本發(fā)明涉及檢測(cè)存在于車輛周圍的物體的車載雷達(dá)裝置以及報(bào)告系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

以往，已知有通過(guò)遍及車輛周圍的規(guī)定角度照射雷達(dá)波作為發(fā)送波，并接收反射波，來(lái)檢測(cè)車輛周圍的物體的車載雷達(dá)裝置(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。

專利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2010-43960號(hào)公報(bào)

雷達(dá)裝置檢測(cè)朝向天線面的方向的速度分量。因此，車載雷達(dá)裝置在檢測(cè)到位于本車輛的正側(cè)面的物體的情況下，判斷為該物體的相對(duì)速度為0。即，存在車載雷達(dá)裝置不能夠辨別位于本車輛的正側(cè)面的物體是正在停止，還是以與本車輛相同的行駛速度并行的車輛的問(wèn)題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于這樣的問(wèn)題而成的，目的在于提供一種即使在與檢測(cè)物體的相對(duì)速度為0的情況下，也能夠判斷檢測(cè)物體是否是行駛中的技術(shù)。

本發(fā)明所涉及的車載雷達(dá)裝置被以將相對(duì)于車輛的前后方向?yàn)?0°的方向包括在檢測(cè)范圍內(nèi)的方式安裝于車輛，通過(guò)收發(fā)雷達(dá)波，檢測(cè)與存在于檢測(cè)范圍內(nèi)的反射了雷達(dá)波的觀測(cè)點(diǎn)的相對(duì)速度即觀測(cè)點(diǎn)相對(duì)速度。并且，本發(fā)明的車載雷達(dá)裝置具備強(qiáng)度分布制作單元、以及行駛車輛檢測(cè)單元。

強(qiáng)度分布制作單元對(duì)于多個(gè)觀測(cè)點(diǎn)制作表示和觀測(cè)點(diǎn)的相對(duì)速度相關(guān)聯(lián)的相對(duì)速度參數(shù)、與和在觀測(cè)點(diǎn)反射的雷達(dá)波的反射強(qiáng)度相關(guān)聯(lián)的反射強(qiáng)度參數(shù)的對(duì)應(yīng)關(guān)系的強(qiáng)度分布。

行駛車輛檢測(cè)單元在強(qiáng)度分布中，第一檢測(cè)條件、第二檢測(cè)條件以及第三檢測(cè)條件的全部成立時(shí)，判斷為檢測(cè)到行駛車輛。第一檢測(cè)條件是隨著相對(duì)速度參數(shù)從與反射強(qiáng)度的峰值對(duì)應(yīng)的相對(duì)速度參數(shù)即中心相對(duì)速度參數(shù)變大，而反射強(qiáng)度參數(shù)變小。第二檢測(cè)條件是隨著相對(duì)速度參數(shù)從中心相對(duì)速度參數(shù)變小，而反射強(qiáng)度參數(shù)變小。第三檢測(cè)條件是反射強(qiáng)度參數(shù)的分布以中心相對(duì)速度參數(shù)為中心對(duì)稱。

根據(jù)像這樣構(gòu)成的本發(fā)明的車載雷達(dá)裝置，基于第一檢測(cè)條件、第二檢測(cè)條件以及第三檢測(cè)條件來(lái)檢測(cè)旋轉(zhuǎn)的車輪。即，由旋轉(zhuǎn)的車輪反射的雷達(dá)波的上述強(qiáng)度分布滿足第一檢測(cè)條件、第二檢測(cè)條件以及第三檢測(cè)條件的全部的條件。并且，本發(fā)明的車載雷達(dá)裝置通過(guò)判斷具備旋轉(zhuǎn)的車輪的物體是行駛中的車輛，來(lái)判斷為檢測(cè)到行駛車輛。

像這樣，根據(jù)本發(fā)明的車載雷達(dá)裝置，由于能夠基于上述強(qiáng)度分布來(lái)檢測(cè)旋轉(zhuǎn)的車輪，因此，即使在與檢測(cè)物體的相對(duì)速度為0的情況下，也能夠判斷檢測(cè)物體是否在行駛中。

附圖說(shuō)明

圖1是表示實(shí)施方式所涉及的車輛警報(bào)系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。

