方法具體步驟與實(shí)施例a的步驟順序相同，在此不詳細(xì)贅述。

實(shí)施例c:

請(qǐng)參閱圖4示出本發(fā)明基于前車(chē)輪和后車(chē)輪的一種對(duì)角軸式動(dòng)態(tài)測(cè)重方法的本實(shí)施例c，本實(shí)施例c的一種對(duì)角軸式動(dòng)態(tài)測(cè)重方法是一次完整的動(dòng)態(tài)測(cè)重過(guò)程作出詳細(xì)的描述如下：

步驟S1：車(chē)輛開(kāi)始駛?cè)雱?dòng)態(tài)測(cè)重區(qū)域，第一前車(chē)輪先壓過(guò)對(duì)角壓電軸1，控制設(shè)備6檢測(cè)到第一次電壓曲線波峰；

步驟S2：第一前車(chē)輪壓過(guò)入速壓電軸2，控制設(shè)備6檢測(cè)到第二次電壓曲線波峰并記錄；

步驟S3：第一前車(chē)輪和第二前車(chē)輪經(jīng)過(guò)地感線圈3，控制設(shè)備6檢測(cè)到并記錄電壓曲線波峰；

步驟S4：第一前車(chē)輪和第二前車(chē)輪經(jīng)過(guò)出速壓電軸4，控制設(shè)備6檢測(cè)到并記錄電壓曲線波峰；

步驟S5：第一后車(chē)輪和第二后車(chē)輪經(jīng)過(guò)入速壓電軸2，控制設(shè)備6檢測(cè)到并記錄電壓曲線波峰；

步驟S6：第一后車(chē)輪和第二后車(chē)輪經(jīng)過(guò)地感線圈3，控制設(shè)備6檢測(cè)到并記錄電壓曲線波峰；

步驟S7：第一后車(chē)輪和第二后車(chē)輪經(jīng)過(guò)出速壓電軸4，控制設(shè)備6檢測(cè)到并記錄電壓曲線波峰；

步驟S8：所述入速壓電軸2與出速壓電軸4之間的距離固定，前車(chē)輪駛?cè)肴胨賶弘娸S2和出速壓電軸4之間兩次波峰計(jì)算出時(shí)間差，從而確定汽車(chē)速度；

步驟S9：由固定安裝角度的對(duì)角壓電軸1兩次前車(chē)輪或后車(chē)輪波峰的時(shí)間差，可計(jì)算出車(chē)輪位置；

步驟S10：對(duì)前車(chē)輪或后車(chē)輪入速壓電軸2和出速壓電軸4采集到電壓曲線波峰進(jìn)行積分得出波峰面積；

步驟S11：控制設(shè)備6對(duì)已知車(chē)重的汽車(chē)進(jìn)行多次測(cè)量得出位置、溫度傳感器5的溫度、車(chē)速、建立相關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)并計(jì)算校正曲線；

步驟S12：控制設(shè)備6結(jié)合測(cè)出的車(chē)輪位置、當(dāng)前溫度、車(chē)速、得出車(chē)重。

本實(shí)施例c是從安全角度考慮，在步驟S2、S3、S4對(duì)載重車(chē)前車(chē)輪的電壓曲線波峰數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測(cè)并記錄，以及在步驟S5、S6、S7中也對(duì)載重車(chē)后車(chē)輪的電壓曲線波峰數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測(cè)并記錄，在本實(shí)施例c中使用前車(chē)輪計(jì)算得到的電壓曲線波峰，或者使用后車(chē)輪計(jì)算得到的電壓曲線波峰，得到的車(chē)重的結(jié)果是一樣的，本實(shí)施例做為一種意外狀況出現(xiàn)時(shí)將前車(chē)輪或后車(chē)輪的電壓曲線波峰數(shù)據(jù)作為互補(bǔ)數(shù)據(jù)，從而提高本發(fā)明系統(tǒng)的使用效率及安全。

本發(fā)明Z式動(dòng)態(tài)測(cè)重方法的優(yōu)點(diǎn)在于通過(guò)前后兩根壓電軸測(cè)試出車(chē)速和車(chē)重的同時(shí)，由于對(duì)角壓電軸1的存在，可以檢測(cè)車(chē)輪的橫向位置，由于動(dòng)態(tài)測(cè)重系統(tǒng)造成稱(chēng)重誤差的主要原因是因?yàn)檐?chē)輪橫向位置無(wú)法確定，有了對(duì)角壓電軸1的存在，就可以大幅提高稱(chēng)重的精度及靈敏度。

下面是根據(jù)本發(fā)明所有實(shí)施例中涉及到載重車(chē)的速度、電壓曲線波峰、電壓曲線積分面積、車(chē)輪位置、校正電壓曲線計(jì)算方法說(shuō)明：