圖2是表示圖1所示的接收天線的安裝位置的說(shuō)明圖。

圖3是表示基于圖1所示的信號(hào)處理部的行駛車輛檢測(cè)處理的流程圖。

圖4是說(shuō)明接收被接近的停止物反射的雷達(dá)波的狀況的圖。

圖5是表示檢測(cè)到接近的停止物時(shí)的功率譜的圖。

圖6是說(shuō)明接收被接近的行駛車輛反射的雷達(dá)波的狀況的圖。

圖7是表示檢測(cè)到接近的行駛車輛時(shí)的功率譜的圖。

圖8是說(shuō)明功率閾值的設(shè)定方法的圖。

具體實(shí)施方式

以下，與附圖一起對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。

本實(shí)施方式的車輛警報(bào)系統(tǒng)1搭載于車輛，如圖1所示那樣，具備警報(bào)裝置2、車速傳感器3、以及雷達(dá)裝置4。

警報(bào)裝置2是設(shè)置在車室內(nèi)的聲音輸出裝置，針對(duì)車輛的乘員發(fā)出警報(bào)。

車速傳感器3檢測(cè)搭載了車輛警報(bào)系統(tǒng)1的車輛(以下稱作本車輛)的行駛速度。

雷達(dá)裝置4采用公知的雙頻CW(Two-Frequency Continuous Wave)方式，具備發(fā)送電路11、發(fā)送天線12、接收天線13、接收電路14、以及信號(hào)處理部15。

發(fā)送電路11是針對(duì)發(fā)送天線12供給發(fā)送信號(hào)Ss的電路，具備振蕩器21、放大器22以及分配器23。振蕩器21是生成毫米頻帶的高頻信號(hào)的部件，以較短的時(shí)間間隔交替地生成第一頻率f1的高頻信號(hào)、頻率與第一頻率f1稍許不同的第二頻率f2的高頻信號(hào)并輸出。放大器22對(duì)從振蕩器21輸出的上述高頻信號(hào)進(jìn)行放大。分配器23將放大器22的輸出信號(hào)功率分配為發(fā)送信號(hào)Ss和本地信號(hào)L。

發(fā)送天線12基于被從該發(fā)送電路11供給的發(fā)送信號(hào)Ss照射與發(fā)送信號(hào)Ss對(duì)應(yīng)的頻率的雷達(dá)波。由此，交替地輸出第一頻率f1的雷達(dá)波和第二頻率f2的雷達(dá)波。

接收天線13是將多個(gè)天線元件排列成一列構(gòu)成的陣列天線。

接收電路14具備接收開(kāi)關(guān)31、放大器32、混頻器33、濾波器34、以及A/D變換器35。接收開(kāi)關(guān)31依次選擇構(gòu)成接收天線13的多個(gè)天線元件的任意一個(gè)，并將來(lái)自選擇出的天線元件的接收信號(hào)Sr輸出至放大器32。放大器32將從接收開(kāi)關(guān)31輸入的接收信號(hào)Sr放大并輸入至混頻器33?；祛l器33將被放大器32放大的接收信號(hào)Sr與本地信號(hào)L混合并生成差頻信號(hào)BT。濾波器34從混頻器33生成的差頻信號(hào)BT去除不必要的信號(hào)分量。A/D變換器35對(duì)從濾波器34輸出的差頻信號(hào)BT進(jìn)行取樣并變換為數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)，并將該數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)輸出至信號(hào)處理部15。

信號(hào)處理部15是以具備CPU41、ROM42以及RAM43等的公知的微型計(jì)算機(jī)為中心構(gòu)成的電子控制裝置。信號(hào)處理部15通過(guò)CPU41執(zhí)行基于ROM42存儲(chǔ)的程序的處理，來(lái)進(jìn)行信號(hào)解析、進(jìn)行雷達(dá)裝置4的動(dòng)作的控制。

具體地說(shuō)，信號(hào)處理部15控制發(fā)送電路11，以便從發(fā)送天線12以調(diào)制周期Tm交替地發(fā)射第一頻率f1以及第二頻率f2的雷達(dá)波。另外，信號(hào)處理部15使構(gòu)成接收天線13的多個(gè)天線元件的各天線元件的差頻信號(hào)BT在接收電路14中被采樣。并且，信號(hào)處理部15通過(guò)對(duì)差頻信號(hào)BT的采樣數(shù)據(jù)進(jìn)行解析，來(lái)測(cè)量至發(fā)射了雷達(dá)波的地點(diǎn)(以下稱作觀測(cè)點(diǎn))的距離(以下稱作觀測(cè)點(diǎn)距離)、與觀測(cè)點(diǎn)的相對(duì)速度(以下稱作觀測(cè)點(diǎn)相對(duì)速度)、以及觀測(cè)點(diǎn)存在的方位(以下稱作觀測(cè)點(diǎn)方位)。

在雙頻CW方式中，作為差頻信號(hào)BT生成第一差頻信號(hào)以及第二差頻信號(hào)。第一差頻信號(hào)通過(guò)將第一頻率f1的接收信號(hào)Sr與第一頻率f1的本地信號(hào)L混合來(lái)生成。同樣，第二差頻信號(hào)通過(guò)將第二頻率f2的接收信號(hào)Sr與第二頻率f2的本地信號(hào)L混合來(lái)生成。

并且，在第一差頻信號(hào)的頻率fb1以及第二差頻信號(hào)的頻率fb2與觀測(cè)點(diǎn)相對(duì)速度v之間，下式(1)、(2)的關(guān)系成立。應(yīng)予說(shuō)明，在式(1)、(2)中，c為光速。

fb1＝(2v/c)×f1…(1)

fb2＝(2v/c)×f2…(2)

即，在雙頻CW方式中，基于生成的差頻信號(hào)的頻率來(lái)測(cè)量觀測(cè)點(diǎn)相對(duì)速度。

并且，在雙頻CW方式中，如公知那樣，基于第一差頻信號(hào)與第二差頻信號(hào)之間的相位差來(lái)計(jì)算觀測(cè)點(diǎn)距離。

接收天線13分別設(shè)置于本車輛的后方的左右端，如圖2所示那樣，被以接收天線13的檢測(cè)范圍的中心軸CA朝向相對(duì)于本車輛100的左右方向HD向后方傾斜安裝角度φ的方向(位于左端的朝向左側(cè)方，位于右端的朝向右側(cè)方)的方式安裝。另外，被設(shè)置為檢測(cè)范圍包括相對(duì)于車輛的前后方向LD為90°的方向。在本實(shí)施例中，使用以中心軸CA為中心覆蓋±約90°的范圍的接收天線。

在像這樣構(gòu)成的車輛警報(bào)系統(tǒng)1中，信號(hào)處理部15執(zhí)行檢測(cè)在本車輛100的附近行駛的車輛的行駛車輛檢測(cè)處理。該行駛車輛檢測(cè)處理是在信號(hào)處理部15的動(dòng)作中每隔調(diào)制周期Tm被執(zhí)行的處理。

若執(zhí)行該行駛車輛檢測(cè)處理，則信號(hào)處理部15如圖3所示那樣，首先在步驟S10，執(zhí)行從接收電路14輸入的差頻信號(hào)的頻率解析(在本實(shí)施方式中執(zhí)行高速傅立葉變換(FFT))，并求出差頻信號(hào)BT的功率譜。該功率譜表示差頻信號(hào)的頻率與各頻率中的差頻信號(hào)的強(qiáng)度(在本實(shí)施方式中為功率)。

應(yīng)予說(shuō)明，差頻信號(hào)是實(shí)信號(hào)。因此，若針對(duì)差頻信號(hào)進(jìn)行傅立葉變換，則差頻信號(hào)的頻譜具有頻率的絕對(duì)值相互相等的正的頻率分量與負(fù)的頻率分量。

在步驟S10，信號(hào)處理部15通過(guò)針對(duì)差頻信號(hào)進(jìn)行IQ檢波來(lái)檢測(cè)差頻信號(hào)的相位，基于差頻信號(hào)的相位的時(shí)間變化來(lái)檢測(cè)IQ平面上的差頻信號(hào)的相位的旋轉(zhuǎn)方向。并且，在步驟S10，信號(hào)處理部15基于檢測(cè)到的旋轉(zhuǎn)方向，采用差頻信號(hào)的頻譜的正的頻率分量與負(fù)的頻率分量中任意一方的頻率分量。由此，在步驟S10，功率譜被制作成在觀測(cè)點(diǎn)接近本車輛的情況下，差頻信號(hào)的頻率為正，在觀測(cè)點(diǎn)遠(yuǎn)離本車輛的情況下，差頻信號(hào)的頻率為負(fù)。