1、載重車(chē)通過(guò)入速壓電軸2和出速壓電軸4的速度計(jì)算；

設(shè)入速壓電軸2與出速壓電軸4之間的距離為，時(shí)間差為，那么車(chē)速為

2、計(jì)算電壓曲線波峰方法

步驟a：控制設(shè)備6一直采集電信號(hào)，背景電壓為；

步驟b：當(dāng)檢測(cè)到電壓(＝1、2、3…n,n＝采集數(shù)據(jù)點(diǎn)總數(shù))，標(biāo)記，電壓曲線波峰開(kāi)始；

步驟c：當(dāng)檢測(cè)到某點(diǎn)電壓，,，標(biāo)記電壓曲線波峰頂；

步驟d：當(dāng)檢測(cè)到某點(diǎn)，，標(biāo)記電壓曲線波峰結(jié)束。

3、計(jì)算電壓曲線積分面積方法

控制設(shè)備6一直采集電信號(hào)，背景電壓為；

在此我們只描述入速壓電軸2的電壓曲線積分面積,本發(fā)明中其他電壓曲線積分面積計(jì)算方法一樣：

4、計(jì)算車(chē)輪位置方法

在此只描述對(duì)角壓電軸1，在入速壓電軸前的情況，在中間時(shí)算法一樣。

在載重車(chē)的前車(chē)輪壓過(guò)對(duì)角壓電軸1，檢測(cè)電壓曲線波峰記錄當(dāng)前時(shí)間，載重車(chē)的前車(chē)輪壓過(guò)入速壓電軸2，檢測(cè)電壓曲線波峰記錄當(dāng)前時(shí)間，根據(jù)載重車(chē)的速度，求出兩點(diǎn)距離為.

由于施工時(shí)，對(duì)角壓電軸1與入速壓電軸2角度已知為，車(chē)輪外邊緣到馬路邊緣的距離L表示為：

5、計(jì)算校正電壓曲線方法

由于建立曲線方式都是一樣的，在此我們只說(shuō)明一種車(chē)速與實(shí)際車(chē)重之間的校正電壓曲線。步驟如下：其中為壓電軸采集電壓信號(hào)與時(shí)間的積分面積。

第一步：針對(duì)同一車(chē)重車(chē)型，建立不同速度與積分面積曲線

車(chē)，車(chē)重＝1000kg，對(duì)應(yīng)車(chē)速曲線積分,車(chē)速＝20

車(chē)，車(chē)重＝1000kg，對(duì)應(yīng)車(chē)速曲線積分,車(chē)速＝50

車(chē)，車(chē)重＝1000kg，對(duì)應(yīng)車(chē)速曲線積分,車(chē)速＝80

車(chē)，車(chē)重＝1000kg，對(duì)應(yīng)車(chē)速曲線積分,車(chē)速＝110

其中設(shè)為目標(biāo)速度校正系數(shù)，x為目標(biāo)車(chē)速,方程為；

區(qū)間校正函數(shù)為，；

，區(qū)間校正函數(shù)為,；

，區(qū)間校正函數(shù)為,；

，區(qū)間校正函數(shù)為,；

>區(qū)間的，用,區(qū)間校正函數(shù)；

第二步：針對(duì)不用車(chē)重車(chē)型，建立同速不同重與積分曲線

車(chē)，車(chē)速50，對(duì)應(yīng)車(chē)速曲線積分,車(chē)重＝1000kg

車(chē)，車(chē)速50，對(duì)應(yīng)車(chē)速曲線積分,車(chē)重＝200kg

車(chē)，車(chē)速50，對(duì)應(yīng)車(chē)速曲線積分,車(chē)重＝4000kg

車(chē)，車(chē)速50，對(duì)應(yīng)車(chē)速曲線積分,車(chē)重＝8000kg

其中設(shè)為目標(biāo)積分車(chē)重系數(shù)，x為目標(biāo)車(chē)速曲線積分：方程為；

0，區(qū)間校正函數(shù)為，；

，區(qū)間校正函數(shù),

，區(qū)間校正函數(shù)為,

，區(qū)間校正函數(shù)為,

>區(qū)間的，用,區(qū)間校正函數(shù)

第三步，求出真正車(chē)重

此種校正方法，在校正點(diǎn)越多的情況下，越準(zhǔn)確。其中溫度校正系數(shù)、車(chē)輪位置校正系數(shù)速度校正系數(shù)算法一樣，在此不再敘述。

最后所應(yīng)說(shuō)明的是，以上實(shí)施例僅用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案而非限制。盡管參照實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，都不脫離本發(fā)明技術(shù)方案的精神和范圍，其均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。