該功率譜對(duì)于設(shè)定了相互不同的頻率的多個(gè)頻段FB(0)、FB(1)、FB(2)、…、FB(m)的每一個(gè)(m為正的整數(shù))，示出對(duì)應(yīng)的頻率的強(qiáng)度。應(yīng)予說(shuō)明，按照頻率從小到大的順序設(shè)置有頻段FB(0)、FB(1)、FB(2)、…、FB(m)。

在此，對(duì)反射了雷達(dá)波的物體為停止物的情況的功率譜、以及反射了雷達(dá)波的物體為行駛車輛的情況的功率譜進(jìn)行說(shuō)明。

首先，如圖4所示那樣，在朝向行駛中的本車輛的雷達(dá)裝置4接近的停止物Bs反射了雷達(dá)波的情況下，朝向雷達(dá)裝置4接近的速度被雷達(dá)裝置4檢測(cè)。即，被雷達(dá)裝置4檢測(cè)的相對(duì)速度對(duì)于表示朝向雷達(dá)裝置4的停止物Bs的相對(duì)速度的大小和方向的相對(duì)速度矢量(參照?qǐng)D4的相對(duì)速度矢量Vr)，成為從在停止物Bs反射了雷達(dá)波的反射點(diǎn)Pr朝向雷達(dá)裝置4的天線的中心Pa的方向的速度分量Va。

因此，在停止物Bs中的反射點(diǎn)Pr的高度與天線的中心Pa的高度相同的情況下，速度分量Va最大，反射點(diǎn)Pr的高度與天線的中心Pa的高度的差越大，速度分量Va越小。

因此，檢測(cè)到停止物Bs時(shí)的功率譜例如如圖5所示那樣，在和行駛中的本車輛與停止物Bs的相對(duì)速度(即，相對(duì)速度矢量Vr的大小)對(duì)應(yīng)的差頻信號(hào)頻率Fr(以下稱作相對(duì)速度頻率Fr)的附近，在差頻信號(hào)頻率比相對(duì)速度頻率Fr小的情況下功率變大。應(yīng)予說(shuō)明，停止物Bs越高，在相對(duì)速度頻率Fr附近功率變大的頻率范圍越寬。另一方面，在檢測(cè)到停止物Bs時(shí)的功率譜中，若差頻信號(hào)頻率比差頻信號(hào)頻率Fr高，則功率急劇降低。

接下來(lái)，在朝向行駛中的本車輛的雷達(dá)裝置4接近的行駛車輛反射了雷達(dá)波的情況下，被雷達(dá)裝置4檢測(cè)行駛車輛的車輪的速度。

例如，在從本車輛的前方接近的行駛車輛的行進(jìn)方向與本車輛的行進(jìn)方向相同的情況下，如圖6所示那樣，在行駛車輛的車輪Bw中，在比連結(jié)車輪Bw的旋轉(zhuǎn)軸Pw與天線的中心Pa的線Lc靠上方的反射點(diǎn)，檢測(cè)遠(yuǎn)離雷達(dá)裝置4的方向的速度。另外，在比連結(jié)車輪Bw的旋轉(zhuǎn)軸Pw與天線的中心Pa的線Lc靠下方的反射點(diǎn)，檢測(cè)朝向雷達(dá)裝置4接近的方向的速度。

另一方面，在從本車輛的前方接近的行駛車輛的行進(jìn)方向與本車輛的行進(jìn)方向相反的情況下，在行駛車輛的車輪Bw中，在比上述的線Lc靠上方的反射點(diǎn)，檢測(cè)朝向雷達(dá)裝置4接近的方向的速度，在下方的反射點(diǎn)，檢測(cè)遠(yuǎn)離雷達(dá)裝置4的方向的速度(未圖示)。

并且，車輪Bw的旋轉(zhuǎn)軸Pw的高度與車輪Bw的反射點(diǎn)的高度的差越大，由雷達(dá)裝置4檢測(cè)的速度的大小越大。

另外，車輪Bw的旋轉(zhuǎn)軸Pw的高度與車輪Bw的反射點(diǎn)的高度的差越大，由雷達(dá)裝置4檢測(cè)的反射雷達(dá)波的強(qiáng)度越小。這是因?yàn)樾D(zhuǎn)軸Pw的高度與反射點(diǎn)的高度的差越大，天線的中心Pa與車輪Bw的反射點(diǎn)的距離越長(zhǎng)。

并且，由于車輪Bw以旋轉(zhuǎn)軸Pw為中心上下對(duì)稱地形成，因此，反射雷達(dá)波的強(qiáng)度的衰減上下對(duì)稱。

因此，檢測(cè)到行駛車輛的車輪時(shí)的功率譜例如如圖7所示那樣，在和行駛中的本車輛與行駛車輛的車輪的相對(duì)速度對(duì)應(yīng)的差頻信號(hào)頻率Fr(相對(duì)速度頻率Fr)處功率最大。并且，隨著與相對(duì)速度頻率Fr的差越大，功率越小。并且，以相對(duì)速度頻率Fr為中心成為左右對(duì)稱的功率分布。

然后，若步驟S10的處理結(jié)束，則如圖3所示那樣，在步驟S20，信號(hào)處理部15將段指示值N設(shè)定為0。應(yīng)予說(shuō)明，段指示值N用于指示頻段。例如，在段指示值N被設(shè)定為10的情況下，段指示值N指示頻段FB(10)。

然后，在步驟S30，信號(hào)處理部15將超閾值次數(shù)Ct設(shè)定為0。然后，在步驟S40，信號(hào)處理部15從車速傳感器3獲取表示本車輛的行駛速度的本車速信息，并基于本車速信息與在步驟S10制作的功率譜如圖8所示那樣，設(shè)定功率閾值TJ(0)～功率閾值TJ(m)。

首先，功率閾值TJ(0)～TJ(i-1)被設(shè)定為第一判斷功率pw1。第一判斷功率pw1被設(shè)定為足夠大的值，以便功率PW(N)＞功率閾值TJ(N)的關(guān)系不成立。另外，頻段FB(i)與以與本車輛的行駛速度相同的速度遠(yuǎn)離的相對(duì)速度對(duì)應(yīng)。即，頻段FB(i)與停止物的相對(duì)速度對(duì)應(yīng)。

功率閾值TJ(i)～TJ(j-1)被設(shè)定為比第一判斷功率pw1小的第二判斷功率pw2(j＞i)。應(yīng)予說(shuō)明，第二判斷功率pw2被設(shè)定為基于頻段FB(i)～FB(j-1)的功率值，功率PW(N)＞功率閾值TJ(N)的關(guān)系不成立。

功率閾值TJ(j)被設(shè)定為第二判斷功率pw2，并且TJ(k-2)被設(shè)定為第三判斷功率pw3(k-2＞j)。第三判斷功率pw3被設(shè)定為在相對(duì)速度為0的物體存在于本車輛的周邊的情況下，功率PW(N)＞功率閾值TJ(N)的關(guān)系成立，在相對(duì)速度為0的物體不存在于本車輛的周邊的情況下，功率PW(N)＞功率閾值TJ(N)的關(guān)系不成立。

功率閾值TJ(j+1)～TJ(k-3)被設(shè)定為在第二判斷功率pw2與第三判斷功率pw3之間，伴隨段指示值N的增加，以預(yù)先設(shè)定的斜率單調(diào)的增加。

功率閾值TJ(k-1)～TJ(k+1)被設(shè)定為第三判斷功率pw3。

TJ(k+2)被設(shè)定為第三判斷功率pw3，并且TJ(n)被設(shè)定為第四判斷功率pw4(n＞k+2)。第四判斷功率pw4被設(shè)定為基于比與頻段FB(k)對(duì)應(yīng)的頻率足夠大的頻率的頻段的功率值，功率PW(N)＞功率閾值TJ(N)的關(guān)系不成立。

功率閾值TJ(k+3)～TJ(n-1)被設(shè)定為在第三判斷功率pw3與第四判斷功率pw4之間，伴隨段指示值N的增加，以上述斜率單調(diào)地減少。

功率閾值TJ(n+1)～TJ(m)被設(shè)定為第四判斷功率pw4。應(yīng)予說(shuō)明，第四判斷功率pw4例如通過(guò)下式(3)計(jì)算。

[公式1]

式(3)表示求出直至頻段FB(m-s)～FB(m)的s段的功率PW的平均值，并將在該平均值加上一定量的偏移α而得的值作為第四判斷功率pw4。應(yīng)予說(shuō)明，(m-s)是比n大的值。即，F(xiàn)B(m-s)＞頻段FB(n)。

然后，在步驟S50，判斷與段指示值N指示的頻段(以下稱作頻段FB(N))對(duì)應(yīng)的功率PW(N)是否比針對(duì)頻段FB(N)預(yù)先設(shè)定的功率閾值TJ(N)大。

在此，在功率PW(N)為功率閾值TJ(N)以下的情況下(步驟S50：否)，信號(hào)處理部15轉(zhuǎn)移至步驟S70。另一方面，在功率PW(N)比功率閾值TJ(N)大的情況下(步驟S50：是)，信號(hào)處理部15在步驟S60，將超閾值次數(shù)Ct自加1(加上1)，并轉(zhuǎn)移至步驟S70。

然后，若轉(zhuǎn)移至步驟S70，則信號(hào)處理部15將段指示值N自加1，在步驟S80，判斷段指示值N是否比預(yù)先設(shè)定的判斷結(jié)束值m大。在此，在段指示值N為判斷結(jié)束值m以下的情況下(步驟S80：否)，信號(hào)處理部15轉(zhuǎn)移至步驟S50，反復(fù)進(jìn)行上述的處理。另一方面，在段指示值N比判斷結(jié)束值m大的情況下(步驟S80：是)，信號(hào)處理部15在步驟S90判斷超閾值次數(shù)Ct是否比預(yù)先設(shè)定的檢測(cè)判斷值大。

在此，在超閾值次數(shù)Ct為檢測(cè)判斷值以下的情況下(步驟S90：否)，信號(hào)處理部15在步驟S100，清除檢測(cè)標(biāo)志Fd，并轉(zhuǎn)移至步驟S120。另一方面，在超閾值次數(shù)Ct比檢測(cè)判斷值大的情況下(步驟S90：是)，信號(hào)處理部15在步驟S110，設(shè)置檢測(cè)標(biāo)志Fd，并轉(zhuǎn)移至步驟S120。

然后，若轉(zhuǎn)移至步驟S120，則判斷檢測(cè)標(biāo)志Fd是否被設(shè)置。在此，在檢測(cè)標(biāo)志Fd被設(shè)置的情況下(步驟S120：是)，信號(hào)處理部15在步驟S130，判斷警報(bào)裝置2是否在執(zhí)行在本車輛的附近存在行駛車輛的報(bào)告(以下稱作存在其它車輛報(bào)告)。

在此，在警報(bào)裝置2執(zhí)行存在其它車輛報(bào)告的情況下(步驟S120：是)，信號(hào)處理部15暫時(shí)結(jié)束行駛車輛檢測(cè)處理。另一方面，在警報(bào)裝置2未執(zhí)行存在其它車輛報(bào)告的情況下(步驟S120：否)，信號(hào)處理部15在步驟S130，使警報(bào)裝置2開(kāi)始存在其它車輛報(bào)告，并暫時(shí)結(jié)束行駛車輛檢測(cè)處理。

另外，在步驟S120，在檢測(cè)標(biāo)志Fd未被置位的情況下(步驟S120：否)，信號(hào)處理部15在步驟S150判斷警報(bào)裝置2是否在執(zhí)行存在其它車輛報(bào)告。在此，在警報(bào)裝置2未執(zhí)行存在其它車輛報(bào)告的情況下(步驟S150：否)，信號(hào)處理部15暫時(shí)結(jié)束行駛車輛檢測(cè)處理。另一方面，在警報(bào)裝置2執(zhí)行存在其它車輛報(bào)告的情況下(步驟S150：是)，信號(hào)處理部15在步驟S160，使警報(bào)裝置2結(jié)束存在其它車輛報(bào)告，并暫時(shí)結(jié)束行駛車輛檢測(cè)處理。

像這樣構(gòu)成的車輛警報(bào)系統(tǒng)1的雷達(dá)裝置4被以檢測(cè)范圍包括相對(duì)于車輛的前后方向?yàn)?0°的方向的方式安裝于車輛，通過(guò)收發(fā)雷達(dá)波，檢測(cè)與存在于檢測(cè)范圍內(nèi)的反射了雷達(dá)波的觀測(cè)點(diǎn)的相對(duì)速度。

并且，雷達(dá)裝置4對(duì)于多個(gè)觀測(cè)點(diǎn)制作表示差頻信號(hào)的頻率與差頻信號(hào)的強(qiáng)度的對(duì)應(yīng)關(guān)系的功率譜(步驟S10)。

并且，雷達(dá)裝置4在功率譜中，第一檢測(cè)條件、第二檢測(cè)條件以及第三檢測(cè)條件的全部成立時(shí)，判斷為檢測(cè)到行駛車輛(步驟S20～S100)。第一檢測(cè)條件是隨著差頻信號(hào)的頻率從相對(duì)速度頻率Fr變大，而差頻信號(hào)的強(qiáng)度變小。第二檢測(cè)條件是隨著差頻信號(hào)的頻率從相對(duì)速度頻率Fr變小，而差頻信號(hào)的強(qiáng)度變小。第三檢測(cè)條件是差頻信號(hào)的強(qiáng)度的分布以相對(duì)速度頻率Fr為中心對(duì)稱。

在像這樣構(gòu)成的雷達(dá)裝置4中，基于第一檢測(cè)條件、第二檢測(cè)條件以及第三檢測(cè)條件檢測(cè)旋轉(zhuǎn)的車輪。并且，雷達(dá)裝置4通過(guò)判斷為具備旋轉(zhuǎn)的車輪的物體是行駛中的車輛，來(lái)判斷為檢測(cè)到行駛車輛。

像這樣，根據(jù)雷達(dá)裝置4，由于能夠基于上述功率譜來(lái)檢測(cè)旋轉(zhuǎn)的車輪，因此，即使在與檢測(cè)物體的相對(duì)速度為0的情況下，也能夠判斷檢測(cè)物體是否在行駛中。

另外，雷達(dá)裝置4通過(guò)利用雙頻CW方式收發(fā)雷達(dá)波來(lái)檢測(cè)觀測(cè)點(diǎn)相對(duì)速度。并且，雷達(dá)裝置4通過(guò)制作表示差頻信號(hào)的頻率與差頻信號(hào)的強(qiáng)度的對(duì)應(yīng)關(guān)系的功率譜，來(lái)檢測(cè)行駛車輛。這是因?yàn)樵陔p頻CW方式中，在生成的差頻信號(hào)的頻率與觀測(cè)點(diǎn)相對(duì)速度之間，比例關(guān)系成立，并且在生成的差頻信號(hào)的強(qiáng)度與在觀測(cè)點(diǎn)反射的雷達(dá)波的反射強(qiáng)度之間，比例關(guān)系成立。

像這樣，雷達(dá)裝置4為了檢測(cè)行駛車輛，能夠利用在雙頻CW方式中一般制作的功率譜，因此，能夠降低用于檢測(cè)行駛車輛的運(yùn)算處理負(fù)荷。

另外，雷達(dá)裝置4通過(guò)比較功率閾值TJ(j+1)～TJ(k-3)、TJ(k+3)～TJ(n-1)與差頻信號(hào)的強(qiáng)度來(lái)判斷是否檢測(cè)到行駛車輛，其中，上述功率閾值TJ(j+1)～TJ(k-3)、TJ(k+3)～TJ(n-1)被預(yù)先設(shè)定為，隨著差頻信號(hào)的頻率從相對(duì)速度頻率Fr(頻段FB(k))變大，而以預(yù)先設(shè)定的斜率單調(diào)減少，并且隨著差頻信號(hào)的頻率從相對(duì)速度頻率Fr變小，而以上述斜率單調(diào)減少。

由此，能夠通過(guò)比較功率閾值TJ和差頻信號(hào)的強(qiáng)度這樣的簡(jiǎn)便的方法來(lái)檢測(cè)行駛車輛，能夠減少用于檢測(cè)行駛車輛的運(yùn)算處理負(fù)荷。

另外，在車輛警報(bào)系統(tǒng)1中，警報(bào)裝置2在檢測(cè)到行駛車輛的雷達(dá)裝置4進(jìn)行了判斷的情況下，針對(duì)車輛的乘員執(zhí)行存在其它車輛報(bào)告。由此，能夠在本車輛的附近存在行駛車輛的情況下，使車輛的乘員知曉該主旨。

在以上說(shuō)明的實(shí)施方式中，雷達(dá)裝置4是本發(fā)明中的車載雷達(dá)裝置，基于信號(hào)處理部15的步驟S10的處理是本發(fā)明中的強(qiáng)度分布制作單元，基于信號(hào)處理部15的步驟S20～S100的處理是本發(fā)明中的行駛車輛檢測(cè)單元，警報(bào)裝置2是本發(fā)明中的報(bào)告裝置，車輛警報(bào)系統(tǒng)1是本發(fā)明中的報(bào)告系統(tǒng)。

以上，對(duì)本發(fā)明的一實(shí)施方式進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施方式，只要屬于本發(fā)明的技術(shù)范圍，能夠采用各種方式。

例如在上述實(shí)施方式中，示出采用雙頻CW方式檢測(cè)與觀測(cè)點(diǎn)的相對(duì)速度，但檢測(cè)方式并不局限于此，例如也可以采用FMCW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式來(lái)檢測(cè)相對(duì)速度。

另外，在上述實(shí)施方式中，示出將接收天線13朝向本車輛的后方安裝，但即使在將接收天線13朝向本車輛的前方安裝的情況下也能夠應(yīng)用本發(fā)明。

另外，在上述實(shí)施方式中，示出未對(duì)相對(duì)速度頻率Fr進(jìn)行特別限定。但是，也可以將相對(duì)速度頻率Fr固定為與0km/h的觀測(cè)點(diǎn)相對(duì)速度對(duì)應(yīng)的值(即相對(duì)速度頻率Fr＝0)。由此，即使在起因于觀測(cè)點(diǎn)相對(duì)速度為0，不能夠基于觀測(cè)點(diǎn)相對(duì)速度判斷檢測(cè)物體是否在行駛中的狀況下，也能夠判斷檢測(cè)物體是否在行駛中。

另外，在上述實(shí)施方式中，示出固定上述斜率。但是，也可以與車輛大小(卡車、普通車、小型汽車以及二輪車等)相應(yīng)地預(yù)先設(shè)定不同的多個(gè)斜率，選擇最接近制作成的功率譜中的相對(duì)速度頻率Fr附近的峰值的傾斜的斜率。

另外，在上述實(shí)施方式中，示出每在S10制作功率譜時(shí)，基于制作成的功率譜計(jì)算判斷功率pw1～pw4。但是，由于功率譜的形狀在短時(shí)間內(nèi)不發(fā)生較大變動(dòng)，因此，也可以每制作多個(gè)功率譜時(shí)，計(jì)算判斷功率pw1～pw4。

另外，在上述實(shí)施方式中，示出對(duì)功率譜的全頻率范圍比較功率閾值TJ和差頻信號(hào)的強(qiáng)度。但是，也可以在相對(duì)速度頻率Fr附近的預(yù)先設(shè)定的頻率范圍比較功率閾值TJ和差頻信號(hào)的強(qiáng)度。

另外，也可以將上述實(shí)施方式中的一個(gè)構(gòu)成要素具有的功能作為多個(gè)構(gòu)成要素分散，將多個(gè)構(gòu)成要素具有的功能統(tǒng)一于一個(gè)構(gòu)成要素。另外，也可以將上述實(shí)施方式的構(gòu)成的至少一部分置換為具有相同的功能的公知的構(gòu)成。另外，也可以省略上述實(shí)施方式的構(gòu)成的一部分。另外，也可以針對(duì)其它的上述實(shí)施方式的構(gòu)成附加或者置換上述實(shí)施方式的構(gòu)成的至少一部分。應(yīng)予說(shuō)明，僅通過(guò)要求保護(hù)的范圍所記載的用語(yǔ)所確定的技術(shù)思想所包括的一切方式是本發(fā)明的實(shí)施方式。

符號(hào)說(shuō)明：1…車輛警報(bào)系統(tǒng)；2…警報(bào)裝置；4…雷達(dá)裝置